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REPÚBLICA PORTUGUESA

SECRETARIA DA ASSEMBLEIA NACIONAL

DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 67

ANO DE 1955 15 DE JANEIRO

ASSEMBLEIA NACIONAL

VI LEGISLATURA

Sessão nº67, EM 14 DE JANEIRO

Presidente: Ex.mos Sr. Albino Soares Pinto dos Reis Júnior

Secretários: Ex.mos Srs.
Gastão Carlos de Deus Figueira
José Venâncio Pereira Paulo Rodrigues

SUMÁRIO: - O Sr. Presidente declarou aberta as 16 horas e 10 minutos.

Antes da ordem do dia. - Foi aprovado o Diário das Sessões nº 65
Deu-se conta o expediente.
O Sr. Deputado Pinto Barriga renovou a iniciativa de um projecto de lei destinado a limitar as remunerações dos membros dos corpos gerentes das empresas onde o Estado tenha comparticipação ou acções.
O Sr. Deputado Alberto Cruz preconizou que a comemoração do 30.º aniversário da Revolução Nacional se faça em Braga, em 1956.
O Sr. Deputado José Sarmento lembrou a conveniência de uma delegação portuguesa nos colóquios de matemática que vão efectivar-se em França.

Ordem do dia. - Continuou o debate acerca do avião prévio do Sr. Deputado Amaral Neto referente ao Código da Estrada.
Falaram os Srs. Deputados Amorim Ferreira, Trigueiros Sampaio, Rui de Andrade e José Nunca Maria.
O Sr. Presidente declarou encerrada a sessão às 18 horas e 30 minutos.

O Sr. Presidente : - Vai proceder-se à chamada. Eram 15 horas e 55 minutos.

Fez-se a chamada, à qual responderam os seguintes Srs. Deputados:
Adriano Duarte Silva.
Agnelo Ornelas do Rego.
Alberto Cruz.
Alberto Pacheco Jorge.

Albino Soares Pinto dos Reis Júnior.
Alexandre Aranha Furtado de Mendonça.
Alfredo Amélio Pereira da Conceição.
Américo Cortês Pinto.
André Francisco Navarro.
António Abrantes Tavares.
António de Almeida.
António de Almeida Garrett.
António Augusto Esteves Mendes Correia.
António Bartolomeu Gromicho.
António Camacho Teixeira de Sousa.
António Cortês Lobão.
António Júdice Bustorff da Silva.
António Pinto de Meireles Barriga.
António da Purificação Vasconcelos Baptista Felgueiras.
António Raul Galiano Tavares.
António Rodrigues.
Artur Proença Duarte.
Augusto Cancella de Abreu.
Baltasar Leite Rebelo de Sousa.
Carlos Alberto Lopes Moreira.
Carlos de Azevedo Mendes.
Carlos Monteiro do Amaral Neto.
Castilho Serpa do Rosário Noronha.
Eduardo Pereira Viana.
Ernesto de Araújo Lacerda e Costa.
Francisco Cardoso de Melo Machado.
Gaspar Inácio Ferreira.

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Herculano Amorim Ferreira.
João Alpoim Borges do Canto.
João Ameal.
João Maria Porto.
João Mendes da Gosta Amaral.
João de Paiva de Faria Leite Brandão.
Joaquim Dinis da Fonseca.
Joaquim de Pinho Brandão.
Jorge Botelho Moniz.
José Dias de Araújo Correia.
José Garcia Nunes Mexia.
José Gualberto de Sá Carneiro.
José Maria Pereira Leite de Magalhães e Couto.
José Sarmento Vasconcelos e Castro.
José Venâncio Pereira Paulo Rodrigues.
Luís de Arriaga de Sá Linhares.
Luís de Azeredo Pereira.
Luís Maria Lopes da Fonseca.
Manuel de Magalhães Pessoa.
Manuel Monterroso Carneiro.
Manuel de Sousa Rosal Júnior.
Manuel Trigueiros Sampaio.
D. Maria Margarida.
Craveiro Lopes dos Reis.
Mário de Figueiredo.
Miguel Rodrigues Bastos.
Paulo Cancella de Abreu.
Pedro Joaquim da Cunha Meneses Pinto Cardoso.
Ricardo Malhou Durão.
Ricardo Vaz Monteiro.
Rui de Andrade.
Teófilo Duarte.
Urgel Abílio Horta.
Venâncio Augusto Deslandes.

O Sr. Presidente: - Estão presentes 65 Srs. Deputados.
Está aberta a sessão.
Eram 16 horas e 10 minutos.

Antes da ordem do dia

O Sr. Presidente:- Está em reclamação o Diário das Sessões n.º 65.

O Sr. Amaral Neto: - Sr. Presidente: desejo fazer ao Diário das Sessões em reclamação as seguintes rectificações: na p. 288, col. 1.ª, 1. 22, onde se lê: «porquê: eu», deve ler-se: «porquê eu:»; na p. 292, col. 1.ª, 1. 59, onde se lê: «manadas», deve ler-se: «rebanhos», e na p. 296, col. 2.ª, 1. 20, onde está: «Leu», deve ler-se: «O orador enumerou-as».

O Sr. Presidente:- Continua em reclamação o Diário das Sessões n.º 65.

Pausa.

O Sr. Presidente:- Visto mais nenhum Sr. Deputado desejar fazer qualquer reclamação considero-o aprovado. Vai ler-se o

Expediente

Telegramas

Dos Grémios do Comércio de Fafe, Barcelos, Braga e Viseu; do Grémio dos Armazenistas de Materiais de Construção do Norte e do Grémio Concelhio de Solas e Cabedais do Porto, a apoiar as considerações do Sr. Deputado Antão Santos da Cunha proferidas na sessão de 12 do corrente mês.
Do presidente do Grémio da Lavoura de Cuba sobre o novo Código da Estrada, para que se tornem as suas disposições menos onerosas para a lavoura nacional.

O Sr. Presidente: - Tem a palavra s Sr. Deputado Pinto Barriga.

O Sr. Pinto Barriga: - Sr. Presidenta: tive a honra de enviar para a mesa, na sessão de 24 de Abril de 1951, um projecto de lei destinado a limitar as remunerações dos membros doa corpos gerentes das empresas em que o Estado tenha comparticipação ou de que possua acções. V. Ex.ª dignou-se anunciá-lo na sessão de 28 de Abril do mesmo mês e ano, mandando publicá-lo no Diário das Sessões e seguir para a Câmara Corporativa, onde não obteve parecer, por motivos que desconheço, apesar da bem manifesta boa vontade dos dignos Presidente e secretário dessa Câmara. Por isso, nos termos regimentais, renovo a sua iniciativa, por se mostrarem perfeitamente actualizadas as razões que suscitaram à apresentação desse projecto, que passo a reler:

Considerando que a opinião pública vê, com legítimo desagrado, receberem, por um só lugar, como directores ou administradores de companhias concessionárias, mais do que, na sua totalidade, percebe o Presidente da República Portuguesa; Considerando que, infelizmente, se tornou impossível, nas actuais condições orçamentais, sem manifesto perigo para o equilíbrio financeiro, aumentar os vencimentos do funcionalismo público, de maneira a acompanhar a alta da vida, e que, nestes termos, não faz sentido que possa o Estado permitir que nas suas empresas concessionárias sejam atribuídos honorários que não se enquadrem na modéstia habitual das nossas remunerações;
Considerando como perfeitamente actuais as afirmações do magistral relatório do Decreto-Lei n.º 26 115 de que, «se é doloroso que alguns sejam constrangidos a perder o supérfluo, mais doloroso é, porém, que muitos não tenham o necessário» e de que «o princípio da hierarquia social e de limitações de honorários se deve aplicar aos corpos gerentes das empresas em cujos lucros o Estado participa ou de que possui acções por defeito da lei especial da sua constituição»;
Considerando que o artigo 27.º do Decreto-Lei n.º 26 115, por ter fixado um limite demasiadamente baixo de retribuição, muito aquém da usada para os corpos gerentes de empresas privadas, viu, por despachos interpretativos, alterada a sua fisionomia e restrito o seu alcance legal, e, por consequência, não teve, na prática, a aplicação generalizada que era de esperar;
Considerando que, em boa técnica fiscal, os lucros excessivos devem ser reabsorvidos por uma taxa especial, de modo a assegurar uma equilibrada e equitativa redistribuição nacional de rendimentos:
Tenho a honra de apresentar à Assembleia Nacional o seguinte:

Projecto de lei

Artigo 1.º Nas empresas em cujo lucro o Estado tenha comparticipação ou em que possua acções por efeito da lei especial da sua constituição, sempre que algum componente dos seus corpos gerentes, comissário ou delegado do Governo tenha auferido, relativamente a cada uma destas empresas, retribuição superior à totalidade dos honorários que perceba o Presidente da República ficará, quanto ao não excedente, sujeito aos impostos actualmente existentes ou que vierem a ser criados, mas, quanto ao excedente, adstrito única e exclusivamente a um

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imposto especial do salvação pública, lançado com a taxa de 75 por cento.
§ 1.º Consideram-se retribuições para o efeito deste artigo: os vencimentos, as senhas de presença, as percentagens nos lucros sociais e quaisquer outras quantias que lhes possam ser atribuídas a títulos de administração, gerência, finalização ou consulta.
§ 2.º Não serão incluídas nestas contagens as ajudas de custo ou despesas de representação que tenham sido devidamente autorizadas, com referência a cada caso e com a designação das pessoas a que se aplicam, por despacho fundamentado do Ministro competente, publicado na 2.ª série do Diário do Governo.
§ 3.º Quaisquer manobras fraudulentas tendentes a sofismar o cumprimento desta lei tornarão passíveis os seu» autores ou cúmplices das penas fixadas nos artigos 216.º e 218.º do Código Penal.
Art. 2.º Esta lei entra imediatamente em vigor já às retribuições referentes ao ano de 1955, ficando assim revogada a legislação em contrário.

Tenho dito.

O Sr. Alberto Cruz: - Sr. Presidente: o tempo, no seu movimento continuo, vai marcar no ano próximo trinta anos de idade da revolução que iniciou uma nova era na história de Portugal e que nela figurará epigrafada de «Revolução Nacional de 28 de Maio de 1926».
Nessa data de 1926 o nosso descrédito e irrisão entro as nações, acarretados por fórmulas políticas inadaptadas à índole do nosso povo, levaram um grupo de homens idealistas e inconformistas com esse estado de coisas a revoltar-se à sombra e às ordens de um grande soldado que, por amor da Pátria, em vários lugares e latitudes, já sentira nas carnes os efeitos das armas inimigas.
Por felicidade e arreigado amor pátrio, tomei parte nessa gloriosa empresa que, após a sua eclosão, foi entusiasticamente secundada por todo o País, que conservava ainda, embora adormecidas e embriagadas por falsas e ocas palavras de bem e mal intencionados profetas, todas as virtudes legadas dos seus maiores e que fizeram noutros tempos a admiração do Mundo e acarretaram o respeito dos povos do todos os recantos e de todas as raças.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Não é para referir neste momento o que se tem desenrolado nestes vinte e nove anos, pois até os poucos e encarniçados adversários do regime o reconhecem, todos usufruindo os admiráveis resultados desta experiência política.
Portugal modificou durante este lapso de tempo a sua fisionomia financeira, económica, política e social e, no tribunal sereno e severo da História, onde se julgam os homens e os factos, têm já deposto as mais categorizadas testemunhas nacionais e estrangeiras, que hão-de facilitar à defesa a sua simpática missão e aos julgadores íntegros e imparciais tirar todas as possíveis dúvidas para um veredicto justo e honroso que absolva os homens da Revolução Nacional e louve os seus patrióticos anseios de prosperidade e grandeza da sua pátria.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador:- Foi em Braga que as forças armadas do País soltaram o primeiro grito de alerta, grito que foi apelo a Portugal inteiro e que, compreendido e seguido, deu ensejo a quase trinta anos de paz e relativa prosperidade, ao respeito dos de dentro e de fora de fronteiras e a uma profunda modificação no carácter, na índole e na moral dos seus habitantes.
Mas não julguem os que me ouvem que os revolucionários de 28 de Maio estão totalmente satisfeitos com a obra realizada e que nada mais é preciso senão descansar e dormir um sono reparador do grande esforço despendido!... Não; os revolucionários de 28 de Maio ainda felizmente vivos e intérpretes do pensamento dos que já morreram o cuja memória tem de ser honrada e respeitada só ficarão satisfeitos quando se realizar o que foi prometido e tem sido lema do Estado Novo - pão e lar para todos os portugueses. Que todos tenham pão para comer e lar para se abrigarem. E por isso a Revolução deve continuar.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Para tanto é necessário desprendermos os homens de um certo egoísmo e fortes apetites da hora presente e voltarmos a trabalhar, com o maior entusiasmo, na consecução dos altos objectivos revolucionários, indo de novo à fonte da Revolução Nacional - a Braga - no ano próximo, em 28 de Maio, 30.º aniversário dessa histórica data, como V. Ex.ª, Sr. Presidente, acentuou nos Paços do Concelho da minha terra há poucos dias, por ocasião da grande o merecida homenagem que os meus conterrâneos prestaram às suas altas qualidades de homem e de político e como também já em tempos afirmou o Sr. Presidente do Conselho.
Nessa fonte irão todos os responsáveis pela marcha dos negócios públicos beber in loco a linfa puríssima dos idealistas da Revolução e tonificar o seu coração ao calor das inolvidáveis e inultrapassáveis manifestações que espontaneamente saem dos corações daqueles bons portugueses.
Esses trinta anos devem, pois, ser festejados em Braga com a grandiosidade que o facto requer e eu - a pouco mais de um ano desse faustoso acontecimento - faço esse pedido e sugestão ao Governo em nome daquela província que viu nascer Portugal, o embalou na sua infância e por ele velou e velará por todo o sempre.
Disse.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. José Sarmento: - Sr. Presidente: é norma há muito seguida, tanto no domínio científico como no pedagógico, aproveitar as investigações realizadas nos outros países para aumentarmos os nossos conhecimentos e ensaiarmos novos métodos de ensino. O desenvolvimento extremamente rápido da ciência e dos métodos pedagógicos assim o obrigam.
Nesta conformidade acho oportuno lembrar ao Governo que nos dias 21, 22 e 23 de Fevereiro do corrente ano se realizam uns colóquios internacionais sobre os novos métodos pedagógicos do ensino das matemáticas secundárias. Essas reuniões são promovidas pelo Centre International d'Études Pédagogiques de Sèvres, França.
Sei que nelas serão apresentados novos métodos de ensino das matemáticas aplicadas.
Convirá lá estarmos para tomarmos conhecimento das tentativas realizadas para um ensino mais eficiente.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Aponto este facto, pois tenho notado que os alunos que ingressam nas Faculdades de Ciências se apresentam com uma preparação matemática deficiente.

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Não sabem, em geral, utilizar com proveito a ferramenta matemática que lhes foi fornecida.
A meu ver, esta deficiência provém de os métodos pedagógicos não serem o que deveriam ser. Por isso acharia de grande oportunidade o envio de delegados portugueses a esses colóquios internacionais. Além disso marcaríamos mais uma vez a nossa posição no domínio da colaborarão internacional.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Estou informado de que o referido centro internacional de estudos pedagógicos nos ficará muito grato se lhe dermos a nossa colaboração.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Presidente: - Vai passar-se à

Ordem do dia

O Sr. Presidente: - Continua o debate sobre o aviso prévio realizado pelo Sr. Deputado Amaral Neto.
Tem a palavra o Sr. Deputado Amorim Ferreira.

O Sr. Amorim Ferreira: - Sr. Presidente: desejo submeter algumas considerações sobre o importante assunto de administração pública a que se refere o aviso prévio que o nosso colega Amaral Neto efectivou com a profundidade a que já estamos habituados pelas suas intervenções anteriores. Começarei também por considerações de carácter geral, que servirão de base ao tratamento posterior de alguns pormenores.
No sistema geral das vias de comunicação, que inclui os caminhos de ferro, rios e canais, a navegação marítima e a navegação aérea, as estradas são um instrumento poderoso de riqueza e um factor importantíssimo da vida, com influência directa e imediata em todas as actividades humanas, praticamente sem excepção. Não disponho de informações análogas quanto a Portugal; mas na Inglaterra o secretário parlamentar do Ministro das Obras Públicas informou a Câmara dos Lordes, em 1952, de que 70 por cento das mercadorias eram transportadas por estrada e que do custo global dos transportes naquele país em 1950 mais de 75 por cento correspondiam a transportes por estrada, com tendência para subir. Deve notar-se que a Inglaterra dispõe de uma excelente rede ferroviária, com serviços de exploração francamente satisfatórios e bem organizados.
Os problemas da estrada interessam, por isso, a todos nós, como contribuintes, que suportamos os encargos da sua construção e manutenção e da fiscalização do trânsito, e como usuários da estrada nas nossas actividades pessoais de cada dia, a pé ou transportados, e nas actividades gerais da nação: económicas, militares e outras.
O aparecimento e a expansão rápida do automóvel alteraram profundamente a escala dos valores e as condições de utilização da estrada. Antigamente as pessoas deslocavam-se por necessidade e actualmente as pessoas têm necessidade de se deslocar. Mas a substituição, embora parcial, da tracção animal pela tracção mecânica e o novo regime de circulação que resultou de o automóvel se ter transformado em instrumento indispensável à vida económica e cultural do homem fizeram pesar sobre nós todos uma ameaça constante e altamente perigosa.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Com o cuidado de não abusar dos números submeto uma pequena estatística sobre o que se tem passado nos últimos sete anos em Portugal -território do continente - quanto a veículos automóveis em circulação, acidentes e vitimas:

(ver tabela na imagem)

Em 1947, com 65 635 veículos automóveis em circulação, houve 11 264 acidentes, com 480 mortos e 2228 feridos gravemente. Seis anos depois, com 114 063 veículos em circulação, houve 15 876 acidentes, com 566 mortos e 3403 feridos gravemente. O número de acidentes e vítimas não tem aumentado proporcionalmente ao número de veículos automóveis em circulação; mas a situação exige evidentemente, necessariamente, uma disciplina rigorosa na utilização da estrada.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Não é ùnicamente o conceito da salvaguarda da vida humana, que é sagrado, a exigir uma disciplina rigorosa dos usuários da estrada; é também o factor económico que a impõe.
Uma rede de estradas só pode considerar-se em boas condições se permitir velocidades médias constantes de circulação, sem engarrafamentos nem perigos para o trânsito, com qualquer estado do tempo. As estradas más do ponto de vista do traçado, do estado de conservação e da possibilidade de circulação agravam enormemente o custo do transporte das pessoas e dos produtos, encarecem a vida e dificultam o desenvolvimento económico. Todos o sabemos; mas não posso deixar de insistir e concretizar.
A Federação Internacional da Estrada tornou público, como resultado de estudos realizados, que o custo do transporte automóvel de passageiros se agrava em mais de 1$ por quilómetro se o percurso obrigar a frequentes paragens e reduções de velocidade, provocadas por curvas apertadas, má pavimentação, engarrafamentos e obstruções da estrada. Quem sofre com este agravamento do custo dos transportes?
A economia particular e a economia geral.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Deste ponto de vista, temos entre nós, bem recente, um pequeno exemplo. Na estrada nacional n.º 10, que dá escoamento ao tráfego intenso de passageiros e mercadorias entre Lisboa e a península de Setúbal, executaram-se recentemente duas variantes.
A variante de Cacilhas ficou excepcionalmente cara: 7500 contos, por causa das expropriações, que importaram em 5400 contos; mas eliminou um troço de estrada de largura reduzida, que atravessava a povoação e obrigava a uma marcha muito lenta e a paragens pela dificuldade dos cruzamentos.
Todos nos lembramos ainda do que era a saída de Lisboa para o Sul, só comparável às velhas azinhagas do Areeiro, que há poucos anos ainda eram a principal saída de Lisboa para o Norte.

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Com o tráfego diário médio de 1200 veículos automóveis e uma redução do tempo de percurso que se pode avaliar por baixo em três minutos obteve-se assim uma economia de cerca de 500 contos por ano.
A variante do farol, uns quilómetros adiante da primeira, reduziu de 1870 m o percurso e melhorou as condições de circulação: a redução do tempo do percurso pode avaliar-se em quatro minutos, o que, para o tráfego diário médio de 600 veículos, correspondo à economia de 635 contos por ano.
Mas há mais: pelo encurtamento do percurso e melhoria geral das condições de circulação, o preço da passagem Cacilhas-Setúbal nos autocarros de transporte colectivo foi reduzido de 1$, o que, para 650 000 passageiros, em média, por ano, dá a economia anual de 650.000$. Sem atender a outros benefícios, conseguiu-se assim a economia de cerca de 1:800.000$ por ano, que não foram para o Estado e ficaram em puder do contribuinte.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador:-Desculpem VV. Ex.ª a extensão que dei à apresentação deste caso. Quis mostrar que, se a economia nacional é afectada por o código não permitir o atravancamento da estrada por veículos de dimensões exageradas e outros impedimentos, a desobstrução da estrada contribui sensivelmente para a economia nacional em conjunto, independentemente dos problemas de segurança e salvaguarda da vida humana. Vem a propósito informar VV. Ex.ª de que não sou proprietário, nem sequer de automóvel.
De tudo isto resulta a necessidade, que aliás ninguém contesta, de uma regulamentação pormenorizada da circulação na estrada para salvaguarda da vida humana e por considerações de carácter económico. É este o objectivo do Código da Estrada. Mas como os interesses imediatos dos vários grupos de usuários são em regra divergentes, para não dizer contraditórios, cada um deles terá de compreender e aceitar a necessidade de restringir as suas próprias actividades até ao limite em que elas começam a prejudicar injustamente as actividades dos outros.
Da imposição de sujeições a determinado grupo de usuários da estrada poderão resultar para esse grupo inconvenientes de carácter económico; mas da sua não imposição poderão resultar prejuízos ainda maiores para a economia nacional.
Devo confessar que, independentemente de razões de incompetência, não quereria para mini o encargo de elaborar um código da estrada. Os problemas são de tal natureza que, por maior que seja o cuidado posto no seu exame, as soluções são sempre discutíveis; e, sendo em regra daquelas que ultimamente passaram a chamar-se «soluções de compromisso», cada uma delas está sujeita a desagradar a todos: uns a acharão exigente de mais, outros a acharão exigente de menos. Uma será considerada dirigida contra os automobilistas, outra será considerada dirigida contra os peões.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Acresce ainda a circunstância de que as estradas estão a ser percorridas cada vez mais por usuários de vários países, o que obriga a um certo número de regras comuns a incluir nos códigos nacionais, e, portanto, a ajustamentos, com possível sacrifício de interesses e de hábitos anteriores.
A Convenção Internacional sobre trânsito rodoviário, elaborada pela conferência das Nações Unidas sobre transportes rodoviários e transportes automóveis, assinada em Genebra em Setembro de 1949, foi aprovada por adesão pelo Governo Português; e às suas disposições certamente atenderam os vários países, incluindo o nosso, na necessária revisão periódica dos códigos existentes.
Postos assim alguns conceitos de carácter geral, que necessariamente condicionam as disposições do Código da Estrada, e ainda antes de entrar na apreciação de alguns pormenores do nosso código de 1954, permito-me discordar do parecer do nosso colega Amaral Neto, emitido quando anunciou o seu aviso prévio, ao lamentar que o Governo não tivesse submetido à Assembleia Nacional o Código da Estrada quando ainda em projecto. Para discordar tenho razões de natureza formal e outras que julgo corresponderem às realidades.

O Sr. Amaral Neto: - Não me atribua V. Ex.ª exclusivamente a responsabilidade dessa opinião. Já foi manifestada publicamente e creio que aqui dentro não falta quem pense de igual modo.
Portanto, peço a V. Ex.ª o favor de não esquecer que a opinião que num dado momento foi por ruim apresentada não representa apenas o meu ponto de vista.

O Orador:- Agradeço a sua informação. De resto, não ouvi as considerações de V. Ex.ª por não estar presente na sala quando foram proferidas. Reportei-me àquilo que está publicado no Diário das Sessões.
A Assembleia não é um órgão de consulta do Governo, é um órgão da soberania nacional. As suas resoluções revestem a forma de leis; e as leis votadas pela Assembleia Nacional, pelo nosso bem conhecido artigo 92.º da Constituição, devem restringir-se às bases gerais dos regimes jurídicos. Um código da estrada deve, pelo contrário, ser tão pormenorizado quanto possível, e de modo nenhum se poderia restringir às bases gerais, que, no caso presente, nem foram contestadas. Por outro lado, a estrutura, o funcionamento e o carácter político da Assembleia e a curta duração de cada sessão legislativa não parecem permitir que a Assembleia intervenha na elaboração de um diploma desta natureza, recheado de pormenores de carácter técnico.
Se todos detestamos o domínio da tecnocracia, não caiamos no erro inverso de reclamar para a Assembleia Nacional as funções da Administração.
É evidente que as soluções dadas pela Administração aos problemas de trânsito, engenharia, jurisprudência e economia regulados pelo Código da Estrada estão sujeitas ao exame e à critica da Assembleia por meio de intervenções antes da ordem do dia das sessões e, melhor ainda, por meio de avisos prévios. Bem fez, por isso, o nosso colega Amaral Neto em provocar que a Assembleia Nacional tivesse ocasião de dar ao Governo a sua colaboração informada, serena e amiga em assunto tão importante da administração pública. Louvores lhe são devidos pela sua iniciativa, na certeza de que dela só resultarão benefícios.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Devo confessar que com a pormenorizada e exaustiva exposição do nosso colega, ao efectivar o seu aviso prévio na sessão de 12 do corrente, se dissiparam a maior parte das apreensões que me deixara a leitura das considerações feitas quando o anunciou na sessão de 10 de Dezembro. A impressão anterior de que o sistema geral do código estava errado era demasiado pessimista. Na verdade, as objecções do nosso colega referem-se quase exclusivamente a pontos de pormenor; e estou certo de que o Governo, depois de as estudar e ponderar devidamente, não deixará do as atender na medida do possível e razoável. E, mesmo no que respeita às objecções de pormenor, descontando aquelas que são de

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carácter acentuadamente técnico, as que já vêm do código e outros diplomas anteriores, algumas que resultam de informações prematuras, e outras que me parecem resolvidas pelo próprio código, são poucas as que ficam. Não posso deixar de fazer nesta altura uma referência especial à intervenção brilhante, e igualmente exaustiva, do nosso colega Vasco Mourão na sessão de ontem, em que analisou as soluções dadas no código a um certo número de problemas de natureza principalmente jurídica.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Não tratarei desses problemas, por falta absoluta de conhecimento especializado da matéria.
Os limites das dimensões dos veículos (que foram sensivelmente aumentados em relação aos fixados no código de 1930), os valores das larguras mínimas dos aros dos rodados dos veículos de tracção animal (que são os mesmos do código de 1930) e os limites do peso e da pressão dos veículos sobre o solo parecem-me problemas delicados demais para que sobre eles possa aqui estabelecer-se qualquer discussão útil. O argumento de que deverá adoptar-se em Portugal o mesmo valor da pressão máxima no solo que em França, porque a França tem estradas que são das melhores do Mundo, não me convenceu; mas certamente os nossos serviços de viação e de conservação de estradas alguma cousa terão a dizer sobre o assunto.
A limitação a 50 km da distância em que os condutores de tractores agrícolas podem exercer a condução está fixada e em vigor, como aliás reconheceu o nosso colega, desde Novembro de 1950. Houve reclamações? Não houve reclamações? Não sei.

O Sr. Melo Machado: - V. Ex.ª é capaz de encontrar uma explicarão para o facto de um condutor de tractores ser competente para guiar em 50 km e não o ser para 51 ou 60?

O Orador: - Não sei qual seja a explicação, nem pretendo justificar a disposição; quis apenas referir que ela já existia antes do actual código.

O Sr. Melo Machado: - Essa disposição tem sido várias vezes questionada, visto haver proprietários de terras em vários concelhos, que, por esse motivo, necessitam fazer a deslocação das suas máquinas. O preço destas é elevado e justifica a sua deslocação.

O Orador: - Não estou longe de concordar com V. Ex.ª A minha intenção foi a que ficou dita.
As máquinas agrícolas, pelo artigo 27.º do código actual, não são consideradas veículos automóveis. O seu trânsito na via pública, se excederem as dimensões fixadas com carácter geral, far-se-á, portanto, em regime análogo ao do código de 1930.
Os tractores de rasto contínuo e as máquinas agrícolas de rodados com descontinuidades serão agora autorizados a transitar na via pública pelas Direcções de Viação, em vez de o serem pelas direcções de estradas ou pelas câmaras municipais, como dantes. A razão, disse o nosso colega, é a necessidade de reunir nas Direcções de Viação o expediente relativo aos problemas de trânsito. Parece possível, por meio de instruções de serviço, facilitar o expediente, de modo a evitar demoras para os interessados.
Quanto aos instrutores por conta própria, que teriam de mudar de vida a favor das escolas de condução, o assunto parece estar previsto no n.º 4 do artigo 51.º do Código, que ressalva os direitos dos instrutores com licenças já concedidas.

O Sr. Amaral Neto: - V. Ex.ª dá-me licença?
Fui procurado por alguns condutores que há muitas dezenas de anus dão instrução para a condução de automóveis e me disseram que jamais tinham possuído e sequer tido conhecimento de que devessem possuir a licença a que V. Ex.ª alude.
Com fundamento nesta informação e no texto dos diplomas legais formei a minha opinião de que o caso dos antigos instrutores não fora atendido, e não tenho, nessas bases, de a rectificar.
É certo que mais recentemente a imprensa anunciou ir a Direcção-Geral tratar do caso dos instrutores. Portanto, o meu reparo era pertinente.
Se pela prática de dezenas de anos se demonstra que se pode fazer boa instrução sem essa licença, acho que não é justo cortar cerce a possibilidade de esses indivíduos proverem a angariação da sua subsistência.
A Direcção-Geral de Transportes Terrestres já encontrou, porventura, uma solução, mas nos termos do código muitos interessados não poderiam contar com ela.

Vozes : - Muito bem, muito bem!

O Orador: - V. Ex.ª far-me-á a justiça de acreditar que não lhe atribui palavras que não tivesse proferido.

O Sr. Paulo Cancella de Abreu: - Mas V. Ex.ª, Sr. Deputado Amaral Neto, acha bem que se não exija licença para ensinar a conduzir?

O Sr. Amaral Neto: - O ponto não é esse.

O Orador: - Pouco mais ficará, depois disto, além do problema do quantitativo das multas e do trânsito de gados.
Não me sentiria à vontade a discutir o problema das multas; mas não posso deixar sem referência a informação, fornecida pelo nosso colega, de que na vigência do código de 1930, quando algum transportador se dispunha a fazer transitar na estrada um carregamento de dimensões não permitidas, munia-se à partida do recibo da multa e ficava habilitado a fazê-lo. Oxalá o novo código faça terminar este procedimento irregular.
O problema do trânsito de gados foi considerado tão importante pelo nosso colega que, se tivesse de escolher só um, escolheria este. Sobre o assunto, a Convenção Internacional de 1949 diz no artigo 9, n.º (3), que «os animais devem ser mantidos o mais próximo possível do bordo da estrada, nas condições previstas na legislação nacional».
O código francês de 1954 diz no artigo 4 (que possivelmente terá passado despercebido ao nosso colega, pois não o citou quando leu as disposições daquele código sobre o assunto) que «o condutor deve, em marcha normal, manter o seu veículo ou os seus animais na metade direita da faixa de rodagem e encostar à direita se um utilizador da estrada se apresentar em sentido contrário ou se se dispuser a ultrapassá-lo, bem como em todos os casos de visibilidade insuficiente para a frente».
O código português de 1954 diz no artigo 39.º, n.º 1, que «o gado deverá ser conduzido de maneira que deixe livre, à sua esquerda, metade da largura da faixa de rodagem». As disposições dos dois códigos nacionais não são essencialmente diferentes uma da outra.
Sobre a divisão do gado em agrupamentos, a Convenção Internacional de 1949 diz, no artigo 8.º, que:

Os comboios de veículos ou de animais devem ler o número de condutores previsto pela legisla-

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cão nacional; os comboios, quando for necessário, devem ser divididos em secções de cumprimento moderado e separadas das seguintes por intervalos suficientemente grandes para assegurar a comodidade do trânsito; os condutores devem estar constantemente em condições de dirigir os seus veículos ou guiar os seus animais; e quando se aproximarem de outros usuários da estrada, devem tomar todas as precauções necessárias para a segurança destes.

O código francês de 1954, nos artigos que já aqui foram lidos, resume as condições gerais da Convenção Internacional e remete aos prefeitos dos departamentos a regulamentarão regional, que desconheço.
O código português de 1954 fez a regulamentação em termos que são actualmente menos exigentes que os inicialmente decretados.
Quer isto dizer que a regulamentação fixada pelo nosso código seja perfeita e atenda com justo equilíbrio aos interesses de todos os usuários da estrada? Não posso afirmá-lo; mas, depois das informações prestadas pelo nosso colega Amaral Neto, baseadas na sua experiência pessoal durante vários meses de trânsito nas estradas, parece que o problema não se apresenta, afinal, com a gravidade que à primeira vista parecia ter.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - O número de rebanhos que transitam nas estradas é relativamente pequeno, pois a experiência demonstra que se percorrem centenas e centenas de quilómetros sem encontrar um rebanho ou manada e são raras as detenções que excedem um ou dois minutos. Daqui resulta, por um lado, que os impedimentos que eles produzem na circulação são pequenos e, por outro lado, que as despesas com as medidas destinadas a assegurar o escoamento do tráfego geral também não serão exageradas. Oxalá seja assim.

O Sr. Amaral Neto: - V. Ex.ª dá-me licença?
Das minhas palavras não deverá V. Ex.ª concluir que o trânsito de gados pelos caminhos é tão raro que o seu condicionamento seja, indiferente. Ainda que efectivamente fosse raro, bastaria o problema, de prover aos condutores suplementares, cuja necessidade não é possível considerar a tempo de distrair de outros serviços ou angariar fora o pessoal necessário, para se discordar das disposições do código.
Além disto, eu exemplifiquei com percursos de grande tráfego, mas não deverá V. Ex.ª esquecer, como aliás lembrei na minha argumentarão, que o código se aplica a todos os caminhos, inclusivamente os municipais e vicinais, onde as passagens de gados podem ser frequentes.

O Orador: - Agradeço a intervenção de V. Ex.ª e, sem relutância, coloco-me a seu lado para reconhecer a necessidade de incluir no novo Código da Estrada disposições que isentem os caminhos municipais e vicinais de determinados preceitos aplicáveis às estradas de grande circulação.
A resolução do problema foi fácil em França, porque a técnica administrativa permitiu relegá-lo, para os prefeitos.

O Sr. Amaral Neto: - Não tiro V. Ex.ª das minhas palavras, passadas e presentes, a ilação de que a possível raridade do trânsito de gados nas estrada a nacionais, sobretudo em percursos de grande tráfego, torna aceitáveis para elas as restrições do código. O que eu penso é que as torna dispensáveis.

O Orador: - Só acrescentarei que, certamente por lapso. V. Ex.ª não referiu na sua exposição o disposto no artigo 4.º do código francês, que não é essencialmente diferente daquilo que dispõe o nosso código.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem !

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Trigueiros Sampaio: - Sr. Presidente: as minhas primeiras palavras são para V. Ex.ª, a quem rendo homenagens de muita consideração e respeito, pelas altas funções que desempenha nesta casa e pelas altas qualidades que exornam V. Ex.ª, constante e inalteràvelmente postas ao serviço da Pátria.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: -A VV. Ex.ª, Srs. Deputados, dirijo cordiais saudações e a expressão da minha melhor simpatia e da mais franca e leal colaboração.
Na sua preocupação constante de atender a todas as necessidades do País, assegurando-lhe facilidades de desenvolvimento, publicou o Governo, em 20 de Maio do ano findo, um novo Código da Estrada.
A indiscutível necessidade de policiamento nas estradas, garantindo a segurança do público e a disciplina em todos os meios de transporte, foi motivo de larga preocupação na elaboração deste código, tendo em consideração que é a estrada indispensável à vida do turismo, da indústria, do comércio, da lavoura e de todos os ramos da actividade social, e que, portanto, é necessário atendê-los a todos, para que não sofra a economia nacional, para que se não dificulte a vida, o progresso e o desenvolvimento do País.
Não é fácil muitas vezes conjugar todos estes elementos com inteira justiça e espírito de equidade, por maior cuidado e preocupação que exista na resolução destes complexos problemas, e assim se explicam alguns justos reparos o queixumes levantados aqui e além após a publicação do novo Código da Estrada.
Notável interesse tem sempre imerecido no Governo do Estado Novo tudo que diga respeito a comunicações e transportes, dedicando especial atenção à obra de renovação e ampliação da rede de estradas, desde a organização da Junta Autónoma de Estradas e da publicação do primeiro Código da Estrada, aprovado pelo Decreto n.º 15 536 de 14 de Abril de 1928.
Muitas das aspirações da opinião pública foram atendidas no novo código, agora publicado, e entre estas são dignas de especial louvor as seguintes:

a) A determinação de que as suas disposições abrangem todo o território nacional, isto é, metropolitano e ultramarino, acautelando-se certas particularidades derivadas do condicionalismo existente em algumas províncias ultramarinas, mas afirmando, sempre que possível, a unidade nacional;
b) A proibição de estacionamento de veículos, durante a noite, nas faixas de rodagem das estradas, o que tem motivado frequentes e gravíssimos desastres;
c) A obrigatoriedade do uso de capta-focos em todos os veículos que circulam nas estradas, o que proporcionará notável segurança no trânsito;
d) A revisão periódica o obrigatória de todos os condutores de viaturas automóveis, para que a sua condução seja sempre exercida por pessoas hábeis e conscientes.

Vozes: - Muito bem!

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O Orador: - Porque nem sempre, porém, foi fácil ou possível atender ou conjugar os desejos por vezes antagónicos dos vários sectores da vida nacional, acontece que se têm levantado queixumes dignos de consideração, que são de ouvir, porque eles representam necessidades tendentes a facilitar o desenvolvimento económico do País e também às vezes a corrigir possíveis excessos a que determinadas regulamentações, quando mal usadas, podem motivar.
Desde a publicação de um decreto de 27 de Maio de 1911 que os condutores de automóveis precisam de ser submetidos a exame médico de aptidão física.
O Código da Estrada, aprovado pelo Decreto n.º 18 406, de 31 de Maio de 1930, entre outras alterações a determinações legais existentes, passou a designar como atestados os documentos resultantes de tais exumes medicou, alterando também as entidades competentes puni a passagem destes atestados, pois que, sendo anteriormente apenas da competência das Inspecções de Saúde de Lisboa e Porto, passaram a ser realizados pelas autoridades sanitárias do concelho da residência do candidato.
Estabeleceu também o Decreto n.º 18 406 que os condutores de veículos automóveis empregados em carreiras de serviço público deviam estar habilitados com exame médico especial, carecendo o respectivo atestado de confirmação de dez em dez anos para os condutores com menos de 45 anos de idade e de cinco em cinco anos para os que tivessem mais de 45. Posteriormente o Decreto-Lei n.º 23 499, de 24 de Janeiro de 1939, estabelecia que só podiam conduzir automóveis pesados de passageiros em carreiras de serviço público os condutores profissionais com menos de 60 anos de idade e que deviam ser examinados de cinco em cinco anos até aos 45 e depois de dois em dois anos.
Vê-se, de longa data, a preocupação de que os condutores de automóveis devem manter as condições físicas indispensáveis à segurança dos carros que conduzem.
Na sequência deste critério, e à semelhança do que se faz na maioria dos países civilizados, estabelece o novo código que todos os titulares de cartas de condução sejam periodicamente sujeitos a exame médico e que apresentem os respectivos atestados médico-sanitários das Direcções de Viação onde aquelas houverem sido passadas.
Conforme o código foi primeiramente publicado (Decreto n.º 39 672), eram relativamente bastante frequentes estes exames de revisão, pelo que se levantaram alguns queixumes, que conseguiram menor exigência legal, conforme se verifica no Decreto-Lei n.º 39 929, que numa alteração atendeu e bem a justa reclamação.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Acontece, porém, que este Decreto-Lei n.º 39 929 alterou também o artigo 50.º do novo código tal como havia sido publicado em 20 de Maio de 1954, o que talvez não tivesse sido feliz. Parece que como tinha sido primeiramente legislado correspondia melhor aos interesses que o código defende e que com mais realidade se adaptava às possibilidades a exigir aos serviços de saúde, tal como existem e como funcionam.
Se por acaso se viesse a verificar, como é natural, que as delegações de saúde não podiam, com o pessoal de que dispõem, dar andamento aos numerosos exames médicos que lhes seriam exigidos, seria lógico e natural que se viesse a nomear mais pessoal para as delegações de saúde (pessoal médico ou de escrita) para fazer face ao aumento de serviço, tanto mais que o Estado vai aumentar a sua receita por efeito destes exames.
Parece que as subdelegações de saúde só excepcionalmente estarão em condições de poderem desempenhar a função que agora lhes é atribuída pelo artigo 50.º do Código da Estrada.
Estes exames requerem por vezes certa especialização e condições funcionais que não são fáceis de exigir e de encontrar em muitas das subdelegações de saúde, apesar da boa vontade e dedicação dos respectivos subdelegados, e é de supor conseguirem-se sempre nas delegações de saúde que funcionam, bem instaladas, nas capitais de distrito.
Há muitas pessoas a conduzir viaturas automóveis que o não devem fazer, por já não terem condições para isso, por insuficiência de visão, de ouvido, de domínio do seu sistema nervoso, de perturbações cardiovasculares, etc.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - O movimento cada vez mais intenso, difícil e excitante, quer nas povoações, quer nas estradas, exige dia a dia maiores precauções e melhores condições físicas para a segurança colectiva. Estes exames, sobretudo os de revisão, exigem condições de realização que - tudo leva a crer - não são de realizar na maioria das subdelegações de saúde, como, de resto, o facto já havia sido notado.
Sr. Presidente: tenho a honra de representar nesta Assembleia o distrito de Beja, distrito que, grande e imenso, se dedica, quase que exclusivamente ao cultivo da terra, contribuindo largamente para o sustento do País, que é essencialmente agrícola. Merecem, pois, seguramente importância a considerar os reparos justificados que a lavoura do distrito de Beja tenha a fazer a algumas das disposições do novo Código da Estrada, agora publicado.
Há muito que se verifica ser impossível o uso de travões nos carros de parelha usados pela lavoura, devido ao barro, e portanto pela natureza dos terrenos. Este facto, desde sempre verificado, tinha conseguido há bastantes anos uma isenção permanente para o uso de travões nos carros de lavoura da região.
O artigo 21.º do recente Código da Estrada determina a obrigatoriedade do uso de travões nestes veículos, exceptuando os carros de bois, o que não interessa a esta região, onde os carros são puxados geralmente por gado muar. Apresentada a devida reclamação pela Câmara Municipal de Beja, por intermédio do Governo Civil do mesmo distrito, é justo dizer e de agradecer a prontidão com que foi atendida esta reclamação, que mereceu deferimento, com a informação de que seriam expedidas instruções à Direcção-Geral de Transportes Terrestres no sentido de se considerarem autorizados a transitar sem travões os carros de um varal puxados a muares; quando exclusivamente empregados em serviços agrícolas, como foi pedido.
Não se sabe, porém, se esta autorização foi concedida só ao concelho de Beja, que a pediu, ou se é extensiva a todas as regiões agrícolas em condições análogas, o que é justo e razoável.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Preocupa, porém, a lavoura a necessidade do transporte de trigo e outros cereais em rama nos carros da região já referidos e por ocasião das colheitas, constituindo as carradas típicas do Alentejo. Têm estas carradas especial importância para a lavoura da região, porque é nestes vulgares carros de parelha que se transporta o cereal em rama para a eira.
Cada carro transporta quantidade relativamente pequena em peso, mas que se apresenta com grande

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volume. Levantam-se, por vezes, sérias dificuldades com a polícia de estrada, que considera volume excessivo e contrário no autorizado por lei, mas que, felizmente, tem sido sempre tolerado superiormente. Parece justo e conveniente que, à semelhança do conseguido com a autorização para a dispensa de travões, se obtenha lambem que a Direcção-Geral de Transportes Terrestres autorize permanentemente o transporte de cereais em rama para as eiras, como é hábito e costume nas várias regiões do País.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Segundo determina o n.º 1 do artigo 19.º do novo Código da Estrada, não poderão transitar nas vias públicas trens de debulha (conjunto do veículo tractor com o reboque) com mais de 14 m de comprimento. Acontece, porém, que em certos casos convém à lavoura que estas dimensões sejam um pouco excedidas, pelo que se julga conveniente que à Direcção-Geral de Transportes Terrestres seja atribuída competência para autorizar estes casos, quando devidamente fundamentados, à semelhança do que se determina no n.º 8 do artigo 27.º

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Os tractores de rasto poderão utilizar as vias públicas para se dirigirem para os locais de trabalho, reparação ou depósito, mediante autorização da Direcção-Geral de Transportes Terrestres, depois de ouvida a Junta Autónoma de Estradas ou a câmara municipal interessada, consoante os casos, segundo o n.º 1 do artigo 22.º do código.
Acontece, porém, que às vezes os serviços a prestar por estes tractores podem surgir com urgência, bem como com urgência pode surgir uma reparação rápida. O facto de a licença da Direcção-Geral de Transportes Terrestres depender das informações prestadas previamente pela Junta Autónoma ou pela câmara municipal pode acarretar grande demora e, portanto, prejudicar em muito os interesses da lavoura. Não seria razoável que em casos de urgência fosse competente para autorizar um tractor de rasto a servir-se da via pública a Junta Autónoma de Estradas ou as suas delegações distritais?
Sr. Presidente: as disposições regulamentares do novo Código da Estrada, consignadas no artigo 39.º, sobre o trânsito de animais agrupados têm dado lugar a preocupações por parte da lavoura, apesar das modificações favoráveis que lhe foram introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 39 672, que receia não lhe ser possível, ou pelo menos fácil, a sua observância.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - O número de condutores que a determinação legal exige presentemente para o gado suíno ou lanígero, quando em trânsito pela via pública, não é considerado excessivo pela lavoura do Baixo Alentejo, de uma maneira geral, se considerarmos sòmente as cabeças de gado adulto, pois que, mais ou menos, não era menor a quantidade de pessoal que costumava acompanhar o gado nas suas deslocações por estrada, e isto no interesse do próprio lavrador.
Os gados em trânsito que geralmente costumam andar com pouco pessoal raramente pertencem ú lavoura, e são «gados de mau andar» ou «gados de Deus dará», os quais com frequência dão lugar a reclamações por parte dos grémios da lavoura, pedindo policiamento rural contra abusos de quem passa a vida a passear gados para comerem as pastagens que lhe não pertencem.

O Sr. Melo Machado: - Esses nunca são apanhados, nem sequer pelos automóveis.

O Orador: - Considera-se excessiva no Baixo Alentejo a determinação constante da alínea e) do referido artigo 39.º, que não permite em caso algum que as varas ou os rebanhos sejam constituídos por mais de cem animais, uma vez que se não faz a distinção entre cabeças de gado adulto e crias.
Permito-me chamar a atenção do Governo para este ponto importante, que afecta bastante a lavoura do Baixo Alentejo, onde não é justo, razoável, nem necessário manter-se esta disposição legal, sob pena de dificultar a vida dos lavradores, com prejuízo para a economia da região ...

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - ... e também paru regular o funcionamento e abastecimento das feiras e mercados habituais.
Que estas medidas sejam necessárias nas estradas que circunscreverem Lisboa ou quaisquer outras grandes cidades, entende-se e justifica-se. Mas então parece razoável que se estabeleçam zonas onde devam ser estritamente observadas estas disposições do código, permitindo-se que em outras regiões, como no Alentejo, onde se vive ìntimamente ligado à exploração da terra, determinadas tolerâncias sejam autorizadas.
São estes, Sr. Presidente, os reparos e os desejos que me permito apresentar, certo de que a sua aceitação virá melhorar algumas passagens do novo Código da Estrada, que no interesse do País convém modificar.
Disse.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Rui de Andrade: - Sr. Presidente e prezados colegas: como é meu costume, procurarei ser breve. O novo código, como era de prever, deixou mais gente descontente que satisfeita. Muito difícil é mexer em hábitos velhos e ferir interesses sem que surjam protestos. Não vou hoje fazer a crítica minuciosa do novo código do trânsito, cujas imperfeições foram já tão bem focadas pelos oradores que me precederam. De resto, julgo que é um progresso sobre o precedente; vou só procurar mostrar os inconvenientes que ele tem, tomando necessária uma revisão.
Era preciso, é certo, regulamentar melhor o trânsito, especialmente para conter o número de desastres, e por isso que se procurasse o modo de os evitar ou diminuir. E pareceu que tornar mais severas as penas seria um dos meios mais eficazes, e é provável que assim seja, mas o que sei é que os automobilistas ficaram com um senso de terror, e o resultado foi logo o encarecimento dos seguros. Os meus dobraram. Este código representa certamente um encarecimento dos transportes, o que não é conveniente para o desenvolvimento económico do País. E, quanto a sinistros, é bom não esquecer que grande parte dos desastres derivam da imprevidência e da distracção dos transeuntes, que usam da faixa reservada aos carros rápidos sem a menor atenção. Nada vejo neste capítulo que se refira a trânsito de peões e responsabilidades dos mesmos.
E neste campo da responsabilidade do transeunte: um artigo escrito há tempos trouxe a público o exemplo de alguns desastres devidos só a imprevidência dos peões, e muitos mais exemplos poderia ter trazido, visto que conduzo e vejo conduzir há quase sessenta anos. De muitos destes acidentes causados pelos peões surge às vezes a morte do próprio peão desastrado, outras

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do condutor e de ocupantes das viaturas, quando a todo o transe procura evitar o desastre. No código novo há alguma sanção para essas responsabilidades? Não vejo.

O Sr. Melo Machado: - Já me tenho dado ao prazer de me deixar atropelar pelos peões; mas agora pelo código mesmo assim ainda sou eu o responsável.

O Orador: - Em todo o Mundo procura-se embaratecer os transportes; entre nós agravam-se. Basta olhar a luta entre os caminhos de ferro e a camionagem. Este regulamento vem agravar a situarão.
Desejo, neste campo económico, focar outro particular: o uso da bicicleta. Tornou-se mais complicado o uso da bicicleta e a obtenção de licenças, e esse facto torna mais caro o uso desse meio de transporte e por isso menos acessível a sua utilizarão, especialmente aos pobres.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Ora o tempo é dinheiro, e, por exemplo, na Itália já se não vê ninguém andar a pé, mesmo em curtas distâncias porque andar a pé é desperdício de tempo e, por isso, de dinheiro. Entre nós toda a gente vai a pé, porque andar de bicicleta é caro. Andar a pé que desperdício representa para a economia do trabalho?
Mussolini entendeu que a bicicleta, era o veículo dos pobres, era um economizador de tempo, permitia a habitação fora das urbes, por isso acabou com as taxas sobre bicicletas e com todas as peias para tornar fácil, barato e livre o seu uso. Entre nós é o contrário: são necessários números, licenças da máquina e mesmo de ciclista, e não se podem trocar bicicletas ou utentes, como acontece na Itália, onde a bicicleta é usada em comum entre os membros da família e até os vizinhos. Entre nós tudo isto está sujeito a multas. O uso da bicicleta não pode tornar-se popular - começa pelo seu custo, pelos direitos alfandegários. Parece-me um problema a rever.

Vozes: - Muito bem !

O Orador: - E agora que falo de multas; um dia destes vi uma patrulha da Guarda Nacional Republicana às voltas com três miseráveis que tinham um caixote com uns rodízios e dentro do mesmo caixote trapos, restos de guarda-chuvas, de pratos, de apetrechos de cozinha e uma criança miserável. Os tractores do estranho veículo eram o pai e a mãe. Também aquilo paga e está sujeito às regras do trânsito, das luzes e dos capta-focos? Nem pobríssimo se pode ser!...
É natural que estivessem em transgressão, pois que uma burra de pastor, desferrada e que nunca vai ao macadame, paga taxa de trânsito ou turismo! E um caixote de sabão transformado em veículo, bem que pequeno, é de facto um veículo.
A aplicação dos nossos regulamentos de trânsito resulta numa taxa de novo género?
Acabaram as barreiras às portas das cidades, por serem consideradas taxas indirectas sobre os géneros e um peso sobre os pobres, mas criou-se um serviço que amealha, ao que soa, verbas de quantiosos mil contos anuais! Portugal é o país da Europa onde se vê mais polícia ocupada quase só a aplicar multas a camiões. Não será esta uma pesada taxa indirecta? Já pensaram nisto?
Outro assunto que toca a economia.
Consta que não pode ter carta de condutor de viaturas hipomóveis o adulto que não saiba ler e escrever.

Se esta proibição não está neste código claramente, a proibição está indirectamente nas licenças camarárias, sem as quais não se pode circular nas estradas, e não concedem licenças, de agora em diante, a quem não saiba ler e escrever. Então os velhos cocheiros e carreiros deverão agora, que já não têm força para trabalhar, ser obrigados a ser cavadores de enxada? Não é desumano? E as vendedeiras de fruta e hortaliças deixarão de poder continuar a sua negra vida? Terão de assalariar um homem condutor da carrocinha ou resignar-se a abandonar o seu ganha-pão? Posso citar exemplos. Não deveria haver um período transitório de tolerância?

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- E na lavoura, onde é tão corrente a substituição de pessoal, seremos, obrigados a ter um corpo de suplentes com carta?
Eu não sou homem de formação jurídica, mas todo o capítulo de penas, prisionais não seria melhor deixá-lo ao critério do puder judicial, a quem compete graduar as penas segundo as responsabilidades, agravando sim os casos especiais indicados nas alíneas do artigo 61.º?
O excesso de penalização levará certamente a muitas ilibações de culpabilidade.
E quanto aos danos civis não seria mais conveniente o seguro obrigatório contra, estes riscos? A minha companhia de seguros, como já disse, em resultado deste código duplicou-me o montante da taxa. Mas se bem que mais caro o caso assim ficaria simplificado!
Terá pensado o legislador o que será fazer sair de feiras em que se negoceiam às vezes mais de vinte mil cabeças, num ou dois dias, todo este gado, com os meios ferroviários, camionais e de cabotagem de que dispomos, quando a Companhia Portuguesa tem só quatro vagões, de pisos velhos, para fornecer e às vezes o caminho de ferro fica longe das feiras, e que não há no mercado camionetas preparadas para tais transportes? E este gado assim transportado pode acumular-se no matadouro de Lisboa, por exemplo, chegando todo a um tempo? Como e onde se recolhe, como se alimenta à mão e quanto isto custa? E o aumento de custo reflecte-se no consumidor ou no produtor?

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - O sistema velho de gado de mal andar tinha resolvido o problema com a demora de viagens de pastorícia, com demoras nos arredores das terras e até com os retornos que nós lavradores tínhamos de sofrer, mas aos quais estávamos acostumados. É todo um problema a solucionar, mas não com tanta simplicidade e expediência.

Vozes: - Muito bem !

O Orador: - Mas, de resto, quais são as estradas onde o gado incomoda tanto os automobilistas? As do Alentejo? As da Beira? Ou só a estrada do Porto, especialmente desde Lisboa a Vila Franca? Pois não há, neste particular, a estrada paralela por Arruda dos Vinhos e Vialonga, que pode fazer o escoamento destes gados e que pode melhorar-se sob este aspecto?
A Espanha, por exemplo, tem estradas especiais para gados. Porque se não preparam caminhos como esses que indico também entre nós?
Mas, aliás, no País um rebanho encontrado na estrada e que não possa afastar-se em instantes para o lado é caso raro e acidental. Eu tenho visto na Suíça, na época da descida dos Alpes das manadas de vacas, estradas impedidas, e também na Itália do norte e na Causse, em França. Também lá tive que esperar, e

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deixem que lhes diga, lá são mais comodistas que entre nós, porque se não afastam facilmente os pastores alpestres ou aquelas ovelhas do Sul e do Centro da França, produtoras do queijo de Roquefort e Camembert.
E, com respeito a porcos, já se meteu na cabeça de alguém dividir varas aos grupinhos e mantê-los divididos durante uma viagem um pouco longa?

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Gostaria que tivessem assistido, por exemplo, ao que aconteceu em Madrid, na estacão do Norte, quando do concurso português «á la Feria del Campo» com o nosso tão apreciado gado suíno alentejano preto. Foi uma verdadeira tourada, com correrias e pegas, com ferozes combates entre animais e feridos, com a invasão da própria estacão de passageiros daquela capital. Porcos não se levam assim aos grupitos! Mas quantos terão sido os automobilistas incomodados com varas de porcos nas estradas de asfalto? O pastor foge dessas estradas - só na absoluta proximidade dos campos das feiras é que se metem à estrada asfaltada, por necessidade. Os porcos nas estradas marcham pelo fundo das valetas.
E, agora, quanto a gado bravo! Então este gado leva-se de um lado a outro como as ovelhas ou gado bovino leiteiro, que ainda é pior pela sua lentidão? Olhem, senhores que o não conhecem, que o gado bravo tem à frente duas pontas com que se não brinca porque ... com elas não seria nada cómodo encontrar-se.
Quem é que pode levar um touro só com cinco cabrestos? Não é sabido que um jogo de cabrestos é só por si de sete? E com um touro o grupo é logo de oito. E se se trata de uma corrida, o número sobe logo a dezasseis, em qualquer caso, com, pelo menos, quatro a seis criados a cavalo. E se é da uma manada de vacas que se trata, elas terão de ser repartidas aos grupelhos? Quem as aguenta, quando todas juntas é já tão difícil?
Mas, de resto, onde é que se leva gado bravo ao longo de estradas de alcatrão, onde se não pode ter de pé, onde escorrega e tenta fugir?
O gado bravo está geralmente nos salgados de Vila Franca, onde tem seus raminhos de campo, e se por acaso entra na estrada do Cabo tem um espaço especial reservado ao lado da estrada, onde não incomoda, os automobilistas e até diverte quem passa e vê os campinos entretidos com eles; é um número de turismo apetecido, e além do Porto Alto este gado tem para transitar, fora de estradas, a charneca, do Infantado e dali a Vendas Novas e além tem o espaço imenso dos campos do sul do Tejo. Nunca, ninguém viu gado bravo em estradas asfaltadas; isso não convém a ninguém. E na travessia de povoações? Quais as que são atravessadas por gado bravo que utilize a estrada de alcatrão? E o tal aviso de vinte e quatro horas sabem em que resulta? Em que o povoléu, com foguetes, se prepare para fazer tresmalhar o gado!
O código não prevê isto. Não proíbo foguetes e brincadeiras, prepara-as!

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - É bom que saibam que quando se leva gado deste é fora de caminhos e longe do povoados e de noite e secretamente, se possível! Qual estradas alcatraodas!
O gado que incomoda é o gado manso das feiras entre Vila Franca e Lisboa, mas para isso há remédio como já disse.
Mas voltemos às ovelhas.

Então aquela gente da Golegã, da Azinhaga, da Chamusca, de Alpiarça, de todo o Ribatejo, que recolhe seus gados nos estábulos dentro das terras, não poderá depois disto levá-los todas as manhãs a pastar e recolhê-los à noite sem regimentos de criados, lamparinas, holofotes e bandeiras?
E aquela gentinha da Estremadura ou da Beira, que tem as suas casas ao longo das estradas, não poderá mandar um filhito com o seu rebanhito para as pastagens, às vezes a 100 ou 200 m de casa, até sair de entre muros, sem catafogos, lampiões e auriflamas? Não senhores! Isto é ridículo, é impraticável, é caro e é cruel!

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - E enquanto assim se estão apertando as possibilidades de respiro a quem produz, o que resulta sempre em carestia na produção ou miséria, porque se não pune a Companhia Portuguesa, que ainda não resolveu as passagens de nível, que em vez de atrasar de um ou dois minutos a marcha do automobilista, como o trânsito de rebanhos, o retém nas passagens de nível trinta, quarenta, e, como me sucedeu ainda há poucos dias em Muge, cinquenta e cinco minutos!

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - E também porque se não impõe que as nossas estradas sejam lisas e sem aqueles ressaltos que partem mulas, suportes de motores, amortecedores e pneumáticos e não as constróem como as de França e da Itália, da Suíça e da Alemanha, etc., sem aqueles inconvenientes que custam, a cada um dos utilizadores das nossas estradas, contos e contos de réis todos os anos, em reparação e ruína dos carros?
Sei bem que avançamos na melhoria das estradas, que antigamente nos colocavam no primeiro lugar dos atrasados e impediam qualquer turismo; mas ouso, ainda no dia de hoje, recomendar uma viagenzita de Coruche a Salvaterra, de Coruche a Santo Estêvão, de Coruche ao Lavre, de Coruche a Vendas Novas, de Coruche a Mora, Pavis e Vimieiro, de Mora a Montargil e dali à Chamusca ou a Ponte de Sor, de Ponte de Sor a Alter, de Alter a Monforte e Barbacena e Elvas, de Santa Eulália a Vila Fernando e à Terrugem, de S. Miguel de Machede a Évora Monte, etc., para falar só das que percorri desde este Natal ato hoje. Quantas faltas de comunicações, quantas estradas más e horríveis!

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Não quero maçar mais os meus colegas, porque o discurso é já longo, com outros exemplos que poderia referir, tanto mais que sei que diversos dos meus ilustres colegas apresentarão outras imperfeições do código em discussão, mas já com estes que citei parece-me que haverá matéria bastante para se ver a necessidade de melhorar este regulamento com uma revisão cuidadosa das imperfeições que lhe achamos, tirar coisas inúteis e aliviar o sistema, porque tem de se reconhecer que muitas boas medidas foram introduzidas neste novo diploma, mas existem ainda bastantes deficiências.
Uma das mais graves é a que se refere aos meios de iluminação. A intensidade, a posição, os abaixamentos. Por exemplo, seria conveniente admitir um farol que iluminasse a margem direita da estrada com a luz dirigida de modo a não incomodar os automóveis que venham em sentido oposto e outra luz que iluminasse para trás o caminho ao que fica encadeado. Esta disposição facilitaria a solução do perigo dos ciclistas e

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dos peões na escuridão, que é uma das mais graves em estradas estreitas e com tantos peões.
Este perigo nas zonas fabris é muito grave. Na Suíça e na Itália há já muitas estradas com faixo, exclusiva para ciclistas e peões. Porque se não procura fazê-lo pelo menos entre Lisboa e Vila Franca e nos arredores de Coimbra e do Porto? Eu bem sei que isto não é código de estradas, mas são assuntos que com ele se prendem e convém agora lembrar.
Não esqueçam, porém, que nas estradas há mais interessados além dos automobilistas (e posso falar porque eu percorro mais de 50 000 km anualmente), mas é necessário pensar que não convém sobrecarregar demasiado todo o problema dos transportes, porque tudo se paga (além das multas) e é necessário também não esquecer que quem manda se não deve tornar demasiado odioso aos administrados com leis excessivamente draconianas: a perfeição legislativa é muitas vezes diferente da conveniência da generalidade.
O que convém é educar os utentes da estrada. Isso é fundamental. No estrangeiro não se vê tanta fiscalização, o trânsito é mais fácil, porque o nível de instrução é mais elevado. O primeiro fiscal tem de ser o próprio.
Finalmente, é meu desejo recomendar ao Governo a supressão no novo Código da Estrada de uma quantidade de minúcias, quase chinesas, e tornar mais fácil o seu uso para todos.
Disse.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Nunes Mexia: - Sr. Presidente: começo por afirmar que estou decididamente com aqueles que espetavam um novo Código da Estrada que, tendo em atenção as realidades do trânsito actual, a série sem fim de desastres que vêm enchendo as colunas dos jornais, que muito se podem filiar em falta de medidas práticas para os evitar, viesse corrigir, actualizar, o que se reconhecia de defeito ou faltas de actualização.
Concordo assim inteiramente com o novo Código da Estrada na parte em que ele pretende corresponder aos termos expostos no seu preâmbulo e em tudo que efectivamente ele vem corrigir, condicionar para aquele fim.
Mas, se todos os seus artigos atinentes a este fim merecem o nosso mais sincero acolhimento, não podem passar sem reparos, sem protestos, sem recomendação de alteração ou suspensão, aqueles em que exagerado condicionamento ou rigor são excessivos para as condições normais da vida, condições de região, realidades que a estrada tem de ter em atenção, como bem de todos que é, como fomentadora de riqueza, como elemento indispensável de trabalho, e não como simples meio de prazer ou passeio, consideração que indiscutivelmente tem de vir em segundo lugar.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Como fundo, pois, do meu pensamento, o que dirige a minha intervenção, este princípio é que me parece o verdadeiro. A estrada bem enquadrada nas economias nacional e regional, as quais terão que influir em todos os seus requisitos, e não uma estrada que procure ditar leis para aquelas. Uma estrada de todos e para todos.
Creio, Sr. Presidente, que no articulado do novo Código da Estrada se passou nalguns pontos para além das intenções expressas no seu preâmbulo e se não tiveram na devida couta os interesses das regiões que a estrada serve.

Sei, e já era essa a minha intenção, que me terei que limitar à observação dos artigos ou condicionamentos que vêm complicar escusadamente a vida agrícola regional.
Não terá assim ela outro mérito que o de reforçar aqui as considerações do Sr. Deputado Amaral Neto, o qual, em boa hora, com o seu aviso prévio, nos veio dar ocasião de trazer perante V. Ex.ª e o Governo uma série de realidades a ter em consideração nas alterações que se hão-de ir impondo, até que o novo Código da Estrada se possa considerar bem aceite por todos, em perfeita compreensão, e não como um ordenamento perante o qual nos sentimos, de antemão, criminosos e pura matéria altamente tributável.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Só quando se chegar a essa situação a estrada, será, como deve ser, um bem de todos e será uma verdade a cooperação entre condutores e polícias da estrada, que graças a Deus bastante vai melhorando.
Não há dúvida de que o novo Código da Estrada se pode considerar como tendo sido bem aceite por todos, quando vem condicionar possibilidades de maior segurança no conduzir, diminuindo, portanto, as contingências de desastre.
Mas quando passa para além deste condicionamento e novos princípios vem criar em responsabilidade e condições de utilização da estrada, ele abre campo que não é de tranquilidade, antes o é de tanta dúvida que já bastantes alterações se impuseram e outras há-de sofrer até que ele seja aquele código que todos esperávamos: claro, preciso e justo.
Não posso assim deixar de lamentar que documento de tal importância, como este é indiscutivelmente, não tivesse sido sujeito a parecer da Câmara Corporativa e motivo de aberta discussão nesta Assembleia Nacional.
Bem o merecia e dele então inteiro e útil conhecimento teria tido a Nação.

Vozes: - Muito bem!

O Orador:- Pretende o novo Código da Estrada fixar, em documento único, legislação e condicionamentos que andavam dispersos e ainda criar novas condições que melhorem a defesa e utilização da estrada.
É sobre a parte do condicionamento assim revisto e ampliado, no que ele colide com condições de vida regional, que incidirá a minha intervenção, que procurarei manter dentro dos princípios e do pensamento já expostos e orientado no desejo de contribuir quanto possível para que ao fim se consiga novo Código da Estrada justo em todos os seus aspectos.

Mantendo-me, pois, dentro dos limites marcados, começo por referir-me às dificuldades, às dúvidas, ao largo campo de multas que pode significar a execução do artigo 39.º, que condiciona o trânsito de gados pela estrada.
Diz o relatório do Decreto n.º 39 672 que:

Como a utilização do comboio e do automóvel nos transportes de gados se vai generalizando no interesse do próprio produtor, por isso se não viu inconveniente em avançar mais um passo na solução do problema, prevendo a possibilidade de se proibir o trânsito de animais agrupados (manadas) em determinadas vias públicas.

Compreendo perfeitamente a justiça da aspiração que aqui é posta. Compreendo-a como produtor, como proprietário e como condutor de automóveis.

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Mas porque vivo a realidade, e é esta que tem de estar sempre presente quando se legisla, ou se está legislando para se cumprir, entendo que ela só pode ser, em justiça, encarada quando pudermos afirmar que temos transportes baratos e em condições de se substituírem com vantagem aos métodos convencionais, como se lhe chama no relatório do decreto.

Vozes: - Muito bem! ,

O Orador: - Ora a verdade é que, quanto ao combóio, não temos nas estações cais para gados que não sejam absolutamente mansos, e que, em muitos ramais, o seu embarque tem de ser feito a horas tais que, no Verão, corresponderá a uma certeza de morte.
Também se não poderá afirmar que sejam baixas as tarifas na sua relação com o valor do produto on que seja suficientemente extensa a nossa rede ferroviária.
Quanto à camionagem, de certo muito mais adoptável, por mais fácil de escolher a hora de embarque e porque chega a toda a parte, não pode ser considerada como meio razoável, pois tantas são as taxas que sobre ela pesam: taxas sobre gasolina, sobre extensão de percurso que tem direito a fazer, taxa de compensação, quando o gasóleo, imposto de indústria, etc., que tem de, evidentemente, ser caro e só aproveitável em condições muito especiais, por mais baixo que queiram fazer o quilómetro, na preocupação de conseguir fundos para pagar tudo aquilo pelo aumento de serviço.
Antes, pois, de dar execução aquela aspiração, convirá rever estes dois problemas, visto que, sem isso feito, tiraremos porventura os gados da estrada, mas mais os tiraremos para o ataque à economia do cada um, pela invasão da propriedade, ou mais diminuiremos o seu valor Jia produção.
Creio, sinceramente, que devemos tender para a solução óptima de evitar o trânsito de gados em longos percursos pela estrada, ou pelo que é dos outros, mas teremos que - resolver o problema pela inversa do encarado no Código da Estrada. Criar primeiro as possibilidades de solução justa e só depois condenar.

Vozes:-Muito bem, muito bem!

O Orador: - Também convirá definir claramente qual o trânsito de, gados por estrada que se pretende condicionar ou contrariar. Se apenas o que se destina a feiras e matadouros, única hipótese encarada, parece, no Código da Estrada, ou se também daqueles que dela se têm de utilizar no caminho normal das pastagens ou de propriedade para propriedade.
Não há dúvida de que sem um esclarecimento, traduzido em artigos bem claros, teremos aqui largo campo tributário à vista, teremos a estrada contra a economia regional, teremos, de facto, como já foi afirmado, a primeira disposição clara contra a pecuária nacional.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - São taxativas para esse efeito as disposições do artigo 39." e suas alíneas, quando limita o número de cabeças por cada grupo e o número de condutores obrigatórios sem definir qualquer forma de diferenciação ou de percurso.
Ninguém que conheça a vida do campo no Sul poderá considerar exequível esta disposição tal como se acha expressa no Código da Estrada.
A nova redacção dada, perante as reclamações da lavoura, às alíneas d) e c) do artigo 39.º continua a não resolver o problema.
Mais uma vez se verifica o defeito de se legislar no gabinete, sem contacto com as realidades.

Onde se impunha uma remodelação total do artigo, concedeu-se, como favor, aumentar o número de animais por grupos e diminuir o número do condutores inicialmente previsto.
Mantém-se a dúvida quanto ao direito de usar livremente a estrada, sem ser para os fins indicados no relatório tio decreto e nau se define a idade do animal para ser considerado como componente de grupo.
Assim, é natural a dúvida sobre se uma vaca, uma égua, uma ovelha afilhadas são contadas como uma unidade ou como duas. Para a consideração regional é uma; paru a polícia podem ser duas.
Em deslocação de gados para pastagens ou de propriedade para propriedade é absolutamente inexequível o estabelecido. Em quase todo o Sul a unidade prática do rebanho de ovelhas é de 300. o que em certa época do ano, quando afilhadas, pode aproximar o ,seu número de 60O. Â de rebanho ou vara de porcos, de 100; a das manadas de vacas, à volta de 50; e lá temos de novo a possibilidade das crias.
Teremos assim, cada vez que o gado na passagem para a pastagem tiver de utilizar a estrada nacional, a camarária ou a de serviços autónomos, de dividir o rebanho ou a manada nos grupos previstos, conseguir que na estrada a divisão se mantenha, mobilizar os condutores determinados e, porventura, repetir tudo isto, se houver volta ao ponto de partida.
Não há dúvida de termos aqui uma série de impossibilidades, uma estrada inimiga da economia regional, uma certeza de dúvidas e multas que esgotarão tempo e paciência.

Vozes: - Muito bem !

O Orador: - Pode dizer-se que não é isto que está previsto no código, mas é isto que lá está.
Creio, Sr. Presidente, que - enquanto se não criarem condições para fazer de comboio, de barco, de automóvel, o transporte de gados destinados a feiras e ao matadouro; enquanto se não alargarem as nossas estradas e as dotarmos de faixas ou canadas destinadas ao trânsito de gados- do artigo -39º apenas é exequível a doutrina contida nas alíneas a), b) e c) do seu nº l e a constante do seu nº2, que diz que:

... nas estradas não ó permitida a condução de animais agrupados sempre que hajam sido fixados outros itinerários nu caminhos a utilizar para esse fim.

E para aqueles que achem excessivos os números básicos usuais no Sul citarei aqui a frase de um lavrador que na lavoura e no País deixou um nome que não morre - refiro-me a Palha Blanco, que quanto a ovelhas dizia: ou 100 ou sem elas.
Em pura verdade mesmo, onde o trânsito de gados pela estrada aflige e demora o trânsito é dentro de curto raio em volta dos grandes centros, onde será possível, como prevê o decreto no seu relatório, destinar-lhe outro caminho, tanto mais que o aumento constante da utilização dessas estradas vai impondo cada dia mais a necessidade do pistas especiais.
Fora dessas zonas e dentro da densidade dos nossos gados, não há, - em boa verdade - que me perdoem os apressados-, nada que explique o rigor das disposições agora estabelecidas.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Continuando a procurar manter-me dentro do programa, limites intenção que marquei a esta minha intervenção, vou referir-me a mais três dis-

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posições do código que da mesma forma me parece colidirem, dificultarem e serem razão de encargos exagerados, de difícil cumprimento, e serem por isso motivo de forte tributação.
São elas as constantes, dos artigos 41.º, 42.º,54.º e 22.º.
Pelos artigos 41.º e 42.º estabelece-se a obrigatoriedade da matricula de todos os veículos de tracção animal nas rumaras municipais. Ser-lhes-á destinada uma chapa com o respectivo número de matrícula, um livrete que terão de trazer obrigatoriamente sempre que se sirvam da estrada, livrete que tem de ser sempre apresentado em bom estado, pois caso contrário pode ser motivo de apreensão.
Mais uma vez verificamos o defeito de se legislar no gabinete, sem conhecimento das condições práticas da vida.
Não é minha intenção referir-me ao problema posto na generalidade, mas apenas à sua reflexão nas realidades da vida agrícola.
Tem no geral a lavoura, duas categorias de carros de servidos: os do parelha, que fazem os fretes do monte para a vila, para a estação, para o celeiro, têm, no geral, condutor ou carreiro justo ao mês ou ao ano, o que permite de certo modo a sequência necessária para, se lhes exigir responsabilidade ou dele se esperarem cuidados na conservação do livrete, e preocupação de o trazerem; os outros, os da trincha, que servem apenas quando o trabalho aperta, serviço absolutamente ocasional, como pôr lenhas, pão para a eira, estrumes para a terra, mato para camas, não têm condutor certo, pois qualquer jornaleiro os toma ou os brocha. Só nessas ocasiões pisam estrada ou simplesmente u atravessam.
Estão da mesma forma sujeitos a todo o condicionamento imposto pelo Código da Estrada, e fácil é verificar o largo campo de tributação pela multa que oferecem, pois, por mais cuidados que haja. pela contingência da sua utilização, pela sua condução, de serem conduzidos por pessoal ao dia ou à semana, não há a quem pedir responsabilidades pela presença e tratamento dos livretes.
Mas ainda prevê a legislação tributária que não podem os veículos servir-se da estrada sem pagamento do imposto de trânsito. Mais a obrigatoriedade de outro documento a acompanhar o carro, ainda que só atravesse a estrada. Mais uma contribuição que se pode defender com relativa, justiça quando se trata de carros que da estrada se servem normalmente, mas que não há dúvida que pode ser considerada uma duplicação de imposto quando atinge os que dela só a título de excepção a utilizam, quantas vezes só a atravessam, quando não podem deixar de o fazer, e representam o meio de realizar aquele rendimento da propriedade que, por sua vez, já está colectado. A lei apenas confere o direito de isenção a um carro por lavoura.
Temos, pois, que, por mais pequena ou contingente que seja a utilização da estrada, cada carro terá de pagar imposto de trânsito, livrete de matrícula, a respectiva chapa, e de trazer sempre a respectiva documentação e em bom estado, pois sem isso podem até ser apreendidos.
Como estamos longe do tempo em que se pretendeu simplificar a vida, tudo englobando num imposto único; como cada. vez mais vamos exigindo que cada serviço, independente dentro da Nação, crie os seus próprios meios de vida, e assim se vai chegando no resultado de pagarmos a construção pelas contribuições gerais e, depois, a utilização dos bens nacionais pelos vários impostos de cada serviço.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Bem demonstrativo é este problema das estradas, no qual da sua utilização se paga em taxas sobre a gasolina à volta de 500 000 contos; de imposto de trânsito e compensação dos veículos a gasóleo e determinação de percursos, cerca de 80 000, para uma dotação para construção e conservação que é inferior à soma destas verbas.
Não esqueçamos ainda, além do custo de todas estas licenças e livretes, o que tudo representa em cuidados, em trabalho, em tempo perdido e paciência esgotada. É de tudo tanto precisamos para andar para diante, para o estudo cada vez mais necessário dos nossos problemas, para o trabalho de produzir.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - E creio que, com vantagem para todos, talvez só com menos possibilidade de rentabilidade em multas, os mesmos fins se podiam atingir de forma clara, simples e prática.
E são medidas desse molde que a Nação tem o direito de esperar, direi mesmo o direito de exigir.
Bastava que como demonstração de situação absolutamente legalizada se considerasse apenas a obrigação de chapa de matrícula e nome do proprietário.
A cor da chapa podia definir a categoria do veículo, e o ano nela inscrito a certeza de que quanto a impostos tudo se achava liquidado.
A chapa seria fornecida na câmara, perante a cobrança de licenças, depois da demonstração do pagamento do imposto de trânsito que lhe correspondesse, B significaria a sua situação de devidamente matriculado.
Os papéis ficariam assim arquivados, som possibilidade de extravio, a inscrição para efeitos militares estaria sempre em dia, a fiscalização seria fácil e cómoda.
Mas o artigo 54.º nova dificuldade vem criar com a exigência, de carta de condução para os condutores de veículos de tracção animal.
Mais requerimentos, mais papéis, mais ratoeira para a multa, como se esta fosse afinal a grande finalidade do Código da Estrada.
A carta de condução, com todos os exames, com toda a preocupação de condições físicas especiais, compreende-se, perante os termos do relatório do decreto, porque «os progressos da técnica vêm determinando nos veículos sucessivos aperfeiçoamentos, uni acréscimo de peso, volume, velocidade e outras características», que correspondem a possibilidades de causar maior perigo aos que se utilizam da via pública e, assim, obrigam a exigir ao condutor maior idoneidade e maiores aptidões.
Ninguém discordará da necessidade destes cuidados, pois que eles vêm da própria natureza e possibilidades do veículo.
Ao exigir agora a carta de condução com o respectivo exame aos condutores de veículos de tracção animal, vamos ao encontro de um largo campo de dúvida, de multas e de dificuldade que nada explica. Vamos para um campo impraticável, pois que chegaríamos à necessidade de todos os trabalhadores terem carta de condução ou à de. por causa, das dúvidas e das multas, dar só trabalho aos que a tenham.

O Sr. Rui de Andrade: - A todos os meus carreiros eu dou casa, horta e assistência médica, e, se não mo passarem licença para essa gente, tenho de os pôr fora. E, assim, ficarão sem trabalho pessoas com 50, 60 e 70 anos, se lhes não derem carta de condução.

O Orador: - Teremos, então, de considerar escassa a exigência, pois que, como estes veículos não aumen-

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taram de velocidade, de poder de fazer mal, de igual modo seríamos levados a exibir as mesmas cartas de condução a quem montar um cavalo ou um burro e a criar a carta de peão para todos os que pisam a estrada.
E aqui teremos, sem dúvida alguma, um largo campo de litígio entre a estrada e a economia regional.
Sr. Presidente: por obrigações de cargos e de vida particular, percorro bastante as nossas estradas e posso afirmar que as dificuldades que mais tenho sentido para as percorrer sem perigo vêm dos peões e dos veículos pesados e dos condutores de automóveis «ases» do volante, aventureiros da estrada.
Poucos são os carros de tracção animal que tenho encontrado fora da mão ou que a não tomem rapidamente.
O resto é uma questão de educação, para que muito podia contribuir uma aula de trânsito a incluir nas nossas escolas, da qual muito beneficiariam possíveis condutores e os peões.
Por isso penso que as indicações da polícia e o perigo da multa tornarão desnecessária a exigência da- carta de condução para condutores de veículos de tracção animal, pois que a sua vantagem relativa terá como indiscutível contrapartida, a ter que pesar no nosso pensamento, as dificuldades de execução, as complicações que irá criar.
Não façamos da estrada uma inimiga da economia nacional e regional! Não compliquemos a vida sem que de tal forma a medida se imponha e que para o caso não haja outra alternativa !
Também não me parece absolutamente claro e justo o disposto no artigo 22.º quanto ao trânsito de máquinas agrícolas pela estrada.
Diz esse artigo, no seu n.º 1:

Os tractores de rasto contínuo e as máquinas agrícolas ou 'industriais poderão, todavia, utilizar as vias públicas para se dirigirem aos locais de trabalho, reparação ou depósito, mediante autorização dada pela Direcção Geral de Transportes Terrestres, depois de ouvida a Junta Autónoma de Estradas ou a câmara municipal interessada, consoante os casos.

Considerando que a estrada deve ter os requisitos necessários para a utilização geral e regional, compreendo que se defina o mais claramente possível quais as medidas que se devem tomar para a sua defesa, mas não para impedir a sua função de facilitar meios de trabalho.
Aquela autorização só deve ser necessária para quando só trate de máquinas de tamanho ou de tal natureza que imponham medidas de excepção, que bem definidas devem igualmente ficar no articulado do código, para que não haja possibilidades de confusão.
Aceitar ideia contrária é, creio, aceitar o princípio de a estrada impor condições para a economia, geral, em vez de ser esta a influir nos requisitos da estrada.
A dependência cia autorização posta nesta forma vaga, a necessidade de requerimentos, de pagamento de licenças, não defenderá a estrada e será motivo do demoras inúteis e só prejudiciais para quem trabalha.
Sr. Presidente: não posso deixar de mais uma vez pôr perante V. Ex.ª o meu pensamento de que a estrada, bem nacional, tem de sujeitar-se às necessidades da vida nacional e regional, tem de se construir para as atender e não para as dificultar. Se assim não for, teremos a estrada contra a Nação ou a estrada filtro dos interesses nacionais.
A estrada não pode ser evidentemente, um campo do morte certa, um campo de aventuras, Rodear a sua utilização de todas as cautelas razoáveis para o conseguir é uma imperativa necessidade. Mas a estrada egoísta, a estrada estrangeira e inimiga no próprio país, a estrada razão de tributação e multa, também não pode ser.

Vozes : - Muito bem !

O Orador: - Quem percorra nestes dias do princípio de ano as câmaras do País, quem queira ver com olhos de ver as horas perdidas, os dias perdidos - e neste momento ainda não é possível pôr em dia tudo o necessário quanto a estradas - , quem se der ao trabalho de as calcular em valor de trabalho, não poderá deixar de se impressionar com a importância deste imposto, que não vai às estatísticas, mas que da mesma forma pesa sobre a nossa economia; não poderá deixar de pensar que muito teremos exagerado o condicionamento sem consideração. pelo contribuinte, que muito teremos do fazer para simplificar a vida.
Pagar o que for justo e necessário, sim, mas sentir ao mesmo tempo que mais se não é que matéria tributável, não. Teremos de voltar, e .sem demora, ao são princípio da nossa revolução. Os serviços servindo a Nação e não esta servindo aqueles.

Vozes : - Muito bem !

O Orador : - Penso, Sr. Presidente, que a estrada tem de ter em si todas as condições para bem servir. Tem de ter largura suficiente, construção adequada, bermas por onde possam passar os peões, faixas ou pistas especiais onde estas se imponham. É nesse sentido que temos de marchar decididamente, e não no simplesmente restritivo da sua utilização. Só assim a estrada acompanhará a marcha para o futuro e não trará em si própria, a razão dos perigos que se pretendem evitar. Enquanto ela não se achar nestas condições será muita vez difícil definir responsabilidades.
Alguns pontos desejaria ainda focar, ma tão brilhante e vincadamente o foram já pelo Sr. Deputado Amaral Neto que me dispenso de o fazer, Refiro-me às disposições do Código da Estrada quanto à limitação de cargas, a acessórios absolutamente dispensáveis, à questão dos rodados e a todas aquelas que, sem indiscutível vantagem, mais não conseguem ser que razão infundada de multas.
Vou, pois, terminar. Sr. Presidente, e quero fazê-lo com uma sincera afirmação de fé.
O Governo, na sua vontade de bem servir a Nação, não deixará de tomar na devida consideração n que aqui foi dito e há-de, sem dúvida alguma, modificar, suspender, todas aquelas disposições do Código da Estrada que levem esta a não ser o que deve ser: uma estrada de todos e para todos.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!
O orador foi muito compreendido.

O Sr. Presidente : - Vou encerrar a sessão.
A próxima sessão será na terça-feira 18 do corrente, tendo por ordem do dia a continuação do debate sobre o aviso prévio apresentado pelo Sr. Deputado Amaral Neto e, se houver tempo, a discussão do Protocolo Adicional ao Tratado do Atlântico Norte.
Está encerrada a sessão.

Eram 18 horas e 30 minutos.

Srs. Deputados que entraram durante a sessão:

Abel Maria Castro de Lacerda.
António Calheiros Lopes.

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Caetano Maria de Abreu Beirão.
Carlos Mantero Belard.
Carlos Vasco Michon de Oliveira Mourão.
Daniel Maria Vieira Barbosa.
Gastão Carlos de Deus Figueira.
Henrique dos Santos Tenreiro.
João Afonso Cid dos Santos.
João Luís Augusto das Neves.
D. Maria Leonor Correia Botelho.
Mário Correia Teles de Araújo e Albuquerque.
Pedro de Chaves Cymbron Borges de Sousa.

Sr s. Deputados que faltaram à sessão:

Alberto Henriques de Araújo.
Amândio Rebelo de Figueiredo.
Antão Santos da Cunha.
António Carlos Borges.
António Russell de Sousa.
António dos Santos Carreto.
Armando Cândido de Medeiros.
Augusto César Cerqueira Gomes.
Augusto Duarte Henriques Simões.
Camilo António de Almeida Gama Lemos Mendonça.
Elísio de Oliveira Alves Pimenta.
Francisco Eusébio Fernandes Prieto.
Jerónimo Salvador Constantino Sócrates da Costa.
João da Assunção da Cunha Valença.
João Carlos de Assis Pereira de; Melo.
João Cerveira Pinto.
Joaquim Mendes do Amaral.
Joaquim de Moura Relvas.
Joaquim de Sousa Machado.
Jorge Pereira Jardim.
José dos Santos Bessa.
Luís Filipe da Fonseca Morais Alçada.
Luís Maria da Silva Lima Faleiro.
Manuel Cerqueira Gomes.
Manuel Colares Pereira.
Manuel Lopes de Almeida.
Manuel Maria de Lacerda de Sousa Aroso.
Manuel Maria Múrias Júnior.
Manuel Maria Vaz.
Manuel Marques Teixeira.
Sebastião Garcia Ramires.
Tito Castelo Branco Arantes.

O REDACTOB - Leopoldo Nunes.

IMPRENSA NACIONAL DE LISBOA