15 DE MARÇO DE 2017 43

2015/1535 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de setembro de 2015, relativa a um procedimento de

informação no domínio das regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade da

informação, citada nesta proposta legislativa, visa prevenir a criação de novos obstáculos ao comércio, ao exigir

que as autoridades nacionais informem a Comissão Europeia de quaisquer projetos de regras técnicas sobre

produtos e serviços da sociedade da informação antes de serem adotados no direito nacional. Nesse quadro a

propostas legislativa em apreço é sujeita ao seguinte procedimento:

 Os países da União Europeia (UE) devem informar a Comissão sobre qualquer projeto de regra técnica

que planeiem introduzir (conforme referido na proposta, essa responsabilidade caberá ao Instituto Português da

Qualidade, IP.)

 A Comissão informa de imediato os outros países da UE através do sistema de informações sobre

regulamentações técnicas (TRIS).

 Tem início um período de statu quo com a duração de três meses, durante o qual o país da UE não deve

adotar o projeto de regra técnica proposto. Este período pode ser alargado para quatro, seis, 12 ou até 18 meses,

consoante as circunstâncias.

 Durante este período, a Comissão e os outros países da UE examinam o projeto de regra técnica proposto

e podem reagir em conformidade.

 De dois em dois anos, a Comissão apresenta um relatório ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao

Comité Económico e Social Europeu sobre a aplicação da diretiva.

 A legislação cria um comité permanente de funcionários nacionais, sob a presidência da Comissão.

 O comité reúne-se pelo menos duas vezes por ano. Aconselha a Comissão sobre como evitar obstáculos

ao comércio e analisa questões decorrentes da aplicação da diretiva.

 Enquadramento internacional

A atividade de transporte remunerado de passageiros a partir de plataforma eletrónica, similar à que constitui

o objeto da proposta de lei, tem vindo a difundir-se pelos vários continentes, principalmente a partir da expansão

da empresa de origem norte-americana – a Uber – que mais lhe tem dado corpo. Está a espalhar-se por todo o

mundo e tem visto nascer um cada vez maior número de empresas a dedicar-se ao negócio iniciado pela Uber16,

mas tem suscitado, como era de esperar, reações de diferentes sentidos, umas reclamando pela ilegalização

da atividade e outras, que parecem constituir a tendência, a acolher positivamente o novo tipo de serviços de

ride-hailing, inovatório e eficaz, que tem conquistado clientes ao redor do mundo.17

Nos países europeus com que costumamos estabelecer comparações legislativas, o tratamento jurídico da

matéria está também envolto em controvérsia, tendo-se vindo a entender ora que a atividade, na falta de leis

específicas, deve considerar-se equiparada à de serviço de táxi e, assim, ilegal se os respetivos protagonistas

não respeitarem os requisitos obrigatórios para o exercício da profissão de taxista, ora a tolerar o exercício dessa

atividade de transporte individual em veículo descaraterizado enquanto não se decide como legislar. Em

ordenamentos jurídicos em que o assunto ainda é de duvidoso enquadramento e não há vontade, pelo menos

por enquanto, para legislar, a solução tem sido, em muitos casos, o recurso aos tribunais para se dirimirem os

litígios emergentes.

Pelas pesquisas e consultas realizadas, foi possível encontrar alguns textos genéricos que apontam um

conjunto de países que decidiram banir a atividade em questão, tornando-a ilegal, assim como outros que ou

deixam persistir a incerteza ou resolveram legalizar essa atividade.

Evitámos, por isso, a comparação com os países em que a procura de respostas ainda subsiste, para nos

cingirmos aos casos em que as soluções encontradas apontam já seguramente em determinado sentido.

16 São os casos da Lyft, a operar em dezenas de cidades norte-americanas, Hailo (Reino Unido, Espanha, Singapura e Japão), Ola Cabs (Índia), GrabTaxi (Malásia, Tailândia, Vietname, Indonésia e Filipinas), Easy Taxi (mais de 25 países e 400 cidades), Didi Chuxing (China), Gett (Estados Unidos da América, Reino Unido, Israel e Rússia), LeCab (Paris, com estrita utilização de carros franceses), Cabify (Espanha, Chile, Peru, México e Colômbia), Bitaksi (Istambul), goCatch (Austrália) e Ingogo (Sydney, Melbourne e Brisbane). 17 Como se diz, a páginas 24, na Pronúncia n.º 8/AMT/2016, atrás analisada, “a UBER, que começou como uma pequena empresa a nível de uma cidade, expandiu-se rapidamente, primeiro para outras cidades dos EUA e, em seguida, para cidades de outros países, onde normalmente encontrou oposição dos operadores de serviço de táxi instalados, tendo o confronto resultados diversos, consoante o nível de regulação do serviço de táxi previamente existente, bem como o posicionamento dos governos locais, aqui incluindo-se o grau de protecionismo económico prevalecente no País.”