39 | II Série A - Número: 072 | 6 de Fevereiro de 2015

Desagregação e desmantelamento do caminho-de-ferro Com esta política de destruição, a rede ferroviária nacional passou dos 3616 Km, para os atuais 2839 Km, o número de trabalhadores ferroviários diminuiu de 27.000 em 1976 (na CP) para cerca de 6.000 em 2014 (nas quatro empresas públicas).
O desmembramento da CP, grande empresa estratégica do sistema de transportes, iniciou-se com os primeiros governos do PS, continuou com os governos do PSD, em que se retiraram importantes áreas à empresa: tais como a reparação e manutenção do material circulante e barcos; o transporte fluvial entre o Terreiro do Paço e o Barreiro; o transporte de pequenos volumes; os estudos e projetos de engenharia e infraestruturas; a formação e a medicina no trabalho; a impressão dos suportes gráficos da atividade (bilhetes, mapas, horários, impressos, etc.); que passaram respetivamente para a EMEF, Soflusa, TEX, Ferbritas, Fernave e Fergráfica.
No entanto, foi com os governos do PS que o desmembramento assumiu maiores proporções, “partindo” a empresa ao meio, retirando-lhe áreas vitais para o seu funcionamento como sistema de transportes – a infraestrutura e o controlo de circulação – e criando a REFER.
Esta medida foi decidida pelo governo do PS em 1996 e veio sendo implementada até finais de 1998, concretizando-se a separação total a partir de 1999. O processo incluiu ainda a criação de um instituto público: o INTF, Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, cujo papel se traduziu fundamentalmente na preparação e formalização do contrato de PPP para a exploração comercial do serviço de transporte ferroviário de passageiros na linha Lisboa/Setúbal (a que a CP foi proibida pelo Governo de concorrer), em termos que favoreceram escandalosamente o operador privado e prejudicaram os utentes e populações e o Estado.
Assim, da CP surgiram cerca de duas dezenas de novas entidades, a maioria já liquidadas, vendidas ou em processo de venda, de que as mais conhecidas são, além da renomeada CP/Comboios de Portugal, a REFER/Rede Ferroviária Nacional, a CP Carga, a EMEF, a Soflusa, a TEX, a Ferbritas, a Fernave, a Fergráfica.
Por seu turno, o INTF/Instituto Nacional do Transporte Ferroviário foi integrado em 2007 no também entretanto extinto IMTT/Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP, que por sua vez deu lugar ao atual Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT, IP) – já entretanto “reorganizado” com a separação das funções de regulação na Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), entidade com estatutos aprovados em maio de 2014 mas que ainda não saiu do papel.
Ou seja, a ferrovia portuguesa está mais desarticulada e com o processo de operação mais complexo e desorganizado.
Em 1996, último ano enquanto empresa com a totalidade da infraestrutura e a exploração, a CP tinha 13.624 trabalhadores, transportava 177 milhões de passageiros e 7,9 milhões de toneladas, teve um resultado líquido negativo de cerca 360 milhões de euros e indemnizações compensatórias de cerca 102,5 milhões de euros.
Os resultados da política de direita que levou ao desmembramento da CP estão à vista.
Em 2013 as quatro empresas totalizam 6039 trabalhadores, isto é, menos 55% do que em 1996. A produção de passageiros em 2013 foi de menos 70 milhões de passageiros transportados (-40%), embora a de mercadorias tenha subido de 0,3 milhões de toneladas transportadas (+4%). A produção total da CP, medida em unidades quilómetro, que resulta da soma de passageiros quilómetro com toneladas quilómetro, em vez de aumentar, baixou 2722 milhões, isto é, menos 35%.
O défice em 2013, no conjunto das empresas, é de cerca de -260 milhões de euros, e a dívida ascendia já a 10.969 milhões de euros. As indemnizações compensatórias, que em 1996 (governo do PSD) tinham sido de 102,5 milhões de euros, baixaram em 2013 para 77 milhões, e o Governo ainda ameaça com uma maior diminuição futura e deixar de as pagar à CP.
Sublinhe-se: o défice que existia na CP em 1996, e que resultava de o Estado não cumprir as suas obrigações dotando-a de indemnizações compensatórias suficientes para garantir a sua operação, mantém-se no essencial o mesmo se somarmos o Grupo CP e a REFER, apesar da redução brutal da produção da empresa. Se tivermos em conta que o défice de 1996 correspondia, no essencial, aos custos de uma oferta vendida abaixo de preço de custo e a investimento não devidamente coberto pelo Estado, e que em 2013 o investimento foi congelado e esse défice é inferior aos custos das empresas públicas ferroviárias com juros e swaps, teremos uma dimensão mais aproximada das consequências dramáticas das opções que foram impostas e de quem está a perder e a ganhar com elas.