4 DE MAIO DE 2019

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De um total de cerca de 26 mil milhões de euros de investimentos em infraestruturas, nestes 18 anos, 76%,

cerca de 20 000 milhões, foram para a rodovia e 24%, cerca de 6000 milhões, para a ferrovia, tendo o

investimento ferroviário caído a pique a partir de 2011.

O Ferrovia 2020, apresentado pelo Governo e o Conselho de Administração da IP (Infraestruturas de

Portugal), em fevereiro de 2016, resultou num exercício de planeamento completamente falhado, não tendo

cumprido nenhum cronograma de execução.

Em 2019, os atrasos acumulados ultrapassam, em alguns casos, os três anos. Assim, a rede que resultará

do Ferrovia 2020 não mudará substancialmente em relação à que conhecemos hoje. As características da

infraestrutura permanecem em via única, em bitola ibérica, mesmo no novo troço de 100 km de linha entre Évora

e Caia.

O restante investimento será direcionado para a eletrificação de várias linhas — Linhas do Minho, do Douro,

da Beira Baixa, do Oeste e do Algarve —, num total de 484 km; para completar, também, a modernização da

Linha do Norte; para a infraestruturação dos Corredores Internacionais Norte e Sul; e para as ligações dos

principais portos a alguns destinos ibéricos para comboios de mercadorias com 750 m de extensão.

Como o atual Ministro das Infraestruturas e da Habitação reconheceu esta semana, aqui, no Parlamento,

todo o Ferrovia 2020 está com bastantes atrasos e parte dele terá de ser feito no PNI 2030 (Programa Nacional

de Investimentos 2030).

Será, assim, quase impossível cumprir o objetivo estratégico de reequilibrar as quotas modais de transporte

para que, em 2030, 30% das viagens, de mercadorias ou de passageiros, sejam feitas em ferrovia, a menos que

se dê um novo impulso ao investimento ferroviário.

Chegou a hora de fazer uma escolha estratégica fundamental: apostar no «transporte mais amigo do planeta

— o transporte ferroviário», o que significa decidir sobre uma proposta modernizadora de toda a rede ferroviária

e realizar os investimentos necessários para que o transporte ferroviário substitua, efetivamente, o transporte

rodoviário e acompanhemos o Roteiro para a Neutralidade Carbónica em 2050 [Imagem 4].

Aplausos do BE.

Para esse efeito, a futura rede ferroviária deve integrar, na próxima década, uma sub-rede, correspondendo

às linhas que formam o Corredor Atlântico da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), a saber: o Corredor

Internacional Norte (Porto-Aveiro-Viseu-Mangualde-Vilar Formoso-Salamanca), o Corredor Internacional Sul

(Sines-Lisboa-Setúbal-Poceirão-Évora-Badajoz) e o Corredor Litoral Norte-Sul, ligando os dois corredores,

incluindo uma terceira travessia ferroviária do Tejo.

O Corredor Atlântico, constituindo um dos nove corredores europeus prioritários multimodais, foi desenhado

para assegurar total interoperabilidade no tráfego ferroviário, exigindo, para esse efeito, características técnicas

comuns a nível da infraestrutura, bem como dos serviços oferecidos.

A nível da infraestrutura, essas características são: via dupla, perfil construtivo ajustado a serviços com

elevadas prestações ou alta velocidade, bitola internacional (UIC), catenária de 25 kV, sistema de comando e

controlo de tráfego e sinalização comum (EMRTS) e comboios de mercadorias com 750 m de comprimento.

Só a presente proposta de plano ferroviário 2040 garante estes objetivos, pois está desenhada para

responder aos compromissos internacionais, relativos à repartição modal rodovia/ferrovia e ao timing da sua

concretização, em 2030.

Protestos do PSD.

O conceito de rede ferroviária que preside a esta proposta baseia-se na seguinte hierarquia de rede: uma

rede principal, composta por duas redes, funcionando em paralelo com duas bitolas (bitola internacional e bitola

ibérica), integrando as sub-redes.

Protestos do PSD.

Uma sub-rede será formada pelo Corredor Atlântico da Rede Transeuropeia de Transportes (RTET-T) — as

tais três linhas em via dupla, bitola UIC e perfil de prestações elevadas para o tráfego misto — e uma rede