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REPÚBLICA PORTUGUESA (375)

SECRETARIA DA ASSEMBLEIA NACIONAL

DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 189

ANO DE 1957 16 DE MARÇO

ASSEMBLEIA NACIONAL

VI LEGISLATURA

SESSÃO N.º 189, EM 15 DE MARÇO

Presidente: Ex.(tm) Sr. Albino Soares Pinto dos Reis Júnior

Secretários: Ex.mos Srs. José Venâncio Pereira Paulo Rodrigues
Alberto Pacheco Jorge

SUMARIO: - O Sr. Presidente declarou aberta a sessão às 16 horas 15 minutos.

Antes da ordem do dia. - Deu-se conta do expediente. O Sr. Deputado António de Almeida falou sobre a pesquisa e exploração de Petróleos em Timor.

Ordem do dia. - Começou o debate sobre o aviso prévio do Sr. Deputado Paulo Cancella de Abreu relativo a acidentes de riação.
Falou o Sr. Deputado Urgel Horta.
O Sr. Presidente encerou a sessão às 18 horas.

O Sr. Presidente : - Vai proceder-se à chamada. Tiram 16 horas e 10 minutos .

Fez-se a chamada, à qual responderam os seguintes Srs. Deputados:

Adriano Duarte Silva.
Agnelo Orneias do Rego.
Alberto Pacheco Jorge.
Albino Soares Pinto dos Beis Júnior.
Alexandre Aranha Furtado de Mendonça.
Amândio Rebelo de Figueiredo.
Américo Cortês Pinto.
André Francisco Navarro.
Antão Santos da Cunha.
António Abrantes Tavares.
António de Almeida.
António Bartolomeu Gromicho.
António Calheiros Lopes.
António Camacho Teixeira
António Cortês Lobão.
António Júdice Bustorff da Silva.
António Pinto de Meireles Barriga.
António da Purificação Vasconcelos Baptista Felgueiras.
António Raul Galiano Tavares.
António Rodrigues.
Artur Águedo de Oliveira.
Augusto Cancella de Abreu.
Caetano Maria de Abreu Beirão.
Carlos de Azevedo Mendes.
Carlos Mantero Belard.
Carlos Monteiro do Amaral Neto.
Castilho Serpa do Rosário Noronha.
Daniel Maria Vieira Barbosa.
Eduardo Pereira Viana.
Ernesto de Araújo Lacerda e Costa.
Francisco Cardoso de Melo Machado.
Francisco Eusébio Fernandes Prieto.
Henrique dos Santos Tenreiro.
Herculano Amorim Ferreira.
Jerónimo Salvador Constantino Sócrates da Costa.
João Afonso Cid dos Santos.
João Alpoim Borges do Canto.
João Ameal.
João Cerveira Pinto.
João Luís Augusto das Neves.

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João Mendes da Gosta Amaral.
João de Paiva de Faria Leite Brandão.
Joaquim Dias da Fonseca.
Jorge Botelho Moniz.
José Dias de Araújo Correia.
José Garcia Nunes Mexia.
José Maria Pereira Leite de Magalhães e Couto.
José Sarmento de Vasconcelos e Castro.
José Soares da Fonseca.
José Venâncio Pereira Paulo Rodrigues.
Luís de Arriaga de Sá Linhares.
Luís Filipe da Fonseca Morais Alçada.
Luís Maria Lopes da Fonseca.
Manuel de Magalhães Pessoa.
Manuel Maria de Lacerda de Sousa Aroso.
Manuel Maria Múrias Júnior.
Manuel Maria Sarmento Rodrigues.
Manuel Maria Vaz.
Manuel Monterroso Carneiro.
Manuel de Sousa Rosal Júnior.
Manuel Trigueiros Sampaio.
D. Maria Margarida Craveiro Lopes dos Reis.
Mário Correia Teles de Araújo e Albuquerque.
Mário de Figueiredo.
Paulo Cancella de Abreu.
Pedro de Chaves Cymbron Borges de Sousa.
Ricardo Malhou Durão.
Ricardo Vaz Monteiro.
Rui de Andrade.
Sebastião Garcia Ramires.
Tito Castelo Branco Arantes.
Urgel Abílio Horta.
Venâncio Augusto Deslandes.

O Sr. Presidente: - Estão presentes 73 Srs. Deputados.
Está aberta a sessão.

Eram 16 horas e 15 minutos.

Antes da ordem do dia

Deu-se conta do seguinte

Expediente

"Sr. Presidente da Assembleia Nacional. - excelência. - A indústria de panificação do País. organizada corporativamente desde 1936, sem que durante todo este período tenha visto satisfeita* as suas mais elementares reivindicações, vem, respeitosamente, perante V. Ex.ª apelando para a Assembleia representativa da Nação solicitar que seja nela suscitado o problema do pão nos seus mais importantes aspectos.

Assim,

I) Condições de fabrico e renda do pão de tipo corrente:

Tem a panificação praticamente fixado o seu regime de preços desde 1948, regime que já então era incomportável o que se agravou extraordinariamente com o aumento sucessivo dos encargos de fabrico. Quer dizer, o preço do pão de tipo corrente, por exemplo, que compreende a maior parte do consumo público, que foi fixado em 1948. com uma pequeníssima correcção posterior, é o elemento-base da vida da maioria das unidades fabris da panificação e constitui um enorme encargo, que incide sobre uma massa de homens e de famílias que arrostam com um sacrifício que tem sucessivamente aumentado e do nenhum Indo se vê que vá terminar.

Fabrica-se hoje pão de tipo torrente, com a farinha fixada ao preço de 3$65, para o preço de 3$30 cada quilograma daquele pão.
Uma farinha de qualidade nitidamente: inferior, de um pequeníssimo rendimento, ó assim imposta à panificação para que esta fabrique o respectivo pão com inevitável prejuízo.
Porquê a panificação a suportar o encargo da produção do pão de tipo corrente com prejuízo?
E reafirma-se: o pão de tipo corrente constitui a maior percentagem do pão que se consome entre nós, sendo certo que uma grande parte das padarias do País quase só, ou só, laboram farinha de tipo corrente.
Tirando as das grandes cidades, as padarias do País têm, normalmente, um maior consumo de farinha de tipo corrente, do que de qualquer nutro tipo.
Em tais circunstâncias, isto é, com uma laboração com o preço de custo superior ao de venda. está-se notando, numa imensidade de casos, que a manutenção das casas se fica devendo ao esforço de famílias inteiras que arrastam uma vida de trabalho e de miséria.
As condições de fabrico não necessariamente afectadas e o público acaba sempre por consumir um pão deficiente, quer por desinteresse técnico, quer por falta dos meios próprios para o fabricar como cumpria.
É basilar que importa rever o preço do pão de tipo corrente ou o da farinha rum que elo é fabricado, sendo certo que não poderá manter-se por muito tempo nem é justo que se mantenha, a imposição dum sacrifício a uma classe extensa, pobre e laboriosa, para suportar o preço dum produto com que beneficia a maior parte do público, mas à custa daquela pequena parte. Os encargos públicos, ou ao menos de interesse nacional, devem ser suportados pela generalidade dos cidadãos e não é manifestamente o que se verifica neste caso especial.

II) Formatos de pão de tipo especial extra:

Se consideramos que tem sistemàticamente sido recusada à panificação a fabricação de alguns formatos de pão de nítido agrado do público, teremos que ficar por compreender a adopção duma política que concede por um lado para retirar por outro.
Compreende-se, perfeitamente, que o pão sujeito a tabelamento tenha de obedecer a determinados formatos e pesos, mas não se entende a regulamentação vigente que impede as padarias de fabricar o pão de tipo extra - não sujeito a tabelamento - nos formatos a que os consumidores dão mais acentuada preferência, pois a legítima defesa do público contra qualquer tentativa de fraude está em que as padarias são obrigadas a ter sempre exposto à venda pão de todas as qualidades sujeitas ao regime de tabelamento e, se o não tiverem, terão de vender o pão de tipo extra pelo preço máximo legal fixado para o primeiro.

III) Fornecimento e distribuição de farinhas à panificação:

A panificação trabalha em condições de verdadeira severidade quanto às exigências que lhe são feitas, facilitando esse sacrifício um nítido privilégio para as actividades encarregadas da laboração da sua matéria--prima.
Referimo-nos ao privilégio da moagem, que tem assegurado, por um sistema que se estabeleceu no período da guerra e que se mantém apesar desta terminada há muito tempo e de normalizadas as condições de abastecimento, o consumo da matéria-prima da panificação, isto é, das farinhas. Sob a forma de direito adquirido, a moagem tem assegurado o consumo dos produtos que fabrica, que são impostos à panificação,

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quer ela queira, quer não, adquirir os daquela que não os desta outra fábrica.
Todavia, apesar desse privilégio da moagem, que é ainda um encargo da panificação, não há a menor contrapartida para esta, que se debate num regime de concorrência livre, na face da venda dos seus produtos, para um regime de condicionamento na fase do fornecimento da sua matéria-prima. E condicionamento feto pelos próprios interessados.
Os preços legais de venda de pão são. e muito bem, uniformes em todo o País. Desde que assim acontece, pareci; que seria curial impor às empresas produtoras de farinhas, estas ao abrigo de um severíssimo regime de condicionamento industrial, a obrigatoriedade de fornecerem as farinhas postas de sua conta nos estabelecimento" de panificação a abastecer e rateados os respectivos encargos de transporte por intermédio da organização corporativa da moagem.
Por nutra parte, impõe-se que aos industriais de panificação se conceda o direito mais que legítimo de escol lia da entidade abastecedora de farinhas, princípio que S. Ex.ª o Ministro da Economia vem preconizando desde há muito, mas ainda não posto em prática, por razões que ignoramos. Só assim, como é óbvio, poderia estabelecer-se entre os produtores de farinhas uma concorrência benéfica, estimulante do aperfeiçoamento da qualidade dos produtos entregues ao consumo, isto sem prejuízo de se manter proibido, como acontece, o aumento, sob qualquer pretexto, da capacidade de laborarão das instalações de moagem existentes.

IV) Regulamento da indústria de panificação:

Espera-se do há muito uma regulamentação que evite que a indústria se perca irremediavelmente e que regresse à época do "alguidar e da tábua de tender", utensílios que os nossos velhos avós consideravam suficientes para a exploração da indústria de panificação. E há que evitar esse regresso por todas as razões e até porque seria pouco lisonjeiro para a panificação o voltar a um passado de atraso técnico que ainda mais choca pelo flagrante contraste que forma com as demais indústria", que a passos de gigante se desenvolvem e progridem brilhantemente, para maior prestígio de Portugal e das suas instituições.
A indústria de panificação não quer ignorar o brilhante movimento de aperfeiçoamento e -modernização por que estão passando a quase totalidade das indústrias portuguesas, e pesa-lhe se continuarem ignorados por quem lhes pode dar remédio os inales que a afligem e que são impeditivos de ao lado das demais dar uni pouco de contributo para o ressurgimento que se vem operando desde há três décadas nos vários sectores da vida da Nação.
A indústria não medrará enquanto não furem tomadas medidas que evitem o seu estado de pulverização, agora imensamente, agravado com os fabricos caseiros em regime, de trabalho familiar autónomo, que se podem instalar, com um mínimo de exigências, sem limite do quantidade, em qualquer lugar, por mais superlotado que esteja de padarias.
O fabrico caseiro, justamente pelas poucas exigências que lhe são feitas, pelos pequeníssimos encargos que lho são impostos, em comparação com os que suportam as padarias em regime industrial, move a estas uma concorrência fácil, que desalenta os industriais de espírito mais empreendedor a arriscarem capitais, pela certeza de eles se diluíam.
Enquanto houver numa mesma localidade padarias com encargos e obrigações diferentes - as de regime industrial e as de fabrico caseiro e familiar autónomo - as primeiras têm de ser vencidas pelas segundas.
E assim voltaremos ao "alguidar e tábua de tender", a que atrás nos referimos.
E referindo-nos à "invasão" da indústria de panificação pelos denominados fabricantes em regime caseiro e familiar autónomo, convirá esclarecer e acentuar que até 1950 se não conheceu da existência de tal actividade. Efectivamente, como a legislação pseudoproteccionista - Decretos n.ºs 12 051 e 20 407 - dava margem à instalação indiscriminada de padarias, não havia motivo, enquanto vigente aquela regulamentação, para recorrer ao "artifício" das oficinas em regime caseiro e familiar autónomo. Logo, porém, que por via do Decreto n.º 38143 o condicionamento imposto se tornou coisa um tanto mais séria, tudo se simplificou com a adopção daquele famosíssimo regime.
Não se atendeu, lamentavelmente, aplicar-se o regime caseiro e familiar autónomo à panificação, nos princípios que informavam o Decreto n.º 36 270 de l5 de Maio de 1947, princípios que o legislador definiu assim, lapidarmente, no respectivo relatório:
"Reconhece-se, porém, que, principalmente na presente conjuntura, a amplitude dada à doutrina da base IV da Lei n.º 1956 tem sérios e graves inconvenientes. Aquela base manda que seja defendido o "trabalho caseiro e familiar autónomo", e não a indústria caseira. A diferença entre uma e outra coisa, é grande e até em certas circunstâncias as pode tornar antagónicas".
De tudo se fez tábua rasa quando as agências de alvarás encaminharam os respectivos clientes para o regime caseiro de fabrico e venda, criando-se, assim uma verdadeira indústria caseira integrada numa actividade cujo grau de pulverização tinha imposto a promulgação de disposições especiais relativas à concentração e encerramento de estabelecimentos, contidas no Decreto n.º 31 545, de 30 de Setembro de 1941.
Infelizmente, todas as razões aduzidas pula indústria com vista a demonstrar os gravíssimos inconvenientes de uma política de intensificação da indústria caseira sem qualquer tradição, insalubre, antieconómica e indisciplinada, em oposição àquela que se deveria seguir, de saneamento e reequipamento da verdadeira indústria, foram brados caídos no deserto. Tudo se tem conjugado, assim, para uma maior desorganização e uni mais acentuado empobrecimento das" actividades, sem excluir destas tristes condições os pseudoprotegidos fabricantes caseiros, e sem interesse para ninguém, pois os próprios consumidores são. no fim o no resto, vítimas também, através de fraudes de ordem defensiva e de atentados comprovados contra os mais rudimentares princípios de higiene, da tal indústria caseira que se criou e se vem fomentando.
Não resistimos a transcrever as palavras proferida* a propósito do trabalho caseiro pelo Ex.mo Sr. Eng. Ferreira Dias no acto de posse no alto cargo de vice-presidente do Conselho Superior da Indústria, verificado em 14 de Fevereiro de 1953.
Afirmava, então, aquele ilustre técnico o economista:
"O trabalho caseiro, cujos méritos têm sido exagerados por uma sobrevivência do romantismo, não tem importância que justifique o muito que dele se tem dito e escrito, inclusivamente no Diário do Governo.
Se me é permitido fazer uma estatística sem inquérito prévio, direi que, do trabalho caseiro, um terço é uma espécie de semiescravatura em que uns empresários pouco atentos ao cumprimento dos deveres fiscais mantêm uns milhares de pessoas trabalhando em casa, desprotegidos das leis sociais; outro terço é um quadro amargo de pobreza e insalubridade; o terço restante será, porventura, o artesanato perfeito, autónomo, sa-

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lubre, tal como o definem os livros e o sonham as pessoas bem formadas, que vêem nele o caminho da paz social.
É preciso, pois, que a defesa de tal trabalho se aplique ao último terço e não aos dois primeiros. É preciso, por isso, restringi-lo e não amplia-lo".
Ora, concretamente, o que se verificou e verifica é o seguinte:
a) De 1911 a 1926 viveu-se em regime de liberdade plena de licenciamento de padarias; foi nesta data, pelo Decreto n.º 12 051, que se proibiu a instalação de novas padarias em Lisboa e Porto, proibição tornada extensiva a todo o continente pelo Decreto n.º 20 407, de 20 de Outubro de 1931.
b) Em 1935 o Decreto n.º 25 732 veio impor a destrinça das qualidades de fabrico de pão (trigo, milho ou centeio) possibilitadas às padarias, só permitindo excepcionalmente a acumulação da produção de pão de trigo de farinhas espoadas com a de outras qualidades de pão e, mesmo assim, só enquanto se não criasse na localidade em causa uma nova padaria licenciada exclusivamente para a modalidade de fabrico acumulado.
c) A situação agravou-se, tanto pela forma de aplicação dos princípios definidos nos Decretos n.ºs 12 051 a 20 407, visto que, para efeitos de licenciamento, passaram a considerar-se como justificados os casos da não existência de padarias nos mais recônditos lugares de cada freguesia, como por força da destrinça imposta pelo Decreto n.º 25 732. Tais factos deram lugar a que em 1941 fosse -promulgado o Decreto n.º 31 545, através do qual se reconhece competência aos grémios dos industriais de panificação apara promover a concentração de padarias e o encerramento das consideradas desnecessárias ao abastecimento público, segundo plano a aprovar pelo Governo, ouvido o Instituto Nacional do Pão e o Instituto Nacional do Trabalho e Previdência".
d) Nada do que se estatuiu no Decreto n.º 41 545 veio a ser cumprido e, em Dezembro de 1950, foi publicado o Decreto n.º 38 143, que revogou essencialmente:

1) A legislação específica de condicionamento na indústria de panificação (Decretos n.ºs 12 051 e 20 407);

2) O regime de destrinça de fabricos imposto pelo Derreto n.º 25 732;

3) A regulamentação vigente sobre o comércio de pão.

A indústria manteve-se em regime de condicionamento de instalação, moa seria de supor que a legislação dispersa viesse a ser revista e codificada, mas tal não aconteceu até esta data, caindo o comércio do pão em puro regime de anarquia, com insanável prejuízo para a indústria e para os consumidores. Na realidade, mantendo-se em pleno vigor a legislação que regula as condições de fabrico e venda de pão nas padarias, interditando-se a estas outra qualquer actividade comercial exercida cumulativamente, permitiu-se que o pão possa ser revendido em toda a parte, sujeito a toda a espécie de conspurcações, isto é, sem observância de quaisquer preceitos de limpeza e higiene e sem garantias de qualquer ordem quanto a características, peso e preço.
e) Em 5 de Maio de 1954 foi publicado o Decreto--Lei n.º 39 634, que promulgou a revisão do regime de condicionamento estabelecido para as diferentes indústrias e modalidades condicionadas.
Por aquele diploma foi a indústria de panificação excluída do âmbito do regime de condicionamento industrial, mas mantida, temporariamente, sujeita aos
respectivos preceitos, enquanto não publicado o diploma regulamentar da actividade (§ único do artigo 4.º).
Simultaneamente, porém, considerou-se como consentâneo com o trabalho no domicílio (indústria caseira) o fabrico de pão (artigo 21.º).
Estamos, pois, em face de uma indústria ainda sujeita ao regime de condicionamento que, simultaneamente, pode continuar a ser legalmente invadida pelo trabalho caseiro. Eis, em poucas palavras, a incongruência do quadro que se nos depara!
f) Aguarda-se a publicação da regulamentação da indústria, prevista no Decreto-Lei n.º 39 634.
São, porém, tantas as desilusões que a indústria tem sofrido que se permite formular neste momento a seguinte pergunta: obedecerá a regulamentação aos sãos princípios que se impõem no domínio da panificação; São esses os votos que efectivamente formulamos.
Uma coisa é certa: a regulamentação terá de enveredar, sob pena de funcionar contra a própria indústria e contra a economia nacional, pelo critério da valorização do nível técnico, com a constituição de empresas de verdadeiro valor industrial, a aproveitar em quase toda a sua capacidade. Não seguir tal critério será permitir o caos e o descalabro económico, com manifesto prejuízo para o público.
Outro critério a seguir rigorosamente será o que determine a preferência na concessão de autorizações para fabrico cumulativo das diferentes espécies de pão sobre a abertura de novas padarias, mas tais concessões só serão de outorgar depois de verificado, em área marcada por um círculo de 5 km de raio, que se encontra saturada a capacidade de produção das padarias licenciadas para a modalidade que pretende acumular.
Eis o que de essencial e verdadeiramente oportuno nos permitimos levar à douta consideração da Assembleia Nacional, solicitando que para tais problemas se volva a atenção dos seus categorizados membros.
Apresentando a V. Ex.ª os protestos de muito respeito e consideração, com os melhores cumprimentos, somos
A bem da Noção.

Lisboa, 15 de Março de 1957. - Pêlos Grémios dos Industriais de Panificação do País, (seguem-se várias assinaturas)".

O Sr. Presidente:-Tem a palavra antes da ordem do dia o Sr. Deputado António de Almeida.

O Sr. António de Almeida: -Sr. Presidente: em 22 de Junho de 1936 noticiou a nossa imprensa que o Governo Português tinha garantido a uma empresa australiana a concessão dos direitos de exploração de petróleos na província de Timor. Esta informação levou o ilustre Deputado Sr. Prof. Pinto Barriga, em sessão de 26 do mesmo mês, a solicitar esclarecimentos sobre a veracidade da referida local, desejando saber, no caso afirmativo, as condições em que se realizara tal adjudicação, mormente se esta respeitou a doutrina dos artigos 162.º e 164.º, n.º 3.º, da Constituição.
Dadas a importância política e económica do assunto em causa e a minha qualidade de representante de Timor nesta Casa, pensei nessa data fazer algumas considerações apropriadas; porém, em face da intervenção do Sr. Prof. Pinto Barriga, aguardei a publicação no Diário das Sessões dos elementos pedidos. Dias depois o Ministério do Ultramar enviava a resposta ao ilustre Deputado, plenamente satisfatória, como se pode ler no Diário das Sessões de 14 de Julho.
A Assembleia e a Nação tomaram conhecimento das informações oficiais, prontamente prestadas, as quais desisti de comentar, por bem claras e objectivas.
Porque os jornais portugueses dos dias 6 e 7 do corrente voltaram a aludir, e com certo relevo, à con-

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cessão do exclusivo de exploração do petróleo timorense a uma sociedade australiana, penso ser de meu dever abordar esta interessante questão, a fim de elucidá-la completamente, baseando-me para tanto na exposição fornecida pelo Ministério do Ultramar e em outros dados oficiais e particulares

Sr. Presidente: em várias regiões do Timor Português o petróleo brota a superfície do solo e em poços artificiais de pequena profundidade.
Com o Sr. Prof. Mendes Correia, tive ensejo de visitar, em 1953, algumas dessas nascentes.
A exploração do produto vem de longa data, realizada primeiramente só pelos nativos - para o utilizarem na iluminação e no tratamento de doenças da pele- e posteriormente também pelos Europeus-empregando-o na fabricação de certos produtos cerâmicos ou, após rudimentar destilação, como combustível de veículos motorizados. Presentemente o Governo local já dispõe de aparelhos de destilação mais aperfeiçoados, mas o seu rendimento continua a ser escasso.
Diversas tentativas modernas de exploração do petróleo de Timor têm sido efectivadas por companhias estrangeiras e portuguesas. Assim, em 6 de Abril de 1912 (Boletim Oficial n.º 14), um australiano manifestou vários jazigos petrolíferos, dos quais obteve a concessão em l5 de Junho de 1926 (Boletim Oficial n.º 20), que veio a ser anulada em 11 de Novembro de 1936.
A Lei n.º 1232, de 27 de Setembro de 1921, previu a concessão mineira de petróleo, na parte livre da província, a uma empresa portuguesa, em termos regulamentados futuramente nos Diplomas Legislativos n.º 89, de 8 de Junho de 1927, n.º 65, de 7 de Dezembro de 1935, e n.º 74, de 27 de Janeiro de 1936.
De harmonia com a lei e os diplomas invocados, foi aberto concurso para a exploração do petróleo timorense (Boletim Oficial n.º 52, suplementar, de 28 de Dezembro de 1935), ao qual se apresentou apenas um francês, a quem, aliás, não foi dada a concessão.
A Ásia Investment Company, Ltd., de Hong-Kong - na qual dominavam os capitais japoneses - , requereu, sem resultado, em 1937 e 1941, a citada licença de pesquisas.
O Governo de então - sendo Ministro das Colónias o Dr. Francisco Vieira Machado -, não dando seguimento ao pedido da Ásia Investment Company, Ltd., mostrou que previu os acontecimentos que em breve se desenrolaram no Extremo Oriente e defendeu os interesses de Portugal com inteligência e patriotismo.
Não será ousado advinhar os pedidos e, porventura, até as pressões, feitos pelo Japão naquela época para ser concedida a esta empresa a licença de pesquisas de petróleo em Timor e as dificuldades que o nosso Governo teve de vencer para resistir a essas solicitações.
Em Junho de 1938, a Oil Search, Ltd., australiana, e, em Julho do ano seguinte, a Sociedade Pátria e Trabalho, com sede em Díli, solicitaram também direitos de exploração, igualmente sem êxito.
Pelo Decreto n.º 30 004, de 27 de Outubro de 1939, foi autorizada a concessão mineira de petróleo na área oriental de Timor à Companhia Ultramarina de Petróleos, ao princípio quase inteiramente financiada por australianos e posteriormente pelos grupos Anglo-Iranian, Royal Dutch-Shell e Standard Oil New-Jersey, celebrando-se o respectivo contrato em 22 de Novembro do mesmo ano (Diário do Governo n.º 179, 2.ª série, de 3 de Agosto de 1940). Esta concessão foi abandonada em 1949, depois de intensivos e dispendiosos estudos e pesquisas, por convencimento de que a exploração não era economicamente viável.
Em 8 de Dezembro de 1947, o Decreto n.º 36 659 deu uma concessão de petróleo na área ocidental da província à Superior Oil Company, americana, mais tarde designada Companhia Superior de Petróleos de Timor, conforme contrato de 16 de Janeiro de 1948 (Diário do Governo n.º 60, 2.ª série, de 13 de Março do mesmo ano); também esta Companhia, após activos trabalhos de prospecção, desistiu da licença, em Julho de 1949, por haver chegado à conclusão de que o petróleo não era economicamente explorável, visto "se encontrar em bolsadas, resultantes de fortes alterações das estruturas primitivas, provocadas por grandes movimentos tectónicos".
Decorridos cinco anos, um engenheiro português pediu uma concessão em Timor para ali pesquisar petróleo e outros produtos, a qual lhe foi dada pela Portaria n.º 15 064.
Sr. Presidente: parece-me conveniente relembrar a resposta dirigida ao Sr. Prof. Pinto Barriga, para mais facilmente serem compreendidos os comentários que pretendo fazer em seguida:
Na exposição lê-se:

1.º A concessão foi dada a um cidadão português pela Portaria n.º 150(34, publicada no Diário do Governo n.º 225. de 9 de Outubro de 1954.
Aqui há a observar que a noticia fornecida pela A. N. I. e publicada nos jornais está errada; e já estava errada em jornais ingleses anteriores, onde foi colhida.
A notícia, como dizem os periódicos, foi dada por uma brigada de técnicos que o concessionário enviou a Timor para colher elementos que permitam planear os estudos e trabalhos que pretende desenvolver; e daqui, facilmente, os jornais confundiram técnicos e concessionários.
2.º Como se diz no n.º 1.º, a concessão foi dada a um cidadão português, nos termos da Lei de Minas, o que assegura obediência ao preceituado na Constituição (artigo 162.º e n.º 3.º do artigo 164.º).
E por Lei de Minas entende-se a lei geral e os diplomas especiais em vigor, mormente o Decreto de 20 de Setembro de 1906. o Decreto de 9 de Dezembro de 1909, o Decreto-Lei n.º 32 251, de 9 de Setembro de 1942, e o Decreto n.º 39 203, de 11 de Maio de 1953.
Embora o artigo 19.º (com os artigos 119.º, 121.º e 127.º) do Decreto de 20 de Setembro de 1906 já proíba a transmissão dos direitos mineiros, houve o cuidado de incluir esse preceito na portaria de concessão (Portaria n.º 15 064), que no seu n.º 4.º dispõe:
4.º A transferência para qualquer sociedade deverá ficar subordinada a autorização do Governo, a apreciar perante a constituição da sociedade.
Isto é, a possível transferência, comandada pelo Governo, equivale a uma nova concessão a entidade diferente.
3.º Ainda é a mencionada Portaria n.º 15 064 que responde a esta questão.
A concessão dada nos termos da Lei de Minas tem, contudo, condições mais pesadas: no depósito de garantia (500.000$), em despesa mínima com pesquisas (3:000.000$) e, principalmente, na comparticipação a receber pelo Governo da província, que, enquanto a Lei de Minas a fixa em 1 1/2 por cento, a Portaria n.º 15 064 fixa-a em 10 1/2 por cento de todo e qualquer produto extraído.
A Portaria n.º 15 064 concedeu a licença de exclusivo de pesquisas para certos produtos (hidrocarbonetos sólidos, líquidos e gasosos, particularmente nafta, ozoquerite

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o gás natural, assim como enxofre, hélio, dióxido de carbono e substâncias salinas) em determinada região da província, "válida por três anos, prorrogáveis por mais dois anos se o concessionário satisfizer a todas as condições da lei e realizar pesquisas intensivas durante os três primeiros anos" - com as quais se compromete a despender uma importância mínima de 3000 contos; a par deste encargo, o beneficiário depositou 500 contos no Danço Nacional Ultramarino, à ordem da caixa do Tesouro de Timor, e obriga-se ao pagamento de certos direitos indicados na lei geral e ainda, nos termos da Lei de Minas, haverá de entregar ao Governo da província a percentagem de 10 1/2 royalty de todo e qualquer produto extraído, ou o respectivo valor.
Devo sublinhar que a Lei de Afinas manda pagar ao Estado somente 1/2 Por conto dos minérios obtidos, acrescentando que as grandes empresas, ao pedirem concessões petrolíferas em regiões particularmente ricas e com seguras possibilidades, nunca oferecem mais de 12 1/2 por cento da produção; na Venezuela, onde a certeza do êxito e a quantidade se mostraram evidentes, a dita percentagem não ultrapassou 15 por cento.
A prodigiosa fortuna de Gulbenkian criou-se e vive à custa de 5 por cento da produção de petróleo das suas concessões mineiras. Por isso, tão grande benemérito era conhecido na gíria das companhias de petróleo por "Sr. 5 por cento"!
É verdade que poderia escolher-se outra modalidade de comparticipação do Estado nos rendimentos de concessões petrolíferas em Timor: o recebimento de um terço- que pode elevar-se até 50 por cento dos lucros líquidos em sítios privilegiados.
A primeira modalidade foi adoptada para a Purfina, de Angola (Companhia dos Combustíveis do Lobito, em associação com a Compagnie Financière Belge des Pétroles), que entregou ao Estado um terço das acções, ou seja um terço dos lucros líquidos destinados a dividendos. Anote-se que um terço dos lucros líquidos corresponde a um rendimento subtraído da amortização dos gastos com as pesquisas, montagem da exploração, administração, reservas e fugas.
Eis porque entre as duas modalidades o royalty é preferível para Timor, por mais lucrativo, certo e imediato; a modalidade empregada na Purfina é favorável para Angola, por virtude de um contrato posterior (Diário do Governo n.º 1, 3.ª série, de 2 de Janeiro de 1956) autorizar esta empresa a montar ali uma refinaria, da qual advirão para o Estado compensações adicionais. A refinaria de Angola utilizará o petróleo extraído no seu território ou em qualquer outro; por conseguinte, mesmo que não houvesse petróleo na província, ainda a montagem da refinaria constituiria empreendimento vantajoso. É o caso da Sacor, por exemplo.
Sr. Presidente: para realizar os objectivos da Portaria n.º 15064, de acordo com o seu n.º 4.º, com o Decreto de 20 de Setembro de 1906 e o Decreto n.º 39 203, de 11 de Maio de 1953, o concessionário procurou fazer um contrato do arrendamento e prestação de serviços para pesquisas com a Timor OU, Ltd. - empresa com sede em Sydney, bem provida de capitais (australianos, canadianos e americanos), de técnicos e de maquinaria moderna-, mediante a promessa de a interessar nos rendimentos dos jazigos que vier a descobrir e a explorar.
Entretanto, na 2.ª quinzena de Junho do ano passado, o concessionário enviava ao Timor Português uma brigada de técnicos para verificar se as condições locais se ajustavam às conclusões dos relatórios dos especialistas e, deste modo, poder estabelecer um esquema de estudos e prospecções; no seu regresso à Austrália, os mencionados técnicos falaram a um periódico local sobre as riquezas petrolíferas timorenses. Tal entrevista, comunicada para Lisboa, provocou a intervenção do Sr. Prof. Pinto Barriga.
Sr. Presidente: aparecidas nos jornais de G e 7 deste mós as noticias sobre a exploração por estrangeiros do petróleo de Timor, é lícito interrogar: o que as motivou? Chegaram ao termo desejado as negociações entre o concessionário português e a Timor Oil, Ltd.; esta companhia, registada com o capital de 5 milhões de libras australianas (300 000 contos), está ligada a uma sociedade petrolífera canadiana e conta entre os seus directores banqueiros de renome no mundo da alta finança, dela fazendo parte também o proprietário da concessão.
Ao abrigo de disposições legais vigentes, em 28 de Novembro último o beneficiário português pediu superiormente autorização para efectuar o contrato de arrendamento e prestação de serviços para pesquisas com a Timor Oil, Ltd.
Na minuta do contrato declara-se que a sociedade australiana tem perfeito conhecimento da nossa Lei de Minas e da Portaria n.º 15 064, diplomas acatados inteiramente, renuncia para todos os efeitos ao seu foro nacional e sujeita-se ao foro português: a presença na direcção da Timor Oil, Ltd., do concessionário reforçará a garantia dos interesses do Estado, pois fica em posição de fiscalizar o comportamento da empresa, para proveito próprio, e de responder pelo cumprimento das obrigações impostas pela licença de prospecções mineiras.
Sobre semelhante requerimento recaiu, em 22 de Janeiro deste ano, o seguinte despacho ministerial, que transcrevo na íntegra:
Defiro o requerimento do Eng. Veiga Lima, autorizando a celebração imediata do contrato de promessa de arrendamento.
Este deferimento é, porém, condicionado à constituição, dentro de 90 dias (noventa dias), duma sociedade anónima, para a qual serão transferidos os direitos daquele e que obedecerá aos seguintes requisitos:
a) Capital mínimo, 1000 contos;
b) Entrega ao Estado (província de Timor) de um terço das acções, inteiramente liberadas;
c) 60 por cento do capital devem ser subscritos por entidades portuguesas, nos termos da Lei n.º 1994 (incluindo o Estado);
d) Um administrador, em três, será nomeado pelo Governo;
e) O presidente e a maioria dos vogais do conselho de administração serão portugueses.
Só esta Companhia poderá outorgar no contrato propriamente de arrendamento.
Desejo ainda esclarecer, para evitar futuras confusões, que as obrigações da Companhia quanto a tributação e participação do Estado royalty, previstas na licença especial, não excluem o pagamento dos mais impostos que legalmente forem devidos.

Este notável despacho do Sr. Prof. Raul Ventura dispensa quaisquer anotações, tão bem acautelados ficaram os interesses nacionais.
Sr. Presidente: antes de terminar as minhas explanações, consinta-me V. Ex.ª que diga mais algumas palavras sobre a nacionalidade do capital da Timor Oil, Ltd., pois creio ir ao encontro das dúvidas de muitos portugueses menos familiarizados com as questões em debate.
Como já afirmei, esta sociedade é financiada por australianos, canadianos e americanos, com predomínio dos primeiros e segundos.
A preferência dada a tal grupo baseia-se principalmente na circunstância de outras grandes companhias

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se desinteressarem presentemente de trabalhar numa concessão de Timor - devido menos à situação geográfica da província do que às dificuldades de toda a ordem verificadas no Extremo Oriente. Só por motivos especiais bem compreensíveis é que a Austrália, o Canadá e os Estados Unidos da América do Norte investirão avultados capitais em explorações de petróleo timorense.
A Austrália, a Nova Zelândia, o Timor Português e a Nova Guiné são dos territórios do Pacífico Ocidental e Meridional onde o espírito europeu se mantém mais vivo; o Canadá e os Estados Unidos da América são dois grandes e florescentes países, cuja influência política e económica naquele oceano não querem ver diminuída ou suplantada.
Para a Austrália, o Timor Português é, por assim dizer, uma fronteira avançada; da nossa província a Porto Darwin são apenas 300 milhas marítimas, facilmente transpostas por avião. Foi da região oriental do Timor Português que, durante a segunda grande guerra, saíram os bombardeiros japoneses para destruir Porto Darwin - a testa de ponte projectada para a invasão da Austrália pelo norte.
Não é indiferente para os interesses de Portugal no Extremo Oriente a manutenção de uma política de boa vizinhança com a Austrália, e do Canadá e dos Estados Unidos da América só temos recebido deferências, especialmente nos últimos tempos.
Também do ponto de vista técnico a oportunidade do contrato não era de desprezar; basta lembrar a grande falta de geólogos e mais pessoal especializado era explorações petrolíferas -dos quais a indústria mundial disporá apenas de metade dos que necessita -, não sendo mais fácil conseguir a conveniente maquinaria. Por isso, qualquer adiamento de negociações poderia determinar a deslocação dos técnicos e da aparelhagem para outras áreas onde, urgentemente e com larga demora, são reclamados os seus serviços.
Sr. Presidente: o programa dos trabalhos in loco a realizar pela Timor Oil, Ltd., nos primeiros doze meses, em obediência ao plano já oficialmente aprovado, exige o dispêndio de um montante pecuniário não muito longe da totalidade das receitas inscritas no orçamento da província de Timor, esperando-se que brevemente as primeiras equipas de técnicos embarquem para ali, onde uma sonda iniciará as perfurações no princípio de Junho próximo.
Mas é legítimo perguntar: como se explica que os custosos estudos anteriores desaconselhassem, por anti-económica, a exploração dos petróleos de Timor e agora nova iniciativa surja com tanto interesse? É que os modernos processos de pesquisas petrolíferas são mais seguros no cálculo das probabilidades dos resultados a conseguir; em uma dezena de anos a técnica neste sector industrial progrediu extraordinariamente. Não se descobriram já jazigos de petróleo no deserto do Sara!?
E se o novo empreendimento soçobrar? Abandonar-se-á de vez a tão sedutora ideia da existência de petróleos economicamente exploráveis em Timor; mas, se as perspectivas se tornarem realidade, elas constituirão um factor incomparável de rápida valorização da província. E a verificar-se aquela desconsoladora hipótese não se haverá perdido tudo: algumas dezenas de milhares de contos entrarão em Timor, concorrendo poderosamente para auxiliar o desenvolvimento da sua enfraquecida economia, pela intensificação da agricultura, do comércio e da indústria, além do ambiente de civilização e de cultura resultante do convívio com técnicos e outro pessoal especializado.
Creio terem ficado bem esclarecidos os problemas derivados da actual concessão mineira do petróleo de Timor e do respectivo arrendamento e prestação de
serviços para pesquisas, de que se ocuparam os nossos jornais de Junho do ano passado e os deste mês.
Como sempre, o Governo de Salazar actuou com o maior zelo e clarividência, a bem da Nação.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!
O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Presidente: - Vai passar-se à

Ordem do dia

O Sr. Presidente:-Vai iniciar-se o debate sobre o aviso prévio do Sr. Deputado Paulo Cancella de Abreu acerca dos acidentes de viação.
Tem a palavra o Sr. Deputado Urgel Horta.

O Sr. Urgel Horta: - Sr. Presidente: será longo o meu depoimento e terei de me repetir algumas vezes, muitas vezes, pedindo a V. Ex.ª me releve estas faltas.
Ao iniciar a minha intervenção sobre a matéria do aviso cuja discussão acaba de generalizar-se, com plena aprovação da Câmara, não posso nem quero deixar de apreciar, com o mais elogioso sentimento, a nota informativa que o Sr. Ministro das Comunicações nos dirigiu, como razão explicativa e justificativa do assunto que estamos versando e da terapêutica a instituir-lhe.
Quero, na singeleza das minhas palavras, patentear ao ilustre homem público o reconhecimento de homenagem pela verdade, clareza e objectividade com que expõe o conjunto de problemas inerentes à actividade da viação motorizada. Através dessa exposição se demonstra que o caminho é longo e temos muito para andar.
As dificuldades, entre nós como em todos os países, são numerosas, mas não insuperáveis, quando atacadas dentro das possibilidades que possuímos, animadas de vontade e de fé. Não exageremos as nossas faltas e saibamos ser justos nos nossos comentários para com aqueles que dentro da sua função põem o máximo interesse de bem servir a sociedade.
A exposição do Sr. Ministro das Comunicações, que escutei e ouvi com a atenção que lhe é devida, é bem digna de ser louvada e apoiada, pelo magnifico espírito que demonstra, e que está dentro da linha de rumo seguida sempre pelo ilustre titular de tão importante pasta.

Sr. Presidente: larga valorização do sen objectivo de labor disciplinado e construtivo encerra a matéria do aviso prévio que neste momento ocupa a atenção da Assembleia Nacional.
O problema apresentado, nos seus diferentes aspectos, é de notável importância na vida da Nação, visto o estabelecimento e a manutenção de relações entre os diferentes núcleos populacionais exercer acentuada influência sobre as suas diversas actividades comerciais, industriais e ainda culturais, dando facilidade ao seu progresso, na criação da riqueza e trabalho, o que proveitosamente se reflectirá em toda a sua economia.
De ano para ano se verifica um acréscimo no movimento rodoviário nas estradas do País, facilitando relações de toda a ordem e dando origem a acidentes que ferem profundamente a alma da Nação.
Nas últimas décadas, após os dois períodos de guerra sofridos pela humanidade, com todo o sen cortejo de nefastas consequências, o movimento rodoviário, feito por intermédio de veículos motorizados, sofreu extraordinário desenvolvimento, de largos reflexos na vida da Nação.

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As vias de comunicação entre os povos, no seu aperfeiçoamento técnico, por terra, mar ou ar, são contributo magnífico para progresso dos diferentes sectores. Elas constituem objecto de generosa actividade, de energia, de que o homem necessita para desempenho das suas tarefas, sempre na busca de um futuro melhor. E Portugal bem claramente tem compreendido essa necessidade.
Vamos, pois, ocupar-nos de um problema onde se encontram ligados os elementos-base da organização, ordenada dentro de um espírito de defesa da sociedade, de molde a tirar dele o melhor proveito, pela rigorosa observância da sua regulamentação.
Ocupemo-nos, Sr. Presidente, em primeiro lugar das estradas. Se existem índices através dos quais se possa, de uma forma tão aproximada quanto possível, avaliar do grau de progresso e civilização de um povo, o volume das estradas, dentro da sua função especifica, com os seus aperfeiçoamentos técnicos modernos, desempenhando o largo e proveitoso papel que lhes é destinado, é também indicativo demonstrativo, como Índice a considerar, na progressividade de uma nação que trabalha e que produz.
Na verdade, sem boas estradas não existem novas possibilidades económicas, como instrumento donde possa colher-se proveito, de harmonia com as realidades de hoje.
E atendendo a essas circunstâncias, e olhando o alto valor económico que representam, o Estado tem encarado esse problema com plena objectividade, como factor económico e social de importante valia, dedicando-lhe o melhor interesse.
Largas somas têm sido gastas em favor dos seus melhoramentos, na sua profunda transformação, na reconstrução de muitas e na abertura de milhares de quilómetros, amplas vias que tão necessárias se tornam a tantos, e tantos e tão valiosos serviços trouxeram através da viação automóvel, que servem.

Sr. Presidente: vão neste instante para o autor do aviso prévio, o Sr. Dr. Paulo Cancella de Abreu, os meus cumprimentos de felicitação e de homenagem.
De felicitação pelo tema escolhido para objecto da sua brilhante intervenção, problema da mais franca projecção e actualidade, tão grande é a delicadeza de que o seu estudo se reveste, nos múltiplos acidentes e suas graves consequências.
De homenagem, que lhe é inteiramente devida, pela honestidade, distinção e propriedade com que sabe desenvolver as teses postas a consideração e à intervenção da Assembleia.
As suas excelsas virtudes e as suas magníficas qualidades de parlamentar austero, que sempre soube honrar e dignificar esta tribuna, ficaram agora, mais uma vez, eloquentemente reafirmadas, com o que muito sinceramente nos regozijamos. A S. Ex.ª apresento, pois, cumprimentos de merecida felicitação e homenagem.
Sr. Presidente: o acidente é filho, as mais das vezes, da transgressão, e, em tese, quanto mais perfeita for a estrada mais difícil se torna a transgressão e o acidente, que atinge notável percentagem, posto que inferior à de muitos países, segundo rezam as estatísticas, que julgamos não serem rigorosamente exactas, visto a preocupação do acidentado ser o fugir à autoridade, encontrando prudente refúgio nas companhias seguradoras.
Os acidentes de viação são numerosos, originando prejuízos materiais e humanos de alto valor, e alguns números, que citaremos na altura própria, assim o documentam.
As estradas, dentro das considerações e observações que estamos fazendo, são elemento primacial e basilar no movimento rodoviário. Sem boas estradas não existe facilidade no desenvolvimento e progresso da viação automóvel.
O nosso país possui na época presente, graças ao notável esforço realizado pelo Estado, através da Junta Autónoma de Estradas, uma magnifica rede, de longa extensão, que em 1953 atingia no continente e ilhas adjacentes 26 869 km, compreendendo 17 143 km de estradas nacionais, com várias categorias, e 9726 km de estradas municipais, umas já modernizadas e outras a caminho de transformação.
É dentro dessa notável rede que os acidentes ocorrem, pertencendo às suas imperfeições e por vezes às suas magníficas qualidades, que conduzem incentivamente à prática de tanto abuso, razoável soma de lamentáveis ocorrências.
Tudo quanto possa fazer-se para remediar as suas deficiências, melhorando os pavimentos, regularizando as suas inclinações, dando maior diâmetro às curvas, combatendo as que se apresentam fechadas -"curvas de morte", como o povo as classifica-, evitando-lhes zonas abauladas e lombas pronunciadas, sinalizando convenientemente os cruzamentos, dando-lhes largura suficiente para o tráfego, não empregando areia em excesso na conservação, será trabalho de magnifico contributo para com a maior segurança se fazer a circulação de veículos na sua constante movimentação.
Justiça tem de prestar-se à extraordinária obra realizada pelo Estado, obra verdadeiramente revolucionária, na construção e na reforma das estradas do País.
Todos os louvores que lhe são dirigidos ficam muito aquém do merecimento que lhe cabe e é realmente devido. Só quem, como nós, conhece as possibilidades de há trinta anos avalia quão grande e profícuo foi o esforço realizado em favor da rede que possuímos, que de dia para dia se vai engrandecendo e melhorando.
Sr. Presidente: à valorização das nossas estradas corresponde um acréscimo notável de um número de veículos motorizados que circulam do norte a sul do Pais, em labuta estimuladora do progresso da nossa economia.
De ano para ano se verifica este facto, indicativo de um desenvolvimento tão necessário ao tráfego.
Da estatística referente ao período que decorreu de 1951 a 1955 tiramos indicações preciosas acerca de determinados factores que dizem respeito à nossa vida económica, assim nos habilitando a bem avaliar a sua importância, que tanto se reflecte na vida social do povo.
Sr. Presidente: as viaturas automóveis no continente eram: em 1951, 109826; em 1952, 117094; em 1953, 123 852; em 1954, 138748; em 1955, 154930, e em 1956, 160 467, não estando incluídas as viaturas militares do Ministério da Defesa.
Nos mesmos anos as motocicletas eram 9043, 10 666, 11 346, 14 201, 19 172 e 21 960. Não indico o número de tractores e reboques por não julgar necessário faze-lo.
Pela leitura destes números se observa como vem aumentando progressivamente a importação de veículos, números que agradam a muitos e desagradam a outros por só julgarem excessivos.
Ora, Sr. Presidente, para demonstração indirecta, mas eloquente, do quanto representa na economia da Nação a viação motorizada ouso referir aqui números, em contos, que exprimem o seu valor, tirados do movimento segurador das nossas companhias de seguros, que muito naturalmente são motivo de admiração.
Assim, o valor segurado dos automóveis, incluindo a responsabilidade civil ilimitada, atinge a cifra de 24119000 contos. Para aquilatar deste valor compare-se com o seguro marítimo, incluindo barcos e seguros de mercadorias transportadas, que lhe é bastante inferior, visto ser de 21 393 000 contos.

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Os prémios respeitantes A automóveis e responsabilidade civil atingem 32 198 contos, volume resultante do maior cobertura em responsabilidade civil, dos quais 3650 contos de valor ilimitado, com prémios orçando por 5572 coutos, devendo-se este facto às disposições do Código da Estrada, que na Assembleia Nacional foi largamente debatido.
Note-se ainda ser o volume do indemnizações no ramo automóvel e responsabilidade civil de 116 690 contos, que, em valor relativo, se mostra inferior ao acusado pelos correspondentes prémios, o que revela uma melhoria na baixa de sinistralidade, que gostosamente pomos em relevo.
Sr. Presidente: havendo tratado, posto que sucintamente, da evolução sofrida pelas nossas estradas nos últimos trinta anos e do progressivo crescimento do número de veículos motorizados em circulação nos últimos seis anos, justo é que antes de iniciar as considerações que se me oferecem acerca dos acidentes de viação profira meia dúzia de palavras impregnadas de verdade e de justiça para com as entidades que tão devotadamente tom trabalhado a favor do automobilismo português e de todas as manifestações inerentes li sua prática.
Quero referir-me, Sr. Presidente, em primeiro lugar, ao Automóvel Clube de Portugal, instituição de utilidade pública com mais de um quarto de século de existência. condecorado com a Ordem Militar de Cristo e a Ordem da Benemerência, não somente pelos altos serviços prestados à actividade que orienta, mas, ainda, pelos relevantes serviços prestados, em todas as emergências, à Nação.
O Automóvel Clube do Portugal, agremiação inteiramente integrada na sua função, tem uma obra que a torna merecedor das simples e humildes expressões que agora lhe dedico.
Dentro da matéria que o aviso prévio contém, na luta contra o acidente, tem gasto uma actividade traduzida nas mais variadas formas de propaganda para vencer a sua causa.
Na elaboração do Código da estrada foi elemento escutado e ouvido com o interesse e a atenção inerentes ao desempenho do lugar que ocupa adentro do País, e ainda, como membro da Federação Internacional do Automobilismo e Turismo.
É vasto o seu curriculum em manifestações do actividade desportiva, como o é nu pratica do actos da. mais generosa e alta filantropia, na protecção de muitos que necessitam do seu auxílio e a quem com espontaneidade o presta, sem esperar agradecimento à generosidade que tão alto valor acusa.
Não quis deixar fugir esta oportunidade para patentear ao Automóvel Clube de Portugal a minha admiração e o meu vivo entusiasmo pela obra que vem realizando, apoiado pelos seus associados e reconhecida pelo Estado, que servo com a maior fidelidade.
E não me é lícito esquecer neste momento o trabalho da imprensa, destacando especialmente a acção fecunda e realizadora levada a cabo pelo jornal O Volante.
A essa actividade tão progressiva e do tão altas projecções deve o conhecido jornal muitos dos seus triunfos.
Tratemos agora dos acidentes, principal matéria a que se reporta o aviso prévio que está ocupando a atenção da Câmara.
O Código da Estrada ó um conjunto do prescrições legais destinadas a regulamentar o trânsito dentro de princípios de ordem e do disciplina compatíveis com a vida da sociedade, procurando evitar, pela aplicação de medidas ou observação do regras que o seu conteúdo encerra, a prática do acidente.
Os seus diferentes capítulos encerram uma larga série de disposições, todas atinentes, dentro do respeito devido à sociedade, a dirigirem, com ordem e com segurança, um ramo do actividade de alta importância.
Os acidentes têm a sua origem em múltiplas causas, e na sua maioria são devidos à transgressão das regras contidas no Código.
Só a lei que regulamenta o tráfego automóvel, e é a este que estamos dedicando a nossa atenção, fosse respeitada e cumprida por todos quantos transitam na estrada, os acidentes seriam incomparavelmente em número muito mais reduzido. Mas a lei preventiva do acidente ó considerada letra morta, não existente, infringindo-se constantemente e dando causa a desastres da mais alta gravidade, bem fáceis de evitar dentro do seu escrupuloso cumprimento.
Quem por circunstâncias justificadas percorre as nossas estradas tem ocasião de verificar que se cometem verdadeiras barbaridades, autênticos atropelos aos princípios estabelecidos, e que só por milagre tais atropelos, impossíveis de evitar com a aplicação dos meios legais, não originam verdadeiras catástrofes.
Fala-se em educação, em cultura; recorre-se a imprensa e à rádio nu difusão dos princípios do Código, aconselhando-se prudência, serenidade, confiança. E verifica-se até que as classes do mais alto nível prevaricam tanto como aqueles que participam das classes mais humildes.
Apesar de assim suceder, tem de continuar-se na luta pela vida, contra o acidento originado na transgressão, causador de prejuízos materiais e perdas humanas irrecuperáveis.
O nosso código é diploma completo, elaborado dentro dos princípios mais actualizados e em harmonia com os aperfeiçoamentos técnicos que influem sensivelmente sobre a evolução do trânsito. Nada esqueceu do muito que os ensinamentos tirados da experiência lhe conferiram.
Há que aplicá-lo com prudência, mas com firmeza, e no largo caminho que temos a percorrer oferece a garantia da segurança e da ordem, que não devem ser esquecidas, para prestígio seu e redução de desastres.
São variadas as causas do acidente, pertencendo a sua responsabilidade umas vezes ao condutor do carro, outras aos peões, às deficiências dos veículos, às imperfeições das estradas, e outros, ainda, são de difícil justificação na sua causa. Mas são ainda as infracções como exagero de velocidade, curvas dadas fora de mão, numa velocidade excessiva, ultrapassagens extemporâneas e em curvas bastante fechadas, mau uso de luzes provocando encandeamentos, as responsáveis pela maior percentagem de acidentes.
É curioso lembrar o que acerca do excesso de velocidade a Associação Automobilística Americana diz, negando que seja a velocidade a causa de acidentes fatais em maior número, e, para confirmação deste facto, põe em confronto os acidentes sucedidos em regiões onde os limites de velocidade são diferentes.
E, caso curioso, não se nota a existência de acidentes em maior número naquelas regiões onde é consentido maior limite, verificando-se maior percentagem nas zonas onde é estabelecida velocidade mais reduzida.
Sr. Presidente: aos condutores cabe, evidentemente, uma grande responsabilidade nos acidentes. Estes deverão possuir uma capacidade técnica e condições da melhor constituição fisico-psiquica, confirmada pela inspecção médico-sanitária a que são obrigados, quer para obtenção da carta, quer nos períodos estabelecidos pelo Código dentro de determinadas idades.
Essas inspecções deverão ser inicialmente rigorosas, muito especialmente depois para com aqueles que atingem o meio século de existência, visto que o funcionamento dos seus órgãos se vai alterando progressivamente com a idade, quer na sua fisiologia orgânica, quer nos actos da sua reflectividade sensorial e psíquica.

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Ao condutor compete regular convenientemente a marcha do seu carro, pondo toda a atenção nas operações que tem a realizar, atender ao estado das estradas e dos seus pavimentos, dentro das povoações agir segundo o movimento da população, não esquecer os sinais acústicos, tão pouco usados na cidade, atender sempre à sinalização, procurar recompor-se das fadigas que a condução produz. Numa palavra: actuar sempre com a maior prudência e dentro do espírito de melhor segurança.
Mas, Sr. Presidente, o problema do trânsito é na sua essência um problema de educação, educação que deveria ser compreendida e extensiva a todos os usuários da estrada, visto serem públicas as vias por onde todos transitamos.
A estrada não pertence só ao automóvel; nela seguem, e em maior número, o peão, o carreiro, o ciclista, que com tanta frequência é causador de acidentes graves, o condutor de veículos hipomóveis e tantos outros que precisariam de bem conhecer e cumprir os seus deveres de civismo, obediência, respeito pelos direitos alheios.
Numa palavra: possuir educação suficiente para todos se compenetrarem da gravidade dos problemas da circulação, contribuindo com a sua parcela pessoal para a necessária solução.
Reveste-se dos mais extraordinários aspectos este problema de tanta acuidade. E é de lamentar a transformação sofrida na estrada por pessoas da mais distinguida categoria social, que, como os outros, esquecem o que devem a si próprios, numa adopção de atitudes em que, transgredindo, põem de lado o respeito que lhes deve merecer a sua segurança ou a do seu semelhante e todas as noções de disciplina, de ordem e mesmo de cortesia. É bem um difícil problema o da segurança do trânsito.
Outro elemento demolidor do sistema, anarquizando-o em atitudes de inconformismo perante as leis, é o peão. Este transgride muitas vezes pelo espírito de superioridade, em que só revela inferioridade, superioridade que julga possuir quando transgride -dono de estrada-, não utilizando as bermas, que lhe são destinadas, fazendo as travessias de ruas e praças fora das passadeiras; não vigiando as crianças; praticando jogos em lugares onde circulam carros; fingindo desconhecimento da lei e até por vezes afrontando perigos sem ligar importância à gravidade do acidente em que incorre.
Se todos os indivíduos que circulam a pé tivessem bem presente a noção do direito que lhes assiste de utilizar as estradas em ordem, disciplinadamente, teriam prestado ao problema um inestimável serviço, contribuindo com segurança para minimizar os acidentes.
Outra causa que pesa extraordinariamente nos acidentes diz respeito às deficiências, à má conservação dos veículos, carros velhos, que representam grande perigo para a circulação.
Assim, aos veículos que houvessem suportado largos anos de trabalho, envelhecidos pelo tempo, depois de a maior parte das suas peças ultrapassarem o normal período de resistência, torna-se pouco aconselhável o seu uso. Há que ter sempre em conta estes factos, como também há que fiscalizar o aproveitamento de peças usadas, tiradas de viaturas lançadas para a sucata, falhas de resistência, impróprias e já queimadas.
Os órgãos de direcção, mangas de eixo, travões, etc., deveriam ser cuidadosamente revistos, não lhes consentindo emendas ou soldaduras, o que seria contrariar o acidente.
Os indicadores de direcção e a iluminação conveniente de todos os carros em circulação, como motos, velocípedes e carros de tracção animal, evitariam graves consequências. Torna-se necessário tudo prevenir para concorrer no afastamento de razões que levem à melhoria do tráfego.
Li há dias, algures, um artigo que imputava boa série de desastres graves aos veículos de duas rodas, o que é verdade, que pode ser bem comprovada através dos números.
Todos os acidentas, após um estudo de interpretação do motivo que lhes deu origem, encontram razão para a sua cansa. Mas para alguns é difícil encontrar solução causal satisfatória. E é aos domínios da medicina que se recorre para desvendar razões do sucedido, quantas vozes inutilmente.
E surgem então as hipóteses: momentâneas lipotemias, fugazes alterações funcionais de reflectividade e de consciência, etiològicamente ligadas a espasmos, ausências partindo de perturbações comiciais, choques emocionais de natureza alérgica, e toda uma série de perturbações funcionais, sem substrato patológico, orgânico, pertencentes ao domínio da neurologia, invadindo até o campo da psiquiatria.
Mas existem perturbações do natureza orgânica, com seus reflexos dentro do campo da patologia, originando muitos acidentes e que podem evitar-se pela acção sempre útil e necessária de uma boa observação módica, aconselhando e não permitindo que indivíduos portadores de determinadas lesões patológicas, de controle bem fácil, possam ir encontrar na prática do automobilismo a sua morte. E o abuso do álcool justifica muito acidente, tornando-se necessária a verificação imediata da taxa do álcool no sangue dos condutores para verificação e repressão desse vício, causa de tanta morte.
Trata-se de problema grave, delicado, que é necessário acautelar e cuja discussão daria motivo para largo debate em meio diferente da Assembleia Nacional.
Além das deficiências apontadas, não podem esquecer-se outras razões, como a marcha fora de mão, o seguir a pequena distancia da retaguarda de outro veículo, não atender à sinalização, paragem de veículos em lugares impróprios sem haver tomado as disposições regulamentares, falta de luzes ou de reflectores e tantos outros motivos.
A prudência, a serenidade e a atenção, aconselhadas e adoptadas em todos os momentos, garantirão a integridade física do condutor e a segurança do público, que por vezes caminha distraidamente, não se preocupando com o respeito pelas mais elementares regras de trânsito. Se aos indivíduos são exigidas condições fisico-psiquicas suficientes para poderem conduzir, e dentro de períodos fixados por lei são submetidos a exames médico--sanitários para avaliar do seu grau de resistência orgânica, essas observações, com o caminhar dos anos, terão de ser rigorosamente completas, visto o organismo sofrer impiedosamente o seu desgaste.
Dá-se o mesmo facto com os veículos usados e velhos, que igualmente deveriam ser convenientemente examinados por técnicos especialmente treinados, não se permitindo vendas desses carros senão depois da execução desse exame, visto o perigo que na estrada representam.
Assim se evitariam desastres cuja causa reside nesse envelhecimento, que só lhes deveria conferir o direito de fazerem parte de sucata. E quantas vezes peças velhas são ainda utilizadas em veículos cujas peças de origem sofreram danos graves, fazendo-se a substituição por outras que já haviam perdido há muito as suas qualidades de resistência.
Tratemos agora de outra questão. Sr. Presidente: o problema da assistência clínica de urgência na estrada bem merece ser encarado com todas as realidades, como necessidade provadamente útil, contribuindo para o salvamento de vidas preciosas e

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para a redução de muitos casos de incapacidade de trabalho e de invalidez permanente.
Uma actuação conveniente e rápida pela aplicação dos meios terapêuticos indicados, sem intervenções intempestivas e contra-indicadas, na movimentação, no transporte ou na aplicação de determinados medicamentos - tantas vezes feita irregularmente-, pode ser causa de lesões irreparáveis ou mesmo de complicações mortais.
Os socorros de urgência revestem-se o mais das vezes duma delicadeza e duma importância para o prognóstico das lesões sofridas que não podem ser entregues a indivíduos de conhecimentos mais que superficiais, e, portanto, absolutamente incompetentes para tal finalidade.
Há que pesar a responsabilidade destes actos, que, em boa verdade, se devem entregar-se a quem possua as habilitações precisas para o seu normal desempenho. Vale mais não fazer nada que fazer mal.
Eu, Sr. Presidente, não quero deixar de louvar a intenção, a boa intenção, com que alguns agentes, reduzido número, da Polícia de Viação e Trânsito estão frequentando nos hospitais de Lisboa e Porto pequenos cursos do reduzidíssimas enfermagens, a pôr em prática em delicados momentos de emergência.
Mas como cientista, como médico, que há perto de quarenta anos exerce uma clínica bastante activa, embora pouco compensadora, não posso deixar de mostrar a minha discordância com o facto apontado, que nada mais revela senão boa intenção, o que me parece pouco.
Os conhecimentos de enfermagem e os serviços de urgência a prestar em acidentes de natureza traumática graves e profundos não se adquirem com a facilidade que possa julgar-se.
A medicina de urgência, a que se associa a enfermagem, exige treino e aprendizagem longa; pessoal devidamente preparado nos tratamentos de urgência de acidentes graves não se improvisa. Não nasce por geração espontânea.
As improvisações em cortas matérias dão origem a consequências graves que temos de evitar, não invadindo terreno que pertence inteiramente ao médico, e tendo sempre na lembrança que a ignorância e as incompreensões são causadoras de inúmeras desgraças. Em assistência ou se faz bem ou não se faz nada.
A assistência clínica de urgência na estrada pode e deve fazer-se, mas com pessoal técnico adestrado para esse fim.
Não é difícil encontrar a solução desde que haja meios suficientes para dotar convenientemente esses serviços. Tudo o que não for estabelecido ou criado dentro dos cânones próprios e realizado dentro do sistema que inspire normal confiança será de pura perda, contraproducente na maioria, para não dizer na totalidade dos casos.
E indispensável a existência dum serviço clínico encarregado de prestar cuidados de natureza clínica-médicos ou cirúrgicos?
A resposta não pode deixar de ser afirmativa. Mas deverá sê-lo por um corpo especial, clinicamente responsável, obedecendo aos princípios morais, profissionais e humanos perfilhados pela medicina.
Não estou aqui a defender os interesses dos médicos ou dos enfermeiros, visto que a sua defesa se encontra na aplicação da lei, que não permite o exercício de actos médicos ou de enfermagem aos indivíduos que não possuam as habilitações legais conferidas por uma carta ou certificado do respectivo curso.
As apreciações que estou fazendo não têm outra finalidade que não seja defender os traumatizados, os que na estrada sofrem desastres que lhes roubam a saúde, e quantas vezes a vida, à míngua de recursos terapêuticos.
Sr. Presidente: nau me compete apresentar um projecto de organização e de regulamentação desse serviço, mas se semelhante incumbência me fosse atribuída, com a assistência colaborante de pessoas especializadas na matéria, levaria a bom termo essa delicada e urgente missão.
Possuímos hoje uma considerável rede de boas estradas. As nossas comunicações feitas através do telégrafo, do telefono e da rádio estão-se tornando cada vez mais rápidas, extensivas a todos os recantos do País.
Dentro de poucos anos completar-se-á o nosso programa hospitalar com magníficas instalações obedecendo aos mais completos requisitos modernos, dotadas de material médico o cirúrgico actualizado e servidas por pessoal técnico com preparação e capacidade bastantes para desempenho das mais delicadas intervenções.
Esses hospitais, espalhados por todo o Pais, deverão ser a base de perfeito apoio para onde os sinistrados deverão ser encaminhados a fim de receberem os tratamentos médicos e cirúrgicos reconhecidos indispensáveis.
A criação do brigadas sanitárias dotadas com ambulâncias automóveis para transporte, servidas por pessoal competente -um médico e um enfermeiro-, devidamente apetrechadas, circulando em vigilância constante por zonas determinadas, fariam o policiamento sanitário, sempre prontas a agir dentro das providências requeridas.
Estas ambulâncias, dotadas do aparelhos de rádio de recepção e transmissão, estariam habilitadas a contactar com os hospitais mais próximos, onde os doentes recolheriam quando tal necessidade se lhes impusesse, ou prestariam no próprio local socorros a indivíduos que deles necessitassem nesse momento.
Evidentemente, não tenho a pretensão de apresentar um plano devidamente concebido o estruturado para solução de tão grave problema, mas quer-mo parecer que, dentro das actuais circunstâncias, poderia já assentar-se em determinadas bases para um plano de assistência, visto os recursos da Direcção-Geral de Transportes Terrestres poderem bem arcar com as despesas que este serviço ocasionaria.
Tarefa delicada é a de tratar dos feridos, mas, além da delicadeza e do interesse de que se reveste, é meritória e humana, é caritativa, é cristã. Ao Sr. Ministro das Comunicações lembramos o estudo do problema, que deve ser encarado à luz das necessidades dentro da Ordem dos Médicos e obedecendo aos princípios cristãos em que assenta a nossa doutrina.
Sei que em 1955 se fizeram 42 105 inspecções de veículos, mas essas inspecções deverão ser extensivas a todos os curros motorizados e não somente aos dos serviços públicos e aos táxis. Todos os carros, após determinados anos, precisam de ser revistos, porque todos, e não só uma parte, estão sujeitos aos riscos que lhes concede a sua longa idade. O que para esse desiderato se necessita é pessoal com os conhecimentos técnicos precisos.
Sr. Presidente: passemos agora a ler a estatística referente ao número de vítimas nos anos que se seguem:

[VER TABELA NA IMAGEM]

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Não possuímos ainda os números referentes a 1950. Velas cifras apresentadas verifica-se haver tendência para baixa no número de mortos, mantendo-se quase o mesmo nível de frequência nos feridos, apesar de o número do veículos haver sofrido nos últimos anos notável aumento.

Quer dizer: temos progredido na prevenção realizada contra os acidentes pelas medidas adoptadas no aperfeiçoamento do trânsito, que hoje é, indubitavelmente, mais disciplinado do que era há anos atrás.
Correspondem ao Porto e a Lisboa, as cidades do Pais onde é mais intenso o movimento, números que são proporcionalmente inferiores aos do resto do Pais. Assim, citaremos, para fazer esse confronto, os que dizem respeito a 1955:

Mortos:

Lisboa ........... 41

Porto ............ 24

Resto do Pais.....455
Total.....520

Feridos:

Lisboa .......... 4944
Porto ........... 1811
Resto do Pais.... 5432
Total.......12187

Sr. Presidente: no ano que terminou em 31 de Dezembro de 1956 entraram em Portugal e estão devidamente registados 17 943 carros de turismo e comerciais.
O número de veículos automóveis em circulação era, portanto, em 31 de Dezembro do 1956 o seguinte:

Veículos de turismo ..........112 717
Veículos comerciais. ......... 47 750
Motociclos. .................. 21 960

Paralelamente a estas unidades percorrem as nossas estradas um número de velocípedes que anda à volta do 400 000 e que em 1955 havia atingido já um número de 368 909.
As cartas de condução atingiram em 1955 o número de 247 045 no continente, não sendo exagero poder afirmar que no fim de 1956 deveriam ser em número superior a 270000, não incluindo as registadas em Angra do Heroísmo, Ponta Delgada e Horta.
Pelos números que acabo de enunciar vê-se claramente que a movimentação desta actividade se reveste de uma importância de extraordinário valor na vida da Nação, valor bem compreendido pelo Estado nas medidas de segurança adoptadas pelo Ministério das Comunicações, através da Direcção-Geral de Transportes Terrestres, cujos efeitos são claramente demonstrados pela estatística e dignos de todo o elogio. Mas há que rever o seu aperfeiçoamento com maior amplitude, numa acção 4110 dê ao trânsito aquela garantia de segurança a que todos aspiramos.

problema nunca poderá atingir a solução ideal, mas. dentro das suas dificuldades, há que Insistir na melhoria de condições para o seu desenvolvimento, dando aos respectivos órgãos aquela base de disciplina de que necessitam e os meios indispensáveis à sua realização.
Há que educar o peão, como tantas vezes repeti já, chamando-o, poios mais diferentes processos, ao cumprimento dos seus deveres, embora essa tarefa se revista de sérias dificuldades.
Há que adoptar medidas destinadas a disciplinar os velocípedes, que na estrada cometem verdadeiros actos de loucura, bem conhecidos por todos e de que resultam para eles e para os outros desastres da mais alta gravidade.

Sr. Presidente: existem duas funções dentro da orgânica da viação rodoviária -uma de natureza preventiva e outra de natureza fiscalizadora a que é necessário dedicar a mais cuidada atenção.
A função preventiva dos acidentes está ligada, desde o instante em que o indivíduo inicia a aprendizagem de condução até às revisões estabelecidas pela lei, à observação médico-sanitária, realizada nas delegações de saúdo do continente e das ilhas pelos clínicos que ali exercem a sua profissão.
Dentro dos deveres inerentes à alta e delicada missão exercida pela medicina, esses profissionais esforçam-se no bom desempenho da missão que lhes incumbe, no que põem um sacrificado esforço de energia e de vontade, levado ao máximo.
Os números de observações feitas que as estatísticas mostram demonstram a verdade das minhas afirmações, números esses que seguem uma trajectória de ascendência cada vez mais elevada.
Ora, para o movimento que a viação dá às delegações do saúde é necessário encontrar solução que seja de vantajosa utilidade social e de defesa para os clínicos que procedem aos múltiplos exames, em todas a>» idades, exames que têm de ser cada vez mais completos, na exigência das provas mais delicadas, em minúcias de observação.
Os quadros das delegações reduzidos como se encontram, desempenhando função que envolve tanta, responsabilidade, precisam de ser dotados com pessoal bastante para poder, dentro de um trabalho bem ordenado, exercer o seu delicado mister.
Para já seria medida de grande alcance rever esses quadros, especialmente no Porto, Coimbra, Lisboa e Évora, cidades onde existem direcções de viação, criando dentro dessas delegações um corpo médico especializado encarregado do departamento médico-sanitário respeitante à viação motorizada, dotando esses departamentos com os meios indispensáveis ao rigor duma observação clinica, da qual depende a vida de numerosas pessoas.
E problema merecedor da melhor atenção, que necessita, de ser encarado em toda a sua realidade o em toda a sua delicadeza, pela soma de benefícios que traria à nossa tranquilidade e à nossa segurança.
Impõe-se à consciência da Nação a adopção de medidas que não sejam olhadas como complicativas formalidades, tão notável é a sua importância social. E seja-me permitido prestar homenagem aos médicos do meu país, que com tanta abnegação e sacrifício exercem função da mais alta responsabilidade, em condições que, para prestígio de todos, precisam de ser convenientemente acauteladas e defendidas.
A outra função é fiscalizadora, velando pela boa observação e aplicação dos princípios e leis contidos no Código da Estrada e exercida pelo pessoal de fiscalização da Junta Autónoma de Estradas, Guarda Nacional Republicana, Polícia de Segurança Pública e Policia do Viação e Trânsito.
A cada uma destas policias cabe determinada tarefa, em zonas marcadas e dentro de unia especificidade própria do meio. Mas às brigadas da Policia do Viação e Transito pertence a tarefa mais árdua, mais difícil, realizada através de 26 860 km de estrada, que tanto é o sen comprimento no continente.
Esta Polícia compreende quatro secções, com sede no Porto, Lisboa, Coimbra e Évora.

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16 DE MARÇO DE 1937 187

A fiscalização faz-se através de brigadas móveis, que utilizam na sua missão carros motorizados e motociclos, alguns dotados de telecomunicação, que no ano de 1955 fizeram um percurso de 2033 9l6 km.
E realiza-se também por postos fixos, em número de oitenta e nove, com guarnições de quatro ou cinco guardas, segundo a sua importância, e situados em determinados pontos, quer uns quer outros exercendo a sua função com vista à normal aplicação dos preceitos legais.
Pena é que essa função não se exerça constantemente, sem interrupções, e o material não seja tanto quanto as necessidades impõem.
Compreende a Polícia de Viação e Transito quinhentos e setenta agentes, que guarnecem os oitenta e nove postos e as brigadas móveis, que são em número de cento e vinte. Este pessoal é, em nossa opinião, insuficiente para, dentro da eficiência que se impõe, bem poder desempenhar a missão que lhe cabe.
A fiscalização tem de estender-se a todos os cantos de Portugal, ainda os mais afastados, e não somente às estradas principais.
Temos de adquirir pessoal competente, em número bastante para disciplinadamente trabalhar dentro de horários compatíveis com a resistência física do indivíduo, que não pode ser submetida a excessos, contrariados por lei, o que conduz ao depauperamento orgânico, inimigo da saúde e, portanto, do trabalho. E o que se passa com a Polícia sucede com o pessoal administrativo, em número também insuficiente, que se excede em sacrifício no desempenho da sua missão.
Sr. Presidente: é a transgressão a base do acidente e evitá-la é concorrer para a solução de um problema a que o Estado vem dedicando, com todo o empenho, o maior e mais reconhecido interesse, na defesa dos bens materiais e humanos, pertença da Nação.
E ao terminar as considerações que acabo de fazer seja-me permitido, Sr. Presidente, associar-me aos votos emitidos pelo ilustre avisante, Sr. Dr. Paulo Cancella de Abreu, velho parlamentar, de espírito moço e brilhante, a quem rendo, com a maior sinceridade, as homenagens que lhe são inteiramente devidas.

Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!
O orador foi muito comprimentado.

O Sr. Presidente:-Vou encerrar a sessão. O debate continuará na próxima terça-feira.
Está encerrada a sessão.

Eram 18 horas.

Srs. Deputados que faltaram à sessão:

Abel Maria Castro de Lacerda.
Alberto Cruz.
Alberto Henriques de Araújo.
Alfredo Amélio Pereira da Conceição.
António de Almeida Garrett.
António Augusto Esteves Mendes Correia.
António Carlos Borges.
António Russell de Sousa.
António dos Santos Carreto.
Artur Proença Duarte.
Augusto César Cerqueira Gomes.
Augusto Duarte Henriques Simões.
Camilo António de Almeida Gama Lemos Mendonça.
Carlos Alberto Lopes Moreira.
Carlos Vasco Michon de Oliveira Mourão.
Elísio de Oliveira Alves Pimenta.
Gaspar Inácio Ferreira.
João da Assunção da Cunha Valença.
João Carlos de Assis Pereira de Melo.
João Maria Porto.
Joaquim Mendes do Amaral.
Joaquim de Moura Relvas.
Joaquim de Pinho Brandão.
Joaquim de Sousa Machado.
Jorge Pereira Jardim.
José Gualberto de Sá Carneiro.
José dos Santos Bessa.
Luís de Azeredo Pereira.
Luís Maria da Silva Lima Faleiro.
Manuel Cerqueira Gomes.
Manuel Colares Pereira.
Manuel Lopes de Almeida.
Manuel Marques Teixeira.
D. Maria Leonor Correia Botelho.
Miguel Rodrigues Bastos.
Pedro Joaquim da Cunha Meneses Pinto Cardoso.
Teófilo Duarte.

O REDACTOR - Leopoldo Nunca.

IMPRENSA NACIONAL DE LISBOA

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