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REPÚBLICA PORTUGUESA

SECRETARIA-GERAL DA ASSEMBLEIA NACIONAL

DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 97

ANO DE 1967 23 DE NOVEMBRO

IX LEGISLATURA

(SESSÃO EXTRAORDINÁRIA)

SESSÃO N. 97 DA ASSEMBLEIA NACIONAL

EM 22 DE NOVEMBRO

Presidente: Exmo. Sr. Mário de Figueiredo

Secretários: Exmos. Srs.Fernando Cid de Oliveira Proença
João Nuno Pimenta Serras e Silva Pereira

SUMÁRIO: - O Sr. Presidente declarou aberta a sessão às 16 horas e 15 minutos.

Antes da ordem do dia. - Foram aprovados, com rectificações, os n.ºs 94 e 95 do Diário das Sessões.
Foi recebido na Mesa. para efeitos do disposto no § 3.º do artigo 109.º da Constituição, o Diário do Governo n.º 269, 1.ª série, que insere o Decreto-Lei n.º 48 046.
O Sr. Deputado Tilo Arantes tratou do problema dos seguros do automóveis.
O Sr. Deputado Vicente de Abreu referiu-se à necessidade de criação de um liceu em Elvas e ao estado da linha férrea do Leste.
O Sr. Deputado António Santos da Cunha congratulou-se com a criação da Faculdade de Filosofia de Braga.

Ordem do dia. - Prosseguiu a discussão na generalidade da proposta de lei relativa à elaboração e execução do III Plano de Fomento.
Usaram da palavra os Srs. Deputados Henrique Tenreiro, Elisio Pimenta e Magalhães Sousa.
O Sr. Presidente encerrou a sessão às 19 horas e 10 minutos.

O Sr. Presidente: - Vai fazer-se a chamada.

Eram 16 horas.

Fez-se a chamada, à qual responderam os seguintes Srs. Deputados:

Albano Carlos Pereira Dias de Magalhães.
Alberto Henriques de Araújo.
Alberto Pacheco Jorge.
Albino Soares Pinto dos Reis Júnior.
Álvaro Santa Rita Vaz.
André Francisco Navarro.
Aníbal Rodrigues Dias Correia.
António Augusto Ferreira da Cruz.
António Calapez Gomes Garcia.
António Dias Ferrão Castelo Branco.
António Furtado dos Santos.
António José Braz Regueiro.
António Júlio de Castro Fernandes.
António Maria Santos da Cunha.
António Moreira Longo.
Arlindo Gonçalves Soares.
Armando Acácio de Sousa Magalhães.
Armando José Perdigão.
Artur Alves Moreira.
Artur Correia Barbosa.
Artur Proença Duarte.
Augusto Salazar Leite.
Avelino Barbieri Figueiredo Batista Cardoso.
Carlos Monteiro do Amaral Neto.
Deodato Chaves de Magalhães Sousa.
Duarte Pinto de Carvalho Freitas do Amaral.
Elisio de Oliveira Alves Pimenta.
Ernesto de Araújo Lacerda e Costa.

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Fernando Cid de Oliveira Proença.
Francisco António da Silva.
Francisco Elmano Martinez da Cruz Alves.
Francisco José Cortes Simões.
Gabriel Maurício Teixeira.
Gustavo Neto de Miranda.
Henrique Ernesto Serra dos Santos Tenreiro.
Henrique Veiga de Macedo.
Hirondino da Paixão Fernandes.
Horácio Brás da Silva.
Jerónimo Henriques Jorge.
João Duarte de Oliveira.
João Nuno Pimenta Serras e Silva Pereira.
João Ubach Chaves.
Joaquim de Jesus Santos.
Joaquim José Nunes de Oliveira.
Jorge Barros Duarte.
José Alberto de Carvalho.
José Fernando Nunes Barata.
José Gonçalves de Araújo Novo.
José Henriques Mouta.
José Janeiro Neves.
José Maria de Castro Salazar.
José Pais Ribeiro.
José Pinheiro da Silva.
José Vicente de Abreu.
Luciano Machado Soares.
Luís Arriaga de Sá Linhares.
Manuel João Correia.
Manuel João Cutileiro Ferreira.
Manuel José de Almeida Braamcamp Sobral.
Manuel Lopes de Almeida.
Manuel Marques Teixeira.
Manuel de Sousa Rosal Júnior.
D. Maria de Lourdes Filomena Figueiredo de Albuquerque.
Mário de Figueiredo.
Miguel Augusto Pinto de Meneses.
Paulo Cancella de Abreu.
Raul da Silva e Cunha Araújo.
Rogério Noel Peres Claro.
Sérgio Lecercle Sirvoicar.
Simeão Pinto de Mesquita Carvalho Magalhães.
D. Sinclética Soares Santos Torres.
Tito de Castelo Branco Arantes.
Virgílio David Pereira e Cruz.

O Sr. Presidente: - Estão presentes 73 Srs. Deputados.
Está aberta a sessão.

Eram 16 horas e 15 minutos.

Antes da ordem do dia

O Sr. Presidente: - Estão em reclamação os Diários das Sessões n.ºs 94 e 95, que foram distribuídos ontem.

O Sr. Hirondino Fernandes: - Sr. Presidente: Requeiro que no Diário das Sessões n.º 95, de 18 de Novembro, sejam feitas as seguintes rectificações: na p. 1765, col. 2.ª, 1. 14.ª, onde se lê: «E depois até na sensibilidade é grande», deverá ler-se: «E depois até na simplicidade é grande»; na p. 1766, col. 1.ª, 1. 2.ª, onde se lê: «Frechar», deverá ler-se: «Frechas»; e nas 1. 5 e 6, onde se lê: «com a sua presença anónima, embora», deverá ler-se: «com a sua presença, anónima embora».

O Sr. Castro Salazar: - Sr. Presidente: Requeiro que no Diário das Sessões n.º 94. a p. 1747, col. 2.ª, 1. 10.ª, seja, feita a seguinte rectificação: onde se lê: «descontinuidade», deve ler-se: «continuidade».

O Sr. Presidente: - Se mais nenhum dos Srs. Deputados deduzir quaisquer outras reclamações, considero os Diários referidos aprovados com as rectificações feitas.

Pausa.

O Sr. Presidente: - Estão aprovados.
Para efeitos do disposto no § 3.º do artigo 109.º da Constituição, está na Mesa o Diário do Governo n.º 269, 1.ª série, de 18 do corrente, que, insere o Decreto-Lei n.º 48 046, que estabelece, novo regime de garantia e genuinidade dos vinhos típicos das regiões demarcadas quando saídos das mesmas ou para a exportação, com excepção do vinho do Porto, e revoga o disposto nos artigos 4.º e 13.º do Decreto-Lei n.º 25 572 e o Decreto-Lei n.º 23 045.

Pausa.

O Sr. Presidente: - Tem a palavra antes da ordem do dia o Sr. Deputado Tito Arantes.

O Sr. Tito Arantes: - Sr. Presidente: Pedi hoje a palavra para me ocupar do problema de seguros de automóveis, que tem sido ùltimamente discutido nesta Assembleia.
E embora seja certo que depois da intervenção lúcida, desapaixonada e convincente do Sr. Deputado Rocha Calhorda e da exposição que o Grémio dos Seguradores dirigiu a V. Ex.ª a questão já ficou bastante esclarecida, pareceu-me que ainda poderá ser de vantagem trazer a esta Câmara alguns factos, e principalmente alguns números, que reputo elucidativos para quem, de boa fé, deseje inteirar-se mais a fundo do problema.
E visto que vou falar sobre seguros, apresso-me a precaver-me contra o risco de poder haver quem insinue que, se o faço, é porque tenho lá fora a minha actividade ligada à actividade seguradora.
Já aqui o disse uma vez, e repito: sou apenas advogado de companhias de seguros, como sou advogado contra companhias de seguros.
Presido a uma assembleia geral de uma dessas companhias, como presido às assembleias gerais de mais meia ou uma dúzia de outras empresas, sem por isso enfeudar a minha independência aos seus interesses.
Aliás, se eu fosse um segurador, sentia-me com tanto direito, e até obrigação, de intervir neste, debate como aqueles que são segurados, e até os que se viram enleados numa questão pessoal contra companhias de seguros.
E sentia-me também no mesmo direito de defender os interesses legítimos da actividade seguradora como os lavradores que têm assento nesta Assembleia defendem, com todo o calor e obstinação, iguais interesses da lavoura, os médico!? os da sua classe, os industriais os da indústria, etc.
O que importa não é quem diz: é se têm razão ou não têm razão.
O que importa é aquilo que se diz: se é verdade ou não é verdade.
Tenho a absoluta convicção de ambas as coisas: que me assiste razão nos pontos de vista que vou expor e que são inteiramente verdadeiros os dados de que me sirvo.
Oxalá eu saiba transmitir a VV. Ex.ªs essas duas certezas.

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São as companhias de seguros apontadas como autênticos nababos, acusadas, no ramo «Automóveis», pelo menos, de pretenderem cobrar, ou estarem cobrando, prémios que constituem um verdadeiro crime de especulação.
Para poder apreciar devidamente estas acusações, julgo conveniente e peço me seja relevado que antes exponha à Assembleia algumas noções primárias e elementares sobre a natureza do contrato de seguro, pois a sua ignorância ou obliteração podem ter contribuído para o obscurecimento do problema.
Vêm as companhias acuradas - disse - de- levarem no ramo «Automóveis» prémios muito excessivos.
Esta acusação, para ser válida, tem do assentar no pressuposto de que as companhias tinham a faculdade de estabelecer prémios menores e de os estabelecer sem perderem dinheiro, porque, evidentemente, seria um absurdo pretender que qualquer empresa deve explorar a sua actividade em permanente regime deficitário, pois isso conduzi-la-ia à falência.
Adiante abordarei o argumento de que as companhias poderiam perder no ramo «Automóveis» e ter a compensação em outros ramos lucrativos.
Ora, para imaginar que as companhias são livres de fixarem as tarifas mais baratas ou mais caras, conforme entendam, é preciso pôr completamente de parte a própria função e natureza económica do seguro.
Um dos tratadistas mais célebres e modernos explica que o seguro pressupõe um grupo de pessoas que para fazer face a um mesmo risco susceptível de atingi-las decidem contribuir todas para a liquidação dos sinistros. Assim, mediante as quotizações proporcionais de cada um, são pagos os sinistros aos membros do grupo atingidos pela desgraça.
O segurador não é mais do que um intermediário encarregado de gerir o fundo comum.
Esta mesma ideia fora, aliás, já exposta pelo grande e velho Vivante, que considera também o segurador como um mero repartidor que distribui os prémios recebidos dos segurados no pagamento das indemnizações devidas àqueles de entre eles que se sinistram.
E outro clássico desta matéria, Herrmannsdorfer, precisa com clareza que as prestações dos membros do grupo têm de cobrir as obrigações da entidade seguradora.
Mas, evidentemente, que esta tem despesas próprias a satisfazer e direito a um Lucro legítimo que remunere a sua actividade, apesar de segundo parece, haver quem penso o contrário.
Portanto, é indispensável que as tais quotizações dos membros do grupo - que são os prémios - ainda deixem uma margem, depois de pagas as indemnizações.
Daqui provém a diferença entre o chamado prémio puro ou de risco e o prémio comercial.
Passando agora a referir-me especialmente ao ramo «Automóveis», direi que o prémio puro representa a relação entre o número e valor dos carros seguros e o número e valor das indemnizações pagas.
Com mais propriedade técnica, dir-se-á, como Bedour, que, sendo a frequência da sinistrai idade, a relação do numero de sinistros para o número de veículos sujeitos ao risco e sendo o sinistro médio o quociente do valor das indemnizações processadas para o número de sinistros verificados, o prémio de risco se obtém pelo produto da frequência pelo sinistro médio.
Por conseguinte: se houver 1000 carros seguros, todos pelo mesmo valor, e se 100 de entre eles sofrerem sinistros, importando os prejuízos totais em 1000 contos, é evidente que o prémio puro será de 1 conto, de modo que os 1000 carros satisfaçam os 1000 contos de prejuízo.
Ao prémio puro acrescenta-se então uma percentagem a determinar, que se destina às despesas e lucro da companhia. E assim se obtém o chamado prémio comercial.
Macei a Câmara com estas elementaridades para agora poder concluir e pôr em relevo que, sendo o tal prémio puro ou de risco - que exclusivamente faz face à sinistralidade -, de longe a parte principal do prémio comercial, de cerca de três quartos, quanto a essa parte o segurador não pode ter a mínima influência para o reduzir.
Isso depende exclusivamente dos próprios segurados e, subsidiàriamente, dos terceiros.
Que quanto ao resto se discuta se os encargos cobrados para a companhia podem ser de mais ou menos 1 ou 2 por conto, muito bem.
Mas, quanto à frequência e custo da sinistralidade, isto é fundamentalmente com os próprios automobilistas e acessoriamente com os peões que circulam na rua, as câmaras ou o Estado, que não têm as estradas em perfeitas condições, certos fabricantes de automóveis que se preocupam mais com a velocidade do que com a segurança, etc.
Não com as companhias de seguros.
Elas bem procuram, contudo, incentivar a prudência, quer defendendo o estabelecimento da franquia (adiante me referirei a ela), quer oferecendo bónus aos segurados isentos de sinistros, quer tomando parte nas campanhas de prevenção rodoviária, às quais destinaram nos seus dois primeiros anos de funcionamento cerca de 1500 contos.
Mas neste ramo de seguros nada chega.
Porque é que o prémio de seguro contra incêndio é barato (creio que $80 por conto)?
Porque, felizmente, o número de sinistros é muito reduzido.
Mas comecem amanhã os locatários a fazer fogueiras dentro de casa e a acender fósforos ao pé da gasolina, ou a deixar abertas as torneiras daqueles aparelhos que produzem uma chama viva onde quer que se viva, e ver-se-á como os prémios terão imediatamente de subir para limites que hão-de ser considerados «crime de especulação!».
Então os automobilistas - não todos, felizmente, mas muitos - cometem as loucuras e os crimes contra os quais todos os dias clamam os jornais e que, esses sim, revoltam a opinião pública, e depois há quem se espante de que o seguro automóvel em Portugal seja catastrófico para as companhias, como aliás é mau em quase todo o Mundo?
Então entre 1957 e 1967 os salários operários nas oficinas de recepção subiram, segundo informações do grémio respectivo, em proporções que vão desde 50 por cento (este mínimo é só na classe de estufador, porque nas outras classes o mínimo já é de 71,4 por cento) até um máximo de 233,3 por cento - e não se queria que este agravamento influísse no custo dos seguros?!
Então antigamente os tribunais, convictos de que a indemnização do dano moral era mais ou menos simbólica, atribuíam pela morta de uma criança de 4 ou 5 anos uma indemnização, por exemplo, de 10 contos, e hoje já atribuem, nos mesmos casos, 60 e 80 contos - e isto não há-de causar mudanças?!
Então antigamente o limite de indemnização, em responsabilidade civil, era de 200 contos - e hoje esta pode ser ilimitada, sem que o facto tenha repercussão?!
Há pendente em Lisboa uma acção onde se pedem 3000 contos de indemnização; outra em Benavente onde se pedem 5000 contos; outra em Lisboa onde o pedido é de 16 500 contos; e outra - essa proposta na América, mas contra uma companhia portuguesa - onde o pedido é apenas, para duas sinistradas, de 400 000 dólares, 400 000 dólares para cada uma, entende-se, togo a bonita quantia de 23 000 contos ...

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E em face disto há quem estranhe que as companhias não possam manter as tarifas de há 22 anos, só ligeira e parcialmente alteradas em 1959?!
Mas não vale a pena insistir na influência que estes diversos factores forçosamente haviam de ter nos resultados da exploração seguradora.
Socorramo-nos apenas de alguns números oficiais.
Assim: o custo médio dos sinistros em responsabilidade civil, e quanto a carros particulares, que era de 1387$97 em 1957, foi de 2808$84 em 1966.
Números homólogos para táxis: 1363$33 e 2911 $62.
Em ambos os casos, mais do dobro.
Em danos próprios, o aumento foi apenas de 31 por cento e 52 por cento, respectivamente.
Mas quanto aos camiões, por exemplo.
Nestes mesmos 10 anos, o custo médio dos sinistros de responsabilidade civil agravou-se de 185 por cento quanto aos camiões particulares e de 240 por cento quanto aos camiões de aluguer!
Em 1966, em cada 100 carros particulares e de praça, 17 tiveram sinistros; em cada 100 camiões particulares, 52 tiveram sinistros, e em cada 100 camiões de aluguer, 70 tiveram sinistros.
Isto em responsabilidade civil.
No mesmo ano, em danos próprios, a proporção inverte-se: os camiões, com aquela carapaça inexpugnável, tiveram «apenas» 40 a 43 por cento de sinistros; em compensação, os automóveis particulares e de praça, mais sensíveis, chegaram aos 56 sinistros em cada cento.
Bonitos números, como se vê.
Tenho aqui um mapa, baseado em elementos da O. C. D. E., referente a onze países da Europa (Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Espanha, Itália, Holanda, Inglaterra, França, Suíça e Portugal), que nos fornece o número de mortos em acidentes de viação por cada 1000 veículos, desde 1955 a 1965.
É altamente elucidativo.
Pois ele se verifica que durante esses 11 anos Portugal manteve-se sempre orgulhosamente à cabeça com a mais alta taxa, ganhando em mortos a todos os restantes países. E de salientar que, na maioria deles, a permilagem é inferior a 1.
Em Portugal, a média de mortos, nos 10 anos considerados, é de 2,6348 por cada 1000 veículos.
Podemos gabar-nos de que os nossos automóveis matam mais do dobro do que se mata na Europa!
Para não maçar demasiadamente a Assembleia, concluirei dizendo não ser de espantar, em face do exposto, que a exploração do ramo «Automóveis» no último decénio em Portugal só tenha saldado com um prejuízo de 441 774 contos, dos quais cabem só ao último quinquénio 331 144 contos.
Neste ano de 1967 o prejuízo será seguramente superior a 150 000 contos.
Evidentemente que não há ninguém que, tomando conhecimento destes números, possa, com isenção, pretender que semelhante estado de coisas deve continuar a manter-se.
Mas diz-se: as companhias perderão em automóveis; mas que percam! Para isso ganham lautamente nos outros ramos!
Em primeiro lugar,, já foi esclarecido que esta afirmação não corresponde, de forma alguma, à verdade.
Assim é que das 80 companhias seguradoras que trabalham em Portugal - e que, apesar de lutarem num regime de franca concorrência, foram acusadas de fruírem de um quase monopólio, as 80! -, nada menos de 23 sofreram, em 1966, prejuízos globais.
E das 36 sociedades nacionais, apenas 15 puderam distribuir dividendo aos seus accionistas.
Não admira, por isso, que o saldo total, em 1966, das contas de ganhos e perdas das 80 companhias seguradoras trabalhando em Portugal tenha sido apenas de 57 414 contos, isto é, menos de 2 por cento da receita total de prémios de seguros directos.
E como, apesar disso, aqui se afirmou que a actividade das companhias não podia continuar a ser um negócio de nababos, para quem fique deslumbrado com aquele número de 57 000 contos - «sempre é dinheiro!», como dizia o Silveirinha nos Maias - lembrarei que em 1966 houve quatro bancos portugueses que ganharam, cada um sozinho, mais, e alguns incomparavelmente mais, do que as 80 seguradoras juntas, e houve ainda mais três bancos, exclusivamente particulares, que também, cada um, ganhou sozinho verba aproximada.
Se falo nos bancos, é sòmente em virtude da sua afinidade com as companhias de seguros, como o demonstra a circunstância de uns e outras comporem a mesma corporação e estarem sujeitos à fiscalização oficial do mesmo organismo.
E, ao fazer esta comparação, é óbvio que não pretendo demagogicamente acusar os bancos de terem ganho demasiado. Ao contrário, entendo que, quanto mais se desenvolverem, mais beneficiam a economia nacional o, portanto, a maiores lucros têm jus.
Apenas o que pretendi foi repor as coisas nos seus devidos lugares quanto às entidades seguradoras.
Suponhamos, porém, que não era como estou dizendo e os números comprovam.
Suponhamos que os seguradores viviam realmente numa maré de rosas, ganhando nos outros ramos e só perdendo nos automóveis.
É vidente que nem mesmo assim tinha defesa conservar-se a anormalidade de tal situação.
Primeiramente, porque nenhum industrial ou comerciante - nem mesmo o Estado quando desempenha essa função - aceita explorar uma- actividade em regime de prejuízos permanentes, inevitáveis e volumosíssimos só porque na exploração de outra actividade ele ganha dinheiro.
Mas, em segundo lugar, e principalmente, porque, se fôssemos a aceitar essa teoria, verificar-se-ia uma escandalosa imoralidade em que certamente não pensaram os que defendem semelhante tese, porque, se pensassem, imediatamente a teriam repelido.
E que, sendo os prémios das companhias calculados em bases matemáticas, de acordo com as estatísticas, se reconhecermos - como de boa fé, ninguém pode deixar de reconhecer - que. os prémios pagos pelos donos dos automóveis são muitíssimo inferiores às indemnizações e despesas que eles têm de cobrir, o facto de a diferença dessa cobertura ser preenchida com as restantes receitas das companhias significaria que quem passava a pagar os seguros dos automobilistas, em vez de ser o dono do automóvel, seriam os segurados de incêndio, de vida, do ramo marítimo, etc.
Por outro lado, quando se fala em que a insuficiência da receita do ramo «Automóveis» deve ser compensada com os excessos de receitas dos restantes ramos, não se cogita também em que a solução apontada nunca poderia ser essa.
A solução legal e justa não seria a de transportar o excesso de prémios dos outros ramos para tapar o buraco no ramo «Automóveis», mas seria, sim, reduzir os prémios dos outros ramos, que estariam calculados excessivamente.

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Decretando-se essa redução, então as companhias perderiam dinheiro em todos os ramos.
Poderia haver quem ficasse satisfeito com essa solução.
Mas o que também desaparecia era a possibilidade, sugerida, de os automobilistas verem os seus prémios pagos à custa de quem não possui automóvel!
Chegando a este ponto da minha exposição, creio poder dar como assente - não por qualquer subtileza de dialéctica, mas por simples força dos números - a indispensabilidade de as companhias actualizarem as suas tarifas no ramo «Automóveis». (Como a minha demonstração, até aqui, incidiu apenas na determinação do prémio de risco - o tal que é função exclusiva da sinistralidade -, não quero deixar, num curto parêntesis, de dizer que as restantes despesas e encargos das companhias, que representam o complemento para o prémio comercial - aquele que o segurado tem de satisfazer -, foram demorada e escrupulosamente examinados pela Inspecção-Geral de Crédito e Seguros, que os aprovou, e foram igualmente aprovados, por unanimidade, pela, comissão nomeada pelo Sr. Ministro das Finanças).
Pois bem, se está demonstrado, segundo creio, a necessidade de as tarifas serem revistas, há agora que apreciar as questões ligadas à medida dessa actualização.
E neste ponto o imperfeito conhecimento dos factos pode produzir uma desorientação capaz de escurecer aquilo que é claro e adensar aquilo que é transparente.
Um automobilista a quem o prémio de seguro foi aumentado, ou está em vésperas de o ser, em 80 por cento, 100 por cento ou 120 por cento, é levado a concluir, por aquele espírito de precipitada generalização de que falou Salazar num dos seus discursos, que a percentagem geral de aumento, para todos os automobilistas, terá sido igualmente de 80 por cento, 100 por cento ou 120 por cento.
Claro que nada de mais falso e erróneo.
Creio não andar longe da verdade se disser que o aumento médio e global das tarifas que foram aprovadas superiormente não deve exceder 35 por cento.
Se as companhias e a Inspecção de Seguros tivessem adoptado a solução de elevar igualmente os prémios dos segurados, aplicando a todos a mesma percentagem de 35 por cento de aumento, estou convencido de que não se teriam levantado os protestos que se levantaram.
Realmente, aumentos dessa ordem e superiores, para preços que foram fixados há 22 anos, apenas com uma parcial actualização em 1959, estamos todos, infelizmente, habituados a suportá-los com melhor ou pior cara.
Sòmente esse caminho estaria tecnicamente, socialmente e comercialmente errado. E por isso as companhias não o adoptaram.
Com efeito, os prémios, como é elementar e resulta de tudo o que já disse, constituem a expressão do risco: quanto maior for o risco - frequência do sinistro e sua intensidade pecuniária -, forçosamente maior tem de ser o prémio.
Ora, quando se elaborou a tarifa de 1937, nem a técnica, nem a estatística, nem a experiência, no ramo «Automóveis», tinham fornecido os dados com que hoje se está habilitado.
Por isso a nova tarifa é inteiramente diferente das anteriores.
Em vez de se dividir igualmente por todos os segurados - o que no caso representaria uma injustiça clamorosa - o aumento dos prémios, procurou-se, na medida julgada aconselhável, individualizar os riscos e fixar os prémios nessa conformidade. Creio que assim se formaram 33 grupos de tarifações possíveis.
Não se chegou, portanto, nem de longe, ao extremo da tarifa francesa, onde os prémios são fixados consoante as zonas (6) em que os carros circulam, consoante os grupos (16) das marcas e tipos de carro, grupos que ainda se subdividem em 48 classes; e consoante 204 graduações derivadas do uso a dar aos veículos, profissão dos proprietários, idade do condutor normal, data da carta de condução, haver ou não franquia, etc.
As combinações possíveis, jogando com estas zonas, grupos, classes e graduações, atingem, como facilmente se compreende, um número semelhante ao do nosso Totobola!
Esta preocupação de individualizar o risco é hoje tão fundamental que em Itália determinados escritores defendem mesmo o estabelecimento do chamado «prémio psicométrico», ou seja, aquele que é estabelecido só após o exame às condições psíquicas do condutor do veículo. (Cf. Montel, Problemi di diritto automobilístico, 3.ª edição, fl. 326).
Em face de todas estas coordenadas, é evidente que não pode criticar-se a nova tarifa portuguesa citando apenas este ou aquele caso particular: torna-se indispensável apreciá-la em globo, para então se poder concluir se foi justo ou não foi justo o critério de repartição dos tais 35 por cento de aumento.
Há quem pague 100 por cento mais do que pagava antes?
Seguramente.
Até haverá, em responsabilidade civil, quem pague mais do que 200 por cento: por exemplo, os camiões de mais de 10 t.
Mas também haverá quem em danos próprios e graças à franquia fique a pagar pouco mais ou até menos: são os carros particulares mais económicos até 60 contos, e que mesmo assim representam nos últimos dois anos 37 por cento dos ingressos no parque nacional.
Em compensação, se se tratar de um carro caro, aí, sim, há agravamentos sensíveis na tarifa.
Mas importa considerar que, sempre noa últimos 2 anos, os carros entre 125 e 200 contos de valor apenas representam 3,58 por cento do total de ingressos no parque nacional e os carros de valor superior a 200 contos, esses, constituem uma. ínfima minoria de 0,38 por cento.
Suponho que ao menos estas desigualdades da nova tarifa - embaratecendo os seguros dos carros económicos à custa dos mais ricos -, longe de ofenderem, só serão aplaudidas por quem revele preocupações sociais, para não dizer socialistas.
E é o momento de referir que os pontos de vista expostos pelo Grémio dos Seguradores perante a comissão nomeada pelo Sr. Ministro das Finanças para apreciação destes problemas eram tão justos e procedentes que receberam a melhor compreensão dos qualificados representantes das actividades justamente mais atingidas pela tarifa: os Srs. Presidentes da Corporação dos Transportes e Turismo e do Grémio dos Industriais de Transportes em Automóveis.
Para finalizar este assunto de tarifas, lembrarei apenas que a introdução da cláusula de franquia permitiu a obtenção de uma redução de prémio no seguro contra danos próprios, que vai desde 25 por cento nos camiões de mais de 10 t até 33,3 por cento nos carros particulares, e mesmo 35 por cento nos táxis.
Como todos sabem, a cláusula de franquia significa que, em caso de acidente que provoque danos no próprio carro, o segurado só será indemnizado na parte em que eles excederem o limite estabelecido, o qual varia entre 1000$ e 2500$, consoante a categoria do carro.

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Esta cláusula da franquia no ramo «Automóveis», ou mais severa ainda, a cláusula do descoberto obrigatório, é defendida vivamente por toda a doutrina: Esmein, Ripert, Capitant, Mazzeauds, Colin, Savatier, etc. (cf. L'Assurance Automobile de Perraud Charmantier e Rauzy, p. 39).
E V. Ex.ª mesmo, Sr. Presidente, defendeu esta cláusula em responsabilidade civil, quando em 1936, a propósito do seguro obrigatório, afirmou que era necessário «organizar um sistema de a obrigatoriedade do seguro não representar uma forma de provocação à imprevidência», além de ser «imoral que uma pessoa possa transferir totalmente a sua responsabilidade por efeito de um facto ilícito».
Besson, no seu livro sobre seguro obrigatório de automóvel (1960), defende a cláusula, no plano do interesse geral e da moralização do seguro, por que o segurado que contratou com uma cláusula de franquia ou de descoberto obrigatório fica interessado em se mostrar diligente: trava-se assim o cometimento de faltas e, portanto, a verificação dos desastres.
Tal cláusula não tem apenas esta virtude de prevenção e de frenação; tem ainda a vantagem de favorecer o automobilista prudente e cuidadoso, permitindo-lhe a efectuação de um seguro sensivelmente mais barato.
Os outros automobilistas, os da meia bola e força, os do deixa andar que a companhia paga, esses, que hão-de ter desastres com certeza, não lhes convém fazer seguro com cláusula de franquia.
Mas o que não é justo é que uns c outros sejam tratados pela mesma bitola.
E antes de abordar o último ponto da minha intervenção, que é o da vigência ou não vigência da nova tarifa, farei uma breve alusão a um ponto que também já aqui tem sido versado: o do seguro obrigatório de responsabilidade civil.
Devo declarar que sempre fui partidário da instituição do seguro obrigatório, por me parecer absolutamente escandaloso e anti-social que possam circular livremente, nas ruas e nas estradas, automóveis muitas vezes conduzidos, dir-se-ia, com fúria assassina e sem que os seus condutores ou proprietários tenham feito seguro, ou tenham quaisquer bens para responder pelos gravíssimos prejuízos que causam.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Nunca compreendi, por isso, o motivo por que esta Assembleia repudiou em 1936 o seguro obrigatório, quando um Deputado aqui apresentou uma proposta nesse sentido, apesar do parecer favorável da Câmara Corporativa e do contraprojecto de V. Ex.ª, Sr. Presidente, igualmente a favor da transferência obrigatória, mas ficando sempre o automobilista pessoalmente responsável por um quinto da indemnização a pagar.
Mais recentemente, também o Prof. Vaz Serra havia elaborado um anteprojecto para ser incluído no novo Código Civil, onde se instituía o seguro obrigatório para os automóveis, ou a prestação de caução.
Mas, relativamente ao problema que agora nos ocupa, julgo necessário ponderar que o estabelecimento do seguro obrigatório deve tornar mais onerosa a tarifa aprovada, por dois motivos: primeiro, porque há uma série de defesas que o segurador pode invocar, mesmo contra terceiros, em regime de seguro facultativo (embriaguez do condutor, falta de participação do sinistro, etc.) e que pode deixar de poder invocar em regime de seguro obrigatório: em segundo lugar, porque; estabelecido este regime, é necessário criar também um fundo de garantia, para indemnizar as vítimas de automobilistas desconhecidos, ou cujo seguro é nulo, está suspenso, é insuficiente, etc.
Ora esse fundo de garantia é alimentado com contribuições totais, ou parciais, quer das companhias de seguros, quer dos próprios segurados, estes mediante um adicional sobre os prémios que pagam às companhias.
Como disse, porém, as vantagens que resultam do seguro obrigatório excedem largamente as dificuldades que o seu estabelecimento possa trazer.
Relembro, de passagem, que, como todos sabem, o seguro obrigatório já existe entre nós para os transportes colectivos em automóvel; pode ser imposto, por sentença, a condutores que tenham cometido determinadas infracções; e no que respeita à propriedade horizontal o novo Código Civil manteve também a obrigatoriedade do seguro do prédio, que já fora estabelecido pelo Decreto-Lei n.º 40 333.
Referir-me-ei agora, para terminar, à situação das companhias perante as novas tarifas.
Não havia na legislação portuguesa de seguros, salvo quanto aos seguros de vida, nenhum preceito sujeitando as companhias a pedirem a aprovação superior para a sua tarifa de prémios.
Sòmente o Decreto-Lei n.º 24 041, de 20 de Junho de 1934,- que criou o Grémio dos Seguradores -depois substituído pelo Decreto-Lei n.º 26 484 -, veio estabelecer que competia ao Grémio fixar tarifas mínimas para os vários ramos, tarifas mínimas (a repetição consta de ambos os diplomas) que ficavam sujeitas à homologação do Ministro das Finanças, depois de a Inspecção de Seguros ter emitido o seu parecer.
De harmonia com estes preceitos, as tarifas mínimas dos vários ramos não estão sujeitas a outro formalismo: proposta do Grémio dos Seguradores à Inspecção de Seguros, parecer desta, despacho ministerial, aplicação da tarifa.
A razão pela qual o legislador só tratou das tarifas mínimas, e não se preocupou com as tarifas máximas, foi porque o livre jogo da concorrência, às vezes desenfreada entre as numerosas companhias, constituía travão suficiente para que elas não fixassem prémios especulativos. Mas o extremo oposto já era de recear: que essa concorrência desordenada as levasse a praticar prémios insuficientes, colocando as companhias na situação de amanhã não poderem satisfazer os compromissos assumidos. Em tal caso, os segurados não só perdiam os prémios que haviam pago, como ficavam, a descoberto, se o risco contra o qual tinham querido segurar-se viesse a concretizar-se.
Este perigo da subtarifação não era, nem é, uma especialidade nossa.
Perraud-Charmantier e Rauzy, nos seus tratados sobre o seguro automóvel, escreveram em 1940:

A concorrência desenfreada, a guerra das tarifas, o seguro de rastos, opuseram, uma contra outras, numerosas companhias, dando em resultado falências e escândalos que, por força das circunstâncias, chamaram a atenção dos Poderes Públicos. Daí, em 1935, a instituição de uma fiscalização apertada, e generalizada em 1938.

Bem recentemente, em Dezembro de 1966, foi em França retirada autorização para funcionar à Mutuelle Nationale d'Assurances dês Automobiles, cuja ruína foi provocada por uma política sistemática de sous-tarification.

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De harmonia com o que vimos de dizer, o Grémio dos Seguradores, em face da situação insustentável em que se encontrava o seguro de automóveis, procedeu a um longo e laborioso estudo de uma nova tarifa mínima e de uma nova apólice uniforme, cujos projectos, em Junho de 1966, apresentou à Inspecção-Geral de Crédito e Seguros.
A Inspecção, por seu turno, trabalhou nesses documentos com o maior afinco e proficiência, introduzindo-lhes as modificações julgadas convenientes.
E em Dezembro de 1966 a mesma Inspecção oficiou ao Grémio comunicando que o Sr. Subsecretário de Estado competente homologara não só a apólice uniforme, como a tarifa mínima (sic) do ramo «Automóveis e responsabilidade civil».
Se para que a nova apólice pudesse ser utilizada ainda era legalmente necessária a publicação de uma portaria, quanto à tarifa mínima, por tudo o que ficou exposto, a homologação tornou-se definitiva.
O resto é conhecido.
Alguns jornais começaram a protestar, alegando que os aumentos eram muito grandes - mas não falando nos prejuízos que eles visavam cobrir-, e o Sr. Ministro das Finanças deliberou nomear uma comissão, composta pelos mais qualificados representantes das actividades interessadas, a quem incumbiu de voltar a estudar d assunto, estudo que deveria estar concluído dentro do prazo máximo de três meses.
Ao mesmo tempo, manifestava nos jornais o seu parecer de que aqueles documentos - os que haviam sido homologados - ainda não podiam considerar-se definitivamente aprovados.
A comissão dedicou-se ao estudo dos problemas com a maior competência, entusiasmo e urgência.
E assim é que, em 17 de Abril, pôde entregar a S. Ex.ª o Ministro o seu relatório e as conclusões a que chegara, as quais comprovaram, em absoluto, a justiça que assiste às companhias de seguros.
Infelizmente, ainda não foi possível, desde então, o assunto ser pela segunda vez resolvido em última instância.
Entretanto, tendo já a seu favor o parecer da Inspecção de Seguros; tendo a seu favor um despacho ao nível ministerial; tendo a seu favor as conclusões da comissão nomeada pelo Sr. Ministro das Finanças, qual tem sido a atitude das companhias neste longuíssimo compasso de espera?
Confesso que não sei.
Suponho que não há um comportamento uniforme.
A maioria - insisto nas suposições - creio que mantém os seguros continuados com o mesmo prémio, quando não haja razão técnica para proceder de outro modo.
Quanto a seguros novos, imagino que geralmente só serão celebrados em bases aceitáveis.
Mas confesso que não tenho a certeza do que se passa.
De uma coisa, sim, tenho a certeza: é que, sendo as tarifas mínimas, nada legalmente impede os seguradores de cobrarem prémios mais altos.
Perguntar-se-á: então, se é assim, para que é que o Grémio considerou necessário pedir a, aprovação de uma nova tarifa mínima, mais elevada, c as companhias não se limitaram a aumentar os prémios da tarifa de 1945?
Também não falei com o Grémio a este respeito. Não sei qual é o seu pensamento.
Mas, para mim, só há uma explicação, e essa 100 por cento verdadeira: a nova tarifa mínima, como o seu nome indica, não se destina a permitir que os seguradores cobrem mais. Isso já eles podiam fazer com a tarifa mínima anterior.
Destina-se, sim, a impedir que esta ou aquela companhia possa cobrar menos, fazendo assim uma concorrência ilegal às outras e promovendo a tal subtarifação de resultados catastróficos.
Por conseguinte, se o Sr. Ministro das Finanças - a quem presto, com a mais grata amizade, a homenagem da minha admiração pelas suas altas qualidades de inteligência e de cultura - tivesse tido a ideia de revogar ou suspender a homologação, que foi feita, da tarifa de 1967, isso só teria legalmente como consequência que nenhuma companhia, praticando preços inferiores a essa tarifa, estaria a cometer o crime de concorrência desleal, como aconteceria se a tarifa estivesse em vigor.
Mas, revigorando então a tarifa mínima de 1945, isso não impedia que os seguradores que quisessem fixassem prémios superiores aos dessa tarifa, inclusivamente os próprios prémios da tarifa de 1967, se todos eles forem mais elevados do que os estabelecidos em 1945.
Termino, Sr. Presidente, com um apelo.
Consta que o processo referente a este assunto transitou para o Ministério das Comunicações.
Não sei onde se encontra actualmente.
O que sei é que foi em 22 de Dezembro de 1966 - completam-se hoje precisamente onze meses - que um ilustre Subsecretário de Estado, a quem aproveito o ensejo para testemunhar toda a minha alta consideração e particular estima, decidiu esta questão.
Só peço que ela seja resolvida em definitivo por quem de direito dentro destes 30 dias.
Porque se vai além, as companhias desanimam.
Numa deformação profissional, lembrar-se-ão do que está escrito nas apólices: por um ano e seguintes ...

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Vicente de Abreu: - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Encontra-se em apreciação nesta Câmara o Plano de Fomento que fixa as linhas mestras por que se vai gerir a economia do País durante os próximos seis anos.
Louvores são devidos ao Governo pelo exaustivo trabalho que apresentou, que revela também da parte dos serviços uma técnica cada vez mais apurada quanto à ordenação e esquematização dos diversos programas sectoriais que o compõem.
A este constante e progressivo aperfeiçoamento na forma como os planos têm vindo a ser apresentados não tem correspondido, porém, na prática, igual cuidado e perfeição quanto à forma como vêm a ser executados: pois verifica-se, por vezes, uma completa ausência de sincronismo entre as diversas tarefas de um mesmo empreendimento.
Tais falhas são responsáveis por atrasos e fracassos que prejudicam sectores onde se trabalhou bem, impedindo que se colham todos os benefícios que era lícito esperar.
Já me referi nesta Câmara a alguns dos problemas mais importantes ligados ao novo regadio do Caia, o primeiro que se completou no distrito de Portalegre.
Obra de maior interesse e envergadura, dela depende o êxito de um plano de desenvolvimento que tem de atingir, como já aqui afirmei, todos os sectores económicos da região.
Lembrei também a necessidade que há de em zonas como aquela, onde as carências abundam, se criarem condições de vida que as transformem em pólos de aliciamento de homens, em zonas de fixação humana.
Na verdade, não basta que o Estado gaste dinheiro em obras como aquela que referi. Não basta que os enge-

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nheiros executem com perfeição e cuidada técnica os projectos. É preciso que, para além do cimento armado, se cuide por igual, e a par e passo, do homem, do seu bem-estar, das suas necessidades vitais, das exigências e responsabilidades para com a sua família e o futuro dos seus.
Desejar estabelecer um pólo de desenvolvimento regional à base do cimento gasto nos canais ou em fábricas será sem dúvida trabalho inglório se, como invólucro de todas essas estruturas, se não criarem as condições de vida indispensáveis ao homem do nosso tempo.
O engenheiro trabalhará no campo ou nas fábricas, na investigação ou na experimentação, aplicará os seus conhecimentos e dedicar-se-á de alma e coração à tarefa que lhe foi atribuída ...
Mas esse engenheiro, esse regente agrícola, esses técnicos e outros têm lar, mulher e filhos. Para trabalharem nos campos ou nas fábricas têm de ter a garantia de que os seus filhos vão marchando para a vida, estudando, construindo o seu futuro.
Pretender, pois, criar pólos de desenvolvimento regional e não os dotar senão com canais e fábricas é erro crasso.
Em vão tenho apelado para que a tempo e horas se criasse em Elvas um liceu que permita se fixem ali os técnicos de que necessitamos. Em vão a população do concelho e dos limítrofes esperou.
Mais um ano vai passar sem que funcione ali o liceu, mais um ano em que as famílias da terra terão de ir para longe, se forem suficientemente abastadas para isso, ou terão de abandonar de vez uma terra que lhes não permite educar os seus filhos, dentro da modéstia dos seus orçamentos, a não ser com um curso técnico elementar.
Um plano de desenvolvimento regional é una todo. Tem de ser encarado como um todo.
Esquecer o ensino é mutilar tudo o mais.
Na altura em que o Governo ali mandou construir a Barragem do Almirante Américo Tomás, no momento em que a água começou a correr pelos canais, qual seiva vivificante, os filhos dos agricultores, dos técnicos, dos industriais, dos comerciantes e de todos aqueles que não podem mante-los longe do lar, ou estiolam, ou obrigam que as famílias se transfiram, deixando atrás de si o vazio. A emigração dos braços é má, mas a emigração das inteligências, essa, é verdadeiramente catastrófica.
Acuda-se ao regadio do Caia e à promessa que ele encerra, dando a Elvas um estabelecimento de ensino secundário onde os filhos daqueles que terão de aplicar esforço e saber naquela região possam preparar-se para a vida.
Daqui apelo mais uma vez para o Sr. Ministro da Educação Nacional, solicitando-lhe que não esqueça aquela região do interior, dotando-a com o liceu ou secção que há tanto tempo vem solicitando.
Se a desilusão sofrida foi grande por se ver chegar mais um ano lectivo sem que o liceu abrisse as suas portas, a esperança perdura, e, confiadamente, esperam que as dificulades se removam para que no próximo ano lectivo o edifício que a Câmara Municipal tem preparado para o efeito possa vir a encher-se da alegria da gente moça que estuda e caminha para a vida.
Penso que este meu apelo não será em vão.
O que disse a respeito do regadio do Caia aplica-se em todas as outras regiões do País onde se levem a cabo obras de fomento daquele vulto.
A escola tem de estar lá à espera, a chamar as gentes, a constituir um foco de atracção de homens.
É errado pensar-se que estes - falo dos homens do nosso tempo - se fixarão em regiões que lhes não ofereçam um mínimo de condições de vida e de garantias quanto ao futuro dos seus.
Eles irão, ou não irão, consoante o meio seja, ou não, propício ao normal decorrer do viver dos nossos dias.
Antes de terminar este capítulo quero juntar a minha voz à do ilustre Deputado Dr. Francisco Pino, que há dias nesta tribuna e muito oportunamente agradeceu ao Governo o ter dado prioridade à construção do edifício próprio para instalar o Liceu de Portalegre, acertada medida que muito irá beneficiar o ensino nesse secular estabelecimento de tão honrosas tradições.
Não esqueceu o Deputado Francisco Fino, nas suas palavras, o caso de Eivas, dando-lhe uma achega que a população do concelho muito apreciou.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Outro aspecto que igualmente me preocupa ao encarar problemas que se relacionam com o futuro daquela região é o que diz respeito à linha do Leste, mormente ao troço entre a Torre das Vargens e Elvas, dado o estado em que se encontra.
Na verdade, se não cuidarmos a tempo desta via de acesso ao regadio, vamos começar a produzir tudo aquilo que ele pode dar nos seus 7000 ha e não teremos possibilidade de fazer o escoamento do que ali se colher.
Daqui a poucos anos, quando o regadio do sistema Crato-Alter entrar em exploração, nova fonte de matérias-primas surgirá, a tornar ainda mais sobrecarregado o tráfego de mercadorias nesta linha.
O serviço aumentará em muito. Adubos, sementes, forragens, cereais, gados, matérias-primas de toda a ordem, produtos industrializados, eis o que terá de circular por aquela via férrea, isto sem contarmos com os minérios de ferro que, tudo faz crer, começarão a ser explorados em breve, dada a importância dos jazigos detectados, aliás, continuação daqueles outros que na margem esquerda do Guadiana estão a ser explorados pelos Espanhóis.
A concessão para a exploração desta linha férrea foi dada em 1859.
Em Novembro de 1862 era aberto ao trânsito o troço que vai da Ribeira de Santarém até Abrantes.
No ano seguinte, o troço de Abrantes ao Crato, em Maio, o do Crato a Eivas, em Agosto desse ano, e, logo após, a ligação à fronteira.
É pois uma linha centenária, a exigir reparações e aperfeiçoamentos em parte importante do seu traçado, que é aquela que mais vai interessar ao regadio recém-estabelecido.
O troço entre a Torre das Vargens e Eivas é constituído por carris que não suportam andamentos rápidos, nem cargas e têm as seguintes características:

Torre das Vargens a Portalegre: carris com 12 m e 40 kg por metro, assentes de 1890 a 1902, substituindo os primitivos.
Portalegre-Elvas (fronteira): carris com 8 m e 30 kg por metro, foram assentes de 1879 a 1886.

Para os técnicos na matéria estas indicações são mais que suficientes para avaliarem o estado a que a linha chegou.
O material circulante é muito antiquado. Mesmo quando as locomotivas são modernas não se pode tirar delas o normal rendimento. Nalguns pontos da linha as composições não podem ultrapassar os 40 km horários sem sérios riscos.
Devido a estas deficiências, aliadas ao desconforto para os passageiros, etc., a venda de bilhetes entre Abrantes e

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Elvas, em 1966, limitou-se a 165 400 t e a carga transportada, grande velocidade, a 2169 t.
Em pequena velocidade verificou-se no mesmo trajecto um montante de 40 901 t de carga diversa.
A quanto subirá o tráfego num futuro próximo?
Estará a linha pronta a corresponder no momento próprio àquilo que dela se espera?
Com estrangulamentos do género daqueles que acabo de indicar, não será de admirar que muitas das melhores esperanças postas no empreendimento vão por água abaixo.
A falta de sincronismo mais uma vez nos pode levar ao fracasso.
Daqui apelo, pois, para os Srs. Ministros da Educação Nacional e das Comunicações para que, cada qual no seu sector, possam dar o contributo indispensável à solução dos problemas que acabo de expor.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. António Santos da Cunha: - Sr. Presidente: Foi-me dado, por mais de uma vez, levantar a minha pobre voz nesta Assembleia para bem alto, como é de meu timbre, dizer da necessidade da descentralização do ensino superior no nosso país e, consequentemente, da urgência em fortalecer na minha cidade um núcleo de estudos de alto nível - já notòriamente reconhecido como de indiscutível valor, dada a alta categoria dos seus mestres -, a Faculdade Pontifícia de Filosofia de Braga.
Disse aqui por mais de uma vez, e fazendo-me eco de opiniões autorizadas, que era urgente e inadiável que o ensino universitário se estendesse a outros meios que não fossem os de Lisboa, Porto e Coimbra.
Reclamava, não me cansei de o fazer, como o fizeram os Srs. Deputados Cerqueira Gomes, Urgel Horta, Mendes Correia e Cutileiro Ferreira, que fosse dado o devido relevo e as necessárias facilidades ao desempenho da missão que competia à prestigiosa instituição bracarense, amarrada de pés e mãos, com evidente prejuízo para os interesses da Igreja e de Portugal.
Na verdade, Braga tinha dentro de seus muros a Faculdade Pontifícia de Filosofia e ciosamente a guardava qual jóia preciosa de requintado valor. Cercando-a de carinho e respeito, Braga considerava-se um relicário, esperando confiadamente que a luz escondida pela injustiça ou incompreensão dos homens fosse em breve colocada no candelabro da vida pública portuguesa, com todo o seu esplendor, para iluminar as inteligências e aquecer os corações que dele pretendessem avizinhar-se.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Ventos desfavoráveis sopraram na intenção de arrancar à nobre cidade dos arcebispos esse pedaço sagrado da sua alma, contra o que a velha cidade reagia. O venerando prelado da Arquidiocese, sentindo a angústia e a premência do problema, oportunamente afirmou, como em 9 de Março de 1966 aqui lembrei:

Trata-se de criar por este e por outros meios um suporte intelectual para a fé de um milhão de católicos, quantos são os habitantes desta Arquidiocese.

Toda a Arquidiocese sentiu e aplaudiu as palavras então proferidas pelo seu estimado pastor.
A situação deste Instituto Superior, honra da Igreja e da Nação, estava numa situação que podemos classificar de tolerada. Como se a tolerância neste ponto, como em outros mais, não fosse irmã gémea da mais execranda injustiça!
Portas fechadas a outros alunos que não fossem os da Companhia ... regra que só acidentalmente foi quebrada, o que não impede que hoje já subam a mais de 100 os licenciados leigos pela escola bracarense a contribuírem para a grandeza da Nação na vida civil.
Instalações muitíssimo deficientes e quase a bradar por um milagre para que pudessem emoldurar tão alto labor científico e cultural, como, aliás, era o que se desenrolava nesse pobríssimo cenário.
Milagre de persistência e boa vontade o que se realizou e nós queremos aqui agradecer a Deus e aos homens.
Empenhou-se a cidade de Braga, e com ela amigos de todas as latitudes, através das comissões protectora e promotora da Faculdade de Filosofia e Instituto Superior de Braga, a dotá-la com instalações que não desdissessem do seu extraordinário e valioso labor. Está concluída a 1.ª fase da obra e em breve se iniciará a segunda.
Sua Eminência o Senhor Cardeal-Patriarca, luminar da Igreja e das Letras, que há dias deu ao País mais uma magistral e oportuna lição, e com Sua Eminência o Venerando Episcopado Português, de há muito trabalhavam para a criação da Universidade Católica Portuguesa.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Esse sonho era compartilhado por todos os católicos, que amargamente deploravam não ter a Igreja em Portugal esse baluarte de defesa da cultura estruturada numa sólida formação humana e cristã.
O relógio da Providência marcava a hora H da corporização desse sonho para o ano de 1967. Hora da verdade e da justiça, da colaboração decidida, hora do espírito eclesial, com que o Concílio Vaticano II, em jorros de luz, quis inundar as almas.
Como Deputado pelo círculo de Braga, como apagado membro da comissão promotora da nossa Faculdade e membro da comissão executiva das festas comemorativas de que Braga foi cenário, jubilosamente ergo a minha voz para me congratular, com todos os bracarenses, com todos os católicos, com todos os portugueses de recta e sã intenção, pelo decreto Lusitanorum Nobilíssima Gens, de 13 de Outubro de 1967. Por tão notável como honroso documento, a Santa Sé, através da Sagrada Congregação dos Seminários e Universidades, erigiu a Faculdade de Filosofia de Braga em primeira Faculdade da Universidade Católica Portuguesa.
A Universidade Católica Portuguesa está criada, é já uma realidade viva.
O referido decreto foi emitido por autoridade apostólica de Sua Santidade o Papa Paulo VI, o pontífice actualmente reinante, a quem Portugal deve o desvelo da sua paternal visita ao Santuário de Fátima nesse memorável 13 de Maio que jamais poderemos esquecer e que sempre relembramos com os olhos marejados de lágrimas, de viva emoção inapagável.
Sua Eminência o Senhor Cardeal-Patriarca, filho insigne e honra da Arquidiocese de Braga, viu a realidade das suas nobres aspirações no ano da Fé, sinal indelével de que a primeira Faculdade da Universidade Católica Portuguesa estará para sempre ligada à cátedra de Pedro e à hierarquia. Assim o prova a legítima tradição dos seus dirigentes, os filhos de Inácio de Loiola, intrépidos soldados do Papa. É devida aqui justa palavra de agradecimento ao Senhor D. Manuel Gonçalves Cerejeira pelo cuidado que a promulgação desse memorável decreto lhe mereceu.

Vozes: - Muito bem!

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O Orador: - S. Ex.ª Revmo. o Senhor Arcebispo Primaz foi designado patrono da Faculdade de Filosofia de Braga e viu assim aureolada a sua cátedra de primaz das Espanhas, com uma nova gema de extraordinário valor, e viveu com todos nós horas de júbilo, para ele bem merecidas.
Assim era devido ao carinho que a Faculdade desde os inícios sempre merecera ao seu ilustre predecessor, o Sr. D. António Bento Martins Júnior, o venerando prelado de saudosa memória que todos nós ainda choramos.
Assim era também devido à galhardia com que o Sr. D. Francisco Maria da Silva sempre defende os legítimos interesses de ordem cultural e religiosa da cidade e Arquidiocese.
Mareara-se o dia 1 do corrente Novembro, festa de Todos os Santos, para celebrar a inauguração da Faculdade como primeira instituição da Universidade Católica Portuguesa. E houve cortes gerais do pensamento a preceder a data festiva - Assembleia Internacional de Estudos Filosóficos.
Acorreram os grandes pensadores do País e muitos do estrangeiro. O tema apresentado - o homem como pessoa humana - vale, por si só, como documento de extraordinário valor, porque é testemunho sagrado do respeito que deve merecer a pessoa humana neste mundo em que a técnica absorve os seus mais elementares princípios e muitos se esquecem do respeito que lhe é devido. Lembre-se aqui, porque é de justiça fazê-lo, o célebre Congresso de Filosofia, que em Março de 1955 a Faculdade de Braga promoveu, e cujas conclusões e votos tiveram o maior reflexo entre os humanistas e filósofos de toda a parte.
De há muito a fama da nossa Faculdade atravessara fronteiras e os seus professores por mais de uma vez, como aqui já disse, representaram o País em vários certames no Mundo.
Sua Eminência o Pró-Prefeito da Sagrada Congregação dos Seminários e Universidades, cardeal D. Gabriel Maria Garrone, acompanhado por monsenhor Antonino Romeu, do departamento universitário da mesma Congregação, quis estar presente na bênção do novo edifício e no acto inaugural. A sua presença valeu como prova de apreço pela obra realizada e incitamento ao muito que há a fazer.
Presidiu o Senhor Cardeal-Patriarca de Lisboa, rodeado por numerosos bispos, que assim quiseram não só testemunhar o seu apreço pela acção da Faculdade Pontifícia de Filosofia de Braga, como dizer da esperança que justificadamente depositam no seu labor futuro.
A presença de três membros do nosso Governo - SS. Exas. os Ministros da Educação Nacional e do Ultramar e Subsecretário de Estado das Obras Públicas - emprestou ao acto especial significado e é merecedora do reconhecimento de todos os que se empenham por uma projecção cada vez maior da nova Faculdade. Espera-se que o Governo continue, como o fez através dos Ministérios das Obras Públicas e do Ultramar, a prestar auxílio ao plano de obras.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Também é de desejar que sejam tiradas todas as consequências da aprovação que, através da Direcção-Geral do Ensino Superior e das Belas-Artes e da Inspecção Superior do Ensino Particular - homologado por S. Ex.ª o Ministro - o Ministério da Educação Nacional deu à nova Escola, que, como se diz na memória que acompanhou o programa, quer para regular a sua frequência normas mais rigorosas e selectivas do que favorecedoras de frequência numerosa.
Seja-me lícito dirigir uma palavra de agradecimento à Fundação de Calouste Gulbenkian - a quem Braga deve inestimáveis serviços, basta lembrar a Escola de Enfermagem de Calouste Gulbenkian e a iniciativa já em marcha da construção do edifício para o Conservatório Regional de Música, que também já compartilhou na construção do novo edifício universitário.

O Sr. Pinto de Mesquita: - V. Ex.ª dá-me licença para uma observação.

O Orador: - Com certeza.

O Sr. Pinto de Mesquita: - Às benemerências que Braga deve à Fundação Gulbenkian há a acrescentar as que lhe deve Guimarães, particularmente corporizadas na transformação das instalações da prestigiosa Sociedade Martins Sarmento. Perdoe-me V. Ex.ª esta achega, que creio vem a propósito por Guimarães fazer parte do distrito de Braga.

O Orador: - Muito agradeço a V. Ex.ª a feliz intervenção, que tem todo o cabimento.

O Sr. António Cruz: - V. Ex.ª dá-me licença?

O Orador: - Faça obséquio.

O Sr. António Cruz: - Peço licença para juntar aos agradecimentos formulados por V. Ex.ª aqueles que lhe são devidos, como grande impulsionador do movimento que culminou com a criação, em Braga, da Faculdade de Filosofia da nossa Universidade Católica, e também devidos ao Sr. Comendador António Nogueira da Silva, grande benemérito da instituição, quanto o é da própria cidade de Braga.
Porque V. Ex.ª aludiu às tradições de Braga, pelo que diz respeito a estudos superiores, peço licença para lembrar que no Mosteiro de Jeronimiano da Costa, em Guimarães, funcionou, no século XVI, uma verdadeira Faculdade universitária, apta a conferir graus.

O Orador: - Agradeço a V. Ex.ª a feliz intervenção, que foi grata ao meu coração. Primeiro, porque sou Deputado pelo círculo e, depois, porque Guimarães é a terra de todos nós, por ter lugar especial no meu coração.
É necessário que em breve se complete o edifício e que, em paralelo com a construção material, se dê, como se projecta, maior desenvolvimento dos estudos.
Bem o merece a Companhia de Jesus, que, através dos tempos e no meio das maiores vicissitudes, tem dado sempre o melhor do seu esforço à causa da educação e cultura do nosso país. O corpo docente da Faculdade de Filosofia é tão selecto e douto que nada mais seria preciso para acreditar o futuro de uma instituição.
Ao seu Magnífico Reitor, o P.e Doutor José do Patrocínio Bacelar e Oliveira, todos os encómios são devidos pela sua dinâmica e inteligente actuação. Um grande homem ao serviço de um grande ideal. Um servidor inigualável da Universidade Católica Portuguesa dentro do espírito comunitário e federativo que hoje a anima e há-de fazer dela uma instituição válida ao serviço da Igreja e da Pátria.
Creio que todos aqueles que, de uma maneira ou de outra, se empenharam na construção da hora alta que o País viveu bem merecem o reconhecimento dos homens de boa vontade.

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Os meus votos são de que, sem demora, Lisboa, Coimbra e Évora possam, como se impõe, ver florescer dentro dos seus muros novos ramos da Universidade Católica Portuguesa.
Confiemos na acção dos homens e na protecção do Senhor.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Presidente: - Vai passar-se à

Ordem do dia

O Sr. Presidente: - Continua em discussão na generalidade a proposta de lei relativa à elaboração e execução do III Plano de Fomento.
Tem a palavra o Sr. Deputado Henrique Tenreiro.

O Sr. Henrique Tenreiro: - Sr. Presidente, Srs. Deputados: o III Plano de Fomento, em apreciação nesta Assembleia, faz muitas e naturais solicitações ao espírito, ao sentimento e à dignidade de todos os portugueses, na metrópole e no ultramar, pelo surpreendente processo de desenvolvimento económico-social que representa e pelas oportunas e saudáveis repercussões de ordem espiritual e moral que não deixará de ter no exterior, principalmente naqueles países onde a instabilidade política e administrativa e a falta de recursos técnicos e financeiros e, sobretudo, um errado conceito de nacionalidade criaram, mantêm e alargam, dia a dia, os campos de luta pelas armas, da subversão e do caos económico, social e político.
A primeira dessas solicitações implica o reconhecimento de que, mesmo empenhados na dura e dispendiosa defesa das províncias ultramarinas, ao mesmo tempo que mantemos a ordem e a paz em todos os territórios e damos aos povos a justa e merecida segurança, continuamos, em escala sempre crescente, a grandiosa obra iniciada em 1928, de reencontro com as mais puras fontes da tradição nacional, de fortalecimento da doutrina que «nos inspira, de ânsia permanente de promover o aproveitamento de todos os recursos naturais da nossa terra, seja qual for o continente onde se situem, de tornar sempre mais coesa e forte a unidade espiritual e moral da raça e obter, por todos os meios possíveis, com grandes esforços, sacrifícios e fé inabalável, a promoção económica e social dos que nasceram e querem continuar a ser portugueses.
A segunda solicitação é tão natural como aquela: implica o reconhecimento de uma clarividência política exemplar, da continuidade da acção administrativa, resultantes de um justo sentido das realidades e exigências do nosso tempo, da fé e entusiasmo com que se estudam todos os problemas, da competência com que se projecta e programa, da segurança e firmeza com que se executa o que é mais próprio e digno para o bem comum, da resistência que em todos os domínios oferecemos aos que nos criam dificuldades, nos negam o direito de vida honrada e até de sobrevivência, ou procuram retardar o nosso desenvolvimento por todos os meios, desde as pressões diplomáticas e económicas até à guerra.
Essa continuidade de acção é visível em todos os domínios da vida nacional; mas tem, neste caso do progresso económico e social, uma expressão forte e consoladora. Tem dado a justa medida de uma perfeita consciência das realidades e necessidades nacionais, de um vigoroso poder de iniciativa e realização, que só pôde ser evidenciado na proporção devida graças ao génio do homem que dirige há 39 anos o Governo da Nação, dando o mais forte exemplo de grandeza espiritual, de fé, de capacidade é de completa devoção à Pátria: Salazar!

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - O III Plano de Fomento não é uma novidade nos campos económico e social do nosso país: é, por formar bem mais ambiciosa e segura, a continuação de uma política de desenvolvimento e de progresso iniciada com o Plano de Reconstituição Económica de 1932, que ultrapassou, ao longo de catorze anos, as previsões iniciais e o programa fixado, em tempo, em volume de investimentos financeiros, em técnica e em número de obras; de uma política que prosseguiu, em escala crescente, com resultados que causaram legítimo espanto e a maior consolação, através dos I e II Planos de Fomento e do Plano Intercalar, quase totalmente executado. Às iniciativas mais ousadas, num país onde os recursos não abundam, correspondeu sempre nesses instrumentos de valorização das terras e das gentes que as povoam uma capacidade extraordinária em projectar, programar e executar. Para isso não tivemos de pedir ajuda externa. Foi com os recursos nacionais, materiais e humanos, que essa portentosa obra de resgate e de promoção se realizou e vai continuar agora, com mais larga visão, mais poderosos meios de acção e segurança e mais volumosos apoios financeiros. Tudo o que se fez e a forma como foi feito, através dos planos anteriores, assegura o êxito do III Plano de Fomento e corresponde à vitória de uma política que, em 40 anos, demonstrou claramente ser a mais própria para o presente e o futuro da Nação Portuguesa.
Através do texto do Plano apresentado pelo Governo, do douto parecer da Câmara Corporativa e dos debates de que participámos nesta Assembleia, o povo português compreenderá o notável esforço que o Plano representa, em estudos, projectos, programas; em nobres objectivos, que são o mais sólido fundamento de uma verdadeira política nacional, que se destina a servir o bem comum, por maiores que sejam as pressões, as resistências e as incompreensões internas ou externas. Para ser em tudo nacional, uma política não serve sòmente o presente; considera e serve o futuro. É isto o que estamos a fazer há 40 anos e havemos de continuar, por dever e por gosto, por maiores que sejam os esforços e os sacrifícios exigidos.
Quem negar compreensão e louvor a esta obra grandiosa de promoção espiritual, económica e social não é verdadeiramente português nem cristão.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Negar-se-á a si próprio, à terra onde nasceu, à humanidade a que pertence e que depende da vontade e da energia de todos para ser feliz.
O III Plano de Fomento não é apenas um documento de alto conteúdo técnico, mas sim síntese admirável de toda uma filosofia política e económica, expressa na linguagem do nosso tempo.
O Sr. Ministro de Estado, a cuja inteligência se deve a realização do difícil objectivo de integrar e planificar o nosso desenvolvimento económico e social no próximo sexénio, já deu ao País pormenorizadas explicações sobre o III Plano de Fomento. Nada tenho a acrescentar ao que por forma tão clara foi dito nessa altura por S. Exa., mas como Deputado e cidadão português, consciente das dificuldades da missão que lhe foi incumbida, cumpre-me felicitá-lo pela forma brilhante como a desempenhou.

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Sr. Presidente, Srs. Deputados: O meu ideal, a minha formação profissional e a dedicação e entusiasmo com que há mais de três décadas trabalho pelo desenvolvimento e progresso do sector das pescas e de todos os elementos que ele abrange, tanto nos aspectos económicos como nos sociais, levam a confinar a minha intervenção neste debate exclusivamente a esse importantíssimo sector da vida nacional: o que melhor conheço, amo e sirvo, na certeza de que assim estou ao serviço da Nação.
Em Portugal, actualmente, já ninguém pode ter dúvidas sobre o significado e a importância económica e social do conjunto de actividades designado por «Pesca».
São do conhecimento geral, directo ou por intermédio da imprensa e outros órgãos da informação, as frequentes e cada vez mais volumosas descargas de pescado nos nossos portos; as exportações de conservas de peixe para numerosos mercados; o lançamento à água de novos navios de pesca, de transporte, de investigação científica e de assistência aos homens do mar; as inaugurações de fábricas, de estações de tratamento e distribuição de pescado nas zonas continentais e em paragens longínquas; a expansão de uma obra social que é modelo no conjunto corporativo português, etc.
Os especialistas dispõem também de amplo campo de estudo: as publicações do Instituto Nacional de Estatística, os relatórios destinados aos trabalhos preparatórios dos planos de fomento e os que dão conta da sua execução, as próprias estatísticas internacionais e os numerosos trabalhos que mencionam e comentam as causas e os efeitos da pesca como actividade económica, fornecem indicadores suficientes para a formação de uma opinião correcta sobre a importância e o significado da pesca na economia nacional. Todavia, quem certamente, possui à noção mais exacta do que o peixe significa na economia, no verdadeiro significado desta palavra, são as donas de casa e outros responsáveis pela apresentação, aos seus familiares ou aos seus clientes, de um alimente sadio e a preços acessíveis a todas as camadas económicas das populações.
A importância do peixe é mais sentida nas cidades do que no campo, pois este tem outras possibilidades de fornecer à economia doméstica e ao equilíbrio das dietas alimentares recursos em proteína animal de outras origens. A carência ou abundância de peixe nos mercados assume tanta importância entre nós que às pescas se tem pedido esforços especiais para equilibrar a balança alimentar, crònicamente deficitária em proteína de origem animal. Isto porque, sem tais esforços, o País seria obrigado a importações maciças de alimentos, que não são possíveis numa economia de transição em que o desenvolvimento industrial do País não atingiu ainda rendimentos que permitam importar alguns alimentos de difícil produção nacional.
Não queremos aprofundar o estudo do importante problema da conversão de uma economia predominantemente agrícola em economia industrial, não só porque esse problema teria de ser desdobrado em muitos outros e me faltam para tal conhecimentos e indicações, como porque estou certo de que, sendo a economia uma ciência em permanente evolução, as soluções que forem adoptadas pelos sectores responsáveis da Administração serão sempre prudentemente respeitadoras de certos condicionalismos, impostos pelos hábitos e tradições e pelos factores geográficos, políticos e sociais.
Os sectores responsáveis pela produção de alimentos, em especial a agricultura e a pesca, são solicitados a desenvolver as suas produções, para que estas satisfaçam as necessidades derivadas do crescimento demográfico e supram o natural abaixamento que resulta da deslocação da mão-de-obra daqueles sectores para os das indústrias fabris. Tal aumento de produção só é possível graças ao progresso tecnológico pela racionalização dos meios e dos métodos produtivos, isto é, pelo emprego de mais e melhores máquinas e do aperfeiçoamento profissional dos trabalhadores.
Numa economia que se baseia na iniciativa privada não basta, porém, excitar pura e simplesmente o fenómeno produtivo sem ter em conta a rentabilidade do esforço e dos investimentos necessários. É perfeitamente claro que não basta demonstrar a necessidade de aumentar as produções sem que, paralelamente, se prove aos agentes responsáveis pela obtenção desse aumento que foram tomadas pela Administração as medidas necessárias para proteger e assegurar a justa retribuição dos factores de produção.
No sector da pesca houve sempre especial cuidado em não apresentar exageros nos seus programas de desenvolvimento. Estes são sempre alicerçados em realidades ou estimativas determinadas com as maiores cautelas, não obstante o rendimento de o esforço de pesca ser sempre muito elfatório. Por isso os sucessivos planos de desenvolvimento deste sector não só foram cumpridos, mas consideràvelmente excedidos.
Detenhamo-nos, porém, um momento na análise das variações dos custos e rendimentos mais significativos, para que se avalie em que medida esses fenómenos terão influenciado a economia das empresais privadas, que são, afinal, o elemento motor dos resultados obtidos. Nos últimos dez anos, o custo dos navios duplicou; o da mão-de-obra aumentou 40 por cento e as despesas gerais de exploração duplicaram. Porém, o preço médio do quilograma de pescado na primeira venda caracterizou-se pela estabilidade, pois passou de 3$82 em 1956 para 4$93 em 1966; isto é: em dez anos teve um aumento anual médio de $10 por quilograma, ou seja, 2,6 por cento.
Em relação ao ano corrente, e por não estarem ainda publicados números oficiais, podemos acrescentar, com base nos elementos estatísticos provisórios dos organismos corporativos, que, embora algumas espécies, particularmente as provenientes das pescas artesanais, tenham sofrido sensível valorização - à qual não será estranho o fenómeno turístico -, no conjunto, o preço médio do pescado pouco mais terá subido e até terá descido na venda a retalho.
Aos que possam pensar que a actual produtividade dos navios é susceptível de compensar o aumento extraordinário do seu custo, diremos que a produção total no sector da pesca foi de 307 000 t em 1956 e 350 000 t em 1966. Como fàcilmente se depreende, as 43 000 t de acréscimo de produção e o insignificante aumento dos preços não compensaram a subida do custo dos navios e equipamento, e das despesas de exploração!
O problema da fraca rentabilidade das pescas não é apenas português; é mundial. E por isso, nos diversos países que se dedicam a esta actividade, ele tem sido estudado e observado por todos os ângulos possíveis. As várias disposições tomadas para melhorar a rentabilidade das pescas podem resumir-se nas seguintes directivas gerais:

Aumento da produtividade dos meios, pela acentuação da mecanização das operações e pela racionalização do trabalho;
Valorização dos produtos, pela criação de novas formas industriais, melhor aproveitamento e qualidade;

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Protecção governamental, a um tipo de actividade cuja utilidade pública ultrapassa os simples postulados de rentabilidade económica.

O aumento de produtividade dos meios - embarcações, apetrechos, homens - consegue-se por acções no domínio daquilo que podemos genericamente chamar apoio científico-técnico, que engloba todos os campos de investigação ligados à exploração dos recursos aquáticos marinhos. A pesquisa de novos territórios de pesca e de métodos e instrumentos mais produtivos; os estudos hidrográficos que permitam conhecer melhor a ecologia das espécies e, portanto, a forma mais indicada para a sua exploração, são elementos básicos, indispensáveis para se alcançar o nível máximo possível de produtividade compatível com a densidade dos stocks. Sem esses elementos, a capacidade potencial dos meios de produção e a dos próprios recursos marinhos são insuficientemente aproveitadas, ou, o que é ainda pior, inutilizou-se, por deficiência de conhecimentos, boa parte da produção. E por este motivo que em todos os países atingem valores muito significativos as verbas orçamentais consignadas pelos governos ao apoio científico e técnico das suas pescas.
Sucessivamente, e repetidamente, temos insistido neste ponto, tanto nos relatórios gerais como nos programas anuais de execução dos planos de fomento anteriores, e não deixámos, mais uma vez, de o salientar no relatório fornecido para o III Plano de Fomento. A reduzida rentabilidade na nossa indústria de pesca não tem permitido desenvolver, à escala necessária, os serviços já existentes de apoio científico-técnico, que, assim, não têm acompanhado o desenvolvimento industrial por carência de meios materiais e de quadros.
Sabido que o referido apoio é condição fundamental para aumentar a rentabilidade, estabelece-se o ciclo vicioso de esta não ser suficiente por não haver aquele, e vice-versa. Nos planos de fomento anteriores, mas com especial insistência no Plano Intercalar, salientou-se a prioridade a dar à solução deste problema e indicou-se, até, que essa solução estaria na revisão e correcção do actual sistema tributário das empresas de pesca, que eliminasse a injusta anomalia da existência simultânea de impostos especiais sobre o pescado além das contribuições comuns a todas as actividades industriais. Com efeito, a abolição do chamado «imposto de pescado», que corresponde a 10 por cento sobre o valor da primeira transacção, sem ter em conta os custos de produção e que não pode ser transferido para o comprador, corresponderia a avaliar as despesas gerais das empresas armadoras, permitindo-lhes consignar uma parte daquele encargo, que se estimou em 1 por cento, ao suporte da investigação científica e técnica aplicada às pescas e a melhorar as condições de trabalho das tripulações, evitando a emigração para o estrangeiro dos seus melhores elementos.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Tentaremos, em seguida, resumir as directivas gerais adoptadas mundialmente na valorização dos produtos da pesca, para depois analisarmos as possibilidades que as mesmas apresentam em relação ao caso português, já que as condições que comandam a actividade piscatória variam muito de país para país.
A pesca nasceu como actividade de subsistência permanente ou temporária, e assim se manteve até à Revolução Industrial, por fins do século passado e princípios do actual. Com carácter industrial, as pescas só começaram a salientar-se com o advento do vapor; mas pode considerar-se que, só depois da primeira guerra mundial, e principalmente depois do aparecimento, por alturas de 1920, das primeiras redes de arrastar eficientes e dos primeiros arrastões, é que a pesca conquistou lugar significativo na economia dos países ribeirinhos. A segunda guerra mundial principiou por afectar consideràvelmente o desenvolvimento da pesca como indústria; porém, os novos conceitos filosóficos e sociais e o desenvolvimento científico e tecnológico que lhes seguiu trouxeram a pesca para o primeiro plano das actividades capazes de transformar o destino da humanidade, assegurando a sua subsistência.
À medida que as nações civilizadas foram tomando consciência dos problemas da alimentação dos povos, em face da explosão do crescimento demográfico e simultâneamente da impossibilidade de os resolver apenas com os recursos da terra, a pesca foi ganhando maior significado.
Pesquisaram-se os oceanos, descobriram-se recursos - a princípio classificados de inesgotáveis, m Pensa-se já, muito seriamente, na criação artificial de diversas espécies marinhas, problema este que em relação a algumas delas, como sejam as ostras e certos moluscos bivalves, está já perfeitamente estudado e resolvido, e que para outras, como sejam alguns crustáceos, apresenta perspectivas do maior interesse.
Paralelamente, à medida que as produções se foram ampliando, foi preciso criar condições para facilitar o seu escoamento, fazendo-as alcançar locais de consumo distantes dos portos de descarga. Dada a fácil alteração do produto, foi necessário desenvolver métodos de conservação capazes de assegurar a chegada do pescado aos mercados consumidores distantes, económicamente e em perfeitas condições hígio-sanitárias. Mais uma vez interveio a investigação científica e técnica aplicada ao pescado, a qual, tomando por ponto de partida os processos tradicionais do emprego do sal, de gelo e de outros produtos como conservantes, atingiu, por aperfeiçoamentos sucessivos, os actuais métodos de conservar o peixe, dando assim origem a novas e importantes indústrias transformadoras.
À evolução que acabamos de referir em breve esboço correspondeu movimento semelhante nos métodos de comercialização dos produtos. Há sòmente umas dezenas de anos, o pescador individual, que travalhava com a sua pequena embarcação e descarregava na praia reduzida porção de peixe, retirava dela uma parte para a sua alimentação, e, quando a sorte, o tempo e o mar o favoreciam, sobrava-lhe qualquer coisa que procurava vender ou trocar pelos outros produtos de que carecia. Como não se conhecia processo de conservar o pescado por certo tempo, este tinha de ser imediatamente vendido. O seu valor era - infelizmente continua a ser em grande número de casos - uma incógnita.
O advento das indústrias conserveiras pouco melhorou esta situação, e só muito recentemente o emprego do frio, em especial da congelação, veio permitir ao pescador libertar-se, dentro de certa medida, da obrigatoriedade de vender o seu produto por qualquer preço, e isto ainda na hipótese de ter comprador. Muitas e muitas vezes o pescador e a sua companha passavam por angustiosa miséria, quando, após grandes esforços, perigos e canseiras, o seu pescado não tinha comprador ou caía nas malhas de uma rede de especuladores à qual não podia fugir. Em todos os países com actividades piscatórias a criação de serviços colectivos de vendagem, a montagem de instalações frigoríficas portuárias e de uma correspondente

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cadeia de frio interna, servida por meios de transporte adequados, modificaram radicalmente a posição do pescador individual ou artesanal.
Quanto aos produtos das pescas em mares distantes, houve que lhes criar mercados diferenciados, pois as descargas de quantidades superiores às que eram requeridas pela procura conduziam, naturalmente, à exploração de mercados externos. Deste modo, a valorização dos produtos da pesca nos países altamente industrializados, cujas capitações de pescado são insignificantes quando comparadas com as nossas, tem-se obtido com o emprego dos métodos mais perfeitos de captura, criação de novas formas de apresentação e melhoramento da qualidade. Cedo os governos verificaram que, embora a rentabilidade específica das pescas seja diminuta, elas são essenciais para o sustento das populações e alimentam outras indústrias de melhor nível de rendimento, como as1 de construção de navios e de equipamentos de toda a espécie, ais indústrias conserveiras e transformadoras, e são, ainda, apreciável fonte de divisas.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Vejamos, agora, as possibilidades que se apresentam em Portugal quanto à valorização do pescado.
Como todos sabemos, a capitação portuguesa em pescado é muito elevada: a segunda da Europa, logo atrás da Islândia. Exportamos já algumas qualidades de peixes e de moluscos, mas temos sido obrigados a importar também algumas espécies, preferidas pelo, público ou necessárias à indústria conserveira, por ainda não as produzirmos em quantidade suficiente. Para não aumentar aquelas importações, continuamos, pois, a necessitar do aumento da produção nacional. As divisas disponíveis, para além das necessidades prioritárias da defesa do território, terão de ser aplicadas preferentemente em bens de equipamento. No entanto, para que a iniciativa e os capitais privados possam ser atraídos para a pesca, haverá que assegurar-lhes a justa rentabilidade, e, para tal, valorizar os seus produtos sem sacrifício do consumidor.
Neste sentido, diversas medidas foram tomadas e outras haverá ainda que tomar. Entre as primeiras, contem-se a motorização de embarcações, a criação de postos de vendagem do pescado artesanal e o desenvolvimento da rede de transportes frigoríficos, já em plena actividade e que tão interessante valorização dos produtos daquela pesca tem proporcionado.
A instalação dos primeiros serviços privados de descarga e venda de pescado na doca de pesca de Pedrouços, a montagem de importantes frigoríficos em Lisboa, Matosinhos e outras localidades e o encurtamento dos circuitos de comercialização do peixe são realidades positivas, que já se fazem reflectir no valor do pescado capturado pelos arrastões da pesca do alto. Por sua vez, o ajustamento do preço do bacalhau veio reanimar o interesse dos armadores por esta pesca, que ameaçava perder-se, com grave prejuízo para a economia do País.
Quanto à valorização da sardinha e espécies similares, como este pescado está intimamente ligado à indústria conserveira, que absorve quase metade da sua produção, prosseguem os estudos com vista a um acordo de preços que satisfaça os interesses das duas actividades. Para além disto, espera-se que o incremento da mecanização das operações de pesca e da utilização dos meios electrónicos de referenciação de cardumes e o urgente apetrechamento dos portos proporcionem o aumento da produtividade das traineiras e dos rendimentos da sua exploração. O que se passa no domínio ostreícola implica um motivo de grande satisfação e um apelo. A exportação de ostras tem atingido um volume notável, surpreendente, e pode ser ainda mais proveitosa quando pudermos exportar as ostras adultas, prontas a serem consumidas, em vez das ostras jovens, para reparcagem e afinação. O produto requerido pelo mercado externo não é o que se extrai dos bancos; é o que se destina a tratamento nos países importadores - tratamento que pode e devem ser feito em Portugal. Embora o mercado externo absorva todas as ostras jovens que queiramos exportar, a verdade é que se deve promover o desenvolvimento do consumo interno daquela espécie, o que não se tem conseguido, na medida desejada, apesar dos esforços feitos em tal sentido.
Quanto aos crustáceos, são fracos os resultados obtidos com o desenvolvimento dessa pesca, pelo que é preciso ir procurá-los no ultramar, onde a sua abundância desperta a cobiça de diversos países, que têm feito grandes pressões para a obtenção de licenças de pesca nas nossas províncias do ultramar, o que deve ser evitado, devendo antes ser protegida a formação de empresas com portugueses da metrópole e do ultramar, pois só os Portugueses têm interesse em fomentar a promoção social e o povoamento das nossas províncias, o que não acontece com os estrangeiros, que só pretendem extrair toda a riqueza contida nas nossas águas até à sua completa exaustão.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Os projectos que as pescas da metrópole apresentam, para serem executados por empresas portuguesas mistas, onde os armadores ultramarinos terão a posição que desejarem, envolvem cerca de 250 000 contos, a maior parte dos quais para serem despendidos em oficinas, estaleiros e instalações frigoríficas. O que as pescas metropolitanas pretendem no ultramar são pontos de apoio e reabastecimento das suas frotas, que operam nos mares internacionais.
Aqui reside a principal diferença entre os projectos da metrópole, que apenas pretendem apoio logístico, e os apresentados por países estrangeiros, que visam, principalmente, a exploração dos recursos contidos nas águas das nossas províncias.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Parece não haver qualquer dúvida em que as pescas no ultramar, que na sua quase totalidade se têm destinado apenas a alimentar as indústrias redutoras, muito terão a ganhar se a metrópole ali levar a sua técnica, a sua experiência e os seus capitais, as Casas de Pescadores, as escolas de pesca e a organização do armamento.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Os investimentos que as pescas metropolitanas projectam fazer em Cabo Verde, S. Tomé, Angola e Moçambique irão constituir pólos de desenvolvimento das pescas locais, enquadrando este sector no movimento de integração do espaço económico português.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Às pescas da metrópole também não têm faltado ofertas de bases de apoio em países africanos estrangeiros, sem terem necessidade de efectuar os avultados investimentos que se propõem fazer no ultramar.
Mas a unidade económica e social da Nação exige que não sejam poupados sacrifícios para trazer as pescas ul-

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tramarinas ao nível das da metrópole, para que ali o peixe deixe, na sua quase totalidade, de ser convertido em farinhas e óleos para entrar no consumo das populações. Estas vantagens, que sucintamente acabamos de apresentar, consideramo-las suficientes para que o III Plano de Fomento das pescas mereça aplauso e seja auxiliado na sua execução.
No que respeita a algas e outras plantas marinhas, das quais se extraem valiosos subprodutos, diremos que elas constituíram, até há pouco, uma riqueza pouco e indisciplinadamente aproveitada. A situação actual é completamente diferente: as algas e outras plantas marinhas estão a ser exploradas em termos de fornecerem matérias-primas a importantes indústrias nacionais e até estrangeiras. Os benefícios sociais que a racionalização da apanha daqueles produtos tem dado aos núcleos piscatórios, em toda a costa marítima, são verdadeiramente extraordinários.
E mais diremos:
Para se prosseguir na valorização geral dos produtos da pesca, além da intensificação das medidas já adoptadas, haverá que criar novos aproveitamentos e novas formas de apresentação do pescado, o que só será possível se dispusermos de investigação tecnológica adequada.
É indispensável acelerar a construção da rede frigorífica portuária; que o Estado concorra na realização de melhoramentos dos portos bases das grandes frotas de pesca, a fim de facilitar as cargas e descargas do peixe, dar abrigo às embarcações e permitir o seu reabastecimento. Entre essas obras, a conclusão das docas de pesca de Pedroucos, Leixões e outros portos e das bases de apoio no ultramar é exigência vital para o movimento e protecção das frotas de arrasto do alto e longínqua; e ainda: estimular as indústrias privadas transformadoras. Só assim se poderá desenvolver a produção e tirar dela a rentabilidade de que o sector das pescas necessita. Outro aspecto do vasto e complexo problema em análise é o da distribuição do peixe. Levar o peixe fresco e congelado a todas as regiões e zonas populacionais é hoje uma das maiores preocupações em todos os países - o que só se consegue com a protecção e estímulo dos governos -, com a finalidade de proporcionar ao produtor um preço razoável, ao comerciante um justo lucro, e desenvolver o consumo.
E não é excessivo lembrar, uma vez mais, que, com essa distribuição, se pretende levar a todos os centros de consumo o peixe nas melhores condições de higiene e de salubridade (para o que a congelação oferece a única solução actualmente viável) e por preços acessíveis às classes mais modestas da população, ao mesmo tempo que se assegura aos produtores, empresas e pescadores individuais a justa retribuição dos seus capitais e esforços.
É este o espírito que orienta, condiciona e possibilita o êxito dos empreendimentos programados no III Plano de Fomento, no capítulo tão importante da valorização dos produtos da pesca e sua distribuição e comercialização.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Desejo agora abordar o último dos três factores que mencionei como de influência decisiva na rentabilidade das empresas de pesca. Tal como fiz com os outros, principiarei por citar a forma como este assunto foi tratado na generalidade dos países, e em seguida exporei o meu ponto de vista quanto ao que é possível fazer em Portugal, tendo em conta os condicionalismos da nossa economia.
Na generalidade dos países produtores, em particular nos do Norte da Europa, a pesca é encarada como uma indústria cujos produtos se destinam predominantemente à exportação. As suas pescas costeiras, servidas por numerosos e bem apetrechados portos, satisfazem amplamente uma capitação reduzida de pescado, porque os hábitos alimentares, a abundância de carne e o nível geral de vida desviaram a preferência para outros alimentos, que aliás não têm dificuldade em importar. Portanto, nesses países a pesca constitui, em primeiro lugar, uma actividade cliente de outras indústrias e, finalmente, uma importante fonte de divisas. Não importa que a pesca em si não tenha rentabilidade; o que importa é exportar o mais possível. Exportar chapa de aço, motores, guinchos, redes, sondas, material eléctrico e electrónico, navios inteiros ou os seus projectos, e até ... exportar pescado. Na concorrência aos diversos mercados a luta trava-se na qualidade e variedade dos produtos e nos preços, e para á obtenção das condições mais vantajosas não hesitam em investir largas somas na investigação científica e técnica, na certeza de que este é o mais rentável dos investimentos.
E as empresas?
As empresas beneficiam de uma investigação industrial desenvolvida e de amplos subsídios do Estado para a investigação particular aplicada às pescas. O Estado fornece-lhes investigação básica nos capítulos da hidrogafia, biologia e oceanografia piscatória, cadeias Decca, informação meteorológica, serviços de localização aérea de cardumes e de socorros a náufragos, etc. A preparação profissional dos tripulantes, desde a elementar à superior, é ministrada em escolas do Estado, os subsídios de equipamento abrangem os navios abatidos e as novas construções; e os subsídios de exploração compreendem: a restituição dos juros dos empréstimos na parte em que excedam a taxa de juro oficial; prémios por tonelada descarregada e por tonelada exportada; por dia passado no mar; prémios de qualidade, etc. As imposições fiscais são mínimas e na sua quase totalidade restituídas sob a forma de seguro social das tripulações.
Não podemos dizer que as pescas portuguesas não sejam devedoras ao Governo da Nação, em particular ao Ministério da Marinha, que nelas superintende, de incontáveis benefícios e de uma acção a todos os títulos notável, que dia a dia se afirma no desejo de fazer mais e melhor.
Ao Ministério da Economia, cuja benéfica acção na solução dos problemas económicos das nossas pescas do bacalhau e do arrasto, comercialização e distribuição do pescado, é justo aqui realçar, são as pescas devedoras do alto apoio que lhes tem sido dispensado e de cujos reflexos muito tem beneficiado o consumidor.
Não esquece também o sector das pescas o valioso auxílio que lhe tem sido prestado pelo Ministério das Corporações e Previdência Social à formação profissional e à promoção social dos pescadores e seus filhos, com a ampliação das escolas de pesca existentes e construção de outras, o que sem dúvida constitui uma notável contribuição para o desenvolvimento da mão-de-obra.
Ao Ministério das Finanças devem as indústrias das pescas a possibilidade de ter realizado com êxito os seus planos de fomento; e nele confiam, para que sejam criadas as condições de maior expansão das suas actividades, tão proveitosas para o País.
Entre essas condições, a revisão do sistema tributário da pesca, que permita aliviar as empresas dos excessivos encargos que as oneram, constitui a mais premente das necessidades. Não podemos esquecer que os capitais para a pesca terão de ser obtidos, tal como para os outros

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sectores da nossa economia, a taxas de juro cada vez mais elevadas. Em quase todos os países os governos subsidiam a diferença entre a taxa de juros do mercado e aquela que a pesca pode pagar.
Tal não existe entre nós, mas, em contrapartida, existe uma situação fiscal que, a manter-se, impediria não só a expansão, mas a simples renovação do equipamento produtivo do sector.
Numa altura em que as políticas de liberalização de trocas e dos grandes espaços económicos parecem, apesar de tudo, ganhar terreno, as pescas nacionais não podem actuar em condições que se afastem demasiadamente das condições internacionais, ou pelo menos das europeias, sem correrem o risco de aniquilamento pelas protegidas indústrias de outros países, os quais espreitam gulosamente um mercado que é dos maiores do Mundo para produtos da pesca.
A existência de frotas pesqueiras com a dimensão e capacidade necessárias para assegurar a alimentação da nossa gente é uma imperiosa necessidade em tempo normal, e mais ainda quando se enfrente uma situação de emergência, pois nessa altura não encontraremos quem nos venda peixe.
Por outro lado, somos um país de marinheiros e temos de aproveitar devidamente a vocação da nossa gente para o mar e para as pescas e de impedir que os nossas pescadores saiam de Portugal para trabalhar noutros países. A maior quantidade de pescado produzido provocará maior e justa retribuição, o que proporcionará aos trabalhadores do mar melhores condições de salário e segurança de vida.
É por isso necessário desenvolver as indústrias de pesca portuguesas, tanto da metrópole como do ultramar, o que permitirá fixar nas nossas províncias ultramarinas os excedentes da população piscatória da metrópole e fomentar o consumo do pescado naquelas províncias.
Quero sublinhar que a valorização das nossas águas e a sua fiscalização constituem motivo do mais alto interesse, porque a defesa da economia da pesca o impõe já e no futuro o que se fizer em tal sentido será base de negociações com outros países. Haja em vista a verdadeira corrida em que as nações vão lançadas para o alargamento das áreas das suas águas territoriais, dificultando cada vez mais as actividades de estranhos nas suas zonas de pesca.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Às considerações feitas atarás, que já permitem antever as linhas gerais da política de pesca para o próximo sexénio, devem acrescentar-se alguns comentários sobre a política europeia de pesca, em que, obviamente, Portugal terá de se integrar em larga medida. O abaixamento dos rendimentos por esforço de pesca nos pesqueiros explorados pelas frotas de todos os países obrigou ao estabelecimento de convenções internacionais destinadas a proteger a conservação das espécies através do controle dos meios de exploração e outras medidas. Portugal é signatário de quase todas essas convenções, uma vez que as suas pescas se praticam em quase todos os oceanos. Como tal, somos obrigados a respeitar as regras estabelecidas e a cumprir a nossa parte nos programas de trabalhos colectivos: malhagem das redes e sua fiscalização, fornecimento de elementos estatísticos das produções e colaboração nos estudos de carácter biológico que permitam avaliar os efeitos da pesca sobre os stocks de peixes.
Mas estas medidas, por diversas razões, têm-se mostrado insuficientes para a conservação das populações dos pesqueiros, e pode já prever-se que, num futuro mais ou menos próximo, se irá para um sistema de quotas anuais de produção. Tudo leva a crer que estas quotas serão baseadas nos esforços de pesca realizados nos pesqueiros nos últimos cinco anos.
Nestas condições, mais imperativo se torna que Portugal adquira ràpidamente uma posição que lhe conceda o direito a uma quota que não noa obrigue a ter de comprar grandes quantidades de peixe, por não nos ser permitido capturá-lo. Com estes elementos pode definir-se a política das pescas para o próximo sexénio nos seguintes termos:

Melhorar e desenvolver os medos de produção, por forma a obter mais elevado nível de produtividade, com vista à diminuição de importações de produtos de pé soa e ao fornecimento de matéria-prima à indústria conserveira.
Prosseguir os estudos e trabalhos práticos que conduzam à exploração intensificada dos recursos marinhos, designadamente a pesca oceânica de tunídeos, a pesca de crustáceos (lagostas, camarões, etc.) e a cultura e afinação de moluscos bivalves (ostras, amêijoas, mexilhões).
Incentivar a exportação de produtos da pesca que não sejam indispensáveis ao abastecimento nacional.

Para a execução desta política é necessária uma acção coordenada do sector público e do sector privado que tenha em vista:

A normalização das disposições legais vigentes no continente e ilhas e no ultramar, com o propósito de facilitar às empresas portuguesas a utilização dos recursos logísticos e das potencialidades de desenvolvimento existentes em todo o território nacional e de nos defender de ambições sobre os nossos territórios por parte de empresas que neles venham a instalar-se, exclusivamente com o propósito de explorar os recursos existentes e sem a preocupação do empobrecimento das zonas onde exerçam a sua actividade.
Obter os meios financeiros necessários aos empreendimentos programados no III Plano de Fomento.
A urgente abolição dos impostos directos sobre a primeira venda de pescado, sem a transformar numa simples alteração de nomenclatura tributária e, ao contrário, numa redução real dos encargos de exploração, pois as empresas de pesca lutam com as dificuldades de pagamento de impostos em duplicado, que não afecta as restantes indústrias nacionais.

Sr. Presidente, Srs. Deputados: O programa apresentado para o próximo sexénio não corresponde a uma simples lista de empreendimentos desejáveis, mas sim a um programa mínimo estruturado após larga audiência dos elementos representativos do sector, que se cumprirá com excesso se forem promulgadas pelo Governo as medidas preconizadas.
A seis anos de distância, é, evidentemente, impossível prever a evolução exacta de todas as condições e factores que condicionam as pescas, mas, tal como sucedeu nos planos anteriores, todas as estimativas foram afectadas de razoável margem de segurança. Embora ainda não se possa, neste momento, fazer uma apreciação completa dos resultados do Plano Intercalar, pode afirmar-se desde já que o mesmo foi integralmente realizado, excedido até, a despeito das várias adversidades que dificultaram a sua execução. Por sua vez, o III Plano de Fomento não é mais do que a continuação lógica dos planos anteriores nos seus aspectos e objectivos fundamentais.

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A característica relativamente nova que encontramos nos projectos do III Plano de Fomento é a franca adesão aos métodos de conservação do pescado pela congelação, já iniciada no Plano Intercalar e plenamente confirmada pela boa aceitação dos produtos congelados no mercado consumidor. Os armadores estão perfeitamente dispostos a adoptar o princípio dos grandes arrastões polivalentes e politérmicos, sem perderem de vista a continuidade das explorações dos pesqueiros tradicionais do Nordeste africano com arrastões convencionais, numa prudente expectativa de melhoramento das condições que ultimamente têm dificultado a sua actividade.
Foi considerado também o alargamento da exploração das águas próximas do continente, com embarcações capazes de actuar a maior distância das costas do que as que actualmente dispomos. Deste modo, previu-se a construção de um certo número de arrastões para a pesca costeira, sem perder de vista, no entanto, que essas águas devem constituir a indispensável reserva de recursos, para quando surjam impedimentos à nossa actividade nos mares internacionais.
A pesca do bacalhau voltou a apresentar motivos de interesse, que de ano para ano se iam perdendo. Dado o condicionalismo desta pesca e na previsão de uma possível deslocação da procura do bacalhau seco para produtos congelados, os arrastões que vão ser construídos serão capazes de fabricar também produtos congelados, isto é, serão polivalentes e politérmicos.
Nas novas construções confirma-se, também, a adopção, sempre que esteja indicado, do sistema de arrasto pela popa, que encarece notavelmente o custo dos navios, mas apresenta vantagens importantes, especialmente no que se refere a facilidade de manobra e conforto das tripulações, etc., continuando a obedecer às especificações adoptadas pelos construtores mais avançados, e previu-se levar tão longe quanto possível a mecanização das operações a bordo. O navio ideal, de pesca inteiramente automática, ainda está na fase experimental, mas os armadores e os estaleiros nacionais estão atentos à evolução dessas experiências, cujos resultados possivelmente conduzirão um dia a um tipo de navio que revolucionará os actuais conceitos sócio-económicos das pescas.
Entretanto, as pescas nacionais podem orgulhar-se de de que as suas novas embarcações correspondem sempre à última palavra da técnica e contêm todas as inovações e melhoramentos consagrados pela prática.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Embora correndo o risco de abusar da paciência de VV. Ex.ªs, não resisto à tentação, antes do termo das minhas considerações, de apontar onde foram aplicados os investimentos dos planos de fomento no período de 1952-1967, na convicção de que o comportamento da pesca do passado seja seguro aval para os seus empreendimentos futuros.
Referirei apenas os investimentos feitos com a comparticipação do Fundo de Renovação e Apetrechamento da Indústria da Pesca, que totalizaram, desde a criação daquele Fundo, cerca de 1 800 000 contos, divididos em 537 000 contos no período de I Plano de Fomento, 738 000 contos no II Plano e mais de 500 000 contos no Plano Intercalar, que termina este ano.
Com este dinheiro construíram-se 32 navios para a pesca do bacalhau, entre os quais 11 navios-fábricas e 9 arrastões congeladores de pesca pela popa; para a pesca do alto e longínquo fizeram-se 21 arrastões, 5 dos quais grandes unidades congeladoras, e 1 navio transportador-frigorífico; para a pesca de arrasto costeiro construíram-se 53 arrastões, 13 dos quais destinados especialmente à pesca de camarões, e 1 navio lagosteiro; para a pesca do atum já foram construídas 6 unidades 3 das quais atuneiros-congeladores para a pesca oceânica.
É impossível discriminar a renovação e recondicionamento operados em unidades de pesca de todos os tipos, desde a motorização de cerca de 2500 embarcações da pesca artesanal até à substituição de cascos e motores de muitas das 385 traineiras que actualmente se empregam na pesca da sardinha: melhoramento das condições de alojamento das tripulações, aumento de capacidade e das condições de conservação dos porões, instalação de eco-sondas, aladores mecânicos - todo um processo de rejuvenescimento e de aplicação do progresso tecnológico, que passa despercebido, mas que representa muito estudo, muito esforço e muito dinheiro.
Nas infra-estruturas terrestres vão já despendidos cerca de 200 000 contos com as instalações frigoríficas, montagem e melhoramento de indústrias de tratamento do pescado e aproveitamento de subprodutos e nas indispensáveis bases de apoio à pesca longínqua.
A influência destes investimentos concorreu para que o número das embarcações de pesca aumentasse de 2000 unidades, com a vantagem de serem maiores, mais modernas, e eficientes, pois a tonelagem média de registo das embarcações de pesca de 1967 aumentou mais de 50 por cento em relação à tonelagem de 1952.
A uma produção global de 256 000 t em 1952 podemos opor uma produção actual de cerca de 400 000 t, e enquanto naquele ano o valor da produção pouco ultrapassou 1 milhão de contos, a contribuição que o sector da pesca actualmente está a dar para a economia nacional anda já por 2 milhões de contos por ano. As contribuições pagas ao Estado e às autarquias locais pelas empresas de pesca atingem já o elevado montante de cerca de 300 000 contos anualmente, isto é, com o valor dos impostos e contribuições que pagam, as pescas poderiam executar integralmente o seu programa de desenvolvimento para 3968-1973 sem recorrer a outras fontes de financiamento.
Parece, portanto, que o programa de investimentos na pesca para os seis anos do III Plano de Fomento, que não chega a atingir o valor da sua produção anual, pode considerar-se perfeitamente garantido sob o ponto de vista económico, se forem obtidos os meios financeiros para o pôr em execução.
Sr. Presidente, Srs. Deputados: A subsecção de Pesca, da secção de Pesca e conservas da Câmara Corporativa, deu a sua aprovação sem reservas ao capítulo II «Programa do sector da pesca», num douto parecer em que sublinha a necessidade de serem promulgadas pelo Governo as disposições e medidas de política destinadas a resolver os problemas de maior relevo a que o sector terá de fazer face no próximo sexénio.
Ao muito ilustre Presidente da Câmara Corporativa e aos dignos Procuradores que subscrevem o parecer desejo apresentar as minhas felicitações pela objectividade de análise que o seu trabalho revela e pelo equilíbrio e profundidade das suas considerações, que denotam apurado conhecimento do quadro sócio-económico português e dos seus problemas de desenvolvimento.
O III Plano de Fomento, se forem consideradas e atendidas, quanto ao sector das pescas, as sugestões do parecer da Câmara Corporativa e as que resultam desta nossa modesta intervenção de debate, dará à pesca nacional a revitalização, a força, a resistência e a capacidade necessárias para ter, na economia portuguesa, a posição que deve ter, de acordo com a sua importância e significado.
Esta referência a um sector - aliás dos mais importantes e com possibilidades de se tornar mais importante

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ainda - não me dispensa de sublinhar a excepcional e surpreendente grandeza de um plano de fomento que, principalmente nos domínios económico e social, não tem par na história da Nação. Por isso, saúdo o Governo pela sua notabilíssima iniciativa, a Câmara Corporativa pelo seu profundo e exemplar estudo e todos os que, de qualquer forma, contribuíram para tão valioso trabalho, com a certeza de que a. Assembleia Nacional ao aprová-lo dará mais uma vez prova da sua alta capacidade crítica e construtiva.
Com o III Plano de Fomento acrescenta-se, por maneira bem forte e expressiva, o prestígio da situação política e, acima de tudo, serve-se o interesse nacional, que, aliás, naquele prestígio tem a expressão adequada.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Elísio Pimenta: - Sr. Presidente: Ao voltar a esta tribuna para apreciar pela segunda vez a proposta de lei e o projecto do Hl Plano de Fomento corro o risco de abusar da benevolência de V. Ex.ª e da paciência dos Srs. Deputados.
Perdoem-me VV. Ex.ªs mas, depois de me demorar algum tempo, demasiado, por certo, na análise dos aspectos gerais do projecto e mais ainda do sector agrícola, ao qual me sinto intimamente ligado, porque homem da burguesia portuense - não esqueço aqueles dos meus avós que mais de um século atrás lavraram terras do Entre Douro e Minho - impôs-se-me em consciência dizer alguma coisa, sem mérito, sobre alguns problemas de ordem diversa, mas todos eles de interesse nacional, afectando o Norte do País.
Enuncio-os desde já para me obrigar a uma ordem que, não sendo a da sua importância, toda ela igual, permitirá poupança de tempo.
Aludirei, portanto, à política dos transportes aéreos e à sua incidência sobre o aeroporto do Porto e ao porto de pesca da Póvoa de Varzim.
Em 19 de Novembro de 1964, vão decorridos três anos, tive a oportunidade de me referir, em intervenção feita no período de antes da ordem do dia. ao aeroporto do Porto e aos seus problemas, indo assim ao encontro de uma série de artigos publicados no diário O Primeiro de Janeiro que despertaram extraordinário interesse pela objectividade dos pontos de vista expostos e a denúncia de situações merecedoras de rectificação.
Seja qual for a maneira de ver das entidades que devem estar atentas a esses problemas, estou certo da sua incidência, sobre o desenvolvimento económico, social e turístico da cidade do Porto e da vasta região, cujos interesses polariza, respeitando a população prestes a atingir os 3 milhões de habitantes, com um centro urbano de: 600 000 pessoas.
Direi mais: que o Norte do País é extremamente sensível a tudo quanto se passa, ou não passa, em relação ao seu aeroporto.
Mas não se pense erradamente que tal sensibilidade se dita por um regionalismo, bem ou mal entendido, com que por vezes se julga quem apenas pretende ser considerado na grandeza dos seus interesses reais e potenciais e se desgosta com a contumácia em os ignorar, para os não resolver na justa e devida medida.
Sobretudo mal se entende - neste esforço anunciado na proposta do Plano de Fomento em apreciação, de se procurar o desenvolvimento regional como condição de um equilíbrio de um pequeno país dominado pela absorvente macrocefalia da capital - que determinada política pareça contrariar precisamente os objectivos desse nunca de mais louvado esforço.
Como alguns outros, os problemas do aeroporto do Porto não foram até agora encarados - e o projecto do Plano de Fomento em análise veio confirmá-lo - com o sentido verdadeiramente nacional, para além, portanto, dos limites dos problemas meramente regionais, equacionados e resolvidos em ordem de prioridade secundária.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Não se pense que existe da minha parte o propósito de estabelecer comparações, absurdas comparações. O aeroporto de Lisboa, para o qual se dirige mais de uma terça parte de todos os investimentos programados na metrópole, ilhas adjacentes e ultramar, é indiscutivelmente o grande aeroporto nacional com interesse económico e estratégico, e tudo quanto se faça para o valorizar e o colocar em termos de satisfazer a procura internacional, e a própria procura interna que a ele se dirige, será pouco, nesta idade dominada pelo esforço concorrencial e pela alteração constante e vertiginosa, como a sua velocidade, das características das aeronaves, implicando exigências de infra-estruturas, apoios à navegação e meios de desembaraço dos utentes.
Não somos suficientemente abastados, perante investimentos que atingem enormes somas, para nos darmos ao luxo de dispersar recursos indispensáveis para a conquista de posições de prestígio na concorrência com outros mais dotados, e isto no momento em que a geografia pouco ou nada conta como ponto de apoio, antes se atende prevalentemente, porque os meios técnicos assim o permitem, a pontos económicos mais importantes do que os nossos.
Tem-se ligado a maior importância, até por imposição dos condicionalismos da política de tráfego internacional, à valorização da companhia nacional concessionária dos transportes aéreos, que, por seu lado, soube corresponder a esse interesse, alcançando uma dimensão e um prestígio que deveras honra o País e permite considerá-la por forma a servir de exemplo às empresas de capital misto que se não burocratizam, antes são dominadas pelos estímulos da iniciativa privada.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Os Transportes Aéreos Portugueses prestam ao País inestimáveis serviços. Ninguém ignora a cooperação dada ao esforço militar para a defesa dos territórios da Ásia e da África, a expansão da sua rede às principais cidades da Europa e das Américas, em cujos edifícios e aeroportos se mostra a bandeira da Pátria e se faz uma bem orientada propaganda turística, e as ligações rápidas com as províncias do ultramar, que de outra forma correriam o risco de viverem desligadas ou afastadas, no tempo, da metrópole.
Os investimentos previstos no projecto do III Plano de Fomento para que a companhia concessionária possa continuar o seu desenvolvimento, com novas unidades a jacto e aquelas que a aviação supersónica vier a exigir, por forma a conquistar novas posições rio tráfego internacional e melhoria e aperfeiçoamento no tráfego interno, são de aplaudir sem reservas, tanto mais que espero sinceramente convicto que eles venham a aproveitar aos serviços com a cidade do Porto, que até agora não foi considerada na sim verdadeira importância.
O transporte aéreo, seria ocioso dizê-lo, desempenha hoje um papel fundamental na economia de todos os paí-

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ses e é elemento da maior importância no sen prestígio internacional.
Já tive ocasião, como disse, de apresentar os problemas do aeroporto do Porto à Assembleia, e por essa razão não me atrevo a insistir em razões e argumentos, aliás conhecidos, baseados em dados que não será fácil desmentir ou contrariar, embora continuem a não ser aceites.
Parece ter-se querido no projecto do Plano de Fomento definir, embora indirectamente, uma política de transportes aéreos, à qual a actividade e o desenvolvimento dos aeroportos nacionais estão condicionados.
Recorda-se que, sem se definir essa política, foi em 1964 o aeroporto do Porto classificado de 2.ª classe, ignorando-se as razões que ditaram tal classificação, tanto mais de estranhar quanto ele era o único aeroporto português que, juntamente com o de Lisboa, atingia volumes de tráfego considerados internacionalmente de primeira categoria.
Mesmo hoje, com o desenvolvimento operado no ultramar por virtude de circunstâncias que seria ocioso referir, o Porto continua numa posição cimeira.
Veja-se, por exemplo, a importância dos aeroportos nacionais, medida por unidades internacionais de tráfego, que é como quem diz, 1 passageiro=100 kg de carga=100 kg de correio, no ano de 1966:

[ver tabela na imagem]

(a) Unidades internacionais de tráfego.

Conclui-se, assim, que Lisboa absorve 60 por cento do total do tráfego de todos os aeroportos metropolitanos, insulares e ultramarinos.
Mas vejamos muito ràpidamente, o que nos parece ser a política de transportes aéreos à luz do projecto.
Nas considerações gerais sobre transportes, alínea I) do § 1.º do capítulo VIII «Transportes, comunicações e meteorologia», alude-se aos aeroportos como «pontos de ligação de transportes» de longa distância- com os de pequena distância, e nessa linha de entendimento, e de política, só o aeroporto de Lisboa é considerado com interesse económico e estratégico, pois «detém, no continente, a grande maioria do movimento total de passageiros de longa distância», e os crescimentos dos tráfegos, quer de passageiros, quer de mercadorias, são elevados.
Mas cabe agora perguntar qual a causa dessa superioridade, tanto mais flagrante quanto corresponde a uma assimetria, se cia se põe em paralelo com o tráfego total e o que corresponde a cada um dos restantes aeroportos do todo o espaço português.
Para além do uma situação geográfica privilegiada e do prestígio de primeira cidade do País. não estaremos longe da verdade procurando também a explicação na circunstância do seu apetrechamento para receber todo o tráfego continental de longa distância que a ela se dirige, pois aos restantes dois aeroportos ficam reservadas sòmente carreiras com Londres - do Porto apenas em alguns meses do ano - e voos de fretamento e aos designados por inclusive tours.
Se em vez de se partir do tráfego existente e se considerar as potencialidades específicas e das regiões que os aeroportos são destinados a servir, e importa-nos especialmente o caso do Porto, dada a grandeza dessas potencialidades, e se desse aos aeroportos, e continuo a referir-me ao Porto, as condições operacionais necessárias para a longa distância e se satisfizessem as necessidades da procura sempre crescente, não diríamos que se atingisse o tráfego da capital, mas não temos receio em afirmar que se ficaria numa amplitude muito menor e mais de harmonia com os interesses do País a comodidade dos povos e o desenvolvimento regional harmónico e equilibrado.
Repete-se, por cautela escusada, que com esta afirmação se não pretende minimizar a política seguida em relação1 ao aeroporto de Lisboa, cujo desenvolvimento e valorização se preconiza, defende e aprova, nem a função essencialmente nacional da companhia concessionária doa transportes aéreos. O que se procura demonstrar é que a categoria dada ao aeroporto da segunda cidade do País não se justifica, até porque nem prejudica aquele desenvolvimento.
A classificação de aeroporto regional dada ao Porto considera, uma situação que nem sequer é real e desconhece as potencialidades próprias e da região. Afirma-se a necessidade de uma hierarquia para a rede nacional de aeroportos em função do tipo e da intensidade do tráfego que recebem e «pretendem captar».
Julgamos que nesta frase «pretendem captar», que equivale a tráfego a captar, está a verdadeira chave do problema.
A captação de tráfego, sobretudo quando só trata de tráfego aéreo, tão sensível às condições de recepção e aos comandos de organizações empresariais ou dos próprios Estados, existe em função da potencialidade apresentada para o serviço do aeroporto e de todas as do meio em que ele se acha situado.
Como será possível exercer-se uma função de captação se o que existe não satisfaz as exigências mínimas permanentes do tráfego existente e muito menos, portanto, o daquele que se procura?
Já há anos que os meios do transporte aéreo que servem a região do Norte são nitidamente insuficientes para a procura, que cresce aceleradamente, o muitos de nós aqui o podemos testemunhar.
Esta insuficiência acentua-se de ano para ano. Há listas de espera de muitos dias, o que não surpreenda se soubermos que o? coeficientes de utilização das linhas Lisboa-Porto o Porto-Lisboa, com 36 serviços semanais, são superiores a 85 por cento, quando a média mundial não passa de 52 por cento e a da companhia concessionária, no total da rede, atingiu, em 1966, 57 por cento para passageiros.
Parece-nos, portanto, que, tendo em conta as potencialidades actuais do aeroporto do Porto e toda a região nortenha que sorve, venha desde já a ser considerada não apenas como regional ou de apoio de tráfego, mas aeroporto concorrencial, integrando-se nas normas que condicionem a sua utilização como tal.
Ora, o investimento previsto de 85 300 cantos, inferior ao atribuído aos restantes aeroportos nacionais, com excepção de Faro, é insuficiente para permitir a satisfação desse objectivo.
Insiste-se nas ligações directas do Porto com o estrangeiro, sobretudo a Europa, e com o ultramar.
Metade do tráfego de passageiros e 95 por cento da carga procedem ou se dirigem para fora da metrópole.

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Milhares de pessoas em cada ano vêem-se obrigadas A utilizar o aeroporto de Lisboa, com todos os transtornos que isso acarreta para o tempo de que dispõem e a legítima comodidade, sobretudo por falta de ligações imediatas, e milhares de toneladas de carga de qualidade não encontram escoamento directamente do Porto para fora da metrópole, ou vice-versa, obrigando à, utilização de transporte rodoviário até Lisboa.
E não seria preciso ir-se muito longe no mínimo de exigências para que a situação se modificasse. Além do estabelecimento das carreiras a que aludimos, de passageiros e de carga, bastaria o prolongamento da pista principal de 2000 m para 2500 m, cujo custo é relativamente pequeno, dado que as respectivas expropriações já estão feitas e pagas. O resto pouco mais será, remodelação das plataformas de estacionamento, instalação de um terminal de carga e sobretudo compreensão e boa vontade, que acredito exista. E desde já o aumento dos serviços Lisboa-Porto e Porto-Lisboa em mais quatro voos diários.
Ainda sobre a análise do projecto do III Plano de Fomento no que respeita a transportes aéreos, permita-se uma digressão por esse País fora, que só será rápida no tempo de a referir, pois, na verdade, se alguém pretender, por exemplo, partir de Lisboa em direcção aos centros populacionais mais importantes do Centro ou do Norte, demoraria muito mais, nesta época da velocidade, do que ao Rio de Janeiro ou a Luanda.
Pondo de parte os casos do Porto e Faro, imo existem transportes aéreos regulares ou por táxi no continente português.
A publicação do Decreto-Lei n.º 46 898, de 10 de Março de 1966, pareceu abrir perspectivas favoráveis a uma política aérea abrangendo todo o território metropolitano, cujas distâncias entre os pontos extremos se contam apenas pelas centenas de quilómetros.
Afirma-se no diploma em questão que «a importância do transporte aéreo é hoje por de mais evidente e o seu desenvolvimento impõe que o problema seja ponderado com a atenção que merece e em todos os países lhe é consagrada».
Nada mais certo. Nada mais certo se nos lembrarmos que de Lisboa a Bragança se gasta ainda hoje o dobro do tempo de uma viagem pelo ar da capital portuguesa ao Rio de Janeiro e que de Viseu a Santa Apolónia se demora tanto como de Luanda à Portela de Sacavém.
Determinaram-se há dois anos os princípios a que haveria de obedecer o licenciamento da exploração dos transportes aéreos internos, com exclusão, como é de ver, da actual concessão, mas ainda não foi iniciada qualquer carreira ou serviço entre as regiões interessadas.
Falou-se, então, e os jornais fizeram-se eco dessa iniciativa, que alegrou quantos entendem que a rapidez e a comodidade dos transportes constituem valiosos elementos para aproximar as populações e contribuem para o desenvolvimento regional, da formação de uma empresa para concorrer à exploração das carreiras regulares e dos serviços de táxis aéreos, considerando-se como prevista desde logo a linha Lisboa-Bragança ou Mirandela, com escalas por Coimbra e Viseu, à qual se seguiriam outras, ligando o Porto àqueles centros e a Braga.
É claro que o estabelecimento das carreiras e dos serviços exige infra-estruturas hoje, ao que parece, inexistentes, a não ser que se considerem suficientes as actuais pistas dos aeródromos ou campos de aviação das cidades em causa. O arranjo ou prolongamento das pistas e o equipamento complementar indispensável à segurança aérea seriam condições do funcionamento dos serviços. A tarefa pertence ao Estado e aos corpos administrativos interessados.
Até agora, porém, que me conste, k parte alguns estudos nesse sentido, nada se fez para permitir o transporte rápido de pessoas, correio e produtos ricos entre os pontos centrais desenvolvidos e as regiões interiores, cujo desenvolvimento constitui um dos objectivos do Plano de Fomento em apreciação.
Já se teria dado pelo que representaria para a prosperidade de certas regiões o transporte rápido e regular de alguns produtos, por exemplo hortícolas, para os centros consumidores?
Os investimentos previstos no capítulo de transportes aéreos sobre a rubrica «Outros», no montante de 45 000 contos - 5000 para apetrechamento e 40 000 para obras - vão permitir finalmente esse arranque, no sentido da indispensável ligação aérea entre os pontos mais importantes do País.
O projecto do III Plano de Fomento agrupou os pequenos portos do continente segundo as suas funções: portos comerciais e de pesca, portos de pesca o portes com importância para a navegação de turismo, recreio o desporto.
Quero apenas considerar, neste momento, os do segundo grupo - portos de pesca - e, a propósito, referir-me ao porto da Póvoa de Varzim, até por delegação amável dos meus prezados colegas do .círculo do Porto, certamente pela circunstância de haver participado directamente aqui há anos nas laboriosas diligências feitas para a sua construção.
Creio que nunca se pôs em dúvida a importância do porto da Póvoa. A sua influência ultrapassa o meio onde está situado, pois abrange toda a zona do litoral a norte do Douro, cobrindo a frota pesqueira da mesma zona e servindo ainda de complemento a Leixões.
Ora a verdade é que o projecto do Plano não contempla designadamente o porto da Póvoa, como, aliás, nenhum outro pequeno porto exclusivamente pesqueiro de qualquer dos grupos antes referidos, ao contrário do II Plano e do Plano Intercalar de Fomento. Este último até considerou prioritária a execução das obras exteriores do porto da Póvoa de Varzim, consignando-lhes o investimento de 26 700 contos.
Deve-se, por justiça, uma referência à intervenção de então, nesta Assembleia,, do nosso ilustre colega Sr. Deputado Duarte Amaral, a cujos esforços se deve em grande parte a compreensão do Governo.
De 1962 a esta parte tem sido notável o esforço de actualização de equipamento da frota da Póvoa, que já conta com mais de 150 embarcações motorizadas, 60 das quais, as chamadas «motoras», de cerca de 151 de arqueação, apetrechadas com propulsão Diesel, de potência até 150 C. V., portadoras de emissores e receptores de rádio, material electrónico, sondas eléctricas, gónios e guinchos mecânicos. Estima-se essa frota, valor de investimento, na ordem dos 60 000 contos, sendo de supor que triplique na próxima década, logo que terminado o apetrechamento portuário interior.
As obras da infra-estrutura exterior terminaram na 1.ª quinzena do passado mês de Setembro, com a conclusão da grande cabeça de forma circular do molhe norte. Quer dizer que esta 1.ª fase permite já condições de abrigo suficientes para acabar com a insegurança existente durante tantos anos na vida desses admiráveis poveiros, simbolizados na figura heróica do Cego do Mar, paradigmas do espírito de sacrifício e do patriotismo da gente do mar, que tantas vezes enfrentaram vitoriosos as ondas revoltas do alto, para encontrarem a morte na transposição da barra do seu porto.
Felizmente esse pesadelo terminou, mas não estamos habituados a ver obras incompletas, votadas ao destino

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triste de uma insuficiência incompatível com os objectivos propostos.
O porto da Póvoa foi traçado como porto de pesca, e não como porto de abrigo de pescadores. Não pode ficar apenas nesta última, embora útil e humanitária função. Torna-se necessário completá-lo com as obras interiores indispensáveis ao seu aproveitamento económico, quebramento de rochas e aprofundamento da doca, balizagem, cais acostável, lota de pescado, instalações frigoríficas, enfim, tudo quanto respeita a um complexo piscatório verdadeiramente moderno e rentável, quando se faz meritório esforço no sentido de desenvolver a indústria da pesca no País, como há pouco ouvimos ao nosso ilustre colega Sr. Almirante Tenreiro.
Não será em vão que se afirma no projecto a necessidade de se assegurar o abastecimento alimentar, ainda mais justificado pela crescente procura de peixe e a sua comercialização em termos eficientes.
Nos investimentos programados para os pequenos portos de pesca e para a pesca, dada a maleabilidade de execução do Plano, não será esquecido o porto da Póvoa de Varzim. Digo-o com plena confiança na compreensão do Governo por um problema que transcende os interesses poveiros para se situar como não insignificante partícula no conjunto do sector da economia nacional.
Quero terminar, Sr. Presidente, com as mesmas palavras de esperança com que o fiz na minha primeira intervenção. O III Plano de Fomento é o instrumento indispensável e oportuno para o desenvolvimento do País, e dele dependem muitas coisas importantes, se não decisivas, para a comunidade portuguesa.
O esforço ingente despendido por aqueles que o estudaram e traçaram - e vai neste momento o preito da minha homenagem e admiração para o Sr. Ministro de Estado adjunto da Presidência do Conselho -, só será verdadeiramente útil se a Nação tiver consciência da grandeza dos seus objectivos e do que ele representa para o futuro de todos nós, Portugueses, futuro que se não decide apenas em África, mas também aqui, na Europa.
E mais, se for executado com a decisão e coragem suficientes para que dele todos possamos aproveitar. Saibamos, nesta frente de luta pela conquista rápida e urgente de mais bem-estar económico e moral, que está a ser cómoda e próspera para alguns, nesta frente que é a retaguarda dos nossos filhos, cumprir o nosso dever.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Magalhães Sousa: - Sr. Presidente: De acordo com o estabelecido na base V da proposta de lei em discussão nesta Assembleia, o projecto do III Plano de Fomento ocupa-se pela primeira vez do planeamento regional, analisando a evolução e situação actual dos desequilíbrios regionais da metrópole, definindo objectivos e orientações fundamentais com vista u harmonização do crescimento à escala regional, delimitando as regiões de planeamento na metrópole e estabelecendo as linhas gerais de planeamento para cada uma delas, gizando o esquema institucional do planeamento regional e apontando, por último, as medidas de política regional a adoptar com vista à prossecução dos objectivos fixados em matéria de planeamento regional.
É através do planeamento regional que se procurará conciliar os dois primeiros grandes objectivos do Plano (aceleração do ritmo de acréscimo do produto e repartição mais equilibrada do rendimento) com a correcção progressiva dos desequilíbrios regionais, que constitui o terceiro c último daqueles objectivos.
A necessidade urgente de tal correcção resulta evidente, dado o agravamento das disparidades regionais que se vem verificando, agravamento que, no que respeita ao continente, se pode apreciar através dos indicadores apresentados no projecto do Plano.
A situação económica das ilhas adjacentes foi analisada separadamente e com menor profundidade; de tal análise, o no que respeita aos Açores, fica-se apenas com uma ideia geral de que o arquipélago se apresenta como uma zona deprimida, de economia débil, não tendo sido possível, por falta do elementos estatísticos, comparar a sua situação económica com a das diferentes regiões do continente.
De qualquer modo, o Plano ocupa-se do arquipélago dos Açores, definindo-o como região-plano autónoma, muito embora não atinja «a dimensão demográfica mínima usualmente aceite como padrão», mas atendendo ao «seu isolamento e à peculiaridade dos seus caracteres humanos e da sua estrutura económica».
De há muito que os Açorianos desejam resolver os seus problemas através da execução de planos de desenvolvimento económico e nesse sentido vêm movendo diligencias, das quais resultou um despacho da Secretaria de Estado da Indústria em 4 do Dezembro de 1961, incumbindo o Instituto Nacional de Investigação Industrial de elaborar um plano de valorização regional dos Açores, com o apoio técnico da O. C. D. E. Os trabalhos começaram em Outubro seguinte - já lá vão mais de cinco anos -, com o maior apoio das juntas gerais dos três distritos açorianos, e neles passaram a colaborar pouco depois a Junta de Colonização Interna e a Junta Nacional das Frutas.
Seguiram-se diligências no sentido da inclusão no Plano Intercalar, em curso, dos empreendimentos públicos que se situam no âmbito das atribuições das juntas gerais e, mais recentemente, no mesmo sentido, mas relativamente ao III Plano de Fomento. Era, pois, de esperar, talvez, mais alguma coisa do Plano no respeitante aos Açores. Razões ponderosas, decerto, não o permitiram.
De qualquer modo. grande passo foi dado no sentido da equacionação e posterior resolução dos problemas dos Açores.
A soma dos trabalhos levados a efeito pelas missões que se deslocaram aos Açores em consequência do citado despacho da Secretaria de Estado da Indústria, a divulgação cia ideia do planeamento económico levada a efeito pelas mesmas missões e pelas autarquias locais por todo o arquipélago, a recente criação das delegações do Instituto Nacional de Estatística, nos distritos açorianos, o volume de empreendimentos infra-estruturais que vêm sendo levados a efeito pelo Governo e autarquias locais nos últimos, anos, constituem, com a definição da orgânica do planeamento regional e a criação da região-plano Açores previstas no Plano em apreciação, as condições básicas para o rápido lançamento da acção regional naquela parcela insular da metrópole. Os Açorianos esperam que ela se comece a concretizar em breve e, para tanto, contam com o apoio do Governo.
Passamos a ocupar-nos da orgânica do planeamento, que - como se diz no texto do projecto - «procurará respeitar sempre a representatividade dos interesses locais, em todas as fases do planeamento, e a participação dos directamente interessados pela sua execução.
Segundo o esquema definido no Plano, funcionará em cada uma das seis regiões da metrópole, quatro no continente e duas nas ilhas adjacentes (Madeira e Açores),

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uma «comissão consultiva regional» presidida por entidade designada pelo Governo o apoiada tècnicamente polo Secretariado Técnico da Presidência do Conselho, à qual competirá «pronunciar-se sobre as diversas fases da preparação do plano regional, bem como acerca da coordenação dos meios de acção regional e acompanhar a execução dos planos aprovados».
A este propósito farei dois comentários.
O primeiro diz respeito à presidência da comissão consultiva.
Julgo que a designação de uma entidade, pelo Governo, para presidir à comissão consultiva regional deverá ser precedida de audiência à região. Estando na comissão consultiva largamente representados os interesses locais, públicos e privados, seria a própria comissão a indicar algumas entidades, de entre as quais o Governo designaria uma para a presidência. As entidades a indicar seriam escolhidas por votação.
O caso não é inédito no nosso país, e julgo que assim melhor se asseguraria que a comissão ficasse com uma feição verdadeiramente regional.
O outro comentário diz respeito ao apoio, técnico à comissão consultiva regional, que, segundo o texto do Plano, será assegurado pelo Secretariado Técnico da Presidência do Conselho.
Penso que tal apoio deveria ser dado por departamentos técnicos. de planeamento locais - tal como sugeriu a Câmara Corporativa no seu parecer sobre o projecto de decreto-lei acerca da criação da Junta de Planeamento Económico Regional (parecer n.º 7/VII de 10 de Dezembro de 1962).
Com efeito - como se diz no citado parecer -, «o facto de (as comissões) disporem de serviços técnicos próprios dar-lhes-á a audiência que a simples representação, de interesses já não garante neste século da linguagem, do ferramental analítico e do prestígio da ciência aplicada. E a ligação directa dos técnicos, trabalhando em cada região com as representações das forças vivas e actuantes, localmente permitirá a estes melhor inserção nos problemas regionais e garantirá a preparação de planos com mais condições de êxito na execução».
E a circunstância de existirem em cada região serviços técnicos de planeamento próprios não comprometia em nada o exercício da competência da Divisão de Planeamento Regional, no que respeita à unificação metodológica da acção regional, pois nada impede, e bem pelo contrário tudo o aconselha, que tais serviços, embora de apoio às comissões regionais o delas dependentes, trabalhem em íntima colaboração e sob a orientação técnica do Secretariado Técnico da Presidência do Conselho.
Terá sido, porventura, a escassez de técnicos de planeamento, e a consequente dificuldade de os fixar fora dos grandes centros, a razão que ditou a solução preconizada no projecto do Plano em apreciação. E é uma razão ponderosa, pois de nada serviria criar serviços sem um mínimo de garantia do preenchimento dos respectivos quadros: estaria então fatalmente comprometido o planeamento regional. Sendo assim, é de aceitar, a meu ver, a solução proposta no Plano, mas como solução transitória a vigorar enquanto não se mostrar possível a descentralização dos serviços de planeamento regional.
Mas não deverá, entretanto, perder-se de vista a necessidade de especialização dos técnicos das diferentes regiões do País nas tarefas do planeamento económico, com vista a caminhar-se rapidamente para a solução descentralizadora.
Para além do que fica dito, deveriam as comissões consultivas regionais ter poderes e dispor de meios que lhe permitissem encarregar entidades especializadas de estudos e projectos, relativos a problemas específicas das respectivas regiões e para os quais se exige lima alta especialização.
Referir-me-ei de seguida a alguns aspectos do Plano relacionados com os Açores.
Como ficou dito, já larga soma de trabalhos foi realizada, e alguns milhares de contos despendidos de há cinco anos a esta parte, em ordem à elaboração de um plano de valorização regional dos Açores.
Urge a conclusão e coordenação desses trabalhos, dispersos pelo Instituto Nacional de Investigação Industrial. Junta de Colonizarão Interna e Secretariado Técnico da Presidência do Conselho, após o que constituiriam a primeira matéria a submeter à apreciação da comissão consultiva regional dos Açores. Tirar-se-ia assim partido de tudo quanto já está feito, e de todo o esforço despendido, para o qual muito contribuíram os Açorianos, para pôr ràpidamente em funcionamento, naquela região, a orgânica do planeamento regional.
Dar-se-ia, também, uma satisfação à população daquelas terras que com a melhor boa vontade colaborou na acção de diagnóstico lá levada a efeito e há mais de cinco anos ouve falar no Plano dos Açores ...
Impõe-se, pois, a rápida criação da comissão consultiva regional dos Açores e a coordenação dos trabalhos em curso em ordem a por ela serem apreciados.
Passo a referir-me a outro problema de vital importância para os Açores: os transportes aéreos.
O projecto do Plano prevê um investimento de 208 800 contos em aeroportos nos Açores, o que representa 23 por cento do total dos investimentos a levar a efeito, neste capítulo, no decurso do próximo sexénio (901 200 contos).
Do montante referido, 47 100 contos destinam-se a obras e a reapetrechamento do aeroporto internacional de Santa Maria, 78 000 contos à construção do aeroporto de S. Miguel, já em curso, e 83 600 contos à construção do aeroporto da Horta.
Ficarão assim as três capitais dos distritos açorianos dotadas de aeroportos, uma vez que Angra do Heroísmo de há muito já vem sendo servida pelo aeroporto militar das Lajes, utilizado pela companhia que explora os transportes aéreos internos dos Açores.
É de salientar a atenção que mereceu ao Governo o problema da infra-estrutura aérea do arquipélago.
O Plano, porém, é praticamente omisso no que diz respeito à política dos transportes aéreos do arquipélago nos seus três aspectos fundamentais: rede interna do arquipélago, ligação deste a rede aérea nacional, ligação à rede aérea internacional.
Actualmente, a ilha de Santa Maria constitui, nos Açores, o nó comum das redes aéreas nacional e internacional.
É lá o ponto de entrada e de] saída do arquipélago, numa das suas ilhas mais pequenas, e, de entre as servidas por aviação, a que menos contribui para alimentar o tráfego aéreo.
E a exploração da rede interna dos Açores está fundamentalmente orientada no sentido de canalizar para Santa Maria e distribuir a partir desta ilha pràticamente todo o tráfego aéreo do arquipélago com o exterior, dado o condicionalismo referido de lá se situar o único aeroporto comercial dos Açores que oferece condições operacionais para os aviões de longo e médio curso, mas a cuja localização não presidiram, como se sabe, critérios de natureza económica.
A estrutura da rede de transportes aéreos dos Açores está, pois, completamente distorcida e urge corrigi-la.
Parece não haver dúvida de que, como refere o Plano, não se justifica «ter no arquipélago mais de um aeroporto

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capaz de satisfazer as experiências operacionais dos aviões de longo curso, embora se reconheça que a situação actual não é a melhor». Acrescentarei mesmo que julgo não se justificar a construção de um novo aeroporto que obedeça àquelas condições, com localização adequada às exigências cio tráfego, abandonando o aeroporto de Santa Maria.
Este aeroporto parece, pois, de manter como nó das rotas internacionais, mais concretamente, como ponto de ligação com o continente americano, a fim de satisfazer o tráfego de emigrantes, única razão que leva ainda as companhias internacionais a escalarem os Açores.
Quanto à rede internacional, o problema apresenta-se de uma maneira completamente diferente, e então já é de pôr em dúvida se o ponto de ligação com Lisboa deverá continuar a ser Santa Maria.
Com efeito, as exigências de um aeroporto para o tráfego de médio curso são incomparàvelmente menores que as de um aeroporto internacional, e, consequentemente, a sua construção exige um investimento muito menor, e a sua manutenção, encargos mais leves. Assim, é lícito pensar que, ao ser encarada a criação de novas infra-estruturas aéreas nos Açores, se deverá condicioná-las a uma nova localização do nó da rede interna nacional, ou seja do ponto de ligação do arquipélago com Lisboa, ditada por critérios económicos.
A estruturação da rede interna dos Açores deverá ficar condicionada à localização do nó da rede nacional, ainda não definida, e à existência do aeroporto internacional de Santa Maria.
Simplesmente, o Plano, por um lado, prevê a construção dos aeroportos de S. Miguel e da Horta e indica os montantes a investir em cada um deles, e, por outro, quando se refere às medidas da política respeitante aos transportes aéreos, afirma que «tem de pré ver-se uma acção do sector público coordenada com a Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos, por forma a obter a solução econòmicamente mais vantajosa quanto às características dos aeródromos a construir ...».
Ora, estando já em construção o aeroporto de S. Miguel e estando a correr o concurso para a adjudicação das obras de construção do aeroporto da Horta, isto significa que a construção da infra-estrutura está a preceder a definição da política. Mas as obras estão no início em S. Miguel e ainda vão começar na Horta; estamos, pois, a tempo ainda de definir a política dos transportes aéreos relativa aos Açores, introduzindo depois as alterações nas obras que porventura se mostrem necessárias.
Mas há que defini-la ràpidamente, pois caso contrário pode acontecer que depois de as obras prontas elas não venham a ajustar-se à política que vier a ser definida, ou que haja a necessidade de ajustar a política à obra executada.
Por último, quero referi-me a outro problema, este comum aos arquipélagos da Madeira e Açores e inteiramente ligado com a execução do III Plano de Fomento: o da situação financeira das juntas gerais dos distritos insulares. Com efeito, dispondo a base VII do projecto de lei em apreciação que os recursos para o financiamento do Plano serão mobilizados também por intermédio das autarquias locais, terão as juntas gerais de intervir naquele financiamento.
Acontece, porém, que a situação financeira daquelas juntas se vem agravando de há alguns anos a esta parte devido ao acentuado ritmo de crescimento das despesas com os serviços do Estado a seu cargo, em prejuízo das dotações dos serviços próprios e das disponibilidades para obra de fomento. E a recente criação do subsídio eventual de custo de vida ao funcionalismo público (Decreto-Lei n.º 47 137, de 5 de Agosto de 1966) veio agravar especialmente aquela situação, na medida em que fez recair sobre as juntas gerais, de um momento para o outro, um pesado encargo (que para o caso do distrito de Ponta Delgada se situa à volta dos 10 por cento da sua receita ordinária) sem qualquer contrapartida. É que, embora quase simultaneamente tenha sido criado o imposto sobre transacções, destinado em parte a fazer face ao encargo com o referido subsídio ao funcionalismo, e, do encargo que cabe às juntas gerais, cerca de 80 por cento digam respeito aos funcionários dos serviços do Estado a seu cargo, não foi atribuído àquelas autarquias qualquer percentagem das receitas provenientes daquele imposto e cobradas nas ilhas adjacentes.
Um simples exemplo dá a ideia do agravamento da situação financeira das juntas gerais dos distritos insulares no último decénio: relativamente ao ano de 1967 prevê-se que as despesas com os serviços do Estado a cargo da Junta Geral de Ponta Delgada apresentem um aumento de 125 por cento, enquanto as despesas com os serviços próprios aumentem apenas de 44 por cento.
E se atentarmos em que às juntas gerais, devido à especialidade do regime administrativo das ilhas adjacentes, estão confiadas largas atribuições no campo do fomento agro-pecuário, das obras públicas, da saúde, da assistência e da educação, atribuições que no continente pertencem a departamentos do Governo, concluiremos que a sua situação financeira vem comprometendo cada vez mais o desenvolvimento económico insular. E tal situação tornou-se especialmente grave precisamente na altura em que, definida a orgânica do planeamento regional, o País se prepara, para, dentro dos objectivos do Plano, corrigir disparidades regionais.
A revisão das receitas das juntas gerais dos distritos insulares é, pois, condição necessária ao êxito do planeamento regional numa parcela da metrópole onde vivem cerca de 600 000 portugueses.
E termino deixando à consideração do Governo estes breves comentários, aos quais presidiu o único intuito de ser útil à minha terra, e dando a minha aprovação na generalidade à proposta de lei apresentada a esta Assembleia.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O orador foi muito cumprimentado.

O Sr. Presidente: - Vou encerrar a sessão.
O debate continuará amanhã à hora regimental.
Está encerrada a sessão.

Eram 19 horas e 10 minutos.

Srs. Deputados que entraram durante a sessão:

Antão Santos da Cunha.
António Barbosa Abranches de Soveral.
António Calheiros Lopes.
Armando Cândido de Medeiros.
Augusto César Cerqueira Gomes.
Fernando Afonso de Melo Giraldes.
Fernando de Matos.
Francisco Cabral Moncada de Carvalho (Cazal Ribeiro).

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Francisco José Roseta Fino.
Gonçalo Castel-Branco da Costa de Sousa Macedo Mesquitela.
João Mendes da Gosta Amaral.
José Coelho Jordão.
José Dias de Araújo Correia.
José Guilherme Rato de Melo e Castro.
José Manuel da Costa.
José de Mira Nunes Mexia.
José Rocha Calhorda.
Júlio Alberto da Costa Evangelista.
Júlio Dias das Neves.
Leonardo Augusto Coimbra.
Luís Folhadela Carneiro de Oliveira.
D. Maria Ester Guerne Garcia de Lemos.
Mário Amaro Salgueiro dos Santos Galo.
Martinho Cândido Vaz Pires.
Raul Satúrio Pires.
Rui Manuel da Silva Vieira.
Rui Pontífice de Sousa.
Teófilo Lopes Frazão.
Tito Lívio Maria Feijóo.

Srs. Deputados que faltaram à sessão:

Agostinho Gabriel de Jesus Cardoso.
André da Silva Campos Neves.
António Magro Borges de Araújo.
António dos Santos Martins Lima.
Artur Águedo de Oliveira.
Augusto Duarte Henriques Simões.
Aulácio Rodrigues de Almeida.
D. Custódia Lopes.
Filomeno da Silva Cartaxo.
Jaime Guerreiro Rua.
James Pinto Bull.
José dos Santos Bessa.
José Soares da Fonseca.
Manuel Amorim de Sousa Meneses.
Manuel Colares Pereira.
Manuel Henriques Nazaré.
Rafael Valadão dos Santos.
Sebastião Alves.
Sebastião Garcia Ramirez.

O REDACTOR - António Manuel Pereira.

IMPRENSA NACIONAL DE LISBOA