4 | II Série B - Número: 040 | 17 de Novembro de 2012

uma mirífica redução das taxas cobradas aos restantes operadores económicos e dos preços finais praticados.
São processos que por esta via acabam por degradar financeiramente e de forma significativa a Segurança Social, para a qual hoje os trabalhadores do Grupo ANA contribuem com cerca de 40 milhões de euros anuais – pois traduzem-se no envio para a reforma antecipada de trabalhadores com salários mais elevados, que são substituídos por trabalhadores com menores salários, deixando a Segurança Social com mais despesa (em pensões de reforma) e menos receita (em contribuições de trabalhadores no ativo).

5. A mistificação da suposta “supremacia da gestão privada” O desempenho da ANA Aeroportos enquanto empresa pública, com resultados crescentemente positivos e uma qualidade técnica reconhecida e até premiada internacionalmente, é uma realidade que faz cair pela base o mito da "supremacia da gestão privada".
E isto apesar de a empresa apresentar uma realidade comum a praticamente todo o setor público em Portugal: anos e anos de administrações que assumem como principal objetivo preparar as empresas para serem privatizadas; anos e anos de administrações submetidas a um poder político que confunde o interesse nacional com os interesses das classes dominantes.
O que precisa de ser corrigido na gestão dos aeroportos são essas mesmas políticas e opções, que levam por exemplo a que a ANA contrate hoje perto de 30 milhões de euros de serviços exteriores que poderiam ser realizados por trabalhadores contratados na empresa; que impuseram que a ANA pagasse as dezenas de milhões de euros que os sucessivos projetos de novos aeroportos de Lisboa já custaram em estudos, projetos e consultadoria; que levaram a empresa a uma política de favorecimento das companhias “low-cost”; que colocaram as duas empresas públicas de handling numa luta fratricida uma contra a outra, em prejuízo da ANA e da TAP e dos seus trabalhadores e em benefício das empresas estrangeiras; que crescentemente têm passado de uma lógica de contratação coletiva para a imposição aos trabalhadores de sucessivos roubos nos salários e direitos, etc.

6. Uma concessão que se arrisca a ser um pesadelo para as futuras gerações No quadro da falta de transparência com que todo este processo está a ser tratado (onde abundam as palestras para a imprensa e as “fugas de informação controladas”, mas falta o esclarecimento e prestação de contas a quem de direito), não se conhece ainda os pormenores do contrato de concessão entre o Estado e a ANA. Sabe-se que tem sido (ou ainda agora estará a ser) fabricado, como se de um contrato entre duas entidades públicas se tratasse mas na realidade definindo as bases da concessão por 40 ou 50 anos a um grupo capitalista.
De resto, o que se verifica é que a abordagem de partida e dominante em praticamente toda a discussão pública sobre esta empresa e o seu futuro está a ser inquinada e deturpada de uma forma inaceitável: o que se coloca em causa é se sim ou não, e em que termos, a União Europeia e o EUROSTAT aceitam integrar a receita do “negócio da concessão” á ANA Aeroportos para efeitos de contabilização do dçfice das contas públicas. Temos assim que, para esse discurso dominante e para o poder político e económico, uma empresa estratégica para o país como esta, e um recurso estratégico como é a rede aeroportuária, são tratados como se a sua importância fosse de meio ponto percentual no défice.
Este cenário, de “concessão mais privatização”, vem novamente evidenciar todos os riscos das PPP. E não colhe a costumeira profissão de fé de que a próxima PPP será altamente vantajosa para o Estado, ao contrário de todas as anteriores. Aliás, o Decreto-Lei n.º 33/2010, de 14 de abril, que previa as bases para a concessão da ANA, já clarificava que perante qualquer situação que, na perspetiva da concessionária, resultasse em perda de receitas ou aumento de despesas (incluindo leis ambientais ou de segurança a nível nacional!), esta poderia notificar o Governo e impor um processo de “negociações”. Tal processo definiria num prazo de 90 dias em que supostamente «de boa fé seja estabelecido entre o Estado e a concessionária», podendo resultar em pelo menos uma das seguintes modalidades: aumentos das taxas aeroportuárias, penalizando passageiros e empresas; pagamentos diretos pelo Estado à concessionária; aumentos do prazo da concessão (que à partida era de 40 anos, prorrogável por mais dez); ou «qualquer outra forma que seja acordada entre o Estado e a concessionária».
E é preciso ter em conta que uma concessão por 50 anos excede todos os limites de fiabilidade dos estudos e cenários que possam ser traçados – ou seja, abrindo assim a porta ás tais “circunstàncias não