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REPÚBLICA Ee PORTUGUESA

ACTAS DA

CÂMARA CORPORATIVA

Nº 136 X LEGISLATURA — 1972 28 DE DEZEMBRO a aa

Projecto de decreto-lei n.º 18/X

Regime especial dos transportes públicos de passageiros

por via terrestre e fluvial nas regiões urbanas de transporte

1. Constitui de há muito objecto da atenção do Go- verno e das autarquias locais o fenómeno, notório e irre- rersível nos nossos dias, da crescente concentraçiio das populações em certos núcleos urbanos, desencadeado pelo Próprio processo de evolução económica e social verificado no nosso pais.

Aliás, o fenómeno tem relevo mundial, com mnior ou

menor intensidade, consoante as épocas c países, signi- ficando uma busca de melhores condições de vida que, em princípio, os grandes aglomerados urbanos propor- Gonam.

Simplesmente, se o afluxo populacional referido inicial. mente apenas tende a provocar um aumento das propor-

ções do pólo urbano de atracção, posteriormente — como é facto entre nós, sobretudo nas regiões de Lisboa e Porto — desencadeia uma forma nova de implantação Urbanística, esquemâticamente traduzida pela constituição de aglomerados urbanos periféricos, em relação ao pólo Inicial, funcionando como centros de mera habitação para massas populacionais que naquele encontram trabalho.

processo, em fases mais adiantadas de evoluçiio, tende Para complexidade ainda maior, pela criação de novos «dormitórios» em torno dos primeiros aglomerados peri- féricos, que foram ganhando vida económica própria, pela fusão destes com o central, pelo «esvaziamento» do núcleo Central, que perde enracteristicas de zona residencial e Passa progressivamente para as miãos de actividades ter- Ciárias, ete.

Origina-se, assim, uma zona — a que os especialistas anceses chamam de concentration e os ingleses conur- tion — densamente povoada, diferenciada do restante

território pelas relações muito estreitas c coerentes entre Os respectivos aglomerados e em que se suscitam proble-

mas de ordenamento do território e de transportes, de especial gravidade e transcendência.

No que se refere, especificamente, aos problemas de transportes, ressalta desde logo a inadequação das infra- «estruturas básicas — rodovias e ferrovias — para com- portar o crescimento acelerado do tráfego, qualquer que seja o modo ou tipo de transporte encarado. Daqui não ser exequível uma política de reordenamento do sistema de transportes numa região deste tipo sem estreita coor- denação com o planeamento urbanístico, mormente no que toca à definição e dimensionamento das infra-estru- turas a construir ou a reconverter.

Mais além, contudo, surge-nos o próprio problema da coordenação das prestações de serviços de transporte, em ordem a obter um sistema que produza serviços ade- quados às necessidades de grandes massas de utentes, a preços que correspondam à capacidade económica destes, e a custos globais que sejam suportáveis pela colectivi- dade. Tudo isto sem prejuízo de uma mnrgem aceitável de liberdade de escolha, pelos utentes, do tipo de trans- porte que mais lhes convenha, inclusive o por conta pró- pria, e do necessário equilíbrio financeiro das empresas exploradoras de transportes públicos.

Todavia, estas exigências são, em larga medida, incom- patíveis entre si, dando azo a que constitua preocupante problema a sua harmonização, em termos de se conseguir um equilíbrio que, para se manter, obrigará a um dina- mismo e uma maleabilidade de actuação por parte das administrações — em ordem a responderem a solicitações de conjuntura —, que tem de se basear em textos legais claros e precisos, mas suficientemente abertos, nos ins- trumentos que definam, à variedade e variabilidade das situações.

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2. Ora, a Lei n.º 2008, de 7 de Setembro de 1945, que

até hoje entre nós define os princípios bases sobre a coor- denação de transportes terrestres, é priticamente omissa quanto ao problema que nos ocupa. Apenas a base II permite q prática, no caminho de ferro, de tarifas espe- ciais para percursos que, no espírito do legislador, devem ter sido os de carácter urbano ou suburbano; e a base VII restringe o regime de condicionamento que prevê aos trans- portes rodoviários de mercadorias em regime de aluguer «fora das áreas urbanas». Bem se pode dizer, afinal, que a Lei n.º 2008 não

encarou, pura e simplesmente, o fenómeno da urbanização e suas incidências sobre os transportes terrestres.

E o Regulamento de Transportes em Automóveis (De- creto n.º 87 272, de 31 de Dezembro de 1948), que deu execução àquela lei no tocante aos transportes rodoviá- rios, embora regule de forma especial os transportes colec- tivos de passageiros urbanos («carreiras urbanas», na sua terminologia) e os transportes de passageiros em veículos ligeiros de aluguer («táxis»), por forma que tem em linha de conta as características especiais dos tráfegos que os solicitam, não abarcou — nem talvez pudesse abarcar na época em que foi elaborado e dado o seu âmbito restrito de regulamentação — as múltiplas implicuções que os transportes rodoviários recebem do fenómeno urbanis- tico.

Tal não acontece com as orientações expressas no III Plano de Fomento, que já contém um apanhado com- preensivo da totalidade dos problemas em jogo e a defini- cão de adequados objectivos e medidas de política.

Assim, o Plano, na descrição dos problemas actuais (2.º vol.,'pp. 361 e 362), refere como realidades funda- mentais no domínio dos transpcrtes urbanos e suburbanos:

A urbanização crescente e irreversível das popula- ções [. . .] sobretudo no sentido das regiões de Lisboa e Porto;

A existência nestas cidades [...] de um forte centro urbano, [...] onde se encontram as activi- dades terciárias;

A formação periférica de «dormitórios», com maior crescimento que as cidades centro e atraindo popu- lações com poder econômico relativamente baixo.

E acentua-se que daí resulta a crescente importância dos transportes suburbanos, com carácter pendular, resul- tando forte pressão de procura em períodos de ponta, mas baixos coeficientes médios de utilização, o que lhes con- fere uma onerosidade «que não se conjuga com a ten- dência de se criarem ou manterem tarifas sociais para corresponderem ao fraco poder económico das populações servidas». Estes problemas suscitam-se também quanto aos transportes coléctivos urbanos.

Mas, assinala-se, «os referidos transportes colectivos continuam a ser menos onerosos para a colectividade do que os transportes individuais públicos ou privados».

Daqui decorre a inserção, nos objectivos gerais do Plano (idem, p. 870), das necessidades de «melhoria dos trans- portes em comum de passageiros, nomeadamente dos urbanos e suburbanos [...], dada a sua eminente função social», e adaptação da exploraçiio do transporte ferroviá- rio gos tráfegos para que está funcional e econômicamente mais adaptado, particularmente os «[...] de passagei- ros, suburbanos [...]».

Do mesmo modo, nos objectivos específicos definidos quanto aos transportes urbanos e suburbanos (idem, p. 377), ressalta-se, desde logo, que eles serio, nas re- giões de Lisboa e Porto, «considerados como um todo a optimizar mediante articulação progressivamente mais

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perfeita dos vários modos de deslocamento urbano entre si e destes com os suburbanos e interurbanos»; e pro.

pugna-se: a organização e planeamento dos transportes em comum, urbanos e suburbanos, por forma a conse. guir-se «melhor complementaridade das infra-estruturas e da exploração, e concorrência disciplinada entre os diver. sos operadores; a coordenação dos planos de transportes com os planos de urbanização; a participação activa do Estado e das autarquias locuis nestas acções, nomeada- mente quanto ao financiamento das infra-estruturas e à cobertura das diferenças entre os custos de produção e as tarifas sociais praticadas; e a definição, para o aglo- merado urbano, de uma política de trânsito coerente, em que se atribuam aos transportes em comum condições de actuação compatíveis com o eficaz desempenho da sua vocação de deslocamento de grandes massas populacio- nais».

Coerentemente com estes propósitos, o Plano define uma série de medidas de política (idem, pp. 382 e 389), de que ressalta:

A estruturação de organismos capazes de tra- tar [...] o conjunto de problemas suscitados pelo tráfego nas grandes regiões de concentração urbana;

A regulamentação da exploração de sistemas or- ganizados de deslocamento rodoviário urbano e subur- bano, tendo em vista concretizar a unidade de explo- ração e tornar mais eficiente a articulação das duas espécies de transporte;

O apoip à organização e expansão do transporte de passageiros em comum mediante a concessão de subrenções de equipamento, especificamente as de infra-estruturas e de exploração, quando destinadas a compensar custos sociais;

A institucionalização da conjugação dos planos de transporte urbano com os planos urbanísticos, nomea- damente nas regiões de Lisboa e Porto.

Estas, por conseguinte, as linhas mestras que o Go- verno traçou com vista à adopção de um conjunto de me- didas — legais e administrativas — no tocante aos trans- portes nas regiões urbanas. Vejamos em que medida se lhes dá consagração no projecto junto.

3. O projecto encontra-se dividido — após uma def- nição prévia do seu âmbito de aplicação (artigo 1.º) — em quatro capítulos, que concernem, respectivamente:

a) À definição das «regiões urbanas de transporte»; b) À elabcração de planos regionais de transportes; c) Ao estabelecimento dos regimes de exploração dos

transportes públicos nas regiões; d) E à constituição de organismos de planeamento,

consulta e contrôle w âmbito regional.

Analisemos cada um dos aspectos de per ei.

4. O artigo 1.º define como âmbito material de aplica ção do diploma em projecto os «transportes públicos de passageiros por via terrestre e fluvial que se desenvolvem nas 'regiões urbanas do transportes" (n.º 1) e os trans-

portes particulares na medida em que as condições da sua realização influam na coordenação e desenvolvimento do sistema de transportes públicos» nas mesmas regiões (n.º 3). Como se constata, marca-se desde já o carácter fundamental que se atribui ao sistema de transportes públicos, não só enquanto objecto da regulamentação em causa, mas também como tipo de transporte mais ade quado à satisfação de necessidades de deslocamento nas

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regiões de concentração urbana. Os transportes particula- res devem desempenhar um papel meramente acessório, quer na prestação de utilidades a que os transportes pú- blicos não estão adaptados, quer no carreamento dos tráfegos que estes não servem ainda. Estas conclusões são óbvias: é de há muito reconhe-

cido que o transporte público é mais eficaz — em nú- mero de pessoas transportadas por área de via pública ocupada — do que o transporte particular, para além de não suscitar necessidades de estacionamento de modo al- gum comparáveis às decorrentes do parque privado, o que traduz a superioridade do primeiro em matéria de custo social do transporte.

Os transportes públicos e particulares são definidos, para os efeitos decorrentes do diploma, em termos har- mónicos com os dos artigos 1.º, n.º 1, e 8.º do Regula- mento de Transportes em Automóveis. Anote-se que à norma tem o efeito reversivo de definir

também o regime a que os transportes referidos ficam sujeitos, ou seja: se, como já se assinalara, o diploma em projecto é aplicável àqueles transpcertes, por outro lado estes ficarão sujeitos apenas ao quê nele se dispõe, nos limites das matérias que constituem seu objecto. Finalmente, deve referir-se que a letra do artigo 1.º,

embora defina as grandes linhas do âmbito de aplicação do diploma, não o esgota, pois basta ler o artigo 4.º, n.º 5, para verificar que também do regime em apreço resulta- tio condicionamentos para a circulação e estacionamento dos veículos de transporte (público ou particular) de mer- cadorias. Não parece necessário, porém, fazer-lhes refe- rência no próprio artigo 1.º, dado o carácter marginal que a consideração de tais transportes reveste na economia do diploma.

5. O âmbito territorial de aplicação do regime em pro- jecto resultará da definição das «regiões urbanas de trans- porte» a que se referem mais directamente os artigos 2.º e3º Deixando de lado o problema da nomenclatura adop-

tada — outras hipóteses de designação não se afiguraram tão felizes, por não conseguirem aglutinar a referência ao fenómeno urbanístico e à específica relevância para efeitos de transportes —, cabe ressaltar que se procurou uma definição de «região urbana de transporte» (ar- tigo 2.º, n.º 1) suficientemente lata para abarcar reali- dades presentes e futuras de matiz necessáriamente diver- sificado, mas ao mesmo tempo suficientemente especifi- cadora dos fenómenos a considerar para evitar interpre- tações dispersivas.

Aliás, os números subsequentes do artigo 2.º vêm dar ao conceito uma maior fixidez, na medida em que a defi- nição espacial da região é associada, em primeira linha, À divisão administrativa do território e, além disso, aos limites estabelecidos nos planos ou anteplanos de urbani- tação. Como não poderia deixar de ser, fica em aberto a hecessária adequação dos limites da região às necessida- des de coordenação e desenvolvimento do sistema de transportes, mas cabe ressaltar que se deu idêntico relevo aos objectivos de desenvolvimento urbanístico, assim se marcando, já neste momento, a interacção existente entre os dois tipos de problemas — coerentemente com a insti- tucionalização que se cuidou de assegurar nos artigos 4.º, 2.º 1, e 19.º, n.º 2, alínea d). Atendeu-se, por outro lado, a que a necessária latitude

das regiões a definir implicaria n existência, no interior de cada uma delas, de zonas diferenciadas quanto às ca- racteristicas dos transportes de passageiros que susci- tam: fundamentalmente o aglomerado urbano polariza-

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dor («área urbana principal») e a zona suburbana cir- cunvizinha («área suburbana»), em relação à qual aquele aglomerado funciona como bomba aspirante-premente de massas de passageiros. Simplesmente, havia que con- siderar a existência na zona suburbana de aglomerados populacionais («dormitórios», na expressão do III Plano de Fomento) de crescente dimensão, em cujo interior tendem a gerar-se relações de transporte análogas — em- bora em escala mais reduzida — às que se suscitam no interior da «área urbana principal». Daí que se tenha ponderado a conveniência de prever a delimitação de «áreas urbanas secundárias».

Anote-se, a propósito da definição das regiões e áreas, a forma como se procurou assegurar a necessária parti- cipação aos demais sectores do Governo interessados: me- diante consulta prévia, quanto à definição dos limites das regiões, dos Ministérios do Interior (em cujo departa- mento se centraliza a tutela de administração autárquica) e das Obras Públicas (mercê da necessária articulação dos planos de transportes com os de urbanização).

6. O fenómeno complexo atrás resumido leva ao qon- tínuo crescimento do tráfego total, em passageiros/quiló- metro, mercê do aumento da população na região urbana, da elevação do seu nível de vida, do alongamento da distância entre domicílio e local de trabalho e do alarga- mento das zonas habitacionais.

Estes outros fenómenos desencadeiam, portanto, um acréscimo progressivo da procura de transporte, mas es- pecificamente um deles — o crescimento de nível de vida — tem feito incidir a procura sobre o transporte particular, através do fenômeno que por vezes se designa de «motorização» das populações.

Ora, o empolamento do parque de automóveis ligeiros particulares vem desencadeando efeitos relevantíssimos sobre a própria fisionomia da urbe, sobre a composição do tráfego que solicita as suas infra-estruturas e sobre a exploração dos transportes públicos. E são de tal monta os efeitos de congestionamento assim desencadeados que não se poderá deixar de repensar o problema em termos de utilidade social.

A este critério haverá, na verdade, que subordinar em medida judiciosa o respeito pelo princípio da liberdade de escolha dos utentes. E surgem, então, como irrefra- gáveis as conclusões de estudos há muito efectuados, demonstrativos de que o transporte público, nomeada- mente o colectivo, tem de constituir o meio-regna do deslocamento de pessoas nas regiões urbanas, dado o encargo muito menor, em custo da operação de trans- porte e em área ocupada, por passageiro, que representam face ao transporte particular — e isto seja qual for o meio ou modo de transporte colectivo em causa. Nem se pcderá ainda esquecer que os veículos de trans-

porte público não carecem, praticamente, de local para estacionamento nos bairros centrais, contririamente ao que sucede com os automóveis ligeiros particulares.

O transporte público deverá, por conseguinte, assegurar condições de deslocamento adequadas à missão que lhe cumpre desempenhar, o que exige adequado planeamento da movimentação do tráfego urbano e uma política de investimentos acelerados.

Dor outro lado, e no entanto, há que repensar as condi- ções das prestações dos serviços de transporte público, quer no tocante às reformas de estruturas empresariais, quer no respeitante à coordenação das respectivas activi- dades, com vista à unificação do sistema, em termos de proporcionar aos utentes um deslocamento rápido e có- modo, com o mínimo de transbordos e a preços social-

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mente comportáveis. Só por essa via, com efeito, se poderá legitimamente esperar uma transferência da procura para os serviços de transporte público, que só será conseguida quando as vantagens por este proporcionadas — baixo preço, comodidade e rapidez — compensem o atractivo que a liberdade de movimentação do veículo particular procura proporcionar, embora cada vez com maiores dificul- dades.

Daqui a necessidade de planeamento de transportes públicos, quer no tocante ao desenvolvimento quantitativo e qualitativo das respectivas prestações em termos ade- quados à procura, quer quanto ao tratamento, em termos de unidade, da rede de linhas exploradas, visando a mini- mização do respectivo custo económico e social para a

colectividade. Estes os objectivos fulcrais dos planos regionais de

transportes (artigo 4.º, n.º 2), que se deverão articular, como já ficou referido, com os planos de urbanização e de desenvolvimento regional (idem, n.º 1) e deverio comportar uma série de planos parcelares, dentro de cada região, para as áreos urbanas e suburbanas que nelas se devam discernir (idem, n.º 8).

De notar que o texto de projecto referencia expressa- mente (artigo 4.º, n.º 4 e 5) as condições de circulação e estacionamento dos veículos de transporte (público e particular) de mercadorias e de transporte particular de passageiros, definindo o princípio genérico da sua subor- dinação ao transporte público de passageiros.

7. Da maior importância na economia do diploma são as normas dos n.º 8 a 5 do artigo 5.º, atinentes ao pro- blema da cobertura financeira necessária à concretização dos planos regionais de transportes.

Deles decorrerão, com efeito, ao que deixa transpa- recer o enunciado do seu conteúdo (artigo 4.º, n.º 6), investimentos de variada natureza e montante muito elevado: pense-se nos investimentos sociais necessários à modernização das infra-estruturas e aos centros de coor- denação, por um lado; pondere-se, por outro, nos inves- timentos a efectuar pelas entidades exploradoras para reconverterem as suas estruturas, se reequiparem, etc.

Dai que, especificadamente, se insiram nos elementos constitutivos do plano regional o «programa geral de in- vestimentos a levar a efeito pelas empresas de transportes públicos», bem como o «programa geral de financiamento» daqueles investimentos [artigo 4.º, n.º 6, alíneas 8), 9) e h)]. Trata-se aqui dos investimentos empresariais a que acima nos referimos,

Simplesmente, a importância dos investimentos decor- rentes dos planos regionais pode revestir foros tais, a nível sectorial ou mesmo do sistema económico geral, e demandar o recurso a meios de financiamento tão vul- tosos que apareça justificada a sua consideração em sede do planeamento global, ou seja nos planos de fomento: tal será a regra quanto aos investimentos em equipa- mentos sociais (infra-estruturas viárias, centros de coor- denação), mas pode dar-se o caso de, por via de apoio financeiro do Estado, se deverem neles incluir também

investimentos empresariais, nomeadamente quando neces- sários a uma profunda reconversão da estrutura e equi- pamento de empresas públicas transportadoras. Este o pensamento implícito no n.º 3 do artigo 4.º, em que também se prevê, conjuntamente com o n.º 4, a conces- são de incentivos financeiros e fiscais, pelas administra- ções central e autárquica, aos investimentos empresariais decorrentes dos planos regionais (ainda que eventual-. mente nio considerados nos planos de fomento).

Cabe ressaltar, a este propósito, que à aferição da ren- tabilidade destes investimentos deverão subjazer preva-

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lentemente considerações de rentabilidade social, sobre. levando as da pura viabilidade financeira das empresas transportadoras. Com efeito, no quadro da vida de um aglomerado urbano de grande dimensão, os transportes públicos devem ser considerados a par de outros serviços de interesse colectivo (água, electricidade, esgotos, eto.), mercê da indispensabilidade de que se revestem.

Ora, motivos de ordem política, determinados sobretudo por factores de natureza social, vêm determinando, e pre-

visivelmente determinarião ainda por algum tempo, que a Administração imponha às empresas transportadoras a prática de preços abaixo do custo de produção. Parte-se, basicamente, da constatação de que são principalmente as camadas populacionais de mais baixo rendimento que se utilizam dos transportes públicos, bem como da razio óbvia de que só se estes funcionarem a preços baixos éque poderio atrair uma parte da procura tendencial ou efectivamente utente dos transportes por conta própria.

Às empresas poderão assim vir a suportar, na ausência de tráfegos compensadores, deficits de exploraçio que, em tal hipótese, a Administração deverá compensar — pois é da sua imposição que eles resultam — através de sub- venções.

Tem sido, porém, reconhecido que tais subvenções terão menores inconvenientes se forem concedidas sob a forma de auxílios para investimentos de capital, mormente quando estes permitam reduzir as despesas de exploração (p. ex., economizando mão-de-obra). A esta luz se deverá entender o n.º 5 do artigo 4.º Uma outra consideração que deverá ser tida em conta

na política de investimentos a levar a efeito resulta da reconhecida escassez do solo nas regiões urbanas, donde resulta a necessidade de ponderar cuidadosamente os termos da sua afectação a infra-estruturas de transportes, por forma harmónica com o planeamento urbanístico da região, nos termos já referidos anteriormente.

De tudo o exposto decorre a necessidade de uma inter- venção muito intensa da Administração (quer autônoma- mente, quer em estreita cooperação com as empresas de transporte), usando umas vezes dos seus poderes de comando, lançando mão outras vezes do instrumental

característico da «economia concertada». Note-se, aliás, que esta intervenção progressiva e diver-

sificada nos meios é norma geral de toda a Europa e até nos Estados Unidos da América -— onde os Estados federados e os municipios subsidiam por diversas formas a expansão e modernização dos transportes em comum — e está expressamente prevista na política geral de trans- portes definida no âmbito do III Plano de Fomento.

8. Como consequência da aludida omissão da Lei n.º 2008, os regimes de exploração dos vários modos de transporte que vêm operando em zonas urbanas apre sentam sintomas de manifesta descoordenação entre si, pois provêm quer de múltiplas concessões, outorgadas pelo Estado ou pelas câmaras municipais, quer de licen- gas de exploração da administração portuária (em Lisbos); quer de regimes legais especiais (no Porto), sem que um conjunto de normas comuns defina princípios genêrica- mente aplicáveis. Tal o objecto do capítulo u1 do pro jecto.

O princípio geral ao artigo 6.º é o de que para cada modo de transporte e em cada área urbana dentro da região deve haver um único operador, concessionário do Estado (a outorga das concessões passará a pertencer sempre à Administração Central em razão da natureza dos transpórtes nas regiões urbanas, a importância destas DO contexto geral do Pais, n unidade da exploração para além das fronteiras administrativas, etc.). Assim, have

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um concessionário único de transportes colectivos rodo-

viários de passageiros na área urbana principal (n.º 2, implicitamente) e outro na área suburbana (n.º 8); haverá, do mesmo modo, um único concessionário de

transportes fluviais colectivos de passageiros (n.º 8); continuam integrados na concessão única respectiva os transportes ferroviários de superfície (n.º 7). Considera-se, no entanto, que as normas-devem ser flexi-

veis, em termos de se preverem outras hipóteses que circunstâncias especificadas de lugar e de tempo possam aconselhar. Assim, permite-se, em primeiro lugar, que na área urbana sejam outorgadas concessões abrangendo vários modos de transporte (n.º 2); admite-se, por outro lado, que os transportes colectivos rodoviários sejam objecto de uma concessão única abrangendo a área ur- bana e suburbana (n.º 6); quando existam acidentes geo- gráficos que tornem descontínua a área suburbana, poderão nela constituir-se mais do que um operador (n.º 4), e, finalmente, admite-se que nas áreas urbanas secundárias, definidas no interior da área suburbana, possam ser con- cedidos exclusivos de transporte a operadores únicos dis- tintos do operador suburbano (n.º 5).

Nos dois primeiros casos, bem como no último, as ex- cepções aludidas legitimam-se pela necessidade de alargar os quadros da lei, por forma a torná-la receptiva a solu- ções ditadas pela melhor coordenação das explorações de transportes em comum. Quanto ao do n.º 4, abre-se igualmente o esquema normativo a soluções emergentes da configuração geográfica da região. Sejam quais forem às situações concretas que se venham

à deparar, não se poderia, no entanto, abstrair da exis- tência de várias concessões, estaduais e municipais, de exploração de transportes colectivos de passageiros em regiões urbanas, que virão necessáriamente a ser afectadas pelo estabelecimento do conjunto de medidas constantes do projecto. Dai que no artigo 8.º se disponha a necessária revisão

dos contratos respectivos, assegurando aos concessioná- rios quer a conveniente ponderação das suas razões, quer & sua indemnização quando resulte alterado o equilíbrio financeiro dos respectivos contratos. Entretanto, no que em especial respeita aos transportes

colectivos rodoviários, houve que tomar em conta a exis- tência de grande dispersão de operadores que exploram aqueles que se desenvolvem em zonas presumivelmente a incluir em áreas suburbanas, actualmente classificados, em geral, de interurbanos, nos termos do artigo 77.º do Regulamento de Transportes em Automóveis. Para que se respeite o princípio do n.º 3 do artigo 6.º ter-se-á de dispor de um regime de concentração imperativa dessas empresas em termos que, no entanto, deixem abertas Posibihdndes institucionais mais moderadas do que a

são.

Tal o objectivo des artigos 10.º e 11.º, em que se esta- belece o regime de participação no operador único e o de transição do estado de dispersão existente para a unidade de exploração. No tocante ao artigo 10.º, releve-se a abertura à parti-

tipação no operador suburbano da concessionária ferro- Viária, tendo em vista compensá-la pela implícita der- togação das faculdades que lhe conferem os artigos 7.º, 8º e 9.º do seu contrato de concessão, e daqueles con- Cessionários rodoviários cujas carreiras, embora com per- urso para além da área suburbana, nela se desenvolvam Predominantemente. De notar ainda a norma do n.º 7, que, na linha de pensamento dos três últimos números do artigo 5.º, enuncia programáticamente o princípio do Filo por parte do Governo à constituição do operador hico.

AMIB

Quanto ao artigo 11.º, põe-se em evidência o seu .n.º 3, que vem abrir uma hipótese de exploração concertada pelo operador já constituído com as empresas pré-existentes, solução que permitirá reduzir uma boa parte das resis- tências que possam. suscitar-se à concentração imperativa das explorações fixadas no artigo 10.º

Ainda com o objectivo de alargar até onde seja possível e conveniente as modalidades de coordenação entre .as explorações de transportes públicos nas regiões urbanas enunciam-se, nos artigos 12.º e 138.º, dois modelos ins- titucionais de cooperação interempresarial, que poderão constituir instrumentos poderosos de autodisciplina. da concorrência: trata-se dos acordos de combinação de- ser- viços e dos acordos de pool de receitas — estes pressu- pondo aqueles. Estes dois artigos — tal como o regime -do n.º 8 do artigo 11.º — têm valor indicativo, mas espe- ra-se que possam vir a constituir fecundo instrumento de cooperação entre os operadores de transportes regio- nais.

À necessária unificação dos sistemas regionais de trans- portes convirá, por outro lado, que as normas de explo- ração dos vários modos de transporte público que operem em cada região constem de um todo devidamente erti- culado.

Ainda que haja que respeitar as especialidades de cada modo de transporte, pela via de um regulamento único -conseguir-se-á, por certo, uma aproximação das regras respectivas, que, de outro modo, se poderia perder, Daí o estabelecido no artigo 7.º quanto à regulamentação da exploração.

Entretanto, quis-se adiantar desde já — para evitar que fosse comprometido por uma interpretação demasiado rÍ- gida dos n.º 2 e 8 do artigo 6.º — a possibilidade de, em certas circunstâncias, os operadores da área urbana podê- rem explorar transportes na área suburbana em regime análogo ao daquela (artigo 9.º). Pensou-se, designada- mente, em transportes como os de tracção eléctrica, já existentes anteriormente à instalação deste regime, e que seja inconveniente suprimir, tendo em conta o montante dos investimentos efectuados em infra-estruturas e mate- rial circulante. Completam o capítulo normas acerca de coordenação

técnica das explorações de transportes rodoviários colec- tivos de passageiros (artigo 14.º), das tarifas (artigo 15.º) e dos impostos especificos (artigo 16.º).

Quanto à coordenação técnica, faz-se incidir a principal atenção do dispositivo do projecto sobre os centros de coordenação (não exclusivamente as estações centrais de camionagem, cujo regime de construção e exploração é objecto de legislação especifica), cuja localização e dimen- sionamento genérico devem constar dos planos regionais [artigo 4.º, n.º 6, alínea c), e n.º 8]. Nesta matéria estabelecem-se apenas os princípios relativos à obrigatória utilização dos centros de coordenação pelos transportes colectivos rodoviários de passageiros que convirjam ou atravessem a área urbana (n.º 1) e à proibição de as res- pectivas carreiras terem mais de um terminal ou paragem na mesma área (n.º 2).

O problema das tarifas é encarado pelo artigo 15.º, em termos que se afiguram os mais conformes aos objectivos da política sectorial definida: as tarifas carecem de apro- vação ministerial (n.º 1), com base nos planos regionais [of. artigo 4.º, n.º 6, alínea j)], devendo em princípio ser estabelecidas com base nos custos de prodição (n.º 2); sempre que, por motivos sociais, sejam estabelecidas tari- fas inferiores aos custos, assegura-se aos transportadores a recepção de justas indemnizações compensatórias (n.º 4); finalmente, abre-se caminho, programâticamente, para a unificação de tarifas (n.º 3), que constituirá pressuposto

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imediato da celebração de acordos de pool (cf. artigo 18.º, n.º 1), o que não constitui mais do que indício dos pode- rosos efeitos de coordenação econômica que advirão da medida, sempre que venha a ser adoptada.

O artigo 16.º lança as bases para uma reforma do sis- tema tributário específico do sector, no que especialmente concerne aos transportes nas regiões urbanas. Como re- sulta patente da simples leitura dos vários números do artigo, este apenas tem intuito programático, não coarc- tando a continuidade da aplicaçio dos impostos, taxas e rendas de concessão em vigor (n.º 8), enquanto não for dada a devida consagração nos princípios que enuncia em posterior diploma legal.

9, No derradeiro capitulo do projecto dispõem-se as normas relativas à estrutura e funcionamento dos orga- nismos autónomos em que assentará a execução do dis- positivo traçado anteriormente.

Procurou-se estabelecer para todos eles uma estrutura com o mínimo de complexidade, mas dotada da flexibili- dade suficiente para que lhe seja possível proceder à ela- boração dos planos, controlar a sua execução e acom- panhar a evolução do sistema regional de transportes.

A orgânica prevista para as chamadas «Comissões Re- gionais de Transportes» (C. R. T.) comporta, como órgão fundamental, um consclho regional, em que se procura reunir a mais larga representação dos organismos 6 ser- viços públicos e das entidades semipúblicas e privadas interessadas nos problemas regionais do sistema de trans- portes.

Desse órgão emerge um outro, a comissão cxecutiva, em que se mantém o critério de representatividade que preside à constituição do conselho. Como elemento coor- denador e dinamizador da actividade daqueles órgãos e encarregado da representação exterior do organismo, no- meadamente da ligação com o Ministério das Comunica- ções, prevê-se a existência de um presidente da O. BR. T., de designação ministerial. Completam o dispositivo traçado normas acerca dos

serviços administrativos e técnicos — cuja organização e funcionamento serão objecto de regulamento, face às soli- citações de que sejam objecto —, admissão de pessoal e regime financeiro. . Não pareceu conveniente ir mais longe nesta matéria. À constituição de verdadeiras «autoridades regionais de transporte», que, para além das funções de planeamento e contrôle que ficam atribuídas às O. R. T., teriam tam- bém a função de implantar os planos regionais, quer pela realização de obras, quer pelo seu financiamento, suscitaria problemas complexos quanto à autonomia de decisão e à responsabilidade dos empresários.

Poderá caminhar-se, no futuro, por essa via. Mas é um passo melindroso, que, a ser dado, necessita da fase prévia agora contemplada.

Nestes termos, usando da faculdade conferida pela 1.º parte do n.º 2.º do artigo 109.º da Constituição, o Go- verno decreta e eu promulgo, para valer como lei, o se- guinte:

ARTIGO 1.º

(Ambito da regulamentação)

1. Os transportes públicos de passageiros por via ter- restre e fluvial nas regiões urbanas de transporte, definidas no território metropolitano continental nos termos dos artigos seguintes, ficam sujeitos ao regime especial de- finido no presente diploma e, em tudo o que o não con- trarie ou aos seus regulamentos, às disposições legais e regulamentares genéricas em vigor.

ACTAS DA CAMARA CORPORATIVA N.º 1%

2. Consideram-se transportes públicos, para os efeito do presente diploma, os transportes efectuados por em. presas devidamente licenciadas para os realizar, mediante remuneração, e cujos veículos:

a) Ou são alugados no conjunto da sua lotação epostos ao exclusivo serviço de uma só entidade, segundo itinerários da sua escolha;

b) Ou são utilizados por lugar da sua lotação, se. gundo itinerários e horários ou frequências pre- fixados, podendo servir a quaisquer pessoas e sem ficar exclusivamente ao serviço de nenhuma delas.

8. Na medida em que a coordenação e o desenvolyi. mento do sistema de transportes públicos nas regiões ur. banas de transportes estiverem condicionados pelas condi. ções de realização dos transportes particulares, conside rando-se como tais os efectuados por quaisquer pessoas, com veículos da sua propriedade e sem remuneração, ficarão estes abrangidos pela presente regulamentação, sempre que .esta expressamente se lhes refira,

1 — Regiões urbanas de transporte

ARTIGO 2.º

(Regiões urbanas de transporte. Suas componentes)

1. Cada região urbana de transporte compreenderá ums área geográfica constituída por um centro urbano prin- cipal em que se verifiquem intensas relações de transporte entre os locais de residência e trabalho e os diferentes locais da actividade comercial, administrativa e cultural, e as zonas circunvizinhas, onde podem existir também aglomerados urbanos secundários, que com o primeiro mantêm relações intensas de transporte, nomendamente de passageiros em deslocação pendular diária entre 05 locais de residência e de trabalho.

2. Dentro de cada região urbana de transporte distin: guir-se-ão as áreas urbanas (principal e secundárias) e à áréa suburbana.

8. A área urbana principal corresponderá ao espaço ocupado pelo aglomerado principal, sendo, em princípio, definida pelos limites administrativos das freguesias que o compõem; no caso, porém, de tais limites se revelarem inconvenientes do ponto de vista do planeamento do sis tema de transportes ou de não coincidirem com os limi tes abrangidos pelos planos de urbanização, poderá ser diversamente definida a área urbana, em termos mais ajus tados às necessidades de coordenação e desenvolvimento daquele sistema e devidamente relacionados com os ob jectivos de desenvolvimento urbanístico da região.

4. A área suburbana corresponderá à zona geográfica compreendida entre os limites da área urbana principdl e os da regido urbana de transportes, sendo estes, eM princípio, definidos pela linha envolvente das freguesias periféricas, a qual se poderá ajustar no sentido de coin- cidir com as vias de comunicação rodoviárias que estã beleçam a ligação mais curta entre as sedes daquelas fre guesias.

5. Quando nos aglomerados urbanos secundários abra? gidos pela drca suburbana se suscitem relações de traus porte análogas às existentes na área urbana principêl poderão ser definidas, em relação a esses aglomerados: áreas urbanas secundárias, de acordo com o critério refe rido no n.º 8 deste artigo.

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gg DE DEZEMBRO DE 1972

ARTIGO 3.º

(Definição das regiões é áreas)

1. O Ministro das Comunicações, ouvidos os Ministros do Interior e das Obras Públicas, definirá, em decreto, as

regiões urbanas de transporte. 2. As áreas urbanas (principal e secundárias) e subur-

bana de cada região serão definidas em portaria do Mi- pistro das Comunicações, sobre proposta da Comissão a que se refere o artigo 17.º

8. Poderão vir a ser introduzidas as correcções aos limi- tes da região que a elaboração ou alteração dos planos a que se refere o artigo 4.º possa vir 8 aconselhar.

H — Planos de transportes das regiões urbanas

ARTIGO 4.º

(Objectivos e conteúdo dos planos)

1. Para cada região será estabelecido um plano de transportes, devidamente articulado com os planos de ur- banização e de desenvolvimento regional.

2, O plano de transportes constituirá o instrumento bá- sico da coordenação de transportes na região e terá como objectivos:

a) Promover o desenvolvimento do sistema de trâáns- portes da respectiva região, por forma a satis- fazer as necessidades de transportes existentes e previsíveis;

b) Definir os meios para a coordenação entre os dife- rentes modos de transporte e respectivas enti- dades exploradoras, tendo em vista tornar mí- nimo o custo resultante para a colectividade do funcionamento do sistema;

c) Estabelecer as condições para uma movimenta- ção fluida e económica das pessoas através dos aglomerados urbanos e das vias que estabele- cem ligações entre eles.

8. Cada plano de transportes das regiões urbanas com- preenderá, de forma articulada, planos de transportes ur- banos, para as áreas urbanas da respectiva região, e O plano de transportes suburbanos, para a área suburbana e suas ligações com as áreas urbanas.

4. O plano de transportes das regiões urbanas abran- gerá não só os meios de transporte público de superfície (ferroviários, rodoviários e fluviais) e subterrâneo (me- tropolitano), como também as condições de circulação e estacionamento dos veículos privados.

5. Em relação nos veículos de transportes de merca- dorias e nos automóveis ligeiros de passageiros, os planos

de transporte deverão definir as condições de circulação 8 estacionamento por forma que, sem Prejuízo da fun- ção que devem desempenhar, sejam salvaguardadas a maior rapidez e comodidade ao transporte público de pas- Sageiros.

6. De cada plano de transportes das regiões urbanas deverão constar:

a) A definição dos eixos fundamentais, através dos quais se processarão as correntes de tráfego

mais intensas, considerando as aptidões natu-

rais de cada meio de transporte; b) A definição dos eixos complementares, através

dos quais se efectuarão os transportes de irra-

diação ou de afluência aos eixos fundamentais, considerando igualmente as aptidões naturais de cada meio de transporte;

liis

c) À localização e o dimensionamento genérico dos centros de coordenação entre os diferentes

meios e tipos de transporte; d) A repartição de tráfego de passageiros desejável

entre os transportes públicos e privados; e) As intensidades de tráfego previstas para os meios

de transporte público utilizadores de eixos fun- damentais e complementares;

f) O programa geral de exploração a efectuar pelos diferentes meios de transporte público;

9) O programa geral de investimentos a levar a efeito pelas empresas de transportes públicos para assegurar a eficácia do sistema;

h) O programa geral de financiamento dos investi- mentos previstos cm conformidade com a alínea anterior;

i) Às regras gerais a respeitar no ordenamento da circulação dos veículos a que se refere o n.º 5 deste artigo;

1) As bases tarifárias a praticar nos diferentes meios e tipos de transporte público, bem como as ta- rifaes a praticar na utilização dos centros de coordenação e do solo urbano para estaciona- mento dos veículos privados,

7. No exercício da competência que lhes é atribuída pelo Código da Estrada, deverão os municípios promover as adaptações no ordenamento do trânsito no interior das localidades por forma a respeitar as regras referidas na alinea à) do número anterior.

8. Para efeitos da alínea c) do n.º 6, consideram-se como centros de coordenação as instalações destinadas a proporcionar a interligação dos vários modos e tipos de transportes, bem como a prestar apoio à actividade dos transportadores e a assegurar maior comodidade e segu- rança aos utentes.

ARTIGO 5.º

(Aspectos adjectivos dos planos)

1. Cada plano de transportes das regiões urbanas será elaborado, mediante prévio inquérito pela Comissão refe- rida no artigo 17.º, e submetido à aprovação do Ministro das Comunicações.

2. O plano de transportes vigorará por prazo indetermi- nado, sem prejuízo das revisões que a todo o tempo po- derão ser propostas pela comissão que o elaborou.

8. Sempre que tal seja justificado pela sua amplitude e complexidade e pelos investimentos necessários, os planos de transportes deverão ser conjugados com os planos de fomento, podendo o Governo, em casos de reconhecido interesse público, apoiar a concretização das medidas neles previstas com incentivos de ordem fiscal e financeira.

4. Para os efeitos referidos na parte final do número anterior, o Govemo e as autarquias locais poderão, no- meadamente, facultar os meios financeiros indispensáveis aos operadores que explorem transportes públicos de pas- sageiros nas regiões urbanas de transportes, mediante fi- nanciamentos reembolsáveis através das receitas de explo- ração, nos termos que vierem a ser definidos para cada caso.

5. Sempre que da execução dos planos regionais de transportes resulte agravamento da situação financeira dos operadores referidos no número anterior, o Governo e as autarquias locais poderão suprir esse agravamento pela concessão de financiamentos, reembolsáveis ou não, em termos adequados a cada caso.

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HI — Regimes de exploração

ARTIGO 6.º

(Regimes-regra de exploração)

1. Os transportes públicos de passageiros a que se re- fere a alínea b) do n.º 2 do artigo 1.º, e que se desenvol- vam no interior da região urbana, serão considerados como serviço público e explorados ao abrigo de conces- sões outorgadas a empresas de economia privada, mista ou pública.

2. O Governo, pelo Ministro das Comunicações, po- derá, ouvidas as câmaras municipais interessadas, deter- minar que sejam objecto de concessão única os trans- portes a que se refere o número anterior, quando efec- tuados no interior de uma área urbana, qualquer que seja a tecnologia utilizada e sem prejuízo do disposto nos n.º 7 e 8 do presente artigo.

8. A exploração dos transportes colectivos rodoviários de passageiros na área suburbana será objecto de uma con- cessão única, nos termos do artigo 10.º

4. Em casos excepcionais, nomeadamente quando exis- tam acidentes geográficos que tornem descontínua a área suburbana, e desde que o plano de transportes da região urbana o aconselhe, poderá a exploração a que se referc o número anterior ser concedida a mais do que um opera- dor, devendo, em tal caso, ficar cada um deles com o

âmbito territorial de actividade rigorosamente delimitado, e observando-se também as disposições do artigo 10.º

5. Quando na área suburbana sejam definidas áreas urbanas secundárias, nos termos do n.º 5 do artigo 2.º, poderio ser excluídos da concessão única a que se refe- rem os n.º 3 e 4 do presente artigo os transportes colec- tivos rodoviários de passageiros que se desenvolvam nes- sas áreas, os quais serão, em cada uma delas, objecto de concessão a um único operador.

6. Sem prejuízo do disposto no número anterior, o Go- verno poderá, em conformidade com o plano de transpor- tes da região, outorgar uma concessão única abrangendo a exploração dos transportes colectivos rodoviários de pas- sageiros nas áreas urbana e suburbana respectivas, desde que fique assegurada a necessária coordenação com os demais meios de transporte, tomando para tal as medidas necessárias.

7. Os transportes ferroviários de superfície no interior da região continuarão integrados na concessão abrangendo toda a rede ferroviária nacional, sem prejuízo da coorde- nação da sua exploração com as dos demais modos de transporte e nos termos dos planos de transportes das regiões urbanas.

8. Quando existam na região transportes colectivos de passageiros por via fluvial e o plano de transportes da região o aconselhe, a respectiva exploração será objecto de concessão única.

9. Compete à Administração Central a outorga das con- cessões a que se referem os números anteriores deste ar-

tigo.

ARTIGO 7.º

(Fixação das normas de exploração)

1. Em regulamento a publicar pelo Ministro das Comunicações fixar-se-ão as normas de exploração para os transportes nas áreas urbanas e no área suburbana, considerando os vários modos de transporte público que possam operar na região.

ACTAS DA CAMARA CORPORATIVA N.º 13

2. As normas de exploração referidas no número ante. rior incluirão disposições relativas:

a) À classificação dos transportes; b) Aos itinerários, locais de paragem e demais con.

dições de percurso; c) Aos veículos e demais equipamento a utilizar; d) Às lotações e demais condições a observar m

transporte de pessoas; e) Às condições de utilização dos centros de coorde.

nação existentes.

ARTIGO 8.º

(Adaptação dos contratos de concessão preexistentes)

1. O Governo, os organismos públicos e as câmaras municipais, concedentes ou licenciadores da exploração de transportes públicos de passageiros no interior das re- giões urbanas de transportes, promoverão as substituições ou adaptações dos contratos de concessão e das licenças de exploração em vigor que venham a verificar-se in- dispensáveis à boa execução dos planos de transportes das regiões urbanas e à observância dos regimes de exploração a estabelecer nos termos do artigo 6.º e às normas de exploração a fixar nos termos do artigo 7º

2. Se o cumprimento do disposto no número anterior aconselhar a modificação do objecto de concessão ou impuser novas condições de exploração dos serviços con- cedidos, das quais resulte alteração do equilíbrio finan- ceiro dos contratos, as referidas alterações só se efectua- rio, respectivamente, com o acordo dos concessionários ou mediante a sua justa indemnização.

8. No processo de elaboração dos planos de transportes dus regiões urbanas, as comissões referidas no artigo 17º consultarão os concessionários a fim de averiguar da pe- cessidade de aplicação do disposto no número anterior.

4. As empresas que explorem transportes colectivos de passageiros na região são obrigadas a fornecer, por inter- médio dos seus representantes na Comissão a que se refere o artigo 17.º, todos os elementos necessários à correcta apreciação dos aspectos referidos no n.º 2, só podendo ser consideradas as razões que aduzam depois da apresentação ao Governo do projecto de plano da região desde que se baseiem em factos novos, e devendo, nesse caso, voltar a pronunciar-se aquela Comissão.

5. O Governo promoverá também q alteração dos regr mes legais especiais ao abrigo dos quais actualmente se efectue a exploração dos transportes no interior das re: giões, desde que se torne conveniente para satisfação dos objectivos referidos na paíte final do n.º 1 do presente artigo.

ARTIGO 9.º

(Penetração dos operadores urbanos na área suburbana)

1. Desde que o plano de transportes da região urbana o preveja, os operadores que explorem qualquer meio ou tipo de transporte público na área urbana poderão efectuar a sua exploração para, além dos limites fixados para esta.

2. Quando se verificar a situação referida no número anterior, o regime de exploração fixado para o operador urbano aplicar-se-á também aos percursos que excedam a área urbana.

ARTIGO 10.º

(Concessão dos transportes colectivos rodoviários de passageiros na área suburbana)

1. A exploração dos transportes colectivos rodoviários de passageiros nas áreas suburbanas será concedida, nó

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termos dos n.º 8 e 4 do artigo 6.º, a um único ope- gador em cada área.

2. O operador único resultará da concentração das em- s que actualmente explorem os transportes referidos

po número anterior e que requeiram a sua participação no prazo que vier a ser fixado.

8. Poderão ainda participar no operador único a con- cessionária ferroviária e os concessionários de transportes colectivos rodoviários de passageiros que explorem trans- portes para além da úrea suburbana, estes últimos desde que explorem carreiras cujo percurso se desenvolva pre- dominantemente naquela área.

4, A participação de cada um dos interessados no capital do operador único a constituir será estabelecida por acordo entre eles, a levar à efeito no prazo que vier a ser fixado.

5. Na falta do acordo previsto no númcro anterior, a referida participação será determinada:

a) No que toca aos concessionários rodoviários refe- ridos nos n.º 2 e 3, com base no número de lugares-quilómetros oferecidos nas ligações a que se referem as mesmas normas, nos quatro trimestres anteriores;

b) No que toca à concessionária ferroviária, por uma comissão arbitral, constituída por um represen- tante do Grémio dos Industriais de Transpor- tes em Automóveis, por um representante da mesma concessionária e por um representante da Direcção-Geral de Transportes Terrestres, a quem incumbirá a presidência, com voto de qualidade.

6. A concessão única será outorgada por um prazo mi- aimo de dez anos, tâcitamente prorrogável, nos termos 4 fixar no acto de concessão.

7. O Governo tomará as disposições necessárias à cons- tituição do operador único, podendo apoiá-la com a ou- torga de incentivos de natureza fiscal e financeira.

ARTIGO 11.º

(Transição para o novo operador)

1, As concessões de exploração de transportes colec- tivos rodoviários de passageiros em cada área suburbana serão canceladas logo que seja constituido o operador único nos “termos do artigo anterior e as respectivas car- Feiras incluídas na concessão outorgada àquele operador.

2. Exceptuam-se do disposto no número anterior as concessões outorgadas 8 empresas que se não integrem ho operador único, cujas carreiras continuarão a ser por elas exploradas, até ao termo do respectivo prazo, salvo se for entendido que a continuidade da exploração pelas concessionárias primitivas afecta a execução do plano de transportes da região urbana, caso em que as conces-

sões serão resgatadas e as respectivas carreiras integradas ha concessão outorgada àquele operador.

8. Sem prejuízo da aplicação do disposto no número an- terior, o operador único poderá ser autorizado pelo Mi- histro das Comunicações, ouvida a Comissão a que se refere o artigo 17.º,-a contratar a exploração de todas ou Parte das carreiras abrangidas pela concessão que lhe tenha sido outorgada, com as empresas que anteriormente exploravam as mesmas carreiras, a título provisório, até que se torne viável a concentração das explorações.

4. Os contratos celebrados ao abrigo do número ante- tior, cuja executoriedade dependerá da aprovação do Mi- distro das Comunicações, ouvida a Comissão a que se tefero o artigo 17.º, tomarão em devida conta o plano de

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transportes da região urbana, a coordenação técnica e económica dos transportes da região e a salvaguarda de uma sã disciplina no exercicio da actividade transporta- dora.

ARTIGO 12.º

(Acordos de combinação de serviços)

1. Os operadores que explorem transportes públicos, por qualquer meio ou tipo, na região urbana de transpor- tes deverão celebrar- entre 5i acordos de combinação de serviços, que poderio abranger a conjugação de itinerá- rios e terminais, a compatibilização de horários e a insti- tuíçio de bilhetes comuns.

2. Os acordos a que se refere o número anterior care- cerão, para se tornarem executórics, da aprovação do Mi- nistro das Comunicações, o qual, no caso de não cele- bração dos mesmos, ou da sua não aprovação, definirá os esquemas de combinação de serviços através de nor- mas a integrar nos regulamentos a que se'refere o artigo anterior.

ARTIGO 13.º

(Acordos de «pool»)

1. As empresas que explorem transportes públicos de passageiros, por qualquer meio ou tipo nas regiões urba- nas de transportes, poderio também celebrar entre si acordos de pool de receitas, através dos quais, mediante harmonização prévia das tarifas e combinação dos res- pectivos serviços, instituam uma organização central per- manente encarregada da planificação e coordenação das actividades das empresas participantes e da distribuição por elas das receitas cobradas, segundo critérios unifor- mes.

2. As empresas participantes num acordo de pool con- servario perante a Administração Central e autárquica. bem como perante os utentes, toda a responsabilidade emergente da sua condiçiio de exploradoras de transpor- tes públicos.

8. Os acordos de pool carecerio, para se tornarem exe- cutórios, de aprovação do Ministro das Comunicações, ou- vidas as Comissões respectivas a que sc refere o artigo 17.º

ARTIGO 14.º

(Coordenação técnica)

1. Os transportes colectivos rodoviários de passageiros que convirjam numa área urbana ou a atravessem terão nela obrigatôriamente como terminais ou pontos de para- gem os centros de coordenação.

2. Cada carreira abrangida pelo número anterior não poderá ter mais de um terminal ou ponto de paragem em cada área urbana, salvo se se justificar a ligação com mais do que um centro de coordenação, caso em que deverá ser assegurado que daí não advirá concorrência aos transportes urbanos estabelecidos.

ARTIGO 15.º

(Tarifas)

1. As tarifas dos transportes públicos de passageiros nas regiões urbanas de transportes serio estabelecidas por forma que contribuam para a boa execução dos planos de transportes e carecem de aprovação do Ministro das Co- municações.

9. As tarifas fixadas deverão cobrir os custos de pro- dução dos serviços de transporte, podendo ser indepen-

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dentes das distâncias percorridas e variar conforme os

itinerários, os dias da semana e as horas do dia ou pe-

riodos de tráfego. 8. Desde que o plano de transportes o aconselhe e o

estabelecimento de regras uniformes de contabilização

de custos de produção e de cobrança dos preços dos trans-

portes o possibilite, poderá ser estabelecida uma tarifa

comum aos vários operadores dos modos e tipos de trans-

portes que sejam explorados em cada região urbana.

4. Sempre que, em razão do interesse da colectividade,

o Governo imponha o estabelecimento de tarifas inferio-

res nos custos de produção, as empresas transportadoras

terão direito a receber daquele correspondentes indemni- zações compensatórias, em cujo cálculo se terão em conta os preços praticados, os custos de produção dos serviços de transportes efectivamente suportados pelas empresas e as características do mercado.

5. Em decreto dos Ministros das Finanças e das Co- municações serão definidos os métodos de cálculo das indemnizações à que se refere o número anterior.

ARTIGO 16.º

(Impostos e taxas)

1. Os transportes que se desenvolvam nas regiões urba- nas serão objecto de regime fiscal especial, contemplando os seguintes impostos e taxas:

a) Imposto sobre a exploração de todos os transpor- tes públicos de passageiros nas regiões urba- nas, com base na receita bruta das respectivas empresas exploradoras e incidindo, tanto quanto possível, de forma idêntica sobre todas elas;

b) Imposto sobre os veículos rodoviários que utilizem combustíveis não sujeitos aos mesmos impostos que incidem sobre a gasolina;

c) Taxas por utilização das infra-estruturas, incluindo os arruamentos urbanos, cuja construção, con- servação e exploração nio esteja a cargo das empresas transportadoras.

2. Na estruturação do esquema fiscal referido no nú- mero anterior, ter-se-fio em conta as características espe- cificas. dos transportes públicos e particulares e, em cada um deles, as dos transportes de passageiros e de merca- dorias.

8. As receitas provenientes da cobrança dos impostos referidos nas alíneas a) e b) do n.º 1 reverterão para o Fundo Especial de Transportes Terrestres, nas condições que vierem a ser estabelecidas na legislação fiscal emitida em execuçiio dessa norma, e serio consignadas por aquele Fundo no suporte dos encargos emergentes da coordena- ção e desenvolvimento dos transportes nas regiões ur- banas.

4. As receitas provenientes da cobrança da taxa referida na alínea c) do n.º 1 reverterão para as entidades que tenham a seu cargo a construção e a conservação das

infra-estruturas nos termos a estabelecer na legislação fiscal emitida em execução daquele número.

5. Serão objecto de revisão as rendas fixadas nos con- tratos de concessão existentes, por forma a impedir que

o esquema tributário referido no n.º 1 deste artigo, em conjunto com aquelas rendas, onere por forma inconve- niente as respectivas empresas, tidos em vista o' neces-

sário equilíbrio financeiro das mesmas e os objectivos da coordenação e desenvolvimento do sistema de transportes.

6. Com os mesmos objectivos referidos no número ante- rior, serão revistos os demais impostos directos o indirec-

ACTAS DA CAMARA CORPORATIVA N.º 13

tos, quer do Estado, quer municipais, que incidam sobre

as empresas que explorem transportes públicos abrangido

pelo presente diploma. 7%. Sempre que tal se mostre necessário para assegura

o equilíbrio financeiro das empresas referidas no númerm anterior, poderão ser estabelecidas, a título transitório,

reduções dos impostos estabelecidos nos termos dos n.º |e 2 deste artigo, sobre parecer prévio das comissões res. pectivas a que se refere o artigo 17.º

8. O disposto no presente artigo não prejudica a aplica. bilidade às empresas referidas no n.º 6, enquanto não entre em vigor a revisão prevista no n.º 1, do regime

fiscal actualmente em vigor.

IV — Comissões regionais de transportes

ARTIGO 17.º

(Natureza, fins e competência)

1. Em cada região urbana de transportes será criado, na dependência directa do Ministro das Comunicações, um organismo público dotado de personalidade jurídica e autonomia administrativa e financeira, denominado «Comissio Regional de Transportes (C. R. T.)» e tendo como atribuições fundamentais o estudo e proposta das medidas necessárias à organização e desenvolvimento do sistema de transportes na respectiva região, bem como o contrôle da execução das mesmas medidas, quando apro- vadas pelo Governo.

2. Compete às comissões regionais de transportes:

a) Realizar os inquéritos e estudos preparatórios e elaborar os planos de transportes das regiões urbanas, bem como as propostas de alteração dos mesmos planos e dos limites das corres pondentes regiões e respectivas áreas urbanas

e suburbanas; b) Controlar a execução dos planos de transportes

das regiões urbanas e, de uma forma geral, 0 funcionamento do sistema de transportes da região;

c) Promover o acordo das empresas concessionárias e, eventualmente, propor as condições de indera- nização das mesmas, quando para execução dos planos de transportes se deva aplicar o n.º 2 do artigo 8.º;

d) Promover a celebração, entre as empresas trans: portadoras da região, de acordos nos termos dos artigos 10.º, n.º 4, 12.º e 18.º;

e) Estudar e propor ao Governo & concessão de finan:

ciamentos, nos termos dos n.º 4 e 5 do ar tigo 5.º, as indemnizações compensatórias pels fixação de tarifas inferiores ao custo de produ ção dos serviços de transporte, nos termos do n.º 4 do artigo 15.º, bem como as reduções de impostos a que se refere o n.º 7 do artigo 16.º;

f) Assegurar a execução das medidas relativas à coor denaçiio e desenvolvimento do sistema de trans: portes da região de que o Governo haja por bem incumbi-las, nomeadamente as que se encor- tram expressamente referidas neste diploms;

9) Estudar e propor so Governo as medidas julgadss

convenientes para promover o continuo aperfei- coamento do sistema de transportes da região

8. As comissões regionais de transportes não terão pode res de gestão sobre qualquer meio de transporte, a nº ser em casos excepcionais expressamente determinados por lei.

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4. As deliberações das comissões regionais de trans- es que impliquem a alteração dos condicionalismos

legais e regulamentares da exploração dos transportes terão carácter de recomendações, carecendo da aprovação do Governo para se tornarem executórias.

5. O Governo, ao aprovar as deliberações das comis- ses regionais de transportes fixará o seu processo de execução, tendo sempre em conta as atribuições dos vários organismos da Administração Central interferentes, bem como os mecanismos legalmente estabelecidos para regu- jar as relações entre os concedentes e os concessionários dos meios de transporte da região.

6. No caso de as comissões regionais de transportes serem incumbidas pelo Ministro das Comunicações, ao abrigo da alínea d) do n.º 2 do presente artigo, da exe- cução.de medidas da competência de outros serviços ou organismos da Administração Central, entender-se-á que aquelas actuam por delegação destes serviços ou orga- pismos, sem prejuízo da autonomia de que gozâm, nos termos do n.º 1 deste artigo.

7. As determinações do Ministro das Comunicações a que se refere o número anterior poderio revestir a forma de portaria.

B. As comissões regionais de transportes terão repre- sentantes no Conselho Superior de Obras Públicas e Transportes.

ARTIGO 18.º

(Melos de acção complementar)

Com vista ao eficiente prosseguimento dos seus objee- tivos, poderão as comissões regionais de transportes:

a) Obter de quaisquer organismos e serviços públi- cos, corpos administrativos, organismos corpo- rativos ou entidades particulares os elementos e informações de que careçam;

b) Acolher e utilizar, por forma coordenada, a cola- boração de organismos, serviços e iniciativas, públicos e privados, que visem ou contribuam para a organização do sistema de transportes da respectiva região;

c) Enviar missões ao estrangeiro e fazer deslocar téc- nicos ao seu serviço aos locais convenientes para estudo e observação de aspectos que interes- sem à fundamentada elaboração dos trabalhos que lhes estejam cometidos.

ARTIGO 19.º

(Órgãos das comissões regionais de transportes)

1. Cada conselho regional de transportes terá como órgãos o conselho regional e a comissão executiva.

2. O conselho regional terá a seguinte composição:

a) Um presidente, que será o da comissão regional de transportes;

b) Dois representantes da Direcção-Geral de Trans- portes Terrestres;

c) Um representante da Direcção-Geral de Viação; d) Um representante da Direcção-Geral dos Serviços

de Urbanização; c) Um representante da Junta Autónoma de Es-

tradas; f) Um representante do I'undo Especial de '“Trans-

portes Terrestres; 9) Um representante da comissão de planeamento

da região-plano em que a região urbana de transportes esteja integrada;

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h) Um representante da administração portuária, no caso de haver transportes fluviais colectivos de passageiros na região;

i) Um representante de cada uma das câmaras mu- nicipais dos concelhos abrangidos pela região;

1) Um representante de cada um dos concessionários de serviço público de transportes urbanos, a indicar pelas respectivas empresas;

W) Um representante da concessionária única de transportes ferroviários, por ela indicado;

m) Um representante dos transportadores rodoviários na área suburbana, a indicar pelo Grémio dos Industriais de Transportes em Automóveis, en- quanto não estiverem constituídos os operadores a que se referem os n.º 3 e 4 do artigo 6.º 'e 1 do artigo 10.º, os quais, uma vez constituídos, terão cada um o seu representante;

n) Um representante das empresas exploradoras de transportes fluviais colectivos de passageiros, quando na região exista este modo de trans- porte, a indicar por acordo entre elas ou, na

falta desse acordo, pela Corporação dos Trans- portes e Turismo.

3. O conselho regional terá um vice-presidente, no- meado por despacho do Ministro das Comunicações de entro os membros referidos nas alíneas b) a n) do nú- mero anterior.

4. A comissão executiva terá a seguinte composição:

a) Um presidente, que será o da comissão regional de transportes;

b) Um vogal, que será o representante da, Direcção-

“Geral de Transportes Terrestres no concelho regional;

c) Um vogal, eleito por dois anos, renováveis, de entre os representantes referidos na alínea i) do n.º 2;

d) Um vogal, eleito por dois anos, renováveis, de entre os representantes referidos nas alíneas j) am) do n.º 2.

ARTIGO 20.º

(Competência do conselho regional)

Compete especialmente ao conselho regional:

a) Apreciar os planos de actividade e os projectos de orçamentos da comissão regional de trans- portes respectiva e propor as alterações dos mesmos que julgar convenientes;

b) Pronunciar-se sobre o relatório e a conta de cada gerência;

c) Dar parecer sobre todos os assuntos que com essa finalidade lhe forem submetidos pelo Ministro

das Comunicações ou pela comissão executiva respectiva;

d) Pronunciar-se sobre o projecto do plano de trans- portes da respectiva região, bem como sobre os projectos de alterações ao plano e aos limites da região e das áreas urbanas e suburbanas nela ubrangidas, recomendando à comissão exe- cutiva as modificações que entender conve- nientes;

e) Dar parecer sobre a organização dos serviços e os quadros de pessoal da respectiva comissão regional de transportes.

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ARTIGO 21.º

(Funclonamento do conselho regional)

1. Cada conselho regional reunirá ordinàriamente duas vezes por ano, para apreciação do plano de actividades, orçamento e relatório e conta, de gerência, e extraordinã- riamente sempre que convocado pelo presidente.

2. Nas deliberações do conselho regional o presidente terá voto de qualidade.

8. Poderão participar nas reuniões do conselho regional os governadores civis dos distritos abrangidos pela re- -gião respectiva, ou representantes seus designados para o efeito.

ARTIGO 22.º

(Competência da comissão executiva)

Compete à comissão executiva:

a) Orientar q elaboração do plano de transportes da respectiva região, promovendo a realização dos estudos e inquéritos prévios necessários, e sub- meter o mesmo projecto à apreciação do conse- lho regional, atendendo às suas recomendações na elaboração da versão final do plano, a sub- meter à aprovação do Governo;

b) Orientar o contróle da execução dos planos e .do funcionamento do sistema de transportes da re- gião urbana, definindo as medidas e dispondo os meios mais convenientes;

c) Deliberar sobre todos os assuntos da competência da comissão regional de transportes, dentro dos limites dos planos e orçamentos aprovados;

d) Elaborar os planos anuais de actividades, os pro- jectos de orçamentos, as contas e os relatórios de gerência, submetendo-os à apreciação do conselho regional;

e) Autorizar a realização das despesas da comissão regional de transportes, dentro dos limites le- galmente fixados à competência dos órgãos di- rigentes de organismos dotados de autonomia financeira;

|) Instalar os serviços da comissão regional de trans- portes respectiva e assegurar as condições do seu funcionamento, elaborando os regulamen- tos internos necessários;

q) Submeter à apreciação do conselho regional quais- quer assuntos que considere de grande interesse para a organização e funcionamento do sistema de transportes da região respectiva;

h) Submeter, com o seu parecer, a decisão minis- terial, todos os assuntos relativos à organização e actividade da comissão regional de transportes respectiva que transcedam a sua competência.

ARTIGO 28.º

(Funcionamento da comissão executiva)

1. A comissão executiva reúne sempre que for convo- cada pelo presidente, por sua iniciativa ou a solicitação de qualquer dos restantes membros.

2. Nas deliberações da, comissão executiva o presidente terá voto de qualidade.

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ARTIGO 24.º

(Competência do presidente da comissão regional de transportes)

Compete ao presidente da comissão regional de tran. portes:

a) Orientar a acção da comissão executiva, coorde. nando-a com 4 dos organismos da Administração Central e com a das câmaras municipais do concelhos abrangidos pela região;

b) Convocar as reuniões da comissão executiva, di. rigir os respectivos trabalhos e assegurar a execução das suas deliberações;

c) Ordenar o pagamento das despesos autorizadas pela comissão executiva;

d) Dirigir superiormente os serviços da comissão re. gional de transportes e o respectivo pessoal;

e) Representar a comissão regional de transporte, em juízo ou fora dele, e assinar em seu nome todos os contratos, nomeadamente os de pessoal, de prestação de serviços e de aquisição dema. teriais;

1) Submeter à aprovação do Ministro das Comunies ções os planos anuais de actividade e os rela tórios de gerência, e a julgamento do Tribunal de Contas as contas anuais, depois de uns é outros terem sido apreciados pelo conselho re- gional.

ARTIGO 25.º

(Reuniões do conselho regional e da comissão executiva)

1. Para as reuniões do conselho regional e da comissão executiva poderão ser convocados, por iniciativa do pre- sidente ou por proposta de qualquer dos outros membros, individualidades de competência especializada ou repre- sentantes de quaisquer departamentos, serviços ou orga nismos, sem direito a voto, cuja colaboração seja reco nhecida de interesse para a análise dos problemas & debater.

2. Os vogais do concelho e da comissão poderão fazer-se coadjuvar, durante as reuniões, por assessores dos res pectivos organismos.

ARTIGO 26.º

(Presidente da comissão — Designação e remuneração)

1. Os presidentes das comissões regionais de transpor tes serão designados pelo Ministro das Comunicações, de entre diplomados com curso superior adequado ao exer- cício das respectivas funções e cabendo-lhes o vencimento fixado para a letra B.

2. Se o lugar de presidente de uma comissão regional de transportes for provido em funcionário público 0! administrativo, a nomeação será feita em comissão de serviço, contando-se, para todos os efeitos legais, o tempo de serviço assim prestado como tendo-o sido no quadro ?que pertença.

8. O cargo de presidente poderá ser desempenhado em acumulação com outras funções públicas, sendo ness caso remunerado por gratificação de montante a fixar pelo Ministro das Comunicações, com o acordo do Ministro d& Finanças.

ARTIGO 27º

(Membros do conselho regional e vogais da comissão exeoutivã)

1. Os membros dos conselhos regionais das comissõs regionais de transportes referidos nas alíneas b) a n) 9º n.º 2 do artigo 19.º terão direito a senhas de presenç”

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7 DE DEZEMBRO DE 1972

reuniões a que assistirem, de quantitativos e den-

tro de limites a fixar por portaria conjunta dos Ministé-

ros das Finanças e das Comunicações. 2. Os vogais da comissão executiva terão direito a uma

gratificação mensal, a fixar nos termos do número ante-

3. As gratificações e senhas de presença referidas nos púmeros anteriores não contarão para o limite de venci- mentos legalmente estabelecido.

ARTIGO 28.º

(Organização dos serviços e quadros do pessoal)

1. Cada comissão regional de transportes disporá de serviços administrativos e técnicos, adequados em: cada momento ao desempenho das funções que lhes estiverem cometidas.

2. A organização dos serviços e respectivos quadros permanentes do pessoal serão aprovados por portaria do Hinistro das Comunicações.

8. Os quadros permanentes deverão prever as catego- ras é o número de lugares estritamente necessários ao funcionamento regular e contínuo dos serviços da co- missão.

ARTIGO 29.º

(Ajudas de custo e despesas de transporte)

Os presidentes das comissões regionais de transportes, os membros dos conselhos regionais e os vogais das comis- ses executivas, bem como o pessoal dos respectivos ser- viços, terão direito, quando se desloquem no exercício das suas funções, ao abono de ajudas de custo e despesas de transportes, nos termos da lei geral.

ARTIGO 30.º

(Reglme-regra de admissão de pessoal)

1. O pessoal das comissões regionais de transportes será, em regra, contratado ou assalariado, dentro dos limi- tes dos quadros aprovados.

2. Poderão as comissões regionais de transportes con- tratar com entidades ou técnicos especializados de reco- nhecida competência, a elas estranhos, a realização de estudos, inquéritos ou outros trabalhos de carácter téc- Nico, em regime de prestação eventual de serviços ou ta-

tefa, sendo tais actividades exercidas sob a superinten- dência e com a colaboração dos serviços técnicos de cada omissão.

ARTIGO 31.º

(Reglme-excepção)

1. Poderão ser destacados para o preenchimento de "gas dos quadros das comissões regionais de transportes Ncionários. pertencentes a outros serviços do Ministério

as Comunicações, mediante despacho ministerial favorá- e, precedido de audiência dos respectivos directores-ge- ais,

2. Os funcionários destacados abrem vaga nos quadros de provenham, podendo, no entanto, regressar a eles

t todo o tempo, n seu requerimento, superiormente defe-

fdo, ou por decisão ministerial; caso não exista, então, "ga naqueles quadros, deverão ser-lhes abonadas pela missão respectiva as remunerações a que teriam direito

em tais serviços, até que neles ingressem, prestando en-

tetanto serviço em qualquer organismo dependente do Inistério das Comunicações.

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3. O tempo de serviço prestado nas comissões regio- nais de transportes pelos funcionários destacados ser- -lhes-ã contado para todcs os efeitos legais, incluindo promoção, aposentação e reforma, como se se tivessem mantido nos seus quadros de origem; quando aposentados ao serviço da comissão, ser-lhes-á calculada a pensão res- pectiva com base no vencimento da categoria que nesta desempenhavam.

4, As portarias de nomeação do pessoal destacado se- rão apenas anotadas pelo Tribunal de Contes.

ARTIGO 82.º

(Receitas)

1. As despesas orçadas anualmente para cada comissão regional de transportes serão cobertas, nas percentagens do total indicadas, por contribuições das seguintes entida- des:

a) 30 por cento pelo Fundo Especial. de Transportes Terrestres, mediante verba inscrita no seu orça- mento anual;

b) 80 por cento pelas câmaras municipais dos con- celhos abrangidos pela região, mediante distri- buição anualmente fixada em portaria conjunta dos Ministros do Interior e das Comunicações, a publicar até ao dia 15 de Novembro do ano anterior àquele a que respeite;

c) 40 por cento pelas entidades referidas nas gli- neas j) a n) do n.º 2 do artigo 19.º, mediante distribuição anual a fixar em portaria do Mi- nistro das Comunicações, na qual se tomará em conta:

i) Quanto às entidades referidas na alínea j), o montante do imposto do selo pago no ano anterior;

ii) Quanto à entidade referida na alínea 1), o montante do imposto ferroviário pago no ano anterior;

ii) Quanto às entidades referidas na alí- nea m), o montante do imposto de ca- mionagem pago no ano anterior;

iv) Quanto às entidades referidas na alí- nea 2), o montante das receitas delas cobradas pela administração portuária.

2. As percentagens constantes das alíneas a), b) e c) do número anterior poderão ser alteradas por decreto assinado pelos Ministros das Finanças, do Interior e das Comunicações.

ARTIGO 38.º

(Processamento das receltas)

1. As verbas referidas na alinea a) do n.º 1 do artigo anterior serão directamente depositadas pelo Fundo Es- pecial de Transportes Terrestres na conta de cada comis- são regional de transportes, na Caixa Geral de Depósitos.

2. As contribuições referidas nas alíneas b) e c) do n.º 1 do artigo anterior serão depositadas, em duodécimos mensais, pelas entidades contribuintes na conta da comis- são respectiva na Caixa Geral de Depósitos, mediante guias por aquela passadas.

ARTIGO 34.º

(Orçamentos)

1. A aplicação das receitas de cada comissão regional de transportes será feita anualmente por orçamentos ordi-

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nário e suplementares, aprovados pelo Ministro das Comu- nicações e visados pelo Ministro das Finanças.

2. É permitida às comissões regionais de transportes a utilização dos saldos das receitas no ano ou anos econó- micos seguintes, para o que deverá ser por elas promo- vido o seu levantamento dentro do competente prazo; as respectivas importâncias serão depositadas nas contas res- pectivas na Caixa Geral de Depósitos, não podendo, porém, a sua aplicação ser feita sem prévia inscrição em orça- mento.

8. Os orçamentos suplementares de aplicação dos saldos referidos no número anterior não serão contados para a determinação do número múximo desses orçamentos que é permitido elaborar em cada ano.

ARTIGO 35.º

(Competência para autorização de despesas)

1, A competência para autorizar a realização de des- pesas pelas comissões regionais de transportes pertencerá às respectivas comissões executivas, até ao limite de 800 0008, e, quando o seu montante seja superior, ao Mi- nistro das Comunicações com o acordo do Ministro das Finanças.

2. Exceptuam-se do disposto no número anterior as despesas com instalações, obras e aquisições de material, cuja autorização se regerá pelas normas da lei geral em vigor.

8. Em cada comissão regional de transportes será cons- tituído um fundo permanente, de importância não supe-

ACTAS DA CAMARA CORPORATIVA N.º 1%

rior a 50 000$, para pagamento directo de pequenas des. pesas correntes, cuja autorização competirá ao president da comissão executiva.

4. Em casos de reconhecida necessidade, poderão se adiantadas, mediante autorização do presidente da comis. são executiva, pelo período mínimo indispensável e den. tro de um limite máximo fixado pelo Ministro das Comu. nicações, quantias destinadas a enfrentar despesas que pela sua natureza não possam sofrer w demora inerente à liquidação prévia.

ARTIGO 36.º

(Falta de pagamento de contribuições às comissões regionais de transportes)

1. As contribuições das entidades referidas na alínea e) do n.º 1 do artigo 32.º que não sejam pagas nos prazo fixados vencem, a partir do termo desses prazos, os juros de mora estabelecidos para as dívidas ao Estado, os quais constituirão também receitas da comissão respectiva,

2. A execução pelas dívidas referidas no número ante. zior não será instaurada sem que a entidade devedora hsja sido notificada, por carta registada, com aviso de recep- ção, para em prazo fixado pagar a dívida.

8. Terão força executiva os certidões negativas de de pósito das mesmas contribuições, passadas pela Caixa Geral de Depósitos, acompanhadas dos avisos de recepção das notificações feitas às entidades devedoras.

Ministério das Comunicações, 23 de Dezembro de 1973. — O. Ministro das Comunicações, Rui Alves da Silva Sanches.

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