169 | II Série A - Número: 088 | 4 de Março de 2015

O Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo ao serviço público de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros, que entrou em vigor em dezembro de 2009, avança na definição das obrigações de serviço público de transporte de passageiros. Ao nível nacional, estes documentos tiveram também reflexo no Plano Estratégico dos Transportes (PET), aprovado pela Resolução do Conselho Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, e no Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI3+), em que a competitividade, eficácia e eficiência do transporte público são as ideias aglutinadoras.
É, portanto, neste contexto, que o Governo apresenta esta Proposta de Lei, que visa a aprovação de “um novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, por modo rodoviário, fluvial e ferroviário e outros sistemas guiados, incluindo as disposições aplicáveis às obrigações de serviço público e respetiva compensação”.
Um dos eixos da iniciativa é a descentralização das competências em matéria de transporte público, permitindo aos municípios exercerem competências nesta matéria - também com base no disposto pela Lei n.º 75/2013, de 12 de setembro (“Estabelece o regime jurídico das autarquias locais, aprova o estatuto das entidades intermunicipais, estabelece o regime jurídico da transferência de competências do Estado para as autarquias locais e para as entidades intermunicipais e aprova o regime jurídico do associativismo autárquico”).
Já as Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, cujo regime foi estabelecido pela Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, nunca foram mandatadas com efetivos poderes de autoridade de transportes, pelo que é proposto a revogação desse diploma, tendo com conta a criação recente da Autoridade de Mobilidade e Transportes.
O eixo principal, contudo, assenta na definição do serviço público de transportes de passageiros, das obrigações e dos níveis mínimos a serem disponibilizados por quem preste esse serviço público, criando as condições para que o Estado volte ao papel de autoridade e de regulador de um serviço público prestado por empresas de transporte não estatais – delegando competências nas autoridades locais quando se trate de transporte restrito a esse município ou região.

 Enquadramento do tema no plano da União Europeia A política dos transportes faz parte dos domínios políticos comuns desde os Tratados de Roma. O Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, na sua versão consolidada de 2012, consagra como objetivo dos tratados a existência de uma política comum dos transportes (artigo 90.º) e considera que “são compatíveis com os Tratados os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes á noção de serviço põblico” (artigo 93.º).
A primeira prioridade consistiu na criação de um mercado comum dos transportes, isto é, na concretização da liberdade de prestação de serviços e na abertura dos mercados dos transportes. O processo de abertura dos mercados dos transportes implica, simultaneamente, a criação de condições de concorrência leal, tanto para cada modo de transporte, como entre estes. Por esta razão, a harmonização das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-membros, incluindo as condições-quadro técnicas, sociais e fiscais, foi assumindo uma importância crescente ao longo do tempo.
No entanto, o setor dos transportes, muito próspero e dinâmico do ponto de vista económico, confronta-se com custos sociais e ecológicos cada vez maiores, pelo que o modelo de uma «mobilidade sustentável» adquiriu cada vez mais importância.
Este modelo situa-se na confluência de dois objetivos diferentes. Por um lado, assegurar uma mobilidade de mercadorias e pessoas a baixo custo e eficaz, o que constitui um elemento central de um mercado interno da UE competitivo e a base propícia à livre circulação de pessoas. Por outro lado, é necessário gerir o volume de tráfego crescente e, consequentemente, reduzir os custos externos decorrentes dos acidentes de trânsito, das doenças respiratórias, das alterações climáticas, do ruído, dos danos ambientais ou dos engarrafamentos.
A aplicação deste modelo implica uma abordagem integrada com o objetivo de otimizar a eficiência do sistema de transportes, a organização dos transportes e a segurança, assim como de reduzir o consumo de energia e o impacto ambiental. Entre os objetivos deste modelo encontra-se o reforço da competitividade dos modos de transporte não poluidores, a criação de cadeias de transporte integradas, utilizadas por dois ou mais modos de transporte (transporte combinado e intermodalidade), assim como a criação de condições de