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REPÚBLICA PORTUGUESA
SECRETARIA DA ASSEMBLEA NACIONAL
DIÁRIO DAS SESSÕES
N.° 175
ANO DE 1945
15 DE JUNHO
ASSEMBLEA NACIONAL
III LEGISLATURA
(SESSÃO EXTRAORDINÁRIA)
SESSÃO N.° 172, EM 14 DE JUNHO
Presidente: Ex.mo Sr. José Alberto dos Reis
Secretários: Ex.mos Srs.
Manuel José Ribeiro Ferreira
José Luiz da Silva Dias
SUMÁRIO: — O Sr. Presidente declarou aberta a sessão às 15 horas e 45 minutos.
Antes da ordem do dia. — Foram aprovados os Diárias dos dias 11 e 12 do corrente.
Ordem do dia. — Prosseguiu a discussão, nu especialidade, da proposta de lei de coordenação dos transportes terrestres.
Foram aprovadas com emendas as bases III, IV e V, tendo tomado parte no debate vários Srs. Deputados.
O Sr. Presidente encerrou a sessão às 18 horas e 30 minutos.
O Sr. Presidente: — Vai proceder-se à chamada.
Eram 15 horas e 32 minutos. Fez-se a chamada, à qual responderam os seguintes Srs. Deputados:
Acácio Mendes de Magalhãis Ramalho.
Albano Camilo de Almeida Pereira Dias de Magalhãis.
Alberto Cruz.
Albino Soares Pinto dos Reis Júnior.
Alexandre de Quental Calheiros Veloso.
Alfredo Luiz Soares de Melo.
Álvaro Henriques Perestrelo de Favila Vieira.
Amândio Rebêlo de Figueiredo.
António Bartolomeu Gromicho.
António Cortês Lobão.
António Rodrigues Cavalheiro.
Artur Águedo de Oliveira.
Artur Ribeiro Lopes.
Artur Rodrigues Marques de Carvalho.
Fernando Augusto. Borges Júnior.
Francisco Cardoso de Melo Machado.
Francisco Eusébio Fernandes Prieto.
Henrique Linhares de Lima.
Jaime Amador e Pinho.
João Ameal.
João Antunes Guimarãis.
João Duarte Marques.
João de Espregueira da Rocha Páris.
João Garcia Nunes Mexia.
João Luiz Augusto das Neves.
João Mendes da Costa Amaral.
João Xavier Camarate de Campos.
Joaquim Mendes do Amaral.
Joaquim Mendes Arnaut Pombeiro.
Joaquim Saldanha.
Joaquim dos Santos Quelhas Lima.
Jorge Viterbo Ferreira.
José Alberto dos Reis.
José Alçada Guimarãis.
José Clemente Fernandes.
José Dias de Araújo Correia.
José Gualberto de Sá Carneiro.

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José Luiz da Silva Dias.
José Maria Braga da Cruz.
José Nosolini Pinto Osório da Silva Leão.
José Pereira dos Santos Cabral.
José Ranito Baltasar.
José Rodrigues de Sá e Abreu.
José Soares da Fonseca.
Júlio César de Andrade Freire.
Juvenal Henriques de Araújo.
Luiz de Arriaga de Sá Linhares.
Luiz Cincinato Cabral da Costa.
Luiz da Cunha Gonçalves.
Luiz Lopes Vieira de Castro.
Luiz Maria Lopes da Fonseca.
Luiz Mendes de Matos.
Manuel Joaquim da Conceição e Silva.
Manuel José Ribeiro Ferreira.
Manuel Maria Múrias Júnior.
D. Maria Baptista dos Santos Guardiola.
Mário Correia Teles de Araújo e Albuquerque.
Mário de Figueiredo.
Pedro Inácio Alvares Ribeiro.
Querubim do Vale Guimarãis.
Rui Pereira da Cunha.
Salvador Nunes Teixeira.
O Sr. Presidente: — Estão presentes 62 Srs. Deputados. Está aberta a sessão.
Eram 15 horas e 45 minutos.
Antes da ordem do dia
O Sr. Presidente: — Estão em reclamação os Diários das sessões de 11 e 12 de Junho.
Pausa.
O Sr. Presidente: — Como nenhum Sr. Deputado deseja usar da palavra, considero-os aprovados.
Pausa.
O Sr. Presidente: — Em virtude de nenhum Sr. Deputado se encontrar inscrito para usar da palavra no período de antes da ordem do dia, vai passar-se à
Ordem do dia
O Sr. Presidente: — Está em discussão, na especialidade, a base III da proposta do Govêrno sôbre coordenação dos transportes terrestres.
Quanto a esta base estão na Mesa duas propostas de alteração: uma, do Sr. Deputado Antunes Guimarãis, que diz:
Será instituído um sistema de tarifas unificado, com bases em distâncias quilométricas corridas, desde a estação de origem dos transportes até à do destino, independentemente de bitolas e de trasbordos, podendo, contudo, estabelecer-se fórmulas especiais em percursos cujas características sejam de molde a justificá-las.
E outra, do Sr. Deputado Mário de Figueiredo, que é do seguinte teor:
Base III
Feita a nova concessão, instituir-se-á um sistema tarifário baseado em distâncias quilométricas corridas desde a estação de origem do transporte até à do destino, independentemente da bitola das vias percorridas, que apenas influïrá para o pagamento das operações efectivas e necessárias de trasbôrdo de mercadorias, e sem prejuízo do estabelecimento de sistemas especiais em pequenos percursos, linhas ou ramais com características particulares e condições próprias que os justifiquem ou aconselhem.
Estão em discussão também estas propostas.
O Sr. Antunes Guimarãis: — Sr. Presidente: acêrca da doutrina da base III verifico haver três textos, sôbre os quais a Assemblea Nacional deverá pronunciar-se.
1.° O da proposta de lei, assim concebido:
A partir do momento em que estiver realizada a concentração determinada pelas bases anteriores, a exploração das linhas férreas abrangidas efectuar-se-á como constituindo todas elas uma só unidade, com um sistema tarifário assente em distâncias quilométricas corridas desde a estação de origem do transporte até à do destino, independentemente da bitola das vias percorridas, que apenas influïrá para o pagamento das operações de trasbôrdo de mercadorias a efectuar quando o percurso destas abranger troços de bitolas diferentes.
A proposta saída das sessões de estudo e subscrita pelo Sr. Dr. Mário de Figueiredo diz:
Feita a nova concessão, instituir-se-á um sistema tarifário baseado em distâncias quilométricas corridas desde a estação de origem do transporte até à do destino, independentemente da bitola das vias percorridas, que apenas influïrá para o pagamento das operações efectivas e necessárias de trasbôrdo de mercadorias, e sem prejuízo do estabelecimento de sistemas especiais em pequenos percursos, linhas ou ramais com características particulares e condições próprias que os justifiquem ou aconselhem.
Sr. Presidente: os dois textos que acabo de ler diferem, porque o Sr. Dr. Mário de Figueiredo entendeu salientar que só contariam, no caso de trasbôrdo, para o respectivo pagamento as operações efectivas e necessárias; e julgou conveniente permitir sistemas especiais nos referidos pequenos percursos, linhas ou ramais onde se verifiquem determinadas circunstâncias.
Eu concordo com esta última parte. Mas, como entendo que as operações de trasbôrdo não devem ser debitadas nos transportes de mercadorias, porque assim iríamos prejudicar as vantagens da unificação tarifária visada na base III, onerando o preço de transportes em percursos onde se verifique mudança de bitola, deliberei enviar para a Mesa uma proposta de substituïção assim redigida:
Será instituído um sistema de tarifas unificado, com bases em distâncias quilométricas corridas, desde a estação de origem dos transportes até à do destino, independentemente de bitolas e de trasbordos, podendo contudo estabelecer-se fórmulas especiais em percursos que sejam de molde a justificá-las.
Sr. Presidente: a redacção por mim proposta, além de justa, satisfaz melhor do que as outras ao critério da unificação tarifária e realiza aquela equidade que não deveria ser prejudicada entre as múltiplas e diversas actividades que laboram nos diferentes pontos do País, sem culpa de que determinações de ordem técnica intercalassem trasbordos nos percursos que as suas merca-

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dorias terão necessàriamente de seguir até aos respectivos mercados de abastecimento ou de consumo. As populações servidas pela via estreita já estão em manifesta desigualdade em relação às servidas pela via larga, porque "os veículos utilizados nestas últimas oferecem maior comodidade aos passageiros e melhor arrecadação de mercadorias.
É portanto justo que as dispensem, agora que se caminha para a unificação tarifária, do pagamento de trasbordos, que as colocaria em situação manifestamente inferior à das que só precisem de recorrer à via larga.
Disse.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Joaquim Saldanha: — Sr. Presidente: sôbre a base III da proposta, concordo com a unificação, para toda a rêde ferroviária, do sistema tarifário, com base na distância quilométrica. É êsse para mim um dos grandes benefícios da concentração, pois dele deriva a igualdade para todas as regiões do País actualmente servidas por linhas férreas e das regiões que no futuro venham também a usufruir novas linhas em projecto. Dominado por êste princípio, não posso, porém, dar o meu voto à excepção aberta na mesma base sôbre o custo dos trasbordos das linhas de via reduzida para as linhas de via larga e vice versa.
Tal excepção vem destruir, em grande parte, quanto ao transporte de mercadorias, o princípio de igualdade, que todos nós calorosamente aplaudimos, em prejuízo de algumas regiões do País, como são as da Beira Alta, Beira Baixa, Beira Litoral, Trás-os-Montes e a região duriense quanto às linhas afluentes da linha do Douro (via larga).
E não é justo que, encontrando-se essas regiões já numa situação de inferioridade com o serviço de combóios de via reduzida (a que devia corresponder tarifa mais baixa) — quanto à capacidade dos vagões, quanto à velocidade das suas locomotivas, quanto à duração das viagens e mesmo quanto à comodidade e confôrto — ainda por cima tenham de suportar a despesa ocasionada com os trasbordos!
Já não basta serem os passageiros dessas regiões privados sempre de carruagens directas para os grandes centros e serem forçados a mudar de combóios com os seus volumes de mão, quantas vezes ao frio e à chuva e com o risco de não encontrarem lugar nas carruagens para onde se mudam.
Neste desamor com que são tratadas essas regiões do País, era preciso lançar-lhes ainda o contrapeso dos trasbordos!
Nesta discordância não me anima qualquer propósito de desagrado para as emprêsas de caminhos de ferro, e muito longe está o meu espírito de entrar no côro de popularidade contra a actividade e administração dessas emprêsas.
Reconheço, pelo contrário, não só os enormes e transcendentes benefícios que sempre prestaram ao País, especialmente no século passado, quando os caminhos de ferro se construíram, e às quais se devem, em grande parte, a grande época do fomento nacional do Govêrno de Fontes Pereira de Melo e a grande massa dos transportes, antes de haver o transporte automóvel, como também o único recurso de salvação ao dispor do País, durante a grande calamidade que foi a outra guerra, em que o automobilismo estava na infância, e durante a enorme desgraça da guerra que há pouco findou, em que, havendo já camionagem, faltaram os combustíveis, os pneus e sobressalentes para reparações, que não podiam vir do estrangeiro.
Foram os caminhos de ferro o único meio de transporte que, embora em ritmo mais lento, por falta de carvão de pedra, trabalhou sempre, mercê da produção nacional, com a prata da casa, como se costuma dizer, porque inclusivamente trabalhava com a lenha das nossas matas...
E, bem ou mal, com dificuldades ou sem elas, os caminhos de ferro nunca deixaram de transportar os produtos mais indispensáveis à vida nacional.
E a propósito dêstes serviços sinto o dever de prestar aqui a minha homenagem ao pessoal ferroviário, que com a maior dedicação e sacrifícios bem serviu o público, dentro das condições possíveis. Não deixará por isso a nova emprêsa exploradora de tomar em consideração quem com tanta abnegação e disciplina cumpriu o seu dever.
No aspecto social a classe dos ferroviários não é menos considerável do que o pessoal da camionagem.
E no futuro ainda, noutras emergências semelhantes, no caso de o estrangeiro não querer ou não poder fornecer-nos o que precisarmos para os nossos transportes, é ainda com os caminhos de ferro que teremos de contar, emquanto se não descobrir dentro da produção nacional qualquer sucedâneo eficaz do petróleo, indispensável para os motores, tanto dos automóveis como da aviação.
E felizmente temos dentro do País uma enorme riqueza hidráulica produtora de electricidade, que virá —esperamos que seja dentro de poucos anos — suprir a inferioridade da lenha como combustível das locomotivas.
São, pois, até ao presente, pelo menos, os caminhos de ferro os únicos transportes eficientes que podem funcionar com combustível de origem nacional.
Não achamos, por isso, descabida e desnecessária a protecção que a proposta do Govêrno concede aos caminhos de ferro, antes a reputamos indispensável para o seu levantamento e para a grande missão de progresso nacional que o País tem direito a esperar dêles.
O Sr. Presidente: — Pedia a V. Ex.ª o favor de cingir as suas considerações apenas à matéria da base em discussão.
O Orador: — Sim, senhor. Eu já vou entrar concretamente na apreciação dessa base.
Quanto à administração dos caminhos de ferro, reconheço e aceito as circunstâncias difíceis e imprevistas que os relatórios e as exposições, vindos a esta Assemblea por parte das emprêsas dos caminhos de ferro, sucintamente desenvolveram e documentaram; ainda não vimos que fôssem apontados como inexactos, nem os seus fundamentos refutados.
Portanto, Sr. Presidente, estou à vontade para discordar da questão do custo dos trasbordos, que poderá talvez desagradar à emprêsa única dos caminhos de ferro que foi votada ontem por esta Assemblea, ao aprovar a base I.
E digo talvez, porque se me afigura que, mantendo-se o custo do trasbôrdo como sobretaxa da respectiva tarifa, êsse facto irá justificar a concorrência da camionagem, tanto de carreiras como de aluguer, quando essa camionagem ultrapassar as regiões servidas por vias reduzidas, entrando nas regiões servidas por vias largas.
Na verdade, se nessa camionagem não há trasbordos, além da vantagem de que ela goza de carregar a mercadoria na casa do seu dono e colocá-la na casa do seu destinatário, acrescerá também a grande vantagem de não pagar o custo do trasbôrdo.
E positivamente que o benefício para a emprêsa de receber o custo do trasbôrdo não compensará o prejuízo da concorrência, e, se esta concorrência, quanto ao preço do trasbôrdo, fôr proïbida pela coordenação, parece-me que nesse caso se pratica a injustiça e até a violência de

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forçar a lavoura, o comércio e a indústria dessas regiões a pagar um transporte mais caro do que pagariam outras regiões e do que paga à camionagem.
Por outro lado, êsse custo do trasbôrdo terá de ser acrescido ao preço por que a respectiva mercadoria tem de ser vendida ao consumidor, e disto deriva que a lavoura, o comércio e a indústria das regiões sacrificadas com a via reduzida ficarão em situação de inferioridade em relação às actividades produtoras das regiões servidas por via larga... E isto é preciso evitar, para que a população dessas regiões não tenha que se queixar, com fundamento, da excepção odiosa que contra elas aprovamos.
O Sr. Querubim Guimarãis: — V. Ex.ª dá-me licença?
O Orador: — Faz favor.
O Sr. Querubim Guimarãis: — Eu tenho assistido a esta discussão, como todos nós, com o maior interêsse, pois que o assunto bem o merece. As minhas ausências têm sido grandes, e disso me lamento. Mas vejo que a proposta do Sr. Dr. Mário de Figueiredo mantém o ponto de vista da proposta do Govêrno no aspecto do problema que V. Ex.ª está a focar.
V. Ex.ª apresenta razões que, são de facto, de importância.
Mas V. Ex.ª admite ou não admite que haja uma diferença de preços resultante da despesa feita com os trasbordos das duas espécies de vias? Se admite, como pagá-la? Com as receitas gerais ou à custa apenas dos que se servem da via estreita?
O Orador: — Evidentemente que na base III tanto da proposta do Govêrno como da proposta do Sr. Dr. Mário de Figueiredo tomam-se em consideração os trasbordos, e contra isso é que eu me insurjo.
Além do preço do despacho normal da estação de origem para a do destino, haverá uma outra verba a juntar a êsse preço, que é o custo do trasbôrdo. Desde que não haja uma tarifa geral para toda a rêde, terá de haver uma verba especial relativa ao custo dos trasbordos entre vias de bitola diversa, acrescida à importância do despacho da mercadoria.
O Sr. Querubim Guimarãis: — Quem a deve pagar?
O Orador: — O expedidor.
Estou informado de que até aqui têm sido as emprêsas de via reduzida que pagam êsse trasbôrdo, cujo preço receberam do expedidor. Ora, como as mercadorias interessam às emprêsas dos dois percursos, parecia lógico que fôssem ambas a pagar; mas não é isso o que tem acontecido até agora. Êsse encargo é, afinal, o público que expede as mercadorias quem o paga. Êste preço é repartido pelas emprêsas interessadas no transporte, mas são emprêsas de via reduzida que aguentam com todo o serviço de trasbôrdo das estações de via reduzida para a via larga e vice versa.
Isto é o que me consta.
O Sr. Querubim Guimarãis: - Em lugar de ser a emprêsa de via larga ou a de via estreita, deviam ser as duas a pagar, acha V. Ex.ª. Mas isto não está na base. Quere dizer, na base em discussão, tanto na proposta do Govêrno como na do Sr. Dr. Mário de Figueiredo, não se diz quem paga essas despesas de trasbôrdo, mas, evidentemente, tratando-se de uma emprêsa, e não de serviços administrados pelo Estado, devem ser os interessados nos trasbordos. Assim é em qualquer exploração comercial.
O Orador: — É que agora irá haver só uma emprêsa exploradora de caminho de ferro, isto em virtude da votação que aqui ontem foi feita. Mais uma razão, portanto, para que essa excrescência — chamemos-lhe assim — da base III seja eliminada.
Se é certo que pela tarifa única, preconizada na proposta, a emprêsa não cobra tarifa especial pelo trasbôrdo das bagagens do passageiro para a estação do destino, que as despacha com o próprio bilhete do combóio, porque não há-de a mesma emprêsa despachar as mercadorias com o bilhete do despacho também para a estação do destino, sem mais encargos?
O ilustre Deputado Sr. Dr. Mário de Figueiredo, impressionado com o receio de poder haver abusos nesta questão dos trasbordos, introduziu na sua proposta de substituïção à base III da proposta do Govêrno duas palavras que têm por fim evitar êsses abusos, pois à palavra operações acrescentou os adjectivos efectivas e necessárias.
Compreende-se muito bem o propósito de S. Ex.ª e só tenho que o louvar por isso. Mas, salvo o devido respeito, afigura-se-me que, na prática e para cada caso, será difícil e trabalhoso averiguar e fiscalizar, contìnuamente, quando o trasbôrdo é efectivo. Quanto a êste, parece-me que o é sempre, visto que as bitolas das linhas são diversas. E quanto a apurar se é necessário, é sempre fácil justificá-lo e difícil demonstrar que o não é.
Como o expedidor das mercadorias as não acompanha, ficará o pessoal da emprêsa, pràticamente, o único juiz dessa necessidade.
Portanto, para simplificar serviços e evitar questões e atritos entre a emprêsa e os expedidores sôbre êste assunto, parece-me que o melhor é eliminar pura e simplesmente a referência à questão das operações de trasbôrdo contidas na base III.
Não perco de vista que a exploração dos caminhos de ferro é uma exploração comercial, mas, se o é quando transporta mercadorias não deixa de o ser quando transporta passageiros. E, se para estes não há sobretaxas de trasbôrdo de bagagens, também não devem existir para as mercadorias, tanto mais que há muitíssima gente que despacha mercadorias sem fim lucrativo, como sucede com os proprietários que residem nos grandes centros e que precisam de mandar vir da província mercadorias, frutas, vinhos e outros géneros das suas propriedades, para seu consumo pessoal, sem propósitos de comerciar.
E assim, o custo dos trasbordos, se fôr eliminada a referência como proponho, entrará no cômputo das despesas gerais da exploração, sem ferir a gente que vive em determinadas regiões, e sem prejuízo, antes com vantagem, para a emprêsa exploradora.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Águedo de Oliveira: — Sr. Presidente: não devo enganar-me se, ao supor que há uma ou duas bases que sobremaneira interessam ao País, essas bases são as II e III, emendas onde se estabelecem normas de aperfeiçoamento do serviço ferroviário.
O País, neste aspecto, confunde-se com o público que viaja e pede ou recebe mercadorias, com o homem do cais, com o homem do compartimento para quem a serpente de aço está correndo dòcilmente num programa traçado.
Vimos os problemas do lado das emprêsas e da Nação; vimo-los mesmo do lado da Fazenda Pública, através dos serviços prestados e das reacções de quem os recebe; vamos vê-los agora e mais tarde do lado do público.
Com referência a tarifas, trago também o meu contributo.

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Sr. Presidente: parece-me que as tarifas não carecem apenas de ser unificadas; suponho que devem ser sobretudo simplificadas. Não me venham dizer, como já tenho ouvido, que é precisa uma comissão, queimando as pestanas durante mais de cinco anos, para poder proceder a uma reforma de tarifas. Não me citem os mestres para mostrar que é absolutamente indispensável e imprescindível a existência de onze tipos diferentes de tarifas. Não acabem por fazer referência a convenções internacionais que foram assinadas a êste respeito e que estabelecem reduções especiais. As tarifas, repito, devem ser simplificadas e arredondadas. Chefes de estação, bilheteiros e factores, para efectuarem um despacho, têm de fazer operações complicadas, que carecem quási de tábua de logaritmos. Acresce a isto as faltas de trocos, as emendas, os estornos, as bagagens que não seguem e as bichas dos impacientes, isto tudo emquanto a locomotiva resfolga.
Por isso as tarifas complexas e dispersas como as que temos pesam enormemente sôbre os encargos de administração, e mais pesam ainda na pecúnia e comodidade do público.
Chega-se entre nós, neste espinhoso capítulo, ao facto surpreendente de se separarem linhas em dois troços, para as quais existem regulamentos só no papel.
As emprêsas não cumprem o artigo 3.° do decreto de 5 de Maio de 1931, que lhes impunha a reforma tarifária, e parece não cumpriram uma resolução de 26 de Fevereiro de 1938.
Assim, devo chamar a atenção de V. Ex.ª, Sr. Presidente, para êste ponto:
As companhias deixariam de beneficiar do adicional de 10 por cento se até 31 de Julho de 1938 «não apresentassem a remodelação das suas tarifas gerais».
Embora apertado o prazo, a remodelação entendia-se em termos largos.
Repito: as tarifas devem ser unificadas e também simplificadas, no entendimento que faço da base em discussão.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Mário de Figueiredo: — Sr. Presidente: como V. Ex.ª disse ao pôr à discussão a base III da proposta, a minha proposta de substituïção diferencia-se da proposta de substituïção do Sr. Deputado Antunes Guimarãis, porque, emquanto, conforme a minha proposta de substituïção, de harmonia com a do Govêrno, se admite a possibilidade do pagamento de uma sobretaxa, em conseqüência do trasbôrdo, na proposta de substituïção do Sr. Deputado Antunes Guimarãis não se admite essa sobretaxa.
Na mesma ordem de ideias da proposta do Sr. Deputado Antunes Guimarãis se pronunciou o Sr. Deputado Joaquim Saldanha.
O Sr. Presidente: — Sôbre êste ponto mandou para a Mesa uma proposta de emenda o Sr. Deputado Joaquim Saldanha.
O Orador: — Bem, mas a orientação geral era aquela que eu estava a exprimir.
Eu entendo que o Sr. Dr. Antunes Guimarãis é perfeitamente lógico com o seu ponto de partida.
S. Ex.ª, paladino da nacionalização, uma nacionalização que traria como conseqüência uma administração independente mas não uma administração comercial com intuito de lucros, é perfeitamente lógico, a propósito da base III, quando conclue que não deve haver sobretaxas por motivo de trasbôrdo conseqüente da diferença de bitola das linhas.
Mas a proposta que constituía princípio do qual derivava lògicamente a solução adoptada pelo Sr. Dr. Antunes Guimarãis foi rejeitada, donde há que concluir que a exploração deve fazer-se como exploração comercial. Portanto, o problema que está pôsto — não quero deixar de ser lógico comigo mesmo, apesar de os interêsses da região a que pertenço reclamarem precisamente o contrário — é apenas êste: se há em conseqüência do trasbôrdo um aumento de despesa para a emprêsa, embora única, que está a fazer uma exploração comercial, quem o deve suportar?
O conjunto do público português que utiliza os transportes ferroviários, ou apenas aquela parcela do público português que utiliza transportes ferroviários encarecidos em conseqüência do trasbôrdo?
Lógico com o princípio de que parto, eu digo: desde que a exploração de que se trata, é uma exploração comercial, o que é lógico é que êsse aumento de despesa seja pago. Quanto a isto nenhuma divergência se apresenta.
Porém, surjem divergências sôbre o seguinte ponto: mas pago por quem? Por todos, ou só por aqueles que são directamente beneficiados?
É claro que no domínio das explorações comerciais deve ser só por aqueles que recebem a prestação de que a sobretaxa é uma contraprestação. Não quero ir mais longe.
Atrevo-me, no entanto, a afirmar que a adopção do princípio oposto conduziria talvez, nas suas conseqüências últimas, não a uma unificação de tarifas conforme as distâncias, mas a uma unificação independentemente das distâncias. Isto pelo que respeita à divergência que estou a considerar.
Mas na minha proposta há também uma divergência, não direi essencial, com a proposta do Govêrno, e é a seguinte: emquanto na proposta do Govêrno não se pensou em regime tarifário particular para determinados troços ou ramais, na minha proposta pensou-se e pôs-se a solução de regimes tarifários especiais para pequenos troços, pequenas linhas ou ramais.
0 Govêrno era lógico e eu também o sou, segundo creio.
0 Govêrno era lógico, porque no seu pensamento estava a solução do caso através da desintegração do conjunto dessas pequenas linhas ou ramais. Desde que na minha solução se não admite aquela desintegração, é evidente que tenha de se acudir à dificuldade. Quero dizer o mesmo que já ontem disse: tinha de responder-se ao principal argumento que pode produzir-se em defesa do § 2.° da base I da proposta do Govêrno.
Aqui tem V. Ex.ª, Sr. Presidente, a fundamentação da alteração que faço à proposta do Govêrno e aqui tem V. Ex.ª também a razão por que não posso subscrever dentro da lógica dos meus princípios a solução proposta pelo Sr. Deputado Antunes Guimarãis, que com tanto brilho foi defendida também pelo Sr. Deputado Joaquim Saldanha.
Disse.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Presidente: — O Sr. Deputado Joaquim Saldanha mandou para a Mesa a seguinte proposta de alteração à base III da proposta do Govêrno:
Feita a nova concessão, instituir-se-á um sistema tarifário baseado em distâncias quilométricas corridas desde a estação de origem do transporte até à do destino, independentemente da bitola das vias percorridas, sem prejuízo do estabelecimento de sistemas especiais em pequenos percursos, linhas ou ramais com características particulares e condições próprias que os justificam ou aconselham.

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Esta proposta está assinada também pelos Srs. Deputados José Clemente Fernandes, Rui Pereira da Cunha, João Luiz Augusto das Neves, Amândio Rebêlo de Figueiredo e Joaquim Mendes Arnaut Pombeiro.
Como nenhum dos Srs. Deputados deseja usar da palavra, vão fazer-se as votações.
Vai votar-se em primeiro lugar a proposta de alteração apresentada pelo Sr. Deputado Antunes Guimarãis.
Submetida à votação, foi rejeitada.
O Sr. Presidente: — Vai votar-se agora a proposta de alteração apresentada pelo Sr. Deputado Mário de Figueiredo,
Submetida à votação, foi aprovada.
O Sr. Presidente: — Está, portanto, prejudicada a proposta apresentada pelo Sr. Deputado Joaquim Saldanha.
Está em discussão a base IV.
Sôbre esta base está na Mesa uma proposta de alteração apresentada pelo Sr. Deputado Antunes Guimarãis, que diz:
A iniciativa do estabelecimento, alteração e cancelamento das carreiras de camionagem compete, além das emprêsas de transportes, às autarquias administrativas e organismos representantes das diferentes actividades.
Se o Govêrno, após o indispensável inquérito, aprovar alguma daquelas iniciativas, será a mesma registada no mapa da rêde de camionagem, e, sendo o caso, ordenará as diligências legais para a sua concessão.
Há também na Mesa uma proposta do Sr. Deputado Mário de Figueiredo, que diz:
Base IV
O Govêrno, paralelamente à concentração da exploração ferroviária, promoverá, quando o interêsse público o aconselhar, o agrupamento, por acôrdo das emprêsas exploradoras de carreiras automóveis, em grau conveniente, de modo a não se eliminar a possibilidade de uma competição regrada, e não fará novas concessões a emprêsas diferentes das existentes, a não ser que as exigências do tráfego o justifiquem.
Se às novas concessões concorrerem várias emprêsas, terá preferência a que se julgar mais idónea.
As emprêsas que operam em certa região poderão sempre pedir a concessão de novas carreiras nessa região. Mas, quando resulte concorrência, elas só serão concedidas se as necessidades públicas as justificarem, considerados os interêsses da coordenação dos transportes, devendo neste caso a exploração ser repartida pelas emprêsas concessionárias das carreiras afectadas.
O cancelamento de carreiras só poderá ser autorizado quando existam outras sobrepostas ou, em qualquer caso, se o interêsse público da coordenação o justificar.
O Sr. Presidente: — Estão também em discussão estas propostas...
O Sr. Soares da Fonseca: — V. Ex.ª dá-me um esclarecimento?
Parece que a doutrina da base IV da proposta do Sr. Dr. Mário de Figueiredo aparece compendiada nas bases IX, X e XI da proposta de alteração do Sr. Deputado Antunes Guimarãis.
O Sr. Presidente: — Lutei com essa dificuldade. É muito difícil estabelecer uma correspondência perfeita entre as propostas do Sr. Deputado Antunes Guimarãis e a proposta do Govêrno. Êste Sr. Deputado foi o primeiro a reconhecer essa dificuldade.
O Sr. Mário de Figueiredo: — A base IV da minha proposta também é de difícil discussão sem se tocar no conteúdo da base V da mesma proposta.
O Sr. Presidente: — Eu posso pôr as duas propostas à discussão.
O Sr. Soares da Fonseca: — Eu requeria isso a V. Ex.ª, caso fôsse possível, embora não faça grande empenho...
O Sr. Presidente: — Nesse caso ponho as duas propostas em discussão.
O Sr. Soares da Fonseca — V. Ex.ª então põe em discussão as bases IV e V do Govêrno e as bases IX, X e XI do Sr. Deputado Antunes Guimarãis.
O Sr. Presidente: — Não me parece que a base X do Sr. Deputado Antunes Guimarãis esteja relacionada com as bases IV e V do Govêrno; mas o Sr. Deputado Antunes Guimarãis pode dizê-lo. Parece-me matéria nova.
O Sr. Antunes Guimarãis: — Em parte é matéria nova.
O Sr. Presidente: — Estão em discussão, então, as bases IV e V da proposta do Govêrno, com as quais se relacionam as bases IV e V da proposta do Sr. Mário de Figueiredo, e as bases IX, X e XI propostas pelo Sr. Antunes Guimarãis.
Tem a palavra o Sr. Deputado Arnaut Pombeiro.
O Sr. Arnaut Pombeiro: — Sr. Presidente: é incontestável que os dois pontos capitais da proposta de lei em discussão, e que constituem como que o seu núcleo central, dizem respeito ao conteúdo das bases I e II do texto governamental, que tratam da concentração das emprêsas ferroviárias e respectivo arranjo das concessões, já largamente debatidos, alterados e aprovados pela Assemblea Nacional, e à base IV, que agora se discute, na qual se propõe paralela concentração das emprêsas exploradoras de carreiras automóveis, submetidas estas a rígida disciplina para evitar competição desregrada entre si e com o combóio, e, conseqüentemente, «luta de extermínio», para empregar a expressão do relatório; tam certo é, acentua ainda êste, que as reduzidas exigências para se estabelecer o transporte automóvel constituem afinal algumas das suas próprias dificuldades.
Ora creio, Sr. Presidente, e com razoáveis fundamentos, que êsse período de luta de extermínio e de desenfreada concorrência entre as emprêsas de camionagem já passou, pois quinze a vinte anos bastaram para se estabelecer, senão o necessário, pelo menos relativo e aceitável equilíbrio, desfazer ilusões e miragens, depois de conhecidas e experimentadas as possibilidades de cada região, e consolidar o natural processo de selecção, que a biologia acarinha, e a economia nem sempre rejeita como intruso e maléfico.
E, se êle já passou, não compreendo muito bem, salvo o devido respeito, que o procuremos medicar post mortem.
Pelo que diz respeito à concorrência com o carril — longe de a temer e contrariar —, é minha opinião que dela há a esperar valioso estímulo e apreciável van-

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tagem para o serviço público — sobretudo agora que a emprêsa emergente da concentração e unificação das emprêsas ferroviárias surge multiplicada nas suas possibilidades, robustecida no potencial, rejuvenescida na administração e técnica, e portanto de posse de quási todos os trunfos necessários para comandar o jogo e ganhar a partida.
Permita-me V. Ex.ª, Sr. Presidente, que foque um caso concreto, porque elucidativo e eloqüente, o que farei em rápidas palavras, como é meu costume, pois, sobretudo hoje, não quero abusar da atenção de V. Ex.ª e da Assemblea no adiantado em que esta discussão vai já, mas faço-o na convicção de que todos os depoïmentos podem ser úteis em tam delicada e importante matéria, como elemento para o estudo e subsídio para o trabalho de conjunto.
Sr. Presidente: habito uma região onde o caminho de ferro nos votou ao mais cruel e desolador abandono, nos horários, na marcha e na comodidade, e onde as camionetas nos passam à porta de hora a hora, e algumas até apenas com trinta minutos de intervalo, em qualquer dos sentidos.
A vinte carreiras de camionetas diárias — tínhamos vinte e oito antes da guerra — correspondem sete combóios, alguns inutilizáveis pelo seu horário.
Isto no que diz respeito a comunicações que chamaremos intraprovinciais ou internas.
Para Lisboa temos, incluídos já nos fitados sete, dois combóios diários, ou, com mais propriedade, nocturnos, pois ambos partem, com cêrca de duas horas de intervalo, ao começo da noite e com perda total desta.
Um, o correio, faz o percurso em catorze horas e o outro, a que chamam o foguete, porque tem menos 60 quilómetros de percurso, pelo Vale do Sado, leva... treze horas e trinta minutos.
É que ambos fazem serviço de recoveiro no trajecto comum, em manifesta duplicação de transportes, tam condenada e criticada, e com inteiro desprezo pelo passageiro, que espera tempos infinitos nas estações, para perfazer a velocidade média de cêrca de 20 quilómetros, que o horário impõe, em trajecto superior a 300.
Temos, em contrapartida, o luxo de dois rápidos por semana, que fazem o percurso em nove horas e trinta minutos, e uma carreira de camionetas diária, que a faz em nove horas, mas não é rápida.
Há dez anos era todo êste serviço de camionagem assegurado por cinco emprêsas, neste trajecto de pouco mais de 50 quilómetros a que me refiro, e hoje apenas por duas. Operou-se a selecção natural, com proveito para o público, em processo espontâneo, onde os antigos empresários foram sucessivamente ficando aderentes à emprêsa subsistente.
Eu sei que esta posição, direi mesmo esta exuberância de transportes rodoviários, é excepcional, e só porque não estou para tal documentado não afirmarei se ela será única no País. Mas por isso mesmo também merece ser considerada. Se sei que Portugal não é o Algarve, também reconheço que a inversa é manifestamente verdadeira — o Algarve é Portugal.
Por isso receio, Sr. Presidente, que qualquer restrição imposta à camionagem, sobretudo a de perspectivas mais sombrias na proposta, que é a concorrente — no caso citado a estrada corre paralela à linha, a poucas dezenas de metros —, vá ferir profundamente as comodidades e a economia de região tam próspera e populosa do País, onde o carril não quis ou não pôde rivalizar com a estrada, mas onde se criaram indiscutíveis necessidades, que urge respeitar e satisfazer, tam certo é elas representarem decisivo papel em economia política, e conseqüentemente na sua realidade tangível que é a vida dos povos.
Acresce a circunstância de se tratar de uma importante zona de turismo, onde todos os transportes são poucos, com um litoral rico de esplêndidas praias extraordinàriamente freqüentadas e termas de apreciável valimento, tanto umas como outras equipadas para a sua função, quer de praias pròpriamente ditas, quer de estâncias de inverno.
Apraz-me até aproveitar a oportunidade, que não é forçada, para comunicar ao ilustre colega Sr. Dr. Gromicho que também Faro vai a reboque dêsse progresso da província e já encomendou a mobília para o novo hotel, que vai funcionar em magnífico prédio expressamente construído para êsse fim, onde os turistas alentejanos, sempre bemvindos, aliás como os de todo o País, se podem albergar dentro em breve...
Sr. Presidente: pelas razões que acabo de expor voto contra a forçada concentração das emprêsas exploradoras de carreiras automóveis, a que prefiro o espontâneo e livre agrupamento, e contra todas as medidas restritivas da sua actividade, não só contidas na base IV, como ainda nas bases XIV e XV, que podem levar a uma subalternização da estrada ao carril e conseqüentemente à atrofia daquela, com prejuízo para o serviço público, que se pretende aperfeiçoar e garantir, bem como voto contra todas as emendas apresentadas que ainda contenham êsses princípios informadores.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Antunes Guimarãis: — Sr. Presidente: ao redigir as minhas propostas de substituïção tive a preocupação de estabelecer entre elas outra harmonia, porque um assunto desta magnitude não pode ser tratado como uma espécie de manta de retalhos. Como as minhas propostas não podem corresponder à proposta de lei apresentada, dada a divergência de critérios, esforcei-me por desligar-me da ordem numérica das bases da referida proposta, embora tratasse de todos os problemas ali focados, mas proponho soluções ditadas pelo meu critério. Eis o motivo por que surge certa discordância numérica, que exige de V. Ex.ª grande trabalho para as submeter à discussão juntamente com as bases da proposta de lei.
Sr. Presidente: segui com assiduïdade e sempre com a maior atenção os trabalhos das sessões de estudo desta proposta de lei, não só por ser um dos seus componentes, mas pelo alto interêsse que os transportes, em geral, sempre me mereceram.
Tive ocasião de verificar que das bases daquela proposta governamental sôbre camionagem pouco resistira ao estudo e debates que sôbre elas incidiram.
Assim, alguns dos pontos mais graves, como a divisão do País em zonas, as concentrações forçadas das emprêsas exploradoras de carreiras automóveis, a limitação do campo de acção dos veículos de aluguer a 50 quilómetros e a quási sistemática eliminação das carreiras concorrentes dos caminhos de ferro, não mereceram a aceitação da maioria dos Srs. Deputados das referidas sessões de estudo.
É o que, aliás, se pôde concluir das propostas de alterações subscritas pelo distinto Deputado Sr. Dr. Mário de Figueiredo, que, de uma maneira geral, traduzem a opinião da maioria dos referidos componentes das sessões de estudo.
Assim, na proposta do Sr. Dr. Mário de Figueiredo foi eliminada a divisão do País em zonas, que figura na proposta governamental e que tanto preocupara os numerosos industriais de transportes automóveis, conforme telegramas e representações de todos os pontos aqui chegados.

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Outro ponto que foi eliminado nas propostas do Sr. Dr. Mário de Figueiredo e que traduz também o pensamento de grande parte dos componentes das sessões de estudo é o referente às concentrações forçadas de carreiras de camionagem.
Êste ponto deu também lugar a grandes preocupações da parte de todos os interessados na camionagem.
Outro ponto eliminado é o relativo aos grandes capitais que, nos termos da proposta governamental, seriam exigidos às emprêsas de camionagem.
O Sr. Mário de Figueiredo (em àparte): — V. Ex.ª talvez se queira referir a outras concentrações, visto que as concentrações forçadas estão afastadas.
O Orador: — Sim, senhor. Referia-me às concentrações previstas na proposta do Govêrno, em parte afastadas na proposta de V. Ex.ª.
Há certos pontos, porém, que subsistem no conjunto da proposta e com os quais eu não estou de acôrdo, e a que oportunamente me referirei.
No que diz respeito à matéria desta base, referentemente a zonas, elas nunca existiram nem devem existir. À camionagem deve ser reservado por homenagem todo o território da metrópole, conforme os percursos autorizados, sem preocupação de zonas artificialmente talhadas, mas visando ùnicamente bem servir a comunidade.
Vou agora abordar um ponto que reputo essencial.
Diz-se na proposta do Govêrno, e creio que também na proposta de substituïção do Sr. Deputado Mário de Figueiredo, que a iniciativa do estabelecimento de novas carreiras compete especialmente aos concessionários dos diferentes agrupamentos.
O Sr. Mário de Figueiredo (interrompendo): — V. Ex.ª dá-me licença?
O que pretendo com a minha proposta de substituïção é isto: os concessionários podem sempre pedir, dentro da região em que trabalham — e emprêgo esta palavra «região» sem nenhum sentido de delimitação precisa — novas carreiras. E então de duas uma: ou estas novas carreiras são concorrentes, ou não são concorrentes; quere dizer: são carreiras que vão servir populações que ainda não estão servidas. Na segunda alternativa devem ser sempre concedidas. Na primeira serão concedidas ou não, conforme as necessidades do tráfego.
Qualquer pessoa diferente dos concessionários actuais pode pedir a concessão de uma carreira em determinada região. Porém, esta carreira só será concedida se as exigências do tráfego o determinarem, e será concedida à emprêsa mais idónea que vier ao concurso a abrir sôbre o pedido.
O Orador: — A minha base IX pretende justamente regular êsse gravíssimo assunto da criação de novas carreiras.
Entendo que ninguém conhece melhor as necessidades de cada região do que os respectivos habitantes, representados pelas suas autarquias, pelos seus grémios e outros organismos legalmente criados para isso.
Eu propunha esta redacção na minha base IX:
A iniciativa do estabelecimento, alteração e cancelamento das carreiras de camionagem compete, além das emprêsas de transportes, às autarquias administrativas e organismos representantes das diferentes actividades.
Se o Govêrno, após o indispensável inquérito, aprovar alguma daquelas iniciativas, será a mesma registada no mapa da rêde de camionagem e, sendo o caso, ordenará as diligências legais para a sua concessão.
Entendo que não há nada mais justo. De facto, repito, quem conhece as necessidades de cada terra, a urgência de garantir comunicações para passageiros e mercadorias são os respectivos habitantes.
Evidentemente não deverão tomar individualmente a iniciativa; mas fá-lo-ão através das autarquias locais, grémios e outras organizações, que por sua vez o comunicarão ao Govêrno, o qual, após o indispensável inquérito, julgará da sua oportunidade.
O Sr. Querubim Guimarãis: — V. Ex.ª dá-me licença para uma pequena observação?
Não há dúvida de que quem melhor sente as necessidades das carreiras são os interessados no estabelecimento das mesmas, mas devo observar que não são sempre êsses os que mais se preocupam com um outro problema que aqui se quis evitar e que é o da concorrência desregrada.
O Orador: — Na minha redacção está tudo prevenido. Os interessados fazem sentir a sua aspiração, por intermédio das autarquias e dos grémios — organismos, aliás, com responsabilidades —, e, como disse, o Govêrno procede ao inquérito sôbre a conveniência e oportunidade das novas carreiras.
O Sr. Joaquim Mendes do Amaral: — Mas então não se trata de uma iniciativa de estabelecimento de carreiras. Trata-se de pedir para se estabelecer carreiras. Se cada organismo tivesse a liberdade de estabelecer carreiras era a anarquia.
O Orador: — Não se trata do estabelecimento de carreiras pelas câmaras ou grémios, mas ùnicamente da respectiva iniciativa.
Vou ler outra vez a minha proposta:
A iniciativa do estabelecimento, alteração e cancelamento das carreiras de camionagem compete, além das emprêsas de transporte, às autarquias administrativas e organismos representantes das diferentes actividades.
Se o Govêrno, após o indispensável inquérito, aprovar alguma daquelas iniciativas, será a mesma registada no mapa da rêde de camionagem, e, sendo o caso, ordenará as diligências legais para a sua concessão.
O Sr. Ângelo César: — Está claríssimo. Se tudo fôsse assim não eram necessários advogados.
O Orador: — O segundo ponto que trato é o que S. Ex.ª o Sr. Presidente da Assemblea pôs à discussão juntamente com as bases IV e V.
Na proposta de lei não se garante, antes se dificulta consideràvelmente, a prorrogação das concessões de carreiras em funcionamento.
E na proposta de substituïção do Sr. Dr. Mário de Figueiredo também não ficam claramente garantidas.
Ora, trata-se de interêsses avultadíssimos, que representam muitos milhares de contos, e da situação de numerosas famílias totalmente ligadas aos interêsses da camionagem.
Tam grandes interêsses e respeitáveis direitos não podem continuar na situação precária de não lhes renovarem as concessões.
Assim, entendi que seria de elementar justiça a aprovação da seguinte redacção, que faz parte de uma proposta de substituïção por mim enviada para a Mesa, nos seguintes termos:
As carreiras actualmente em exploração podem ser prorrogadas ate cinco anos, devendo o Govêrno

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fixar-lhes cláusulas relativas a segurança, confôrto, higiene e horários, bem como as referentes à sua indispensável coordenação com outros transportes, e ainda definirá a respectiva incidência do imposto de camionagem e mais tributação para a necessária compensação entre os diferentes transportes.
O Sr. Mário de Figueiredo: — V. Ex.ª dá-me licença? Como V. Ex.ª tem visto no movimento dos trabalhos relativos a esta proposta de lei, o Govêrno mandou para aqui uma proposta em que marcava uma posição, mas a posição era de princípio, e o Govêrno, como é sabido, não se preocupa com que se modifiquem as formas de realização dos princípios que informam a proposta desde que o sentido geral dêstes se mantenha. Como é sabido, o Govêrno aceita as formas de realização dêsses princípios previstas nas minhas propostas de substituïção. Mas nas minhas propostas já se não põe o problema de se sobrestar nas concessões existentes ou novas, e, por isso, creio que não vale a pena discuti-lo. Por outro lado, não se põe o problema do prazo das concessões nas propostas em discussão, porque êle aparece na base XIV da proposta do Govêrno, que não está em discussão.
O Orador: — Mas, porque na base IV se fala numa autorização apenas por um prazo que fôr julgado bastante para a constituïção das novas emprêsas resultantes das concentrações propostas pelo Govêrno, eu procurei esta redacção mais taxativa e que é a repetição da lei que está em vigor; mas alterando-a, porque, evidentemente, a técnica se tem modificado muito e há que atender à indispensável coordenação com os outros transportes.
Por último - e êste ponto é muito importante e está de acôrdo com os princípios que eu já tenho defendido desta tribuna nos debates em que tenho tomado parte sôbre outros problemas de interêsse para País —, trata-se do seguinte: a proposta de lei não só permite como exige a concentração das carreiras; e a proposta de substituïção do Sr. Dr. Mário de Figueiredo estabelece também êsse princípio, não por obrigação, mas por acôrdo.
Ora eu acho que as concentrações são de admitir, mas sòmente em casos de manifesto interêsse para o País.
Na camionagem tem sido verificada uma acentuada tendência para a concentração. Essas concentrações, por via de regra, não são orientadas pelo interêsse público, mas resultam da circunstância de uma ou outra emprêsa, de um ou outro industrial de camionagem dispor de avultados capitais e poder ir assim absorver pequenas carreiras, que muitas vezes representam organizações familiares de carácter local.
Sem deixar de reconhecer a conveniência de facultar certas concentrações, quero, contudo, condicioná-las ao bem comum, ao interêsse nacional. É por êste motivo que na minha proposta digo que a concentração de concessões de carreiras será autorizada quando se verifiquem vantagens apreciáveis para a colectividade.
O Sr. Querubim Guimarãis: — V. Ex.ª dá-me licença? Desejo apenas chamar a sua atenção para a proposta apresentada pelo Sr. Deputado Mário de Figueiredo, que está perfeitamente de acôrdo, a meu ver, com o pensamento de V. Ex.ª.
O Orador: — Embora haja pontos de contacto entre a minha proposta e a do Sr. Dr. Mário de Figueiredo, reconheço contudo pormenores em que não coincidem; talvez se completem, mas isso exige a análise dos dois textos.
O Sr. Querubim Guimarãis: — Mas diz-se aqui... na proposta do Sr. Dr. Mário de Figueiredo «paralelamente à concentração da exploração ferroviária promoverá o agrupamento por acôrdo quando o interêsse público o aconselhar». Isto parece estar de harmonia com o pensamento de V. Ex.ª; não estava na proposta, mas êsse facto efectivamente mereceu a discordância de todos.
O Orador: — Tenho natural repulsa por concentrações feitas à custa de pequenas actividades. Condeno-as, admitindo sòmente excepções muito raras determinadas pelo bem da colectividade.
O Sr. Querubim Guimarãis: — Torno a ler a V. Ex.ª o texto da base. Leu.
O Orador: — Se fôr o caso da iniciativa do Govêrno, é uma cousa. Mas quando a iniciativa partir de emprêsas privadas que pretendem absorver outras, só será reconhecida essa faculdade quando se verifiquem vantagens apreciáveis. É um caso à parte.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Mário de Figueiredo: — Sr. Presidente: é de uma grande dificuldade encontrar o plano em que hão-de assentar a proposta do Govêrno, a proposta ou propostas de substituïção do Sr. Dr. Antunes Guimarãis e as minhas propostas de substituïção, para se votar com a consciência de que se não votam cousas contraditórias ou, pelo menos, de que se não votam, relativamente às bases IV e V da proposta de lei, cousas que, parece, só deveriam ser consideradas a propósito de outra base ou bases da mesma proposta de lei. É claro que não digo isto para V. Ex.ª, Sr. Presidente, digo isto por disciplina própria.
O Sr. Presidente: — Eu tive os maiores embaraços em estabelecer a ligação entre as propostas do Sr. Dr. Antunes Guimarãis, as do Govêrno e as de V. Ex.ª, para realmente essa ligação ser feita de modo a evitar o inconveniente a que V. Ex.ª alude: votarem-se princípios que contradigam outros estabelecidos adiante.
Assim, por exemplo, sucede em relação a esta proposta do Sr. Dr. Antunes Guimarãis, relacionada com a base X e a base XIV. Usei da maior cautela, portanto. E, dito isto, V. Ex.ª continua no uso da palavra.
O Orador: — V. Ex.ª já tinha, chamado a nossa atenção para isso.
Não era, de modo algum, a V. Ex.ª que eu me dirigia; mas estava mantendo como que uma conversa com os colegas, justamente pana lhes chamar a atenção para a necessidade de se evitar que sejam votadas soluções contraditórias ou de conteúdo diverso, mesmo que não contraditórias.
É isto que eu quero dizer em voz alta e que pode constituir preocupação a respeito da votação.
É claro que o Sr. Presidente arrumará tudo o melhor possível.
Pôsto isto, vou dizer aquilo que me aparece como posição divergente entre a minha proposta e a do Sr. Deputado Antunes Guimarãis.
Creio que só num caso há posição divergente. Só dêsse me ocuparei. Peço ao Sr. Dr. Antunes Guimarãis o favor de me corrigir ou completar se não fôr exacto ou se fôr omisso.
Onde é que há posição divergente? Nisto: emquanto que nas minhas propostas de substituïção, seguindo no prolongamento dos princípios que informam a proposta

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do Govêrno, se diz que êle promoverá a concentração por acôrdo, nas do Sr. Deputado Antunes Guimarãis põe-se o problema perfeitamente às avessas e diz-se:
A concentração de concessões de carreiras apenas será autorizada quando se verifiquem vantagens apreciáveis para a colectividade.
Quere dizer: a posição do Sr. Deputado Antunes Guimarãis, nesta base, pode resumir-se assim: o Govêrno não promove a concentração. Para que haja concentração terá o Govêrno de ser instado, solicitado. O Govêrno não toma, quanto à concentração, nenhuma iniciativa. Espera as iniciativas dos concessionários e, uma vez que dois concessionários tomem a iniciativa de pedir a concentração, então o Govêrno vai estudar e verificar se deve autorizar a concentração ou não, e só a autorizará se entender que naquele caso o interêsse público o justifica.
Portanto, o interêsse público nunca funciona para o Govêrno promover a concentração; o interêsse público só funciona para o Govêrno a não autorizar, quando pedida.
Aqui está a posição diversa dos dois grupos de propostas de substituïção.
O Sr. Antunes Guimarãis: — Agradeço muito a V. Ex.ª. Eu disse já dessa tribuna que tomo isto como elemento complementar da parte a que V. Ex.ª se refere. Não podemos tirar ao Govêrno a faculdade de promover concentrações quando representem benefícios para a comunidade, mas devemos condicionar essa faculdade ao interêsse do público.
O Orador: — A diferença essencial é que a proposta de V. Ex.ª obriga os serviços a uma política diferente da que têm tido até aqui, emquanto, em vez de facilitar, a sua atitude deveria ser a de se opor à concentração.
O Sr. Antunes Guimarãis: — Não é opor, é conceder.
O Orador: — Estou apenas a esclarecer. Portanto todas as achegas que se trouxerem são vantajosas, porque eu só pretendo fixar o pensamento que está de um lado e do outro para depois V. Ex.as, em presença dêle, se decidirem por um ou outro.
O Sr. Antunes Guimarãis: — Se V. Ex.ª me dá licença, antes de continuar com as suas considerações quero dizer mais uma vez que a minha base não é bem isso. Se até certo ponto contraria ou, melhor, condiciona, não tira ao Govêrno a faculdade de julgar da oportunidade de promover em casos especiais, concentrações vantajosas para os interêsses nacionais.
As restrições às concentrações por iniciativa privada poderiam caber como complemento das de iniciativa do Govêrno.
O Orador: — Isso está na minha proposta!
O Sr. Antunes Guimarãis: — Uma concentração não deve ser determinada por interêsse financeiro, mas, repito, por interêsse colectivo.
O Orador: — Mas se se põe o problema de existirem duas emprêsas e uma delas não tem condições para a concorrência? Teria de deixar de se fazer a concorrência por acôrdo, mantendo a regularidade do serviço e, desta forma, satisfazendo melhor o público.
O Sr. Ângelo César: — V. Ex.ª dá-me licença?... Sou de opinião que a proposta do Sr. Deputado Antunes Guimarãis está contida na de V. Ex.ª.
O Orador: — Eu entendo que esta passagem — se o interêsse público o aconselhar — da minha proposta de alteração nem era precisa, porque parto do princípio de que o Govêrno, quando toma decisões, há-de tomá-las, necessàriamente, tendo em vista o interêsse público. Mas, realmente, alguém insistiu comigo para que a pusesse expressamente, e eu assim fiz.
Todo o conteúdo da proposta do Sr. Dr. Antunes Guimarãis, interpretado como S. Ex.ª acaba de dizer que o interpreta, está na minha proposta. Entre um conjunto de propostas e o outro não vejo nenhuma diferença essencial, a não ser aquela que há pouco apontei e que já está esbatida.
É claro que há um pensamento que aparece mais desenvolvido nas propostas do Sr. Dr. Antunes Guimarãis, e que é o que se refere à possibilidade de os corpos administrativos promoverem, etc., etc.
Devo dizer a V. Ex.as que, talvez por sugestão do que tinha ouvido ao Sr. Dr. Antunes Guimarãis, eu pus o problema quando redigi as minhas propostas de substituïção.
E porque é que, tendo pôsto o problema em concordância com a solução do Sr. Dr. Antunes Guimarãis, não pus expressamente, ostensivamente, nas propostas de substituïção, qualquer referência aos corpos ou corporações administrativas? Porquê?
Eu digo claramente a V. Ex.as: se o Poder Central tem muitas vezes dificuldade em deixar de ceder a pressões de populações regionais, muito menos lhes poderiam resistir os corpos e corporações administrativas, porque estão mais em contacto com essas populações, porque reconhecem mais as suas necessidades, talvez...
Mas nem por isso a solução do Sr. Dr. Antunes Guimarãis deixa de ser possível dentro das minhas propostas de substituïção. Não foi nelas indicada para se não lembrar que é uma cousa muito simples, para não entrarem por aí as autarquias locais a tomar sôbre si responsabilidades com que porventura não podem ou, se podem, não é razoável que tomem.
Aqui têm V. Ex.as: a minha proposta não inclue a referência preconizada pelo Sr. Dr. Antunes Guimarãis pelas razões que acabo de expor, mas as suas soluções cabem perfeitamente nela.
Quanto ao resto, não tenho de fornecer a V. Ex.as mais esclarecimentos. As concentrações impostas acabam-se e só poderão ser levadas por diante se resultarem de acôrdo livre entre os concessionários.
O Sr. Querubim Guimarãis: — Tudo condicionado ao interêsse público.
O Orador: — Evidentemente.
Sr. Presidente: fala-se ainda numa das bases em regiões.
Não se querem referir, com a palavra, circunstâncias delimitadas, mas apenas encargos indefinidos de actuação para quem, razoàvelmente, deva julgar-se interessado.
Não se estabelece pròpriamente um exclusivo. Digo pròpriamente um exclusivo e vou desembrulhar, digamos, o meu pensamento.
Não se estabelece um exclusivo completo. Estabelece-se, na verdade, um princípio de quási exclusivo, precisamente para se encontrar a contrapartida, o suporte das imposições a fazer às emprêsas, que, de alguma maneira, são detentoras dêsse exclusivo, para instalarem carreiras de interêsse público e sem condições económicas de exploração. Digo quási exclusivo porque

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os concessionários existentes podem pedir livremente novas carreiras.
Por outro lado, admite-se a possibilidade de terceiros virem pedir novas concessões, que serão autorizadas se o interêsse público as justificar.
Portanto, um quási exclusivo, que não é um exclusivo completo, mas também não deixa de ter um ar de exclusivo. Já disse a V. Ex.as: isso faz-se para se ter como contrapartida a possibilidade de impor a realização de carreiras que não têm condições económicas de exploração.
O Sr. Rui Pereira da Cunha (em àparte): — E foi adoptado que sejam favorecidas essas carreiras?
O Orador: — Sim! Eu tinha mesmo organizado um dos processos de encontrar compensações para quem fôsse compelido a fazer essas carreiras. Como não deviam ir sobrecarregar-se as povoações por elas servidas, que são as mais pobres e não possuem condições económicas bastantes, poderia autorizar-se uma elevação de tarifas, não para elas sòmente, mas para o conjunto das linhas que estão interessadas na região. Constituir-se-ia assim um fundo para subsidiar estas carreiras ou outras que o Estado quisesse impor. Isto estava inicialmente expresso, mas retirei-o depois para não deixar o Governo ligado a uma fórmula que, no entanto, pode vir a adoptar.
O Sr. Querubim Guimarãis: — E quanto ao cancelamento das carreiras?
O Orador: — A solução é esta: trata-se de carreiras que não são sobrepostas? Só depois de muito bem se averiguar que o interêsse público é harmónico com o seu cancelamento, êle se pode fazer. Trata-se de carreiras sobrepostas, por exemplo, entre Santarém e Lisboa? Então pode ser autorizado o cancelamento de uma desde que a outra esteja em condições de assegurar completamente o serviço.
O que se teve em mira foi assegurar em condições razoáveis o serviço público e do público. Desde que esteja assegurado, é de autorizar o cancelamento da carreira.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Ângelo César: — Sr. Presidente: tenho a impressão de que seria útil, desde que as propostas do Sr. Deputado Antunes Guimarãis estão, por assim dizer, incluídas nas do Sr. Mário de Figueiredo, que nos fôssem concedidos dois minutos para podermos fazer uma aproximação entre elas.
O Sr. Presidente: — Já era essa a minha intenção. Desde que não há diferenças essenciais entre essas propostas, e para não estabelecer confusão de antecipação, parecia-me que se poderia adoptar qualquer destas soluções; ou o Sr. Deputado Antunes Guimarãis retirava as suas propostas, por reconhecer que os seus princípios fundamentais estão considerados na proposta do Sr. Deputado Mário de Figueiredo, ou então estabelecia-se uma única proposta, integrando nela os princípios que constam das propostas daqueles dois Srs. Deputados.
O Sr. Soares da Fonseca: — Julgo, Sr. Presidente, que não é fácil em dois minutos fazer uma aproximação entre as propostas dos Srs. Deputados Antunes Guimarãis e a do Sr. Mário de Figueiredo.
Parece-me que há entre elas diferenças substanciais e por isso, salvo melhor opinião, julgo que tal aproximação só deveria ser feita depois de esgotada a inscrição dos oradores que desejam falar sôbre êste ponto.
O Sr. Presidente: — Eu supunha que a inscrição estava esgotada. Nesse caso continuará a discussão. Tem a palavra o Sr. Deputado Duarte Marques.
O Sr. Duarte Marques: — Sr. Presidente: há três pontos nesta proposta que me impressionaram profundamente: primeiro, a fusão de emprêsas; segundo, a concentração de meios automóveis; terceiro, os meios burocráticos para pôr a proposta em pé.
O segundo ponto é aquele de que estamos tratando. Eu compreendo a necessidade de cooperação de actividades adentro do mesmo sistema, mas sem correlação entre si no que diz respeito a interêsses.
Eu defendo o princípio da concorrência regrada, porque todos têm direito à vida e ao desenvolvimento da sua iniciativa.
Efectuada a fusão do sistema ferroviário, o que é que se nos apresenta? Ou as emprêsas somam as insuficiências administrativas que hoje possuem, e então são necessárias, para a sua vida, determinações para continuar à sombra de um condicionamento essa deficiência administrativa, e impondo condições ao concorrente que são asfixia de vida, como se verifica a um concorrente de uma camioneta para o serviço de estação central que tem de assinar um contrato que o impede de montagem de carreiras concorrentes ou adentro dos moldes modernos de exploração do tráfego, como se faz lá fora, vão lealmente para a concorrência, comprando automotoras, comprando autóbus, organizando condignamente um completo diagrama de comunicações para a condução de passageiros, que querem ser bem tratados e conduzidos aos pontos onde é difícil o acesso.
Não vejo portanto razão de ser da doutrina da base IV, quer porque a primeira hipótese não é de admitir, quer porque para a segunda não é necessária.
Há portanto que dar um incentivo e nunca provocar motivos de condicionamento.
Ora vejamos: as causas que existem e prevalecem, e portanto justificam exuberantemente a concentração ferroviária, não existem nem prevalecem, e por isso não podem justificar a concentração proposta.
E por isso, Sr. Presidente, eu nunca poderia concordar e dar o meu apoio à doutrina da base IV, e por que ainda é contrária ao princípio da concorrência que eu defendo. Não encontro aquilo que justifique a concentração automóvel e ainda limitada a zonas. Nesta ordem de ideas, seriam coordenados também os transportes de cabotagem, hoje em pleno desenvolvimento, seria também de aceitar a hipótese de coordenação dos transportes pelo ar, que em breve tempo serão um facto, coordenação unificada no conjunto, absolutamente contrária em minha opinião ao desenvolvimento condigno de sistemas de transporte de qualquer natureza.
Parece-me que da base IV se conclue que o serviço de camionagem desenvolvido pelas sempre crescentes actividades nacionais em paralelo com uma paralisação do tráfego ferroviário estava descontrolado! Não é bem assim.
Quem verificar com cuidado o relatório de 1943, que é o mais recente que eu possuo, da Direcção Geral dos Serviços de Viação encontra ali já motivos de coordenação de actividades adentro do mesmo sistema e de pequena concentração que só reverte em benefício das concessões sôbre carreiras de camionagem, como ainda uma justa e lógica distribuïção de itinerários servindo regiões deficitárias como encargo condicional para a concessão.
Sendo assim, se existia já um organismo que coordenava e regulamentava estas necessidades, um serviço que ainda se pode considerar em embrião, porque destruir o que está feito e que pode atentar sèriamente a economia nacional, Sr. Presidente: supus que houvesse

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DIÁRIO DAS SESSÕES — N.º 175
na mera confusão minha sòmente uma proposta de eliminação da base IV, reconheço que não existe e assim encontro-me hoje na mesma posição em que estava ontem.
Lutei contra a fusão de emprêsas o melhor que sabia, mas, como o meu ponto de vista não prevaleceu, aceitei, como defesa, a primeira emenda proposta que eliminasse a fusão indicada na proposta governamental.
Aceitarei, portanto, toda e qualquer emenda que ponha de parte a concepção prevista da base IV, e com a qual não concordo inteiramente.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Presidente: — Se mais ninguém quere fazer uso da palavra, suspendo a sessão por uns momentos. Eram 18 horas.
O Sr. Presidente: — Está reaberta a sessão. Eram 18 horas e 12 minutos.
O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado Rui Pereira da Cunha.
O Sr. Rui Pereira da Cunha: — Sr. Presidente: serei o mais breve possível.
Não voto a proposta do Sr. Dr. Mário de Figueiredo ùnicamente porque discordo da palavra «promoverá». Essa palavra «promoverá» tem na base I uma acepção, uma natureza de imposição tam forte que a Assemblea entendeu que, se a acção do Govêrno se exercesse através da concessão da enorme vantagem que é a prorrogação das concessões, ela teria todo o aspecto de uma violência indigna da moral que nos rege.
Eu vejo reaparecer aqui, a propósito da concentração da camionagem, a mesma palavra «promoverá» que se emprega para os caminhos de ferro. Ora a situação é completamente diferente, porque não se dá às emprêsas de camionagem nenhuma vantagem para as incitar à fusão e porque se não pretende o mesmo grau de concentração. Não faz sentido, a meu ver, que se empregue a mesma palavra para definir formas de intervenção do Estado que serão necessàriamente diferentes.
Por isso não voto a proposta do Sr. Dr. Mário de Figueiredo, pois entendo que essa palavra «promoverá» implica um significado imperativo que as circunstâncias não justificam.
O Sr. Mário de Figueiredo: — V. Ex.ª dá-me licença? Não é imperativo, porque a concentração só pode ser por acôrdo. Promoverá por acôrdo é que lá está.
Eu não tinha dúvida alguma em substituir o «promoverá» por «facilitará». Simplesmente, desde que entreguei as duas propostas na Mesa não sou mais senhor delas. Posso pedir para as retirar, mas pode haver algum Sr. Deputado que entenda que não devem ser retiradas. Posso tomar a iniciativa disso, mas tenho de me curvar ao que queiram fazer os Srs. Deputados. E como sei que alguns têm um pensamento diferente do de V. Ex.ª por verem, creio, que o conteúdo efectivo da proposta não é essencialmente diferente — é diferente, mas não é essencialmente diferente —, não posso dispor-me, em conseqüência disso só, a dizer a V. Ex.ª que substituirei o «promoverá» por «facilitará».
O Orador: — Agradeço a V. Ex.ª, mas é exactamente por o significado dos dois verbos ser diferente que o meu voto também é diferente dos ilustres Deputados que não aceitaram a substituïção.
Tenho dito.
Vozes: — Muito bem, muito bem!
O Sr. Antunes Guimarãis: — Sr. Presidente: uma vez ter ficado demonstrado que o espírito norteador das minhas propostas de substituïção n.ºs 9, 10 e 11 e o seu objectivo estão contidos nas propostas do Sr. Dr. Mário de Figueiredo, também em discussão, peço licença à Assemblea para retirar as minhas.
O Sr. Presidente: — Consulto a Assemblea sôbre se permite que o Sr. Deputado Antunes Guimarãis retire as suas propostas.
Consultada a Assemblea, foi autorizado.
O Sr. Presidente: — Vai agora votar-se a proposta do Sr. Deputado Mário de Figueiredo sôbre as bases IV e V.
Submetida à votação, foi aprovada.
O Sr. Presidente: — Muito embora a hora vá adiantada, como me parece que a base que se segue, a VI, não terá grande discussão, vou submetê-la ainda à apreciação de V. Ex.as.
Sôbre esta base há na Mesa a proposta de alteração apresentada pelo Sr. Deputado Mário de Figueiredo, que é a seguinte:
Base VI
Entre as emprêsas exploradoras dos transportes por via férrea e por estrada interessadas deverão celebrar-se acordos para a repartição do tráfego entre um sistema e outro de forma a servir-se convenientemente o interêsse público em harmonia com as aptidões de cada um dêsses sistemas.
Êsses acordos carecem de aprovação pelo Govêrno.
§ 1.ª Se os acordos referidos não puderem estabelecer-se voluntàriamente ou não merecerem a aprovação superior, a divisão do tráfego será definida pelo Govêrno, ouvido o Conselho a que se refere a base X.
§ 2.° Além dos acordos de divisão de tráfego serão celebrados entre as emprêsas interessadas contratos de serviço combinado que assegurem devidamente a ligação dos dois sistemas de transportes.
§ 3.º A emprêsa ferroviária poderá subsidiar as concessionárias para o estabelecimento de novas carreiras, ou ainda para a manutenção das existentes cujo cancelamento venha a ser superiormente autorizado, mas cuja circulação convenha, por razões especiais, à referida emprêsa ferroviária.
§ 4.° (O § 4.° do parecer da Câmara Corporativa).
O Sr. Mário de Figueiredo: — Sr. Presidente: é preciso corrigir, entretanto, a referência ao § 4.° da Câmara Corporativa. É preciso cortar «nas respectivas zonas».
O Sr. Joaquim Mendes do Amaral: — Sr. Presidente: pedi a palavra para solicitar um pequeno esclarecimento do ilustre autor da proposta.
Fala-se nela no estabelecimento de acordos para a divisão do tráfego entre os dois sistemas de transportes e acordos entre as emprêsas interessadas para serviços combinados que assegurem devidamente a ligação entre os dois sistemas de transportes.
Quanto ao primeiro dos casos, diz-se na proposta de alteração que, se êles não puderem estabelecer-se voluntàriamente ou não merecerem a aprovação superior, a divisão do tráfego será definida pelo Govêrno, ouvido o Conselho a que se refere a base X.

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15 DE JUNHO DE 1945
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Desejava que S. Ex.ª me esclarecesse porque é que se não devia adoptar a mesma disposição, ou idêntica, para a falta de acordos, quanto à ligação em serviços combinados dos dois sistemas de transportes, quando as emprêsas se não entendessem, e há toda a conveniência em que essa combinação se faça, sendo as emprêsas compelidas a fazê-lo caso se não verificasse êsse entendimento.
O Sr. Mário de Figueiredo: — Peço a palavra para um esclarecimento que, afinal, não posso dar! Não posso esclarecer porque não pus o problema a mim mesmo. Nessa base não fiz senão suprimir palavras e não pus a questão que agora acaba de ser posta.
Limitei-me, como já disse, a suprimir palavras que supunham uma certa organização que estava para trás e foi alterada. Não posso, por isso, com mágoa e vergonha minha, dar os esclarecimentos pedidos.
O Sr. Duarte Marques: — Em obediência à defesa do princípio, que defendo, de concorrência regrada, eu nunca poderia dar apoio a uma base que reparte o tráfego. A repartição do tráfego é espontânea da vontade do público.
O Sr. Mário de Figueiredo: — Nisso está V. Ex.ª completamente equivocado. A repartição do tráfego é um facto em todo o mundo.
Com intervenção do Estado ou sem intervenção dele estão-se organizando acordos de repartição do tráfego, acordos que vão mesmo no domínio do direito privado até à constituïção do que hoje se chama pools, que se traduzem fundamentalmente no seguinte: o tráfego que lhe pertence a você é êste; o que me pertence a mim é aquele. Pouco importa que você transporte o que é meu e eu o que é seu: dividem-se sempre as receitas na proporção de tráfego que a cada um pertencer.
Isto faz-se em toda a parte. É um dos processos de regulação da concorrência que se faz nos países capitalistas, neo-capitalistas ou ultra-capitalistas.
O Sr. Duarte Marques: — Essa é a opinião de V. Ex.ª, que eu respeito, e vista através de uma organização que não é de agora; já tem muitos anos de existência de larga experiência.
O Sr. Mário de Figueiredo: — Isto não é opinião, são os factos!
O Sr. Duarte Marques: — Isso, repito, é nos países onde os sistemas têm já uma organização perfeita, e não no nosso, onde a organização está em princípio. Neste momento nunca poderia ser partidário de um sistema de repartição de tráfego porque não representa a verdadeira vontade do público.
O Sr. Antunes Guimarãis: — Chamo a atenção de V. Ex.ª, Sr. Presidente, para a minha proposta que tem o n.º 8.
O Sr. Presidente: — Vejo que sôbre esta base há dificuldades. Só a teria pôsto à discussão para ser votada hoje no caso de não terem surgido, como surgiram, estas dificuldades.
O Sr. Antunes Guimarãis: — Peço licença a V. Ex.ª para tornar a ler à Assemblea esta minha proposta, uma vez que V. Ex.ª adia para amanhã o prosseguimento do debate.
Queria chamar a atenção especial da Assemblea para ela, porque esta proposta é de um grande alcance.
Para mim ela deve figurar como adicionamento a um parágrafo de uma proposta de alteração do Sr. Dr. Mário de Figueiredo.
Passo a ler:
Da indispensável coordenação e ligação do sistema ferroviário com os restantes transportes não poderá resultar exclusivo para qualquer emprêsa.
O Sr. Presidente: — A proposta de V. Ex.ª será apreciada na sessão de amanhã, em que a discussão continua.
Está encerrada a sessão.
Eram 18 horas e 30 minutos.
Srs. Deputados que entraram durante a sessão:
Ângelo César Machado.
António de Almeida.
Artur de Oliveira Ramos.
Ulisses Cruz de Aguiar Cortês.
Srs. Deputados que faltaram à sessão:
António Carlos Borges.
António Cristo.
Artur Proença Duarte.
Carlos Moura de Carvalho.
Francisco da Silva Telo da Gama.
Jacinto Bicudo de Medeiros.
João Pires Andrade.
José Teodoro dos Santos Formosinho Sanches.
Manuel da Cunha e Costa Marques Mano.
Sebastião Garcia Ramires.
O Redactor — M. Ortigão Burnay.
Imprensa Nacional de Lisboa

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