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REPÚBLICA PORTUGUESA

SECRETARIA DA ASSEMBLEIA NACIONAL

DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 66

ANO DE 1955 14 DE JANEIRO

ASSEMBLEIA NACIONAL

VI LEGISLATURA

SESSÃO N.º 66, EM 13 DE JANEIRO

Presidente: Ex.mo Sr. Albino Soares Pinto dos Reis Júnior

Secretários: Ex.mos Srs.

Gastão Carlos de Deus Figueira
José Venâncio Pereira Paulo Rodrigues

SUMARIO:- O Sr. Presidente declarou aberta a sessão às 16 horas.

Antes da ordem do dia. - O Sr. Presidente informou catarem na Mesa os elementos fornecidas pelo Ministério da Economia em satisfação de requerimentos dos Srs. Deputados Proença Duarte e Paulo Cancella de Abreu e que vão ser entregues a esses Srs. Deputados.
Usaram da palavra os Srs. Deputados António Rodrigues, sobre assuntos de interesse para a lavoura do distrito da Guarda; Galiano Tavares, que chamou a atenção do Governo para a situação dos funcionários aposentados da Administração-Geral do Porto de Lisboa: Urgel Horta, para se referir a diversos assuntos de interesse para o distrito do Porto; Vaz Monteiro, sobre o problema portuário da província de S. Tomé; Águedo Rego, que se congratulou com o êxito das recentes comemorações garrettianas nos Açores, e Melo Machado, para um requerimento.
Procedeu-se à eleição de uma vogal para a comissão de Legislação e Redacção, Corridas às urnas, verificou-se Ter a eleição recaído no Sr. Deputado José Venâncio Pereira Paulo Rodrigues.

Ordem do dia. - Continuou o debate sobre o aviso prévio do Sr. Deputado Amaral Neto.
Usou da palavra o Sr. Deputado Vasco Mourão.
O Sr. Presidente declarou encerrada a sessão às 18 horas e 30 minutos.

O Sr. Presidente: - Vai proceder-se à chamada.

Eram 16 horas.

Fez-se a chamada, à qual responderam os seguintes Srs. Deputados:

Adriano Duarte Silva.
Agnelo Ornelas do Rego.
Alberto Cruz.
Alberto Pacheco Jorge.
Albino Soares Pinto dos Reis Júnior.
Alexandre Aranha Furtado de Mendonça.
Alfredo Amélio Pereira da Conceição.
André Francisco Navarro.
António Abrantes Tavares.
António de Almeida Garrett.
António Augusto Esteves Mendes Correia.
António Bartolomeu Gromicho.
António Camacho Teixeira de Sousa.
António Cortês Lobão.
António Júdice Bustorff da Silva.
António da Purificação Vasconcelos Baptista Felgueiras.
António Raul Galiano Tavares.
António Rodrigues.
Augusto Cancella de Abreu.
Augusto César Cerqueira Gomes.
Augusto Duarte Henriques Simões.
Baltasar Leite Rebelo de Sousa.
Carlos de Azevedo Mendes.
Carlos Vasco Michon de Oliveira Mourão.
Castilho Serpa do Rosário Noronha.
Daniel Maria Vieira Barbosa.
Eduardo Pereira Viana.
Ernesto de Araújo Lacerda e Costa.
Francisco Cardoso de Melo Machado.
Gaspar Inácio Ferreira.

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Gastão Carlos de Deus Figueira.
Herculano Amorim Ferreira.
João Ameal.
João da Assunção da Cunha Valença.
João Luís Augusto das Neves.
Joaquim de Pinho Brandão.
Joaquim de Sousa Machado.
José Garcia Nunes Mexia.
José Maria Pereira Leite de Magalhães e Couto.
José Sarmento Vasconcelos e Castro.
José Venâncio Pereira Paulo Rodrigues.
Luís de Arriaga de Sá Linhares.
Luís Maria Lopes da Fonseca.
Manuel Cerqueira Gomes.
Manuel Colares Pereira.
Manuel Lopes de Almeida.
Manuel de Magalhães Pessoa.
Manuel Monterroso Carneiro.
Manuel de Sousa Rosal Júnior.
Manuel Trigueiros Sampaio.
Mário Correia Teles de Araújo e Albuquerque.
Mário de Figueiredo.
Pedro Joaquim da Cunha Meneses Pinto Cardoso.
Ricardo Malhou Durão.
Ricardo Vaz Monteiro.
Teófilo Duarte.
Urgel Abílio Horta.
Venâncio Augusto Deslandes.

O Sr. Presidente: - Estão presentes 58 Srs. Deputados.
Está aberta a sessão.
Eram 16 horas.

Antes da ordem do dia

O Sr. Presidente: - Estão na Mesa os elementos fornecidos pelo Ministério da Economia em satisfação do requerimento apresentado na sessão de 15 de Dezembro último pelo Sr. Deputado Proença Duarte, a quem vão ser entregues.
Estão também na Mesa os elementos fornecidos pelo Ministério da Economia em satisfação do requerimento apresentado na referida sessão pelo Sr. Deputado Paulo Cancella de Abreu. Vão ser entregues a este Sr. Deputado.
Tem a palavra antes da ordem do dia o Sr. Deputado António Rodrigues.

O Sr. António Rodrigues: - Sr. Presidente: nesta quadra do ano, em que todas as empresas, singulares ou colectivas, nos mais diversos ramos de actividade, dão balanço ao seu activo e passivo, a lavoura do distrito da Guarda parece preferir que findem uns anos e se iniciem outros sem conhecer a sua verdadeira situação económica.
Por mais que o facto pareça estranho, chego a convencer-me ser benéfico tal procedimento.
Dedicou-se à cultura da batata, com entusiasmo, e viu o seu trabalho devidamente remunerado durante longos anos.
Seguiu-se um período de incerteza de preço e até de incerteza de colocação nos centros consumidores, ainda que por qualquer preço.
As doenças que invadiram os batatais, de difícil e oneroso combate, fizeram o resto, de todos sobejamente conhecido: importantes zonas produtoras passaram a ser importadoras do precioso tubérculo, e este, que era a base da alimentação de ricos e pobres, passou a encontrar-se apenas na mesa de poucos privilegiados. Não foi preciso que os números falassem para que o entusiasmo viesse a ser substituído pelo desânimo e o desinteresse.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- É certo que o preço da batata agora praticado está a interessar de novo alguns lavradores, mas duvido de que o volume da sua produção possa atingir o que já teve.
A mesma lavoura, principalmente a dos concelhos do vale do Mondego e das encostas da serra da Estrela, dedicou-se depois à criação de gado ovino, com o entusiasmo que havia posto na cultura da batata.
Verifico, porém, que começam a surgir preocupações entre os criadores e que alguns estão a reduzir e até a pôr termo à sua actividade pecuária. Receio que os restantes, felizmente ainda numerosos, lhes sigam o exemplo, se fizerem um exame atento à sua situação económica, no fim de qualquer ano de trabalhos, nem sempre isentos de cuidados e sacrifícios.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Como disso resultariam incalculáveis prejuízos para a região, espero que a lavoura continue a não fazer contas, e nessa esperança ousei considerar louvável semelhante procedimento. Mas, enquanto é tempo, não valerá a pena encarar atentamente tão importante problema?

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Sr. Presidente: se o quisermos resolver, como merece, afigura-se-me necessário:

a) Fomentar a criação pecuária;
b) Fazer uma rigorosa selecção de gados;
c) Melhorar as condições de fabrico do queijo;
d) Facilitar a sua colocação no mercado a preço remunerador.

E desde já posso afirmar, sem receio de errar, que de nada servirá dizermos ao lavrador que deve ter mais e melhores animais, ou que deve fabricar um tipo uniforme de queijo, se não lhe proporcionarmos os processos zootécnicos apropriados e não lhe ministrarmos os convenientes ensinamentos.
Pelo Decreto n.º 403, de 3 de Abril de 1914, foi criado em Gouveia um posto zootécnico para seleccionar a raça ovina e caprina da localidade e melhorá-la nas suas aptidões. Devia funcionar nos terrenos municipais situados no Penedo Gordo, do concelho de Gouveia.
No mesmo local, simultâneamente com o posto de selecção, haveria um posto de colonização, na previsão de que alguns criadores quisessem melhorar os seus animais por meio de cruzamentos com raças estrangeiras ou tentar a adaptação destas.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Foi curta a sua duração. Logo em 1923 o posto foi extinto e vendidos para o talho os mestiços nele existentes, por não dispor de elementos para realizar a obra útil que se propunha, na opinião do Prof. Miranda do Vale.
Decorrido tão longo lapso de tempo, não posso deixar de lamentar que os criadores continuem a ignorar qual a raça de ovinos a que devem dar preferência nas condições locais de alimentação e de clima.
Predominam as raças merina e churra, que os criadores adquirem indiferentemente, conforme as existentes

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nas feiras da região. Apenas têm o cuidado de possuir animais de uma só dessas raças em cada rebanho.
Não procuram fazer uma selecção progressiva de qualquer delas no sentido leiteiro, por ser o que mais lhes devia interessar, aproveitando os ensinamentos obtidos da prática seguida nas proximidades desta cidade de Lisboa, onde se formou, dentro do grupo bordaleiro, a chamada raça saloia, que julgo continuar a ser de rendimento excepcional.
Conhecem o valor do que as ovelhas lhes produzem: lã, borregos, leite, estrume, carne e peles. Desconhecem, todavia, como e até que ponto cada um destes produtos pode ser valorizado, sendo certo que disso depende o seu maior ou menor lucro.
Sr. Presidente: apenas me propus tratar da possível valorização do produto conhecido no mercado pela designação de «queijo da serra», por verificar, no meu contacto permanente com a lavoura regional, que ainda é, hoje, o que maior influência exerce na sua economia e por reconhecer, com sincera mágoa, que está longe de ter o amparo que merece.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- A profunda transformação industrial operada em todo o País está patente aos olhos de todos, mesmo dos mais incrédulos. Novas fábricas surgem por toda a parte, em que são despendidas centenas de milhares de contos. Tantas outras existentes são equipadas com a mais moderna aparelhagem. E tudo isto é feito num ritmo previsto, metódico e crescente, graças à tenacidade e superior visão com que os grandes problemas nacionais são enfrentados e resolvidos.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador:-Só a lavoura serrana vê a sua indústria do queijo nas mesmas condições de há cem anos.
Agora como então, o queijo é laborado em condições bastante primitivas e a quase totalidade das queijeiras está mais do que modestamente equipada. As casas de cura não existem, funcionando como tal tábuas nuas em dependências esburacadas, onde as variações climatéricas fàcilmente se fazem sentir.
Com fermentações assim feitas, sem o necessário ambiente fresco, um tanto húmido e abrigado da acção dos ventos, para que a evaporação seja sempre igual, os queijos da serra serão sempre produtos heterogéneos, até na mesma queijeira, contra o que exigem os mercados para todos os produtos de qualidade.
Este estado de coisas, como é natural, só pode prejudicar o produtor e o consumidor, com vantagem nítida apenas para o intermediário, que sabe utilizar-se do mau queijo para fazer baixar o preço do bom na produção e deste para elevar o daquele no mercado consumidor.
Sabendo-se que a indústria do queijo da serra é explorada por rendeiros ou pequenos proprietários, que no seu rebanho de vinte ou trinta ovelhas empregaram todas as suas economias, se é que não tiveram de recorrer ao crédito para a sua aquisição, como esperar que as referidas condições de fabrico se modifiquem?
Como exigir aos criadores a necessária selecção das ovelhas leiteiras? Como impor-lhes o conveniente apetrechamento das queijeiras? Como libertá-los das mãos de intermediários pouco escrupulosos?

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Em seu nome, em nome de todo o distrito da Guarda, numa representação que muito me honra, não posso deixar passar em silêncio problema de tão capital importância e de apontar do alto deste lugar as únicas soluções que reputo possíveis, necessárias e urgentes:

1.ª Criação duma estação de fomento pecuário; e
2.º Organização de cooperativas de produtores de leite de ovelha.

A estação de fomento pecuário seria instalada nas proximidades dos principais centros produtores, em que mais abundam as necessárias pastagens, e não longe dos mercados tradicionais do queijo, para exercer a sua influência precisamente onde a sua falta mais se faz sentir, muito embora a sua acção fosse extensiva a toda a região.
Com base nesse estabelecimento, técnicos competentes, que felizmente possuímos e vi animados do desejo de trabalhar, poderão realizar a obra de investigação e de melhoramento zootécnico a que aludi.
A sua criação está, de resto, dentro do plano previsto no Decreto-Lei n.º 27 207, de 10 de Novembro de 1930, que o Governo deseja efectivar, como ainda há pouco manifestou pelo Decreto-Lei n.º 39548, de 2õ de Fevereiro de 1954, criando a Estação de Fomento Pecuário de Trás-os-Montes e Alto Douro, a funcionar em Macedo de Cavaleiros.
Também só o Estado poderá fomentar um movimento associativo tendente à criação de cooperativas, cuja acção benéfica ninguém medianamente culto pode desconhecer.
Convém, porém, não esquecer que o queijo da serra é produzido, na quase totalidade, por pessoas economicamente dobeis, como agora se diz, que precisam de o vender o mais depressa possível, mesmo com prejuízo da qualidade, para fazerem face às despesas familiares e de cultura agrícola.
Estarão, por isso, condenadas a insucesso todas as tentativas naquele sentido, se não forem acompanhadas de substancial auxilio. Aqui, mais do que nas cooperativas de vinicultores e oleicultores, esse auxílio se torna necessário, e sabemos muito bem que sem ele aquelas não teriam atingido no País o desenvolvimento actual, com que muito temos de nos congratular.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Sr. Presidente: creio não precisar de ir mais longe nas minhas considerações.
Estou certo que o Governo - sempre atento às necessidades da lavoura o solicito em as satisfazer - não deixará de tomar as providências necessárias para que ainda se salve tão importante indústria agrícola regional e se evite a ruína certa de tanta gente laboriosa e humilde da serra da Estrela e a sua emigração em massa de famílias inteiras para a cidade e o estrangeiro.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Galiano Tavares: - Sr. Presidente: há no domínio dos serviços públicos, e quanto aos servidores do Estado, distinções e formas diferentes de tratamento que se não justificam, mas que não são evidentemente acintosas.
Desejo referir-me à contagem do tempo de serviço para efeitos de aposentação dos funcionários da Administração-Geral do Porto de Lisboa e chamar para a triste situação em que se encontram a atenção do Governo.
A contagem do tempo de serviço aos funcionários civis, para efeitos de aposentação, tem sido objecto,

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depois da publicação de vários diplomas, que nem a todos beneficiaram, de inúmeras exposições e até da intervenção de alguns Srs. Deputados nesta Assembleia Nacional.
O caso especial do porto de Lisboa nunca foi, porém, focado.
Apesar da publicação dos Decretos-Leis n.ºs 26 503, de 6 de Abril de 1936 (anteriormente a inscrição na Caixa Geral de Aposentações apenas era permitida aos funcionários dos quadros - vitalícios, contratados e assalariados), 36 610, de 24 de Novembro de 1947, e 36 976, de 20 de Julho de 1948, que reorganizou os serviços da Administração-Geral do Porto de Lisboa, há ainda neste organismo funcionários cujo tempo de serviço prestado por contar varia entre os oito e os vinte e cinco anos.
Argumenta a Caixa Geral de Aposentações que o tempo de serviço prestado anteriormente à sua inscrição como subscritores da aludida Caixa não poderá ser contado, «visto essa inscrição ter sido feita pela sua nomeação para um lugar a que esse direito era inerente e não por aprovação de quadro».
Com efeito, existiam na Administração-Geral do Porto de Lisboa, anteriormente à publicação do Decreto-Lei n.º 36 076, de 20 de Julho de 1948, que reorganizou os seus serviços, algumas categorias de funcionários auxiliares, que não tinham quadros constituídos, mas que foram contratados para os respectivos lugares por força do disposto no Decreto-Lei n.º 26 334, de 4 de Fevereiro de 1936, visto essas funções terem carácter permanente. Os seus vencimentos eram pagos por dotações expressamente destinadas a esse pessoal, inscritas no orçamento privativo da mesma Administração-Geral.
Esses funcionários exerciam, portanto, funções de carácter permanente, eram abonados por verbas expressamente destinadas a pessoal - tal como exige o preceituado no artigo 1.º do Decreto-Lei n.º 26503, de 6 de Abril de 1936 -, mas não faziam parte dos quadros, embora neles pudessem vir a ter ingresso, o que veio a dar-se.
Dada a política seguida pelo Governo de conceder a todos o que não deve, por principio, constituir beneficio de alguns, justo se afigura acautelar estes empregados do Estado com o reconhecimento do direito de aposentação, pela forma estabelecida para os demais funcionários e servidores do Estado.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Na reorganização dos serviços da Administração-Geral do Porto de Lisboa (Decreto-Lei n.º 36 976, de 20 de Julho de 1948) não foi corrigida a situação desse pessoal, contando-se-lhe todo o tempo de serviço prestado ao Estado anteriormente à sua nomeação. Todavia, em 1945, como consequência de oficio dirigido a S. Ex.ª o Subsecretário de Estado das Comunicações, e no qual se focava a necessidade de organizar os quadros para atender às reclamações do pessoal sobre a sua inscrição na Caixa Geral de Aposentações, S. Ex.ª havia exarado o seguinte despacho:

É assunto a considerar na reorganização em estudo.
Comunique-se. - 27 de Novembro de 1945. - R. Esp. Mendes.

Isto em 1945.
O assunto apenas foi considerado no n.º 6 do seu preâmbulo, em que se lê:

Uma explicação é, contudo, necessária. Efectivamente, não contém a presente reforma, a semelhança de outras reformas de serviços, disposições sobre o regime de aposentação do pessoal que agora ingresse nos quadros ou daquele que, prestando serviço fora deles, seja inscrito como subscritor da Caixa Geral de Aposentações.
Esta omissão não significa, porém, que o Governo se desinteressa da situação destes servidores do Estado; pelo contrário, os serviços competentes estão actualmente procedendo a um estudo destinado a resolver genericamente os problemas levantados pela sua situação e por outras similares, e, em diploma legislativo a publicar oportunamente, estabelecer-se-ão as normas que dêem à questão solução adequada.

O certo, porém, é que já são passados seis anos sobro a publicação deste diploma e a situação do pessoal encontra-se na mesma, apesar de, entretanto, ter sido publicado o Decreto-Lei n.º 38 533, de 24 de Novembro de 1951, que altera algumas disposições daquele diploma e no qual poderia ter sido ressalvada aquela lacuna, à semelhança do que foi feito, de entre outros, no Secretariado Nacional da Informação, Cultura Popular e Turismo, Direcção-Geral dos Serviços de Viação e ainda no Ministério da Marinha, que nas suas reformas de serviços salvaguardaram o tempo de serviço prestado ao Estado pelos seus servidores: Decretos n.ºs 34 133(Secretariado Nacional da Informação), 35 911 (Serviços de Viação) e 36 081 (Ministério da Marinha), nos artigos 17.º, 50.º e 17.º, respectivamente.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Impressiona, na verdade, que funcionários admitidos ao serviço da Administração-Geral do Porto de Lisboa em circunstâncias iguais - assalariados - tenham tido tratamento diferente.

Quadro comparativo

Exemplos que demonstram a desigualdade de tratamento

(ver quadro na imagem)

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E um caso mais flagrante mostra, à evidência, que o assunto deverá ser tratado com a urgência a que a justiça obriga, amparando estes funcionários de mudo a não serem prejudicados no futuro, quando na invalidez e na velhice.
Outro exemplo dentre muitos: um funcionário com a categoria actual de segundo-oficial foi admitido em 10 de Março de 1910. É nomeado em 21 de Fevereiro de 1940.
Está vinte e cinco anos como assalariado e há catorze no quadro. Tom, portanto, trinta e nove anos de serviço prestado ao Estado e apenas catorze lhe são contados para efeitos de aposentação - tantos quantos os do quadro e, portanto, de subscritor da Caixa Geral de Aposentações - , pelo que ainda não tem direito a ser aposentado, se a isso for forçado, visto que para tal terá de ter um mínimo de quinze anos de serviço contado de harmonia com as exigências da lei.
Mas há mais! A situação económica de um funcionário nestas condições periga num futuro próximo, pois mesmo que a Caixa Geral de Aposentações lhe venha a contar o tempo de serviço prestado como assalariado, segundo o preceituado no § único do artigo 11.º do Decreto-Lei n.º 26 503, além das quotas a pagar, que atingirão, em função dos seus vencimentos, uma verba elevada, precisará de quarenta e nove anos de serviço para lhe serem contados sòmente trinta e seis.
Pelo exposto, verifica-se a necessidade absoluta da publicação dum diploma que, como complemento da lei orgânica da Administração-Geral do Porto de Lisboa, preste justiça aos seus funcionários, até porque o permite o Decreto-Lei n.º 26 115, de 23 de Novembro de 1935, quo isso prevê no seu preâmbulo, onde se lê:

Esta reforma não é completa nem perfeita, nem definitiva. Não é completa: fica ainda fora uma parte importante dos funcionários públicos, embora para muitos se prevejam desde já os princípios e as datas em que serão abrangidos.
Não é perfeita: ou por erro material ou por má aplicação dos critérios gerais a cada caso, é natural venham a descobrir-se imperfeições e anomalias, a rectificar logo que seja verificada a sua existência.

Disse.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Urgel Horta: - Também estive em Braga, Sr. Presidente, a assistir e a apoiar essa eloquente manifestação de sentido carinho, de sincera amizade e da mais elevada consideração que ali foi dispensada a V. Ex.ª Tudo quanto de mais representativo possui aquela velha e nobre cidade quis testemunhar a V. Ex.ª o alto apreço em que são tidas as suas virtudes de cidadão e as suas reconhecidas qualidades de homem público, que sabe, em todas as circunstâncias, nas altas posições que por direito de conquista ocupa, prestigiar-se, prestigiando os poderes do Estado.
Eu quero felicitar V. Ex.ª pelos seus triunfos pessoais e quero ainda saudá-lo deste lugar, afirmando que individualidades com o carácter e o prestígio de V. Ex.ª enobrecem e honram a situação que, desinteressadamente e com inexcedível brilho, servem e defendem.

Vozes : - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Sr. Presidente: ao iniciar as considerações que me proponho fazer, quero calorosamente felicitar e saudar o nosso colega nesta Assembleia Sr. Eng. Daniel Barbosa, pela sua última e brilhante intervenção parlamentar, em defesa da cidade do Porto, o que eu, no meu leito de doente, li com o mais vivo interesse. E faço-o com toda a sinceridade de homem que não titubeia na afirmação dos seus sentimentos nem na exteriorização das suas opiniões, afirmando que todos não somos de mais para lutar pelo progresso da nossa velha cidade tripeira. Tem S. Ex.ª o meu mais caloroso apoio.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Sr. Presidente: o Porto é terra que, desde o alvorecer da nacionalidade, soube sempre, dentro do seu reconhecido, louvável e sadio bairrismo, marcar eloquentemente, com actos e com factos do mais alto interesse patriótico e nacional, o carácter justo e altivo da sua laboriosa população.
Nesse bairrismo, movido sempre pelo arreigado amor ao torrão natal, pelo interesse na solução dos problemas mais instantes da sua vida própria, da vida da Nação, nunca deixou de, no cumprimento espontâneo dos seus deveres, dar inteira satisfação aos deveres que lhe são apontados pelas leis do País. E, assim, onde está um portuense está um cidadão pronto a todos os sacrifícios pelo bem comum. Mas, Sr. Presidente, esse bairrismo principia a experimentar ligeira quebra, justificada fadiga, natural cansaço, filhos do desânimo, da descrença que a pouco e pouco vai invadindo a alma da sua população.
È necessário que não deixemos enfraquecer essa força, fonte prodigiosa das mais nobres virtudes e qualidades definidoras da raça, dando-lhe fé, incutindo-lho coragem, estímulo, confiança, certeza no futuro, mostrando-lhe que as suas aspirações, os seus anseios, as suas reclamações, a que preside sempre um sentimento de justiça, são escutados, ouvidos pelos altos poderes do Estado, e quo a hora das grandes realizações, já iniciada, vai tomar rumo seguro, certo, em harmonia com o reconhecimento da sua vontade, alicerçada no abnegado esforço de progresso da sua terra, que bem o merece. Esse bairrismo, generoso manancial de energias, tem de viver e perdurar através das iterações vindouras.
Sr. Presidente: motivo de doença impossibilitou-me de assistir às duas últimas sessões da Assembleia. Se assim não fosse, eu teria abordado, na sessão de terça-feira passada, alguns dos problemas que o Sr. Eng. Daniel Barbosa aqui debateu. Para tal fim havia preparado uma intervenção sobre alguns assuntos que vou indicar, mas felicito-me por não ter tido possibilidade de o fazer -, dando assim ocasião a que, com tanto brilho e tanta competência, o Sr. Eng. Daniel Barbosa os houvesse tratado. O seu prestígio de homem público inteiramente dedicado à sua terra bem merece ser louvado.
Eis os problemas:
O problema habitacional - a extinção desses bairros miseráveis que enxameiam a cidade e que são a vergonha de uma civilização -, por mim largamente tratado nos dois períodos legislativos e que julguei oportuno ventilar agora, após a leitura do reduzido projecto das actividades camarárias do Porto para o ano corrente;
O problema do Aeródromo de Pedras Rubras, votado ao esquecimento no mundo da aviação, que tanta discussão tem originado em todo o Norte e que tão insignificante recompensa tem concedido aos sacrifícios feitos para a sua construção;
O malfadado Palácio dos Desportos, obra de tanto vulto, de tão grande projecção, fonte de tanta inquietação, cujo acabamento na totalidade do seu projecto tão difícil se vai mostrando;
E ainda a construção do Palácio dos Correios. Telégrafos e Telefones, cujo terreno, pronto para recebê-lo, depois das caras expropriações e demolições a que se procedeu em pleno centro da cidade, ao lado do nunca

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acabado edifício da Câmara, aguarda a chegada da sua hora.
Mas todos sentimos, graças a Deus, o mesmo entusiasmo para lutar em favor do distrito que nos elegeu.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Vou agora referir-me a outros problemas de magna importância para a vida da cidade, problemas de ordem espiritual, problemas de cultura, problemas de educação, Intimamente ligados a problemas materiais de grande alcance no futuro da mocidade, com o sangue e a vida da qual se criam e mantêm as pátrias na sua grandeza e na sua imortalidade.
Sr. Presidente: no ano findo, que se chamou, e com boa razão, o Ano Garrettiano, prestou-se no Porto justíssima homenagem à memória de Ramalho Ortigão, inaugurando-se a sua estátua, homenagem que não teve a merecida e devida grandeza, mas que evocou, na sua simplicidade, a memória de um português da mais alta estirpe moral e intelectual.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- E é de salientar, ao lembrar o nome de dois portuenses tão ilustres, Garrett e Ramalho, a tendência comum em ambos da renovação nacionalista, de puro portuguesismo, notàvelmente patenteada através da obra que nos legaram.
De há muito se impunha esta prova de gratidão para quem foi dos maiores e mais completos prosadores do século passado. Não serão, porém, só as suas qualidades de estilista fino, preciso, claro, o seu mais elevado mérito.
Ramalho Ortigão exteriorizava exuberantemente o culto do que era genuìnamente português; do seu povo, dos seus costumes, das suas paisagens, das suas virtudes, que tão brilhantemente exaltou em alguns dos seus livros, livros de puro jornalismo, vivo e colorido, documentário pitoresco e humano de virtudes e defeitos que nos são peculiares.
Soube como ninguém apreciar e criticar a sociedade em que vivia, saturada de mau gosto, rotineira e pretensiosa. Causticou vivamente os seus erros, desnudando-os com a mais fina ironia e criando normas disciplinadores, educativas, contra os desmandos sociais e morais, normas abonatórias do seu bom senso e da sua fecunda inteligência.
As Farpas, obra inigualável, pluriforme, de apreciação e critica à sociedade da época, originaram um movimento de renovação do pensamento nacional. Literàriamente perfeita, é valorizada pelo alto sentido educativo, moralizador e patriótico que as ditou.
Ramalho, que conhecia todos os recantos da terra portuguesa, foi impenitente viandante, admirador de outras terras e outras gentes, e A Holanda, obra maravilhosa, encerra no seu poder descritivo toda uma série de quadros onde refulge o brilho do seu talento e do seu inexcedível espirito original, inconfundível, de vigorosa observação, como admirador e propagandista das belezas incomparáveis desse país.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador:- Sr. Presidente: no velho Jardim da Cordoaria, de frente para o antigo palácio, transformado agora em cadeia civil, lá está a sua estátua, oferta do Ministério das Obras Públicas à cidade onde Ramalho nasceu.
Não nos parece adequada a escolha do local onde o monumento assenta, ainda que os jardins sejam os lugares mais próprios para lembrar os grandes vultos das
letras, mas aquele local é inadequado. E porque como nós pensamos pensam igualmente muitos, à Câmara Municipal do Porto pedimos não esquema dar-lhe o prometido lugar, mais de acordo com a lição da vida, na fidelidade à sua terra.
Ramalho Ortigão foi um homem do Norte, um portuense nato. Foi alguém, possuidor das virtudes que enobrecem uma vida e são herança legada aos seus contemporâneos.
Ramalho, que pôs todo o seu zelo e todo o seu brilho na defesa das riquezas artísticas do seu país, na propaganda das ideias sãs e justas relativas à educarão moral e física do povo, que foi apóstolo incansável da valorização da rara, bem merece que o seu prestígio de homem de leiras seja exaltado e admirado.
Desta tribuna, e como Deputado pelo Porto, lhe deixamos aqui o preito da nossa admiração e da nossa homenagem, que, embora singela, traduz o pensar e o sentir daqueles que sabem apreciar com justiça a lição de uma vida de talentoso escritor e extraordinário homem de bem.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Sr. Presidente: o Ministério da Educação Nacional, com a plena consciência das suas responsabilidades, vem realizando, com persistência e método, uma obra notável, merecedora do mais franco aplauso. Prestando-lhe justiça, que lhe é devida, quero neste momento lembrar algumas realizações que representam grande tarefa, dando satisfarão a anseios de uma população que sabe ser grata e justa.
No ano findo enriqueceu-se a Universidade do Porto com a criação da Faculdade de Economia, criarão inteiramente justificada, que trouxe à zona norte do País incalculáveis benefícios. Está decorrendo o segundo ano da sua actividade docente, e o número elevado de alunos que já a frequentam claramente demonstra o acerto desta medida, devendo, dentro do prazo normal, tornar-se numa Faculdade de extraordinário movimento, em harmonia com as características comerciais e industriais do meio.
Bem o compreendeu e o previu o Sr. Ministro da Educarão Nacional, que na sua última visita ao Porto quis observar e estudar a adaptação do actual edifício da Faculdade de Medicina às futuras instalações da Faculdade de Economia, visto aquela dever ser transferida, dentro de dois anos, para o Hospital Escolar, em fase adiantada de acabamento. Ao Porto não passou despercebido este facto, com o qual todas as suas actividades rejubilam. E o Centro de Estudos Humanísticos, criado pelo Instituto de Alta Cultura e mantido com o auxílio da Câmara Municipal, ali terá também a sua sede, de que tanto necessita.
Sr. Presidente: o Sr. Ministro da Educação Nacional, personalidade corajosa nas suas decisões, está sempre pronto a praticar netos de justiça. Sabe bem que o Porto só pede aquilo a que tem direito para o seu progresso, e, pela minha voz, chama a atenção de S. Ex.ª para as péssimas instalações do Liceu Feminino Rainha Santa Isabel.
Aquela cidade possui três liceus: dois masculinos - D. Manuel II e Alexandre Herculano- e um feminino - Carolina Michaëlis-, instalados em edifícios modernos. O último a edificar-se - o Liceu Carolina Michaëlis- possui instalações modelares, dignificando e honrando os dois Ministérios - Educação Nacional e Obras Públicas - que em conjunto têm desempenhado com o mais elevado sentido uma tarefa de engrandecimento nacional.
Pois bem, Sr. Presidente! Existe no Porto um outro liceu, liceu feminino, que não possui os mais elemen-

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tares requisitos dentro das suas instalações pura o elevado fim a que é destinado. Aproveitou-se um velho edifício, absolutamente impróprio, não possuindo as mínimas condições de higiene e até de segurança, agravadas com o excesso de frequência, fazendo-nos lembrar os velhos edifícios aproveitados para esses estabelecimentos de ensino que os homens da minha geração frequentaram e que uma política de renovarão fui substituindo como se impunha.
O Liceu Rainha Santa Isabel é, nem mais nem menos, o que eram esses liceus, onde tudo falta menos o espírito de sacrifício do seu esclarecido corpo docente e das suas alunas, todos suportando e sofrendo a inferioridade do meio em que exercem as suas actividades. Só a sua localização é magnífica, e a vasta propriedade na frente, da qual ele se situa merece bem ser olhada com a devida atenção, visto ser ali o lugar mais próprio para construir esse novo liceu a que o Porto aspira.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - É voz corrente que o seu proprietário está na disposição de alienar essa vasta propriedade e seria de toda a conveniência que o Governo, não perdendo a oportunidade, pensasse na sua aquisição, visto oferecer todas as condições para a efectivação de uma obra que se impõe realizar: a construção do edifício destinado a substituir aquele onde se encontra, tão pobremente instalado, o Liceu Rainha Santa Isabel.
Sr. Presidente: outro assunto a focar e a louvar, pela projecção e grandeza da obra realizada, é a luta que o Ministério da Educação Nacional vem sustentando contra o analfabetismo. Este problema foi encarado com objectividade e seriedade nos graves e múltiplos aspectos que reveste. E o Governo, decretando as providências necessárias para o extinguir, merece o nosso louvor.
O plano de educação popular, de objectivos tão vastos e tão humanos, em tão boa hora posto em execução, é indicativo eloquente do espírito que o criou e animou.

Vozes: - Muito bem, muito bem !

O Orador: - Os cursos de educação para adultos e a Campanha Nacional de Educação dos Adultos, dois meios diferenciados na sua orgânica para atingir a mesma finalidade - ensinar e educar o povo -, marcam na vida nacional uma época da melhor compreensão das suas necessidades. Os resultados obtidos são francamente admiráveis. Caminha-se em passo certo e seguro para a obrigatoriedade escolar, com a assistência conveniente. Bem merece ser distinguido quem tanto e tão bem tem sabido prestigiar-se e prestigiar a sua função. Quero referir-me à obra verdadeiramente patriótica e nacional realizada pelo Sr. Subsecretário da Educação Nacional.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Mas não queremos neste momento deixar de lembrar a necessidade que no Porto existe de instalações convenientes para as escolas primárias que vivem em casas de renda, sem condições para o fim que lhes é destinado. Existem naquela cidade 130 escolas primárias, das quais aproximadamente 100 utilizam casas arrendadas, não em harmonia com a educação normal das crianças. São casas velhas, acanhadas, sem higiene, onde nem professores nem alunos podem exercer a sua missão. É problema grave que urge resolver dentro das possibilidades.
E já que falamos do ensino primário há um ponto que merece igualmente determinada atenção: o recrutamento dos regentes dos postos de ensino, exigindo-se-lhes um conjunto de qualidades, quer de natureza pessoal, quer de natureza técnica, em que possa confiar-se o exercício da delicada função de educar e ensinar. Reputamos esta questão da mais alta importância e por isso a ela aludimos. Não seria obra de grande alcance o alargamento da frequência das escolas normais do magistério?
Outro assunto chamou a minha atenção: trata-se da Lei n.º 2043, que promulgou a reorganização das escolas superiores de Belas-Artes de Lisboa e Porto. Essa lei resultou da proposta n.º 60, que o Governo, em 4 de Janeiro de 1950, enviou à Assembleia Nacional, tendo em vista a renovação orgânica dos estudos da Arquitectura, Pintura e Escultura. Apreciada pela Câmara Corporativa, elaborou esta o seu parecer, e em 24 de Fevereiro do mesmo ano transitou para esta Assembleia, que largamente a discutiu e a aprovou em Abril de 1950.
Pois, Sr. Presidente, apesar de ter sido promulgada há mais de quatro anos, ainda até agora não foi posta em execução. Ao Sr. Ministro da Educação Nacional lembramos o caso que se reveste de grande importância para o estudo superior das artes professadas nas escolas do Porto e Lisboa, reflectindo-se na vida dos professores e dos alunos, não lhes dando a categoria de que necessitam na missão que uns e outros pretendem desempenhar.
E, para terminar, quero ainda lembrar a necessidade urgente de se construírem no Porto algumas escolas técnicas comerciais e industriais, que completem os estabelecimentos existentes e os substituam em parte, quando se encontrem em condições precárias de instalação. Estão previstos edifícios para a Escola Ramalho Ortigão, Aurélia de Sousa, Filipa de Vilhena e Clara de Resende. Fazemos votos para que a dificuldade da obtenção de terrenos não impeça nem atrase o apetrechamento das escolas neste capítulo essencial do ensino, com extraordinária importância, em face das características comerciais e industriais da população da cidade.
Sr. Presidente: para esta série de problemas que acabo de enunciar, estou convencido que o Porto poderá, como sempre, contar com a boa vontade e o interesse do Sr. Ministro da Educação Nacional, que tantas provas lhe tem dado da sua dedicação.
Nele confiamos inteiramente.
Disse.

Vozes : - Muito bem, muito bem!

O orador foi cumprimentado.

O Sr. Vaz Monteiro: - Sr. Presidente: pedi a palavra para me referir ao problema portuário da ilha de S. Tomé, que é um dos de maior importância para a vida económica da província ultramarina a que a ilha pertence e que há muitas dezenas de anos a sua população ansiosamente esperava que fosse resolvido.
Desejo apreciar a solução que o Governo deu a este magno problema entre as numerosas e variadas hipóteses que se apresentaram; e, além disso, desejo bordar algumas considerações acerca da medida governamental que diz respeito à criação de um serviço autónomo destinado à administração portuária da referida província de S. Tomé e Príncipe.
Da apreciação que irei fazer sobre estes dois assuntos intimamente relacionados entre si, e que em grande parte se fundamenta no conhecimento que tenho da província, onde vivi cerca de oito anos, e no muito amor que lhe dedico, deduzir-se-á, sobretudo, que o Estado Novo se tem esforçado e conseguido levar a Revolução Nacional às províncias de além-mar.

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A suprema orientação do Sr. Presidente do Conselho tem levado os benefícios da Revolução Nacional a todos os cantos da terra portuguesa.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Como exemplo posso apontar S. Tomé.
No Plano de Fomento Nacional para o sexénio de 1953 a 1958, na parte relativa à província ultramarina de S. Tomé e Príncipe, foi inscrita a verba de 15 000 contos destinada às obras do porto de Ana Chaves e outros trabalhos portuários.
Estas obras, além de serem de extraordinária importância para S. Tomé, são da máxima urgência, como terei ocasião de mostrar.
A ponte-cais de importação está em tão mau estado que a todos causa admiração não ter ainda ruído ou dado origem a desastre grave.
A existência de duas pontes-cais na baía de Ana Chaves, sendo uma destinada à importarão e outra à exportação, é caso único.
Como nunca tal se vira, causa realmente espanto a quem visita S. Tomé e dá por esta duplicação.
Na verdade, não será fácil compreender a existência de duas pontes-cais no mesmo porto e ambas a prestarem serviço de carga e descarga, quando uma só, e apetrechada convenientemente, seria bastante para o tráfego dos produtos e mercadorias e movimento de passageiros.
A explicação da duplicidade é esta. A ponte da importação, também conhecida pelo nome de «Ponte da Alfândega» é a mais antiga e, portanto, a que está mais deteriorada. Encontra-se em situação tão perigosa que os técnicos há muito tempo informam não oferecer as mínimas condições de estabilidade.

, porque há dezenas de anos já se encontrava na situação perigosa de ameaçar ruína, resolveu-se construir nova ponte em sua substituição.
Foi então construída a ponte-cais maciça, que hoje é conhecida pelo nome de «Ponte da Exportação».
E, como não fosse destruída a antiga ponte da alfândega e não se justificasse muito bem a sua existência sem prestar algum serviço, passou então ao serviço moderado da importação e movimento dos passageiros; e à nova ponte-cais foi atribuído o serviço mais pesado e rude da exportação dos produtos agrícolas.
Esta é a explicação aceitável do estranho caso de haver duas pontes-cais no porto de Ana Chaves.
Distribuindo assim o serviço pelas duas pontes, durante longos anos se tem procedido nesta rotina; e, o que é pior, muitas vezes sobrecarregando exageradamente a velha ponte da alfândega, sem reflectir na sua idade e fraca estabilidade, com pesos tais que causa espanto como ela os suporta sem ruir estrondosamente.
Os anos foram passando e hoje as duas pontes-cais chegaram a um estado tal de incapacidade e deterioração que, segundo a opinião de engenheiros, já não merecem a despesa que se faria com quaisquer obras de conservação.
Mas. Sr. Presidente, não foi só o estado lamentàvelmente deplorável das pontes-cais, a exigir-nos a sua substituição imediata, que deu motivo a novos estudos no porto de Ana Chaves e à revisão de projectos antigos.
Outra dificuldade veio juntar-se com a crescente diminuição dos fundos junto às pontes, em resultado do assoreamento feito pelo rio Água Grande.
As duas pontes-cais ficam situadas ao fundo da baía de Ana Chaves e próximo da foz daquele rio, do que resulta do assoreamento, que tem reduzido a altura de água disponível a tal ponto que as lanchas e batelões não podem atracar às pontes na maré vazia.

O tráfego entre as pontes e os navios fundeados ao largo é feito em embarcações denominadas «lanchas», quando movidas à vela ou equipadas com motor, e «batelões», quando desprovidas de qualquer meio de propulsão.
Estas embarcações, onde se transportam para bordo dos navios os produtos agrícolas que a província exporta - cacau, café e oleaginosas -, acondicionadas em sacos com cerca de 80 kg e o óleo do palma em bidões de 250 kg, exigem, para flutuar, uma altura de água de 2 m; e verifica-se infelizmente que na maré vazia o calado mínimo é de cerca de 80 cm.
Ora, Sr. Presidente, só na maré cheia se obtém bastante altura de água, donde resulta que se limita a cerca de cinco horas por dia o tempo durante o qual as lanchas e batelões encostam às pontes.
Se às razões apontadas do péssimo estado em que se encontram as pontes-cais e da falta de fundo para as embarcações atracarem a qualquer hora acrescentarmos a grande distância das pontes ao encoradouro dos navios e a falta que se faz sentir de um serviço próprio da administração do porto, encontraremos as causas que dão origem às notadas demoras dos navios ancorados no seu fundeadouro de Ana Chaves e às faltas apontadas pelo comércio, pela agricultura e pelos passageiros.
Os navios que calam 28 pés, isto é, 8,5 m, vão fundear a 5 braças, ou 9 m, no alinhamento das torres da igreja com o farol da fortaleza de S. Sebastião, às distâncias aproximadas de 1500 m da fortaleza e 30OO m das pontes-cais.
Os navios estrangeiros que, em geral, entram no porto calam apenas 17 pés, cerca de 5 m, e, portanto, avançam até ao fundo de 3 braças, aproximando-se bastante daquelas pontes.
Vemos, pois, que as lanchas e batelões têm de fazer percursos de 3 km - mais de milha e meia - entre as pontes e os navios fundeados ao largo.
Esta distância é o grande inconveniente do actual porto de S. Tomé. Mais adiante direi como esta distância se reduziu a metade na solução que tomou o Sr. Ministro do Ultramar.
Quanto à falta de um serviço próprio para administrar a exploração do Porto, de maneira a abreviar as operações de transporte e baldeação dos produtos e mercadorias que por ele transitam, era deficiência que se notava.
A exploração do porto, relativamente à direcção técnica do pessoal, do serviço e funcionamento do material de transporte, das máquinas e dos guindastes, esteve sempre entregue à Repartição dos Serviços Aduaneiros.
Não admira, pois, que o serviço de carga e descarga seja considerado deficiente e moroso.
Aquela repartição aduaneira não é o departamento do Estado mais indicado, por falta da respectiva capacidade técnica especializada, para administrar a exploração do porto.
As funções aduaneira e de exploração do porto são inteiramente diferentes e, portanto, terão de ser desempenhadas por pessoal de competência técnica também diferente.
E só assim se explica como dois guindastes automóveis, adquiridos recentemente, mas há mais de seis meses ao dispor do porto, fossem encontrados paralisados sem prestar qualquer serviço, com a agravante de não haver qualquer guindaste na ponte-cais de exportação.
Os guindastes a vapor que há no porto de Ana Chaves estão instalados na ponte-cais de importação.
Se o assoreamento junto das pontes só permite a aproximação das lanchas o batelões quando as marés dão fundo bastante e se o equipamento do porto não dá todo o rendimento de que é capaz, fácil será deduzir a necessidade que há de intensificar o movimento de carga

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e descarga, para reduzir ao mínimo a demora dos navios no porto.
Esta grande deficiência foi prontamente reparada pelo Sr. Ministro do Ultramar, comandante Sarmento Rodrigues, logo que dela teve conhecimento, ordenando a criação de um serviço autónomo de administração portuária à semelhança da medida recente que tomou para o porto de S. Vicente, na província de Cabo Verde.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - A criação deste serviço vai certamente melhorar a exploração do porto de Ana Chaves pela mais perfeita utilização do seu equipamento.
É benefício que S. Tomé ficará devendo ao Estado Novo e pelo que eu desejo tributar àquele Sr. Ministro o reconhecimento devido.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Mas, Sr. Presidente, aquilo que mais me impressionou acerca da resolução do problema portuário de S. Tomé foi, sem dúvida alguma, a visão do Governo ao decidir-se de entre numerosas soluções apresentadas. O Sr. Ministro do Ultramar optou por aquela solução que mais satisfez as aspirações da parte da população com os seus interesses mais directamente ligados com o porto de Ana Chaves.
Para me referir à solução do Governo é evidente que terei primeiramente de abordar considerações relativas ao meio portuário daquela ilha. Não se poderá formar um juízo suficientemente seguro, que nos possa conduzir a concordar ou discordar da solução adoptada pelo Governo, sem conhecer o meio de S. Tomé, quer sob os aspectos económico e do seu tráfego marítimo, quer sob a situação de fundos, abrigo, vaga e ondulação do mar junto à costa.
Não sei se hoje há elementos colhidos em observações de vaga ou de ondulação do mar de S. Tomé. Mas pouco importa à justeza das minhas considerações a falta do conhecimento desses elementos.
Sei, por observação directa nos anos que naquela província vivi e todos nós sabemos pelo conhecimento geral que temos da província, que durante a época da «gravana» os ventos sopram dos quadrantes do sul e provocam larga ondulação do mar, que em S. Tomé se denomina «calema», a qual obriga algumas vezes a suspender o trasbordo dos produtos e mercadorias e o movimento de passageiros entre a terra e os navios fundeados ao largo no seu ancoradouro.
Esta ondulação é frequente durante o período da estiagem, que na província é conhecida por «gravana» ou «cacimba» e se estende pelos meses de Junho, Julho e Agosto. Durante este período do ano pouco ou nada chove, mas o vento sopra com insistência no hemisfério sul: são os ventos alisados, a que se atribui a causa da calema.
Tanto aqueles a quem foi cometido o encargo de fazer o estudo portuário de S. Tomé e de elaborar sobre ele o seu parecer, como o Ministro do Ultramar, a quem competiu decidir sobre a adução mais conveniente, tiveram necessàriamente de atender à existência desta ondulação.
Porém, além da calema houve certamente ainda a considerar que durante a época das chuvas, constituída pelos restantes meses do ano, a ilha do S. Tomé por vezes é fortemente açoitada por tornados vindos de nordeste, das bandas da ilha do Príncipe.
A calema dificulta o tráfego e às vezes obriga a suspendê-lo; mas os tornados são mais perigosos, sobretudo quando se apresentam com excessiva, violência, a ponto de em terra partirem árvores e deslocarem telhas dos edifícios e no mar obrigarem os navios a garrar, quando fundeados.
Posso afirmar que assim é, pois fui testemunha ocular.
Os pescadores indígenas, quando, na faina da pesca, pressentem a ameaça dos tornados, recolhem apressadamente aos abrigos, e na baía de Ana Chaves muitas vezes se torna necessário reforçar a amarração das lanchas e suspender a manobra do tráfego.
Em todo o caso, é na baía de Ana Chaves que mentis se fazem sentir os efeitos dos tornados, devido ao baixio da baía e à direcção em que esta se abre para o oceano Atlântico.
A baía de Ana Chaves é formada pela ponta da fortaleza de S. Sebastião e pela do Quinguelharó, ou S. José; abre-se entre estes dois limites na direcção lés-nordeste e, portanto, fica com algum abrigo da violência dos tornados, os quais, como já disse, sopram de nordeste.
É curioso notar que, sendo a costa nordeste da ilha batida pelos tornados, é, contudo, devido à sua configuração, a que mais se presta à instalação de portos marítimos comerciais.
A costa nordeste da ilha de S. Tomé apresenta-se pouco acidentada e pouco elevada acima do nível do mar, ao passo que a restante costa é bastante alcantilada e, portanto, com maiores fundos, maior ondulação e pouco apropriada às instalações portuárias.
E acontece que ao centro da costa nordeste fica situada a baía de Ana Chaves, abrigada da calema, dos ventos e da ondulação predominantes de sul e su-sueste pela ponta onde fica situada a histórica fortaleza de S. Sebastião e abrigaria dos tornados que vêm de nordeste baixio e pela sua direcção lés-nordeste.
A calema sente-se mais ao largo, no mar fora da baía, onde não há abrigo.
Logo que as embarcações, ao demandarem a turra em dia de calema, dobram a ponta da fortaleza de S. Sebastião e entram na baía já não sentem tanto os efeitos da ondulação.
Podemos dizer, Sr. Presidente, sem o menor receio, que a baía de Ana Chaves foi sempre o porto da ilha de S. Tomé desde a época da nossa colonização e povoamento da ilha.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - É certo que a primeira povoação foi estabelecida em Água Ambé, junto de Ponta Figo, na actual freguesia das Neves, onde se fixaram os primitivos colonos e se experimentaram as primeiras ou culturas.
Mas sabe-se também que os primeiros colonos, pouco tempo depois de se fixarem em Água Ambé, reconheceram a excelência da baía que veio a chamar-se de Ana Chaves, e logo para si se transferiram.
Como há notícia de já existir uma igreja em 1504 na povoação junto da baía, temos de concluir que Ana Chaves é o porto de S. Tomé, pelo menos desde aquela data, isto é, há 451 anos.
Os nossos antepassados escolheram-na de preferência a todas as outras enseadas certamente pelas vantagens que oferece.
E tanto assim que junto dela ergueram a cidade capital da província e no cais construíram o majestoso edifício da alfândega, obra pombalina que durante muitos anos fez a honra de passadas gerações.
Pois foi no local mais abrigado da baía de Ana Chaves, junto à fortaleza de S. Sebastião, local com fundo e desviado da foz de Água Grande para evitar o assoreamento, e muito mais próximo do fundeadouro dos navios do que as actuais pontes de importação e exportação, que o Sr. Ministro do Ultramar ordenou a construção

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do molhe-cais destinado à acostagem de lanchas e batelões sem dependência da maré.
A população de S. Tomé ficou satisfeita com esta solução e eu associo-me ao seu contentamento.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - A obra é constituída por um terrapleno de forma trapezoidal, com 300 m de cais acostável e 47 000 m2 de área, para serviço do porto e construção de edifícios. A distância de terra ao fundeadouro passará a ser cerca de metade da que é presentemente, pelas razões seguintes:
Os grandes navios, como já disse anteriormente, vão fundear em frente da fortaleza de S. Sebastião, a 5 braças de fundo; a distância do fundeadouro à fortaleza é metade da distância do mesmo fundeadouro às pontes-cais, e como o molhe que vai ser construído fiou situado junto àquela fortaleza, resulta que assim se reduzirá a metade o percurso das lanchas e batelões no porto de S. Tomé.
Sr. Presidente: desistiu-se de outras soluções e da hipótese do cais acostável a navios de longo curso. Podemos dizer que triunfou o bom senso.
Há muitos anos se chegara à conclusão de se considerarem economicamente irrealizáveis as obras dispendiosas que seria necessário realizar para construir em S. Tomé um cais acostável aos navios de longo curso.
O número de navios entrados em cada ano é, em média, de cerca de 80 nacionais e 25 estrangeiros.
A carga anualmente embarcada anda por 20 000 t e a desembarcada por 33 000 t.
Quanto ao movimento de passageiros, pode dizer-se que a média anual é de 090 passageiros desembarcados, 570 embarcados e 23 000 em trânsito.
Vê-se, pois, claramente que nem o número de navios que normalmente demandam o porto, nem o volume da carga e descarga dos produtos e mercadorias, nem o movimento de passageiros justificariam a elevadíssima despesa com as obras para a construção de um cais acostável a navios.
A população de S. Tomé, que conhece bem o seu meio e os recursos da província, tem mais modestas aspirações. Ambiciona uma solução rápida e prática - aquela que o Governo deu: conveniente aproveitamento da baía de Ana Chaves, do porto da sua cidade, com obras para atracação de lanchas e batelões e melhoria do serviço, para abreviar as operações do tráfego.
Mas, se esta aspiração de S. Tomé era assim tão simples e fácil de satisfazer, tendo especialmente em atenção as condições favoráveis da época espantosa de melhoramentos que o ultramar está atravessando, perguntar-se-á com toda a razão: onde se encontram então os merecimentos na escolha da solução? Que motivos haverá para a população manifestar o seu contentamento e entender que triunfou o bom senso com a resolução ministerial?
A estas perguntas irei responder.
A população de S. Tomé, e particularmente a da cidade, esteve sèriamente ameaçada de perder o seu porto. Pelos preparativos a que assistiu, julgou que o porto de Ana Chaves seria fatalmente substituído pelo porto a construir na praia de Fernão Dias, situada a 12 km da cidade.
Os receios bem se justificavam e caíram pesadamente sobre os habitantes da cidade, os comerciantes e os agricultores cujos interesses se acham ligados ao seu porto, até que a resolução do Governo, mandando construir o molhe-cais no Espalmadouro, junto à fortaleza de S. Sebastião, a todos foi aliviar do tormento que sobre eles pesava.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Creio não ser necessário fazer quaisquer outras considerações para se ficar a conhecer dos motivos que deram causa ao contentamento da população de S. Tomé.
Para responder à outra pergunta - sobre os merecimentos revelados na escolha feita pelo Governo da solução do problema portuário de S. Tomé - bastam prestar os seguintes esclarecimentos:
Era grande o número das soluções propostas por vários autores - Hugo de Lacerda, Ezequiel de Campos, Baraona e Costa, Lisboa de Lima - e, portanto, difícil a -escolha e a decisão.
Havia várias hipóteses admitidas: construção de um cais junto à fortaleza de .S. Sebastião, para dar acostagem a navios de longo curso; construção de um molhe-cais em terreno do Espalmadouro e na direcção da ponta da fortaleza de S. Sebastião, com uma doca e um cais acostável a lanchas e batelões; conquista de terrenos ao mar até às testas das pontes de importação e exportação e dragagem até à profundidade de 3 m; prolongamento da ponte de importação.
A estas sucessivas soluções outras se seguiram depois que, em 1917, uma missão hidrográfica realizou os seus estudos na baía de Ana Chaves.
Surgiram então mais três hipóteses: um molhe dentro da baía, em frente do Espalmadouro, com a extensão de 300 m e a largura de 60 m, acostável a navios pelo lado norte, com um canal de acesso que seria dragado até 8,5 m de profundidade; uma ponte-cais, em forma de L invertido, por fora da fortaleza de S. Sebastião, fazendo os navios a acostagem nos dois ramos interiores do L às profundidades respectivas de 7,5 m e 8,5 m; e ainda a hipótese da ponte-cais anterior, em forma de L invertido e com as mesmas dimensões, mas construída em local diferente do projecto anterior, em frente das ruínas do forte de S. Jerónimo, e dirigida mais para noroeste, sendo os edifícios da instalarão do porto construídos em recinto fechado ao fundo da enseada da Praia Pequena.
Ultimamente, em 1951, a missão hidrográfica que foi à ilha de S. Tomé levantar o plano das suas principais baías verificou que na pequena baía de Fernão Dias se poderia construir um cais acostável em direcção perpendicular à costa.
Na praia de Fernão Dias desagua o rio do Ouro e há muito tempo é utilizada para serviço de embarques pela Roça Rio do Ouro, que aí tem uma ponte.
Consta que no seu ancoradouro foi outrora costume fundearem os navios de guerra ingleses em cruzeiro, para se aprovisionarem de água doce e darem descanso às tripulações.
Mas bastou que se indicassem algumas vantagens de Fernão Dias sobre a baia de Ana Chaves para imediatamente ser posto de parte o tradicional porto de S. Tomé e as atenções se desviarem para Fernão Dias.
Desde logo esta solução criou alguns adeptos pela possibilidade que a baía de Fernão Dias oferecia de se poder adaptar à atracação de grandes navios; de estar abrigada da calema pelo ilhéu das Cabras: e para já apresentava a vantagem sobre a baía de Ana Chaves de ficar mais próximo de terra o fundeadouro dos navios.
Porém, Sr. Presidente, este entusiasmo foi efémero. Em breve se reflectiu nas duas grandes desvantagens de Fernão Dias em relação à baía de Ana Chaves: a praia de Fernão Dias fica distanciada 12 km da cidade que teria de servir e está abertamente exposta à direcção dos tornados.
A população da cidade nunca poderia agradar que lhe desviassem o porto para tal distância.
A sua vida está ìntimamente ligada à actividade do porto. E por isso é que a população se apercebeu ime-

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diatamente das dificuldades de transporte entre o futuro porto de Fernão Dias e a cidade; das dificuldades de armazenagem; das perdas de tempo, com demoras inevitáveis pelo afastamento desse porto, e de tantas outras contrariedades que surgiriam fatalmente devido a tal porto ficar bastante afastado da cidade.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Todos sentiriam os seus efeitos se vingasse a ideia do porto na praia de Fernão Dias; mas não à dúvida de que o comércio e a agricultura seriam as actividades mais lesadas nos seus interesses.
Mas tenho de dizer, Sr. Presidente, que não foi sòmente a população de S. Tomé que se declarou contra a instalação do porto naquela pequena baía desabrigada dos tornados e muito afastada da cidade.
Foram os próprios serviços do Ministério do Ultramar de se manifestaram contràriamente a essa ideia.
Há que prestar a devida justiça aos respectivos serviços técnicos da Direcção-Geral do Fomento do Ultramar, que não concordando com a ideia do porto a erguer um Fernão Dias, a souberam combater com argumentos decisivos.
A ideia foi sugerida com a mais louvável intenção, em resultado de observações feitas, que admitiram a possibilidade da construção de um cais acostável a navios de longo curso.
Realmente a praia de Fernão Dias seduz, porque há noticia de nas suas águas terem ancorado antigamente navios de guerra ingleses de cruzeiro, nela existe uma ponte com guindaste e apresenta-se com os pontos defensáveis a que já tive ocasião de me referir; mas não é solução de aceitar, pelas razões que expus.
O entusiasmo pela praia de Fernão Dias, para nela ser construído o porto, teve realmente curta duração; mas, apesar disso, ainda fez surgir mais soluções, que vieram aumentar o já elevado número das que havia pura resolver o problema portuário de S. Tomé.
No auge do arrebatamento por aquela praia, com fundos próximos da costa, criaram-se mais três hipóteses para resolver o problema portuário, as quais poderei resumidamente enunciar deste modo: solução única de Fernão Dias: solução simultânea de Fernão Dias e Ana Chaves, com obras acostáveis a lanchas e batelões naqueles dois portos, e escolha de Fernão Dias para embarque e desembarque de passageiros.
Sr. Presidente: se a estas soluções recentes juntarmos aquelas que já anteriormente existiam, far-se-á uma ideia aproximada das dificuldades de dar boa resolução ao problema.
Não pode, pois, haver dúvida de que o problema portuário de S. Tomé se apresentou ao Governo num emaranhado tal de soluções que parecia difícil e até impossível fazer a destrinça e optar pela solução mais aconselhável.
Afinal tudo foi resolvido da melhor maneira.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Apesar de todas as complicações e dificuldades que se apresentaram, a boa colaboração da Direcção-Geral do Fomento, da missão hidrográfica, do conselho técnico e do autor do projecto permitiu que se chegasse à melhor solução compatível com o movimento comercial do porto, com os fundos da baía de Ana Chaves, com os abrigos naturais contra a calema e contra os tornados, com a maior aproximação da zona do fundeadouro dos navios, com espaço destinado aos edifícios do porto e ainda com a grande vantagem de o porta ficar situado junto da cidade de S. Tomé.

O Governo pode orgulhar-se de ter optado pela solução mais prática e mais consentânea com a vontade geral da população da província.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Agnelo do Rego: - Sr. Presidente: mais do que por cumprir um grato dever de cortesia, é por bem sincera e respeitosa admiração que apresento a V. Ex.ª os meus cumprimentos ao usar pela primeira vez da palavra nesta sessão legislativa.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Gostosamente cumprimento também os ilustre Deputados que foram escolhidos para colaborar na alta missão de V. Ex.ª como secretários e, bem assim, todos os meus estimados colegas.
Por motivo de doença, só agora acabo de chegar dos Açores, vindo, assim, encontrar encerradas, aliás condigna e definitivamente, as comemorações garrettianas.
Não cessaram, porém, ainda os ecos dessas manifestações.
Por isso, e porque trago da parte da Câmara Municipal de Angra do Heroísmo a honrosa incumbência de pôr à disposição dos membros desta Assembleia, que os desejarem, alguns exemplares de um memorial a tal propósito editado, pedi a palavra para fazer dela um eco, apenas, da esplêndida celebração de Garrett efectuada na ilha Terceira e engrandecida, por sinal, com a presença do nosso venerando colega - a quem saúdo - Sr. Prof. António de Almeida Garrett.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Certo do vosso aplauso e da vossa congratulação, esse eco só pretende dizer-vos, simples mas profundamente, Sr. Presidente e Srs. Deputados, que a ilha Terceira, onde João Baptista da Silva Leitão de Almeida Garrett deu os primeiros passos da adolescência e onde recebeu, por assim dizer, o baptismo das letras, a ilha Terceira dos Açores, em que ele deixou para sempre o coração preso, mais do que tudo, aos ossos de seus pais, e da qual foi tido por natural, até no próprio bilhete de enterramento, a ilha Terceira que ele, poeta, cantou e onde escreveu alguns dos seus versos, a portuguesíssima, ilha Terceira que ele, político, serviu, considerando-a sua terra adoptiva, preferindo ser Deputado pelo respectivo distrito e defendendo ardorosamente a causa dela, a ilha Terceira, digo, tinha, efectivamente, o direito (que exerceu com inexcedível brilho) de estar presente, como esteve, em ocasião tão solene da vida cultural da Nação.
Como Deputado por Angra do Heroísmo não posso deixar de exteriorizar o meu sentido regozijo por tal facto.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Mas não digo tudo dizendo que a Terceira tinha o direito de estar presente - tinha igualmente o dever.
Na verdade, toda a alma que se eleva eleva o mundo - afirmou uma admirável pensadora contemporânea - e bem podemos nós acrescentar, de harmonia com o grande S. Paulo, que o espírito é que nos vivifica.
Garrett, naquilo em que elevou bem alto o seu espírito, elevou com ele a sua «saudosa ilha Terceira»,

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«um dos mais nobres padrões da glória portuguesa», como ele próprio lhe chamou.
Honra seja, pois, à sua memória e honra seja também à terra que o não esqueceu.
Tenho dito.

Vozes : - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Melo Machado: - Sr. Presidente: pedi a palavra para enviar para a mesa o seguinte:

Requerimento

«Requeiro que a Polícia de Viação e Trânsito me forneça o mais urgentemente possível a informação sobre se, no último uno em que as estatísticas de acidentes se encontrem coligidas, algum dos acidentes de estrada foi devido à surdez do motorista condutor».

O Sr. Presidente: - Vai proceder-se à eleição de um vogal para a Comissão de Legislação e Redacção.

Fez-se a chamada.

O Sr. Presidente: - Convido para escrutinadores os Srs. Baltasar Rebelo de Sousa e Pacheco Jorge.

Procedeu-se ao escrutínio.

O Sr. Presidente: - Entraram na urna sessenta e seis listas, tendo obtido sessenta e cinco votos o Sr. Deputado José Venâncio Pereira Paulo Rodrigues. Declaro, portanto, eleito S. Ex.ª

Pausa.

O Sr. Presidente : - Vai passar-se à

Ordem do dia

O Sr. Presidente: - Continua o debate sobre o aviso prévio apresentado pelo Sr. Deputado Amaral Neto.
Tem a palavra o Sr. Deputado Vasco Mourão.

O Sr. Vasco Mourão: - Sr. Presidente: durante a última sessão legislativa e no decorrer da discussão do plano de financiamento rodoviário tive ocasião de salientar desta tribuna que, a par dos melhoramentos materiais na rede de estradas a que as disponibilidades concedidas por esse plano se destinavam, era indispensável levar-se a efeito, simultâneamente, uma nova codificação da legislação sobre circulação rodoviária, visto o Código da Estrada de 1930 estar profundamente alterado por dispersa legislação complementar publicada durante a sua prolongada vigência.
Pouco tempo após essa intervenção tive a satisfação de verificar quais a sugestão dirigida ao Governo fora tomada em consideração pelo Sr. Ministro das Comunicações e publicado no Diário do Governo o novo Código da Estrada, cuja apreciação constitui o objecto do aviso prévio agora em discussão.
Para se avaliar desde logo a indiscutível conveniência desta nova codificação basta referir incidentalmente que o Decreto-Lei n.º 39 672, que aprovou o novo Código da Estrada, teve de revogar expressamente vinte e nove diplomas legais que se achavam em vigor quanto à matéria que nele se contém.

Vozes : - Muito bem!

O Orador: - E parece que nessa ocasião ainda alguns passaram despercebidos, pois que no regulamento constante do Decreto n.º 39987, de 22 de Dezembro último, foram revogados expressamente mais sete diplomas legais sobre a mesma matéria.
Dado o estado de confusão que esta maciça revogação traduz, era realmente urgente a publicação dum novo código da estrada que condensasse tão dispersa legislação.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Quero por isso que as minhas primeiras palavras sejam de agradecimento ao Governo, e particularmente aos Srs. Ministros das Comunicações e do Ultramar, pela compreensão manifestada a este respeito, bem como aos seus directos colaboradores, designadamente o Sr. Director-Geral de Transportes Terrestres, a quem o assunto tem desde há muito merecido o maior interesse.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Quero ainda salientar o alto interesse do novo diploma pela uniformização geral de regras que veio trazer, tornando-as extensivas a todo o território da metrópole e do ultramar.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Mas estas palavras de justiça não representam, no entanto, como desejaria, uma plena concordância com o texto do novo código, que, infelizmente, sob alguns aspectos, é francamente imperfeito e não corresponde ao que se esperava em tal assunto, cuja excepcional importância para a vida nacional o próprio Governo reconhece.
E, se é cento que, dentro da actual orgânica constitucional, não haveria necessàriamente lugar para submeter à discussão e aprovação desta Assembleia um diploma, legal de carácter essencialmente regulamentar, como é o Código da Entrada, o que se não compreende é que para o aperfeiçoamento do projecto o Governo se não tivesse utilizado da faculdade constitucional de sobre ele ouvir a Câmara Corporativa, onde se acham directamente representadas todas as actividades interessada no perfeito ordenamento do trânsito por estrada e um grupo de eminentes juristas, que muito teriam corrigido e melhorado a sua estrutura.

Vozes: - Muito bem, muito bem !

O Orador: - Mas, desde que assim não sucedeu, aproveitaremos a oportunidade que resulta deste aviso prévio, em boa hora apresentado pelo nosso ilustre colega Sr. Amaral Neto, para, formular alguns reparos sobre certas disposições fundamentais do diploma em discussão que possam servir como elementos de estudo para correcção ou rectificação a efectuar sem demora pelo Governo, ou até para elaborarão de um projecto de lei da iniciativa desta Assembleia, tendente a melhorar as suas disposições essenciais.
Ora o que desde já se pode afirmar, sem possibilidade de contestação, é que a elaboração do novo Código da Estrada foi pouco cuidada, pois que, mesmo antes de esse diploma legal entrar em vigor, já o Governo reconhecera a necessidade de lhe introduzir as alterações constantes do Decreto-Lei n.º 39 929, de 25 de Novembro último, e esclarecer até alguns preceitos do diploma inicial.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Não irei analisar minuciosamente as múltiplas regras de trânsito, o que, de resto, se torna desnecessário, pois grande parte delas já aqui foi ontem

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apreciada e comentada brilhantemente pelo Sr. Amaral Neto.
Quanto às regras gerais de trânsito, referir-me-ei só a uma delas, por a considerar fundamental para a boa ordenação e segurança do trânsito por estrada.
É a que se consigna no artigo 8.º do novo código.
Esta regra determina taxativamente a prioridade de passagem aos veículos que se apresentem pela direita nos cruzamentos de estradas, seja qual for a sua categoria ou a intensidade do seu trânsito.
A importância desta regra foi salientada pelo próprio Governo no relatório do decreto-lei que aprova o código, bem como na nota oficiosa publicada nos jornais em justificação das alterações constantes do Decreto-Lei n.º 39 929.
No entanto, apesar de todas as razões aduzidas pelo Governo em justificação desse preceito taxativo, a verdade é que a norma em que ele se contém não alcança o objectivo principal que se deve ter em vista numa regulamentação desta natureza, e que é, sem dúvida, o de procurar aumentar a margem de segurança para todos os veículos que circulem por estrada.
Em tese, pode parecer mais rigoroso e lógico o preceito rígido do artigo 8.º do novo Código da Estrada em relação à disposição correspondente do artigo 39.º do Código de 1930.
Mas, na realidade, assim não sucede.
Tomando como exemplo a estrada que na classificação rodoviária de 1945 é a principal estrada do País - a n.º 1-1.º, Lisboa-Porto -, é bem sabido que esta estrada, em todo o seu percurso, tem inúmeros cruzamentos com estradas secundárias.

, como é natural, os veículos automóveis que transitem por uma entrada dessa categoria, que liga diversas cidades e povoações importantes e tem um trânsito intenso, o façam com uma velocidade média mais elevada.
Ora, mesmo que os condutores desses veículos sujam muito prudentes, de reflexos rápidos e dispunham de bons travões, se lhes sair de um cruzamento e a pequena distância outro veículo, dificilmente poderão evitar o embate. E nas estradas, de grande trânsito num sequer l lies fica o recurso de fugirem ao embate, desviando-se para fora da sua mão, pois que tal manobra, para evitar um embate com o veículo que saiu inesperadamente de um cruzamento, pode ocasionar outro embate com qualquer outro veículo que circule pela mesma estrada principal em sentido contrário.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Este grave risco, que passa a ser de regra geral com a rígida aplicação do preceito do artigo 8.º do novo código, era grandemente atenuado pelo preceito do artigo 39.º do Código de 1930.
Nesse preceito do código antigo, embora se estabelecesse em princípio a prioridade para os veículos que se apresentem pela direita nos cruzamentos, impunha-se aos condutores dos veículos que transitem de uma estrada de menor categoria para outra de maior a obrigação de usar de todas as precauções.

O Sr. Melo Machado: - É muito inconveniente mudá-lo abruptamente.

O Orador: - Esta obrigatoriedade imperiosa de tomar precauções contribuía necessàriamente para diminuir os riscos de embates nessas circunstâncias.
Diz-se, é certo, em defesa da regra rígida de prioridade da direita constante do novo código, que é difícil determinar-se num cruzamento de estradas qual é a de
maior categoria; mas isto, na prática, também não é exacto.
Quem se utiliza normalmente das estradas secundárias em relação às grandes vias de comunicação são os condutores da própria região, e que, portanto, sabem perfeitamente quando se aproximam de um cruzamento com uma estrada de grande circulação, qual ela é e as precauções que durem tomar.
Mas, dentro da rígida regra de prioridade que no novo código se contém, principalmente os veículos pesados, mais imprudentes porque menos vulneráveis, passarão a atravessar as grandes vias de circulação, porque é de seu direito, sem tomar as devidas precauções, aumentando, portanto, os riscos nas vias de grande circulação, o que é manifestamente inconveniente para a segurança do trânsito que se pretende acautelar.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - De resto, por uma prolongada vigência do Código de 1930, o preceito da imposição legal de tomar precauções nos cruzamentos daquela natureza constituiu já um hábito geralmente aceite e seguido pelos condutores de veículos automóveis e que, portanto, não convém modificar.
Assim, esse preceito do código antigo deverá ser mantido ou substituído por outro com a mesma finalidade, enquanto não for possível estabelecer a completa sinalização de todos os cruzamentos e suas prioridades de passagem como se prevê na Convenção Internacional sobre trânsito rodoviário, aprovada para ratificação pulo Decreto-Lei n.º 39 904.

Vozes: - Muito bem, muito bem !

O Orador: - Aliás, um preceito dessa natureza não colidiria com o texto da referida Convenção Internacional.
Mas, por outro lado, o nosso país não se acha rìgidamente vinculado ao cumprimento dessa regra de trânsito, pela Convenção Internacional, como parece depreender-se do relatório do decreto-lei que aprovou o novo Código da Estrada.
O regime jurídico consignado nessa Convenção é o seguinte:
O referido diploma é constituído pelo texto da própria Convenção e pelos seus anexos, que dela fazem parte integrante.
E é justamente no anexo 2.º que se contém a regra geral de prioridade concedida aos veículos que se apresentem pela direita nos cruzamentos, para os países, como o nosso, em que o trânsito se faz pela direita.
Mas os países signatários da Convenção atribuíram uma tal importância a essa regra de trânsito que desde logo ressalvaram, no artigo 2.º da própria Convenção, o direito de se não conformarem ou em qualquer momento se desligarem, por declaração unilateral, do cumprimento de tal regra.
Portanto, no que respeita à prioridade rígida de passagem nos cruzamentos que tenho estado a apreciar. Portugal, como qualquer outro dos Estados que aderiram à Convenção, pode. em qualquer tempo, desligar-se do compromisso a tal respeito, constante do referido anexo 2.º
A França, por exemplo, que também deu a sua adesão à Convenção Internacional, ainda recentemente no seu Código da Estrada, publicada em Julho de 1904, inseriu um preceito em que, nos cruzamentos de estradas secundárias com as vias de grande circulação, se altera a regra rígida da prioridade.

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Permitir-me-ei traduzir do próprio texto oficial desse diploma a norma do seu artigo 26.º, que preceitua expressamente o seguinte:

Fora das povoações e por derrogação ao princípio previsto no artigo antecedente (e que é justamente o da regra geral de ser concedida prioridade ao veículo que se apresente pela direita), todo o condutor, ao entrar numa estrada de grande circulação e não se encontrando ele próprio numa estrada dessa categoria, deverá ceder a passagem aos veículos que circulem na estrada de grande circulação.

Era justamente um preceito idêntico que conviria acrescentar às excepções quanto a prioridade de passagem constantes do n.º 2 do artigo 8.º do nosso novo Código da Estrada.
Com efeito, nesse n.º 2 do artigo 8.º já se estabeleceu duas excepções, constantes das suas alíneas a) e b), a regra geral de prioridade; bastaria, portanto, acrescentar uma terceira alínea em que se preceituasse também uma excepção idêntica à que se contém no referido Código da Estrada francês.
Sem prejuízo para ninguém e com nítida vantagem para a segurança do trânsito, subiria a evitar a prática de imprudências nos cruzamentos com estradas de grande circulação, principalmente por parte dos veículos pesados sempre mais perigosos, e imprudentes, por serem, como já acentuei, menos vulneráveis às consequências dum embate.
Sr. Presidente: demorei-me talvez demasiadamente na apreciação desta regra geral de trânsito, mas se o fiz é porque reputo essa regra essencial e fundamental para a boa ordenação e segurança da circulação por estrada, que deve constituir o objectivo principal duma regulamentação como esta.

Vozes : - Muito bem!

O Orador: - Mas outro aspecto do novo Código da Estrada merece igualmente uma apreciação especial e ao qual já me referi na minha intervenção sobre o plano de financiamento rodoviário.
E o que respeita ao regime legal da apreensão das cartas de condução, que no novo diploma continua a ser o mesmo já anteriormente adoptado no Decreto-Lei n.º 36 840, e que tantas e justificadas críticas tem merecido.
Se é certo que há imperiosa necessidade de se reprimirem severamente os desmandos e imprudências dos condutores para quem a vida dos outros pouco conta, é indispensável também que, dentro da ordem jurídica que nos rege, se faculte com seriedade a defesa dos que, porventura, venham a ser vítimas dos excessos de zelo, arbitrariedades ou até natural incompreensão dos agentes fiscalizadores, principalmente no que respeita às chamadas manobras perigosas, mesmo que da sua real ou pretensa prática não tenha resultado qualquer acidente. Para se poder apreciar convenientemente este aspecto é indispensável precisar-se previamente que, segundo o novo código, a fiscalização das suas disposições cabe genèricamente:

a) À Direcção-Geral de Transportes Terrestres, por intermédio da Polícia de Aviação e Trânsito e do pessoal técnico designado para o afeito;
b) À Polícia de Segurança Pública e às polícias municipais;
c) À Guarda Nacional Republicana;
d) Ao pessoal de fiscalização da Junta Autónoma de Estradas, nas estradas nacionais e ao pessoal da fiscalização dos municípios nas estradas, ruas e caminhos municipais.

São estas as entidades fiscalizadoras de trânsito taxativamente designadas no n.º 3 .do artigo 2.º do novo código.

Quer dizer: desde os .elementos mais graduados da Polícia de Viação e Transito, já com prática especializada até aos mais humildes zeladores municipais e praças da Guarda Nacional republicana em serviço rural, todos têm idêntica competência para a primeira observação, poderem desde logo determinar se o condutor dum veículo automóvel praticou ou não uma das tais «manobras perigosas» definidas com notável imprecisão no artigo 61.º do novo Código de Estrada, correspondente ao artigo 4.º do Decreto-Lei n." 36 840.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - E, desde logo, se qualquer dessas entidades fiscalizadoras entender no seu critério pessoal e subjectivo, que houve prática de alguma das tais pretensas manobras perigosas, pode também desde logo apreender discricionàriamente a carta do conduzir a qualquer automobilista, porque para tanto lhe confere os necessários poderes o artigo 55.º do novo código.
Ora, hoje em dia, o automóvel não representa na grande maioria dos casos objecto de luxo, mas um instrumento de trabalho para todos aqueles cujas profissões os obriguem a constantes deslocações, isto já não contando com os condutores profissionais.
E não faz sentido que qualquer desses indivíduos, para quem o automóvel é o ganha pão de todos os dias, para si e para a suas famílias, possa ser desde logo privado de conduzir pela apreensão da sua carta de condutor só porque um cantoneiro, um zelador municipal ou uma praça da Guarda Republicana entendeu, no seu critério puramente pessoal, que foi praticada qualquer manobra que possa por em risco as pessoas e bens alheios mesmo que de tais manobras não tenha efectivamente resultado qualquer acidente ou dano.

Vozes: - Muito bom!

O Orador: - Este princípio da imediata apreensão por qualquer entidade fiscalizadora do trânsito por simples contravenções representa um revoltante arbítrio que não deve manter-se.

O Sr. Furtado Mendonça: - Vejo num recorte o Digno Procurador à Câmara Corporativa Dr. Afonso Rodrigues Queiró declarou que o novo Código da Estrada é dos diplomas mais tècnicamente imperfeitos que se têm apresentado.

O Orador: - É a opinião de uma autoridade, que tenho muito prazer em registar.
Compreende-se na realidade que, quando se verifique qualquer acidente de consequências graves o agente da autoridade chamado a intervir possa desde logo apreender provisoriamente a carta ao condutor ou condutores dos veículos com os quais o acidente tenha ocorrido.
Mas que por uma simples contravenção, sem consequências efectivas se confiram tão amplos poderes a qualquer das entidades fiscalizadoras do trânsito referidas no artigo 2.º do código parece-me absurdo e injusto direi mesmo contrário à nossa ordem jurídica, pois que essa apreensão representa desde logo a aplicação duma verdadeira penalidade a um condutor de automóvel sem que este tenha possibilidade efectivas de defesa.

Vozes: - Muito bem !

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O Orador: - Afigura-se-me, pois, que seria de melhor critério permitir-se apenas às entidades fiscalizadoras do trânsito a apreensão provisória de cartas em caso de acidentes graves, mas em todos os demais casos ficariam essas entidades apenas com a faculdade de comunica superiormente a pretensa contravenção, sendo a apreensão decretada ou não pelo director-geral dos Transportes Terrestres depois de instaurado perante essa entidade um processo de instrução sumária a regulamentar, em que a apreciação dos elementos de defesa e prova apresentados pelo pretenso transgressor seria elemento indispensável.
De resto, esse sistema foi adoptado no novo Código da Estrada francês que no seu artigo 130.º confere aos prefeitos, isto é, aos governadores de distrito, a faculdade de apreender as cartas de condução em determinadas circunstâncias.
Quer dizer: segundo o sistema francês, a autoridade fiscalizadora limita-se a constatar a pretensa transgressão em auto ou em simples participação, cabendo ao perfeito decidir por despacho se o caso participado é ou não de molde a determinar a apreensão.
Mas, ainda segundo aquele preceito da lei francesa e disposição complementar do artigo 135.º do mesmo diploma apesar de a competência para despachar as apreensões ser atribuída à mais alta autoridade do distrito, e só a ela, ainda assim as decisões dos prefeitos a este respeito não são discricionárias, mas sujeitas a um condicionalismo ali determinado.
Em primeiro lugar, é indispensável que a contravenção seja uma daquelas que taxativamente se enumeram no decreto complementar de 23 de Julho último, e, por outro lado, o prefeito só pode despachar depois de sobre o auto ou participação se ter pronunciado uma comissão técnica especialmente designada para esse efeito.
Quero crer que esse condicionalismo da lei francesa já teve alguma repercussão na elaboração do regulamento do nosso Código da Estrada, constante do decreto-Lei n.º 39 987 de 22 de Dezembro findo.
Com efeito, no n.º 3 do artigo 45.º desse diploma regulamentar institui-se uma comissão técnica a quem competirá apreciar o auto ou participarão da ocorrência e formular o seu parecer, para, em face dele, o director-geral dos Transportes Terrestres decidir o caso por despacho.
Há, porém, uma diferença fundamental entro esse preceito e o correspondente do código francês, visto que, segundo este último no caso de meras contravenções a apreensão só se efectivará em execução do despacho do prefeito, correspondente ao do nosso director-geral dos Transportes Terrestres.
Por outro lado, a enumeração taxativa das contravenções passíveis de provocar a apreensão das cartas de conduzir constante do decreto regulamentar francês não pode dar lugar a grande margem de apreciação subjectiva, como acontece com a imprecisa e latíssima classificação de «manobras perigosa» que se contém no artigo 01.º do nosso código, e que portanto, pode legitimar apreciações arbitrárias.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Não conheço Sr. Presidente, a composição da comissão técnica prevista pelo Código da Estrada francês, mas no que à correspondente comissão entre nós instituída pelo n.3º do artigo 45.º do Decreto-Lei n.º 39 987 ela representa uma dependência dos próprios serviços directamente responsáveis pela apreensão já efectuada, o que é inconveniente; mas além disso, os termos facultados para se apresentarem as reclamações dos pretensos transgressores torna-a praticamente ineficiente.
Quem afinal decide da existência ou não existência da infracção é O próprio autuante!
Isto porque, como elementos de apreciação submetidos àquela comissão para ela se pronunciar sobre a legalidade da apreensão já efectuada, temos, dum lado, o auto levantado pela entidade fiscalizadora do trânsito, que, nos termos da lei geral, faz fé até prova em contrário e nem sequer precisa para isso de ser testemunhado; a contrapor a tal auto concede-se apenas ao contraventor a faculdade de formular uma simples exposição sem possibilidade de a fazer acompanhar de elementos de prova.
Logo, tais reclamações não servem praticamente para nada, como para nada serve o recurso hierárquico para o Ministro, que também não dispõe de outros elementos de apreciação.
Uma outra diferença fundamental existe ainda entre o sistema francos e o nosso, é que consiste na subordinação dos órgãos da Administração às decisões judiciais, no que respeita aos efeito da apreensão das cartas.
E assim, no próprio artigo 130.º do código francês, em que, como vimos, se define a competência legal dos prefeitos nesta matéria, logo se conclui que em todos os casos em que a jurisdição penal pronuncie uma decisão definitiva de não haver lugar a acusação ou de absolvição a medida de suspensões deverá ser revogada.
Ora isto, que é o princípio são o legal, dentro da ordem jurídica em que vivemos, não aparece sequer esboçado no novo Código da Estrada, como já anteriormente não existia no Decreto-Lei n.º 36 480.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - E a falta de tal preceito expresso tem justamente dado lugar a situações absolutamente irregulares de alguns condutores terem sofrido penalidades de apreensão temporária mais ou menos longa por parte da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e, submetidos a julgamento, virem a ser ilibados de qualquer responsabilidade penal, mesmo relativamente à pretensa contravenção que originara a apreensão.
Na estrutura do nosso Código da Estrada parece justamente ter havido o propósito de evitar o mais possível a intervenção dos tribunais na apreciação e julgamento deste género de contravenções, o que é, sem dúvida, inconveniente.
Para o caso chamo deste lugar a atenção esclarecida de S. Ex.º o Ministro da Justiça, pois deste sistema de absoluta independência entre as decisões da Administração, por intermédio da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres, e as que sobre o mesmo caso venham a ser proferidas pelos tribunais podem resultar sérias consequências, que apreciarei quando abordar o problema da responsabilidade criminal no que respeita a algumas situações previstas no novo Código da Estrada.
Desde já se poderá, no entanto, frisar a injustificável situação que resulta de se ter praticamente estabelecido idêntico condicionalismo de circunstâncias determinantes da inibição de conduzir por parte da Direcção-Geral dos Transportes e por parte dos tribunais.
Quer dizer: nos termos dos n.os 1 e 2 do artigo 61.º do novo Código da Estrada, o director-geral dos Transportes Terrestres, por simples despacho de ordem administrativa, pode desde logo aplicar aos pretensos contraventores a mesma penalidade que pelo n.º 4 daquele artigo se faculta aos tribunais ordinários, mas, quanto a estes, só após as formalidades processuais de instrução e julgamento, com a consequente amplitude de defesa estabelecida na nossa legislação criminal.

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Isto é tudo quanto há de mais arbitrário e insustentável.
Mas no n.º 1 do artigo 61.º vai-se mais longe ainda, pois aí se determina expressamente que «serão inibidos definitivamente de conduzir, e para tal fim privados pela Direcção-Geral dos Transportes Terrestres das respectivas licenças, os condutores que se encontrem nas circunstâncias previstas nas três alíneas dessa disposição legal».
Essa determinação definitiva de inibição de conduzir, mesmo que se considere como medida de segurança necessária, nunca deveria poder aplicar-se senão em execução de uma sentença judicial proferida pelo competente tribunal ordinário e com todas as garantias de defesa e produção de provas que a lei faculta mesmo aos mais perigosos delinquentes.
É este em princípio indispensável de consignar-se em qualquer revisão do código.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Não entrarei na apreciação minuciosa das disposições do código que haveria a alterar para se estabelecer uma certa ordem jurídica nesta matéria, porque o tempo regimental não o permitiria, nem isso se torna necessário, depois de apontado genèricamente o sentido dessas modificações que acabo de esboçar.
Referirei apenas a este respeito as disposições que reputo fundamentais e que são as da alínea f) do n.º 2 do artigo 46.º do novo código e os n.os l e 2 do artigo 61.º do mesmo diploma legal.
Quanto à alínea f) do n.º 2 do artigo 46.º, em que se determina a proibição de conduzir aos indivíduos sujeitos a medidas de segurança de interdirão do exercício de condução, deveria acrescentar-se «quando condenados por sentença com trânsito em julgado».
Quanto ao n.º 1 do artigo 61.º deveria ele ser pura e simplesmente revogado, pois que, em meu entender, a inibição definitiva de conduzir só deveria poder resultar, como já referi, da execução duma sentença judicial com trânsito em julgado, sujeita mesmo assim à possibilidade de futura reabilitação do delinquente, mas nunca concedida, tal faculdade à Direcção-Geral de Transportes Terrestres através duma actuação de natureza, puramente administrativa e sem as garantias indispensáveis de defesa constantes da lei penal.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Além disso, mesmo no que respeita à suspensão temporária, de conduzir, que nos termos do n.º 2 do citado artigo 61.º pode ir até um ano, por mero acto administrativo da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres, também essa faculdade nunca deveria exceder o prazo máximo de trinta dias, prazo esse que, mesmo como medida de segurança, só poderia ser prolongado por decisão judicial.
Ora, nos termos da alínea d) do n.º 2 do artigo 61.º, pode ainda a Direcção-Geral dos Transportes Terrestres suspender, por decisão sua, até cinco anos o condutor que tenha sido condenado em pena de prisão, a que certamente, por erro de revisão, ainda se chama prisão correccional; isto para além da própria sentença condenatória pelo mesmo facto.
Que a Direcção-Geral possa aplicar uma pena sobre o mesmo facto pelo qual o condutor foi condenado pelo tribunal competente - e só porque foi condenado - afigura-se-me um erro no campo dos princípios.
Haveria, evidentemente, de proceder-se a outros reajustamentos nesta matéria, como seja a de serem cancelados nos verbetes de infracções organizados pela Direcção-Geral de Transportes Terrestres todos os que se referem a infracções que tenham sido julgadas improcedentes por sentença dos tribunais ordinários, ou em consequência de despacho judicial definitivo que determine não haver sequer lugar a deduzir-se acusação contra o arguido.
Ora, no n.º 5 do citado artigo 61.º, bem como no artigo 66.º, do novo Código da Estrada estabelece-se a obrigatoriedade para os tribunais de remeterem à Direcção-Geral de Transportes Terrestres relação das sentenças condenatórias, mas não se estabelece igual obrigatoriedade para as sentenças absolutórias, o que manifestamente injusto, pois que a nota dessas últimas sentenças deveria originar o cancelamento nos registos da Direcção-Geral de Transportes Terrestres dos averbamentos das infracções que os tribunais viessem a julgar improcedentes ou, pelo menos, o averbamento complementar da decisão judicial absolutória, tal como sucede no registo criminal, o que tem uma importância fundamental para uma completa elucidarão dos julgadores no que respeita aos antecedentes de qualquer arguido que venha a ser submetido a julgamento por infracções penais resultantes de acidentes de viação.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Apreciando em conjunto as normas constantes do novo Código da Estrada, tem-se a impressão de que à sua elaboração presidiu um critério apertadamente policial, em prejuízo dum equilibrado espírito jurídico em que, a par das medidas preventivas e repressivas julgadas convenientes, se facultassem aos delinquentes em qualquer caso os meios gerais de defesa prescritos nas nossas leis penais.
Estou certo de que, se o próprio texto do Código da Estrada tivesse sido subscrito pelo titular da pasta da Justiça, como sucede no Código da Estrada francês, as suas disposições que já analisámos, bem como as que respeitam directamente à responsabilidade criminal e civil, teriam sido mais cuidadas e não originariam tantos reparos, perfeitamente justificados.

Vozes: - Muito bem !

O Orador: - Para exemplificar o desnecessário rigor com que nessa matéria se legislou no novo Código da Estrada, referir-me-ei, incidentalmente, ao preceito do n.º 5 do seu artigo 58.º
Diz-se nessa disposição que «as infracções cometidas no exercício da condução ou por sua causa a que não corresponder pena especial, causadas por imperícia, inconsideração, negligencia, falta de destreza ou falta de observância, de alguns regulamentos, serão punidas com as penas correspondentes ao crime involuntário, agravadas».
Ora os crimes involuntários originados por acidentes de viação só podem ser o de homicídio involuntário, o de ofensas corporais involuntárias e o de dano. E, como estes três crimes são punidos pelas penas especialmente prescritas no Código Venal para cada um deles, parece que a disposição do n.º 5 do artigo 58.º do novo Código da Estrada é inteiramente desnecessária e descabida.
Se, porém, nessa disposição se quiseram apenas considerar como penas especiais as que no Código da Estrada se contêm, e não as que para cada um daqueles crimes se prescrevem no Código Penal, o preceito não tem também justificação.
Com efeito, como é bem subido, as circunstâncias que se mencionam no referido n.º 5 do artigo 58.º do novo Código da Estrada - imperícia, negligência, etc.- são justamente as que, segundo os artigos 368.º e 369.º

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do Código Penal, determinam a própria existência e qualificação dos crimes de homicídio involuntário e de ofensas corporais involuntárias.
Quer dizer: se nenhuma dessas circunstâncias se verificar cumulativamente com o facto material da morte ou da ofensa corporal em terceiros, não há sequer lugar a acção penal nem à consequente aplicação de qualquer pena.

O Sr. Morais Alçada: - E quando for uma série de infracções? Nesse caso é justo que seja agravada.

O Orador: - Mas na lei o que se faz é a transcrição do artigo 368.º do Código Penal.
Portanto, a interpretação literal do preceito do n.º 5 do artigo 58.º do novo Código da estrada conduziria a esta situação absurda: sempre que se instaurasse acção penal por homicídio involuntário ou por ofensas corporais involuntárias, quando resultantes dum acidente de viação, essas infracções de natureza penal teriam de ser punidas com a pena correspondente à infracção imputada, mas sempre com essa pena agravada.
Na realidade, não se compreende essa disposição que impõe ao julgador a aplicação duma pena agravada ao agente do crime de homicídio involuntário ou de ofensas corporais involuntárias quando estas sejam puníveis, só porque tais infracções penais tenham resultado dum acidente de viação.
Ora, justamente, só há infracções penais para cuja punição se deve conceder maior latitude ao julgador, são justamente as que resultam de acidentes de viação, pois que, normalmente, o facto material da morte ou de simples ofensa corporal ligeira resulta de circunstâncias puramente fortuitas que ao julgador cabe apreciar em cada caso concreto para com justiça poder graduar a responsabilidade penal delas decorrente.
Esta disposição do Código da Estrada parece traduzir uma falta de ajustamento entre os preceitos do código e os princípios informadores da nossa legislação criminal, que mais acentuado se torna no que respeita às gravíssimas penas maiores do seu artigo 59.º, quanto ao crime de homicídio involuntário cometido nas circunstâncias especiais que nele se referem.
Essa disposição, nos termos em que se adi!» redigida, colidia com o preceito expresso do artigo 110.º do Código Penal, com a redacção que lhe foi dada pelo Decreto-Lei n.º 39 688, em que se estabelecia taxativamente que nos crimes meramente culposos nunca seriam aplicáveis penas superiores à de prisão e multa.
Reconhecendo certamente essa anomalia, já o Governo, no artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 39 929, esclareceu que as penas maiores do artigo 59.º do Código da Estrada não são aplicáveis aos crimes meramente culposos.
Pela influência que pode exercer na qualificação do condutor como habitualmente imprudente, há ainda que apreciar o preceito do n.º 4 do artigo 46.º do novo código.
Diz esse preceito: «por cada transgressão será levantado um auto de notícia, ainda que se verifiquem várias no mesmo momento e relativamente ao mesmo responsável».
Tal disposição è manifestamente incompreensível, porque, além de contrariar o preceito do § 2.º do artigo 166.º do Código de Processo Penal, vai desnecessàriamente aumentar o trabalho das entidades fiscalizadoras do trânsito, pelo desdobramento em vários autos de uma e mesma ocorrência, e agravar igualmente o trabalho da própria Direcção-Geral de Transportes Terrestes, que tem de apreciar as contravenções delas constantes.

O Sr. Melo Machado: - Todos conhecemos a lentidão com que na via pública estes assuntos são resolvidos: lavrando-se quatro ou cinco autos, o trânsito pára. O código, neste ponto, em vez de facilitar, vem engarrafar o trânsito.

O Orador: - Tem V. Ex.ª razão.
Por outro lado, se esses autos forem enviados a juízo, daí resultará uma dispersão de processos originados por um único e mesmo evento, com o consequente desdobramento dos próprios actos de julgamento.
Esse desdobramento de autuações terá ainda uma consequência muito grave pela sua repercussão nos averbamentos do registo de infracções da Direcção-Geral de Transportes Terrestres.
Assim, por uma única ocorrência podem vir a resultar dois, três ou mais averbamentos de contravenções distintas, e, como esse registo tem necessário reflexo na qualificação de contraventor como habitualmente imprudente, nos termos da alínea c) do artigo 61.º do novo código, esses averbamentos em pouco tempo poderiam vir a acarretar para qualquer condutor essa qualificação e a consequente aplicação por mero acto administrativo das penalidades que ali se cominam.
Além disso, como, segundo os princípios da lei penal, na graduação da pena se deverá ter em linha de conta a personalidade do delinquente e sua habitualidade na prática de infracções penais, o desdobramento de autuações pode vir a ter repercussões de grave injustiça, nos processos crimes resultantes de acidentes de viação, pois que, nos termos do artigo 65.º do Código da Estrada, a todos esses processou devora ser junta uma cópia do registo de infracções da Direcção-Geral de Transportes Terrestres.
E, embora a apreciação da habitualidade na prática de infracções penais deva resultar, fundamentalmente, do seu registo criminal, a verdade é que, no que respeita a processos crimes por acidentes de viação, esse registo de infracções, da Direcção-Geral de Transportes Terrestres impressiona sempre o julgador.
Por isso há que rodear os averbamentos nesse registo de todas as cautelas, devendo, consequentemente, remodelar-se a sua organização e neles averbar igualmente todas as decisões que tenham sido favoráveis aos arguidos e não apenas as que lhe sejam desfavoráveis.

Vozes : - Muito bem!

O Orador: - Em resumo, deveriam esses registos subordinar-se ao regime adoptado para o registo criminal, com seus averbamentos e correspondentes cancelamentos, e nunca manter-lhes a actual orgânica, em que apenas se averbam elementos desfavoráveis aos condutores que não mais são cancelados.
Em qualquer caso deverá revogar-se o preceito do n.º 4 do artigo 64.º do Código da Estrada e manter para todas as autuações do Código da Estrada o regime geral do § 2.º do artigo 166.º do Código de Processo Penal, ou seja a do auto único para cada ocorrência.
Sr. Presidente: uma outra matéria, esta inteiramente nova no nosso sistema processual, merece especial apreciação.
É a do artigo 67.º do novo código, que permite o exercício da acção cível em conjunto com a acção penal.
Criou-se, assim um novo processo misto, no qual, perante a jurisdição criminal, podem desde logo ser demandados os civilmente responsáveis pela indemnização, mesmo que estes não tenham sido os arguidos na acção penal.

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É perfeitamente compreensível o espírito que ditou este preceito inovador criando um novo tipo de processo misto, e cuja finalidade principal, segundo o relatório do decreto-lei que aprovou o Código da Estrada, é essencialmente o de se conseguir uma economia processual.
Parece-me, no entanto, que esse objectivo se não alcança com o sistema definido no artigo 67.º do novo código, criando-se, por outro lado, com tal sistema uma certa desorganização processual e situações confusas na apreciação simultânea de responsabilidades distintas, quer quanto à sua natureza quer quanto às pessoas.
No que respeita a economia processual, considerada no seu conjunto e na repercussão que pode ter para desavolumar o serviço dos tribunais, parece-me que tal finalidade se não alcança com o novo sistema.
Isto porque, na grande maioria dos processos correccionais ou de polícia correccional em que os arguidos não eram os únicos civilmente responsáveis, os actos de julgamento efectuavam-se sem reserva do recurso, e, consequentemente, com uma relativa celeridade.
Mas desde que na acção penal se possa simultaneamente exigir a indemnização dos civilmente responsáveis, que pelo novo código, passa a ser, em grande parte das circunstâncias, de montante ilimitado, nunca mais nenhum processo correccional ou de simples polícia correccional em que estejam em causa acidentes de viação virá a ser julgado sem reserva de recurso, pelo que os respectivos actos de julgamento passarão a ser sempre sujeitos às prolongadas e repetidas audiências, com extensos depoimentos, que têm de ser integralmente reduzidos a escrito.
E estou certo de que, em vez da economia processual de ordem geral que se tinha em vista, veremos dentro em pouco os nossos tribunais correccionais completamente assoberbados com processos desta natureza, que, pela sua própria essência e finalidade dupla - a apreciação da responsabilidade civil e a da responsabilidade criminal em relação a pessoas com qualidade diversa -, não deixarão de ser mais complexos e trabalhosos na sua apreciação e julgamento do que os anteriores processos destinados apenas à indagação da responsabilidade criminal.
E, embora, seja compreensível o espírito que ditou esta acumulação de averiguações de responsabilidades de natureza diversa e respeitantes a pessoas com qualidade jurídica distinta num mesmo processo, suponho que o sistema enunciado tem ainda de ser revisto e completado com disposições de carácter processual a introduzir no Código de Processo Penal, criando-se até um novo tipo de processo adaptado, género de averiguação mista.
Por outro lado, não deixa de ser chocante que se modifique o princípio fundamental do processo civil de que toda a produção de prova deve ser acompanhada pelas partes em litígio, contrariamente ao que virá a suceder com o sistema do artigo 67.º do novo Código da Estrada, em que a intervenção do civilmente responsável só poderá realizar-se na mesma ocasião em que essa intervenção é facultada ao arguido na responsabilidade criminal, ou seja, já depois de produzida, larga prova sem sua intervenção.
Assim poderão vir a reflectir-se gravosamente, num património, em responsabilidade meramente civil, os efeitos de uma prova em cuja produção o interessado não pode intervir nem sequer fiscalizar.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Ora, desde que, como já referi, a economia processual de ordem geral se não atinge, afigura-se-me mais prudente regressar-se pura e simplesmente ao regime anterior, revogando-se o preceito do artigo 67.º do novo código.
Finalmente, Sr. Presidente, para terminar estas considerações farei ainda uma leve referência ao problema da responsabilidade civil, tal como esta resulta das disposições do novo código.
Embora mantendo-se o princípio de que a indemnização consistirá no pagamento de uma quantia fixada pelo prudente, arbítrio do julgador, graduado segundo um condicionalismo quase idêntico ao que se continha no Código de 1930, eliminou-se, no entanto, para a quase generalidade dos casos, o limite de 200.000$ estabelecido no código antigo.
Ora, se é certo que o direito à indemnização deve ser reconhecido aos ofendidos na sua pessoa ou no seu património, num meio económico de escassos recursos, como o nosso, afigura-se-me que deveria manter-se um limite ao montante das indemnizações, embora actualizando para o nível de vida actual o montante máximo fixado no Código de 1930.

O Sr. Morais Alçada: - Mas a responsabilidade ilimitada só se verifica em determinadas circunstâncias. No caso de um crime meramente culposo V. Ex.ª tem o limite de 200.000$.

O Orador: - A única distinção é esta: a responsabilidade é ilimitada, e só é limitada a 200.000$ quando o incidente tenha resultado de caso fortuito inerente ao funcionamento do veículo.
Se bem que os nossos tribunais, em matéria de indemnizações desta natureza, tenham procedido sempre na fixação dos seus montantes com reconhecida prudência, há sempre vantagem em se fixar um limite máximo até ao qual se possa graduar o montante de indemnização do harmonia com o condicionalismo legal estabelecido.

O Sr. Melo Machado: - De resto, esse pagamento de indemnização ilimitada só muito raramente virá a ser feito, porque apenas algumas pessoas poderão responder por ele.

O Orador: - Absolutamente de acordo com V. Ex.ª
A fixação de um limite tornaria possível para aqueles que, por não conduzirem os seus próprios veículos, não são susceptíveis do ser incriminados pela infracção penal ou directos causadores do dano a transferência para as companhias seguradoras da sua responsabilidade total, evitando, assim, possíveis repercussões gravosas para o seu património, por actos ou imprudências alheias, o que também é perfeitamente legítimo acautelar.
De resto, durante a longa vigência do Código de 1930 não me consta que se tenho feito sentir a necessidade de tornar ilimitado o montante da responsabilidade civil, mas unicamente e para alguns casos, aliás pouco frequentes, a conveniência de ser elevado o limite máximo nele estabelecido.
Ora, justamente nos casos em que maiores cuidados seriam de aconselhar, ou seja no dos transportes colectivos de passageiros, cujas empresas são frequentemente, constituídas sob a forma de sociedades de responsabilidade limitada e que poucas garantias podem oferecer de carácter patrimonial, limitou-se o seguro obrigatório a uns escassos 10 tontos por passageiro, o que é nitidamente insuficiente.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Parece, pois, que seria mais conveniente manter-se por agora um limite à responsabilidade civil, embora em quantitativo mais elevado do que o do Có-

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digo de 1930, até que, como se prevê no relatório do Decreto-Lei n.º 39 672, se proceda à reorganização da indústria seguradora quanto à cobertura total deste tipo de riscos.
Mas, se por um lado se elevou ilimitadamente a possibilidade de repercussões patrimoniais no que respeita aos proprietários ou condutores de veículos automóveis, verifica-se no novo código uma grave omissão, que em muitos casos pode tornar inexequível qualquer indemnização dessa natureza quando o responsável seja casado.
É indiscutível que a dívida pela indemnizarão é de natureza civil, que a ela se não obrigou o outro cônjuge e que o seu produto não reverteu por forma alguma em benefício do casal.
Assim, quanto aos bens comuns do casal responsável, a indemnização fixada é inexequível enquanto o casamento se não dissolver.
Esta hipótese estava expressamente prevista no Código de 1930, que permitia que o direito à indemnização se exercesse desde logo sobre a meação do responsável nos bens do seu casal.
Este aspecto do problema tem, pois, também de ser revisto, estabelecendo-se ainda quanto à forma processual da acção meramente civil um preceito que venha pôr cobro à incerteza da jurisprudência quanto à competência do tribunal civil para apreciar e decidir pleitos dessa natureza.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Como é bem sabido, tendo-se prescrito no Código de 1930, como aliás se mantém no actual, que as acções dessa, natureza seguem os termos do processo sumário, mas sendo geralmente essas acções de valor elevado, tem a jurisprudência hesitado se a competência para o seu julgamento cabe ao juiz singular ou ao tribunal colectivo.
Convém, portanto, que esse problema seja resolvido por um preceito legal expresso, para se pôr cobro aos inúmeros recursos que tem originado.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Vou terminar, Sr. Presidente, pedindo a V. Ex.ª e à Câmara me desculpem o ter-me alongado demasiadamente, mas apesar disso só consegui esboçar alguns ligeiros apontamentos sobre tão vasta matéria.
As observações que acabo de fazer ao texto do novo Código da Estrada devem ser tomadas apenas como modestos elementos de estudo que apresento à consideração do Governo e especialmente ao ilustre titular da pasta da Justiça, para que, numa revisão geral do código, que desde já se impõe, venham a introduz ir-se sem demora certas alterações e a justa mentos indispensáveis quanto a alguns fios seus preceitos fundamentais.
Mas, mesmo com as suas deficiências o salientes imperfeições, o novo Código da Estrada, pela condensação que representa da dispersíssima legislação que vigorava em matéria de trânsito por estrada, representa já um importante trabalho dos ilustres Ministros que o subscrevem - os Srs. Ministros das Comunicações e do Ultramar -, a quem deste lugar presto as minhas respeitosas homenagens.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Se pudéssemos considerar o novo código apenas como um projecto, ele representaria um conjunto de elementos de real valor, mas como diploma definitivo é, francamente, deficiente, e que é indispensável rever integralmente, na sua próprio estrutura geral, pela interdependência de muitas das suas disposições fundamentais.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Presidente: - O debate continuará na sessão de amanhã.
Está encerrada a sessão.
Eram 18 horas e 30 minutos.

Srs. Deputados que entraram durante a sessão:

Abel Maria Castro de Lacerda.
Américo Cortês Pinto.
Antão Santos da Cunha.
António de Almeida.
António Calheiros Lopes.
António Pinto de Meireles Barriga.
Caetano Maria de Abreu Beirão.
Carlos Alberto Lopes Moreira.
Carlos Monteiro do Amaral Neto.
Francisco Eusébio Fernandes Prieto.
Henrique dos Santos Tenreiro.
João Alpoim Borges do Canto.
João Mendes da Costa Amaral.
João de Paiva de Faria Leite Brandão.
Joaquim Dinis da Fonseca.
José Dias de Araújo Correia.
José Gualberto de Sá Carneiro.
Luís de Azeredo Pereira.
Lute Filipe da Fonseca Morais Alçada.
D. Maria Leonor Correia Botelho.
D. Maria Margarida Craveiro Lopes dos Reis.
Miguel Rodrigues Bastos.
Paulo Cancella de Abreu.
Rui de Andrade.
Tito Castelo Branco Arantes.

Srs. Deputados que faltaram à sessão:

Alberto Henriques de Araújo.
Amândio Rebelo de Figueiredo.
António Carlos Borges.
António Russell de Sousa.
António dos Santos Carreto.
Armando Cândido de Medeiros.
Artur Proença Duarte.
Camilo António de Almeida Gama Lemos Mendonça.
Carlos Mantero Belard.
Elísio de Oliveira Alves Pimenta.
Jerónimo Salvador Constantino Sócrates da Costa.
João Afonso Cid dos Santos.
João Carlos de Assis Pereira de Melo.
João Cerveira Pinto.
João Maria Porto.
Joaquim Mendes do Amaral.
Joaquim de Moura Relvas.
Jorge Botelho Moniz.
Jorge Pereira Jardim.
José dos Santos Bessa.

uís Maria da Silva Lima Faleiro.
Manuel Maria de Lacerda de Sousa Aroso.
Manuel Maria Múrias Júnior.
Manuel Maria Vaz.
Manuel Marques Teixeira.
Pedro de Chaves Cymbron Borges de Sousa.
Sebastião Garcia Ramires.

O REDACTOR - Luís de Avillez.

IMPRENSA NACIONAL DE LISBOA

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