950 I SÉRIE - NÚMERO 22

mente nos trajectos domicílio trabalho constitui uma autêntica função social e como tal os respectivos custos são assumidos, pelo menos parcialmente, pela colectividade. Deste modo, não há preços porque não há propriamente mercado de transportes: os transportes individuais não são vendidos e os transportes colectivos são administrados através da fixação de um preço político (tarifa) compensando o custo social.
Há muito que assim é. Só que até ao primeiro «choque petrolífero» as tarifas (mesmo políticas) iam dando para custear as despesas. Mas a partir da década de 70 o agravamento brusco dos custos dos factores de produção desequilibrou irremediavelmente os custos do sistema, obrigando não só a cada vez maiores chamadas financeiras por parte das colectividades públicas, como ainda à implementação de medidas tendentes a reforçar a eficacidade das empresas de transportes. Simultaneamente, o quadro económico-institucional foi alterado com vista a uma maior participação do poder local na gestão do sistema de transportes urbanos e suburbanos. Mas ninguém dramatizou os custos que uma tal função social inevitavelmente engendra.
Todavia, entre nós a situação - que é semelhante à dos outros países europeus- tem servido de pretexto para desenfreados ataques ao sector público dos transportes, incluído como está no sector produtivo, sem que se lhe tivessem sido ressalvadas nem a missão de serviço público que o legitima nem a especificidade que o distingue.

O Sr. César Oliveira (UEDS): - Muito bem!

O Orador: - Daí dramatizar-se, até à exaustão, os chamados «prejuízos» dos transportes públicos. Mas não se diz que a contribuição pública, em suporte do custo social, é incomensuravelmente mais baixa que na generalidade dos países europeus. Mesmo tendo em conta as paridades do poder de compra.
Em França, desde 1971 e com vastíssimo consenso, foi aplicado um contributo Gyersement, na expressão original) com a fundamentação de que: são as horas de ponta (correspondentes ao maior afluxo das deslocações casa-trabalho) as que mais penalizam a exploração dos operadores de transporte, como é evidente; são os empregadores grandemente beneficiados pela circunstância de localizarem as suas actividades económicas em zonas tributárias de uma desenvolvida rede de transportes públicos. Daí o contributo aplicado a todas as entidades, sejam públicas, sejam privadas, com mais de 10 trabalhadores. Semelhante procedimento foi utilizado na Áustria para o financiamento do «metro» de Viena.
Ora é precisamente este o sentido da medida que ora se discute. Alterando o quadro de financiamento dos transportes públicos urbanos e suburbanos libertar-se-á o OGE de encargos significativos, esperando-se, assim, que contribua de facto para a desdramatização da questão transportes, questão simples. A título de exemplo, diria que se uma tal medida tivesse sido eventualmente aplicada na Região de Lisboa, por exemplo em 1978, os défices do respectivo sistema teriam sido absorvidos na prática na totalidade - 100 %; na aglomeração parisiense e no mesmo ano a mesma medida não cobriu os 21 % dos custos de exploração. Por este. exemplo vê-se quão baixo é o grau da nossa comparticipação pública.
Mas a medida que se propõe permite também uma maior justiça e equidade na repartição de encargos decorrentes da existência de uma rede de transportes públicos, desonerando os que dela não beneficiam.
O segundo conjunto de razões, Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados, prende-se com o carácter descentralizador desta medida.
Somos dos que acreditam que a descentralização administrativa é a vertente através da qual poderão ser operadas as grandes transformações estruturais de que o País carece. Somos dos que sustentam que tais transformações deverão submeter-se ao tríptico planeamento descentralização ordenamento: organização do nosso futuro no tempo (plano) e no espaço (ordenamento) através de uma descentralização progressiva. E o certo é que o Governo começa a assumir esta descentralização na prática, recordando-se que a medida em discussão pressupõe um novo quadro institucional (no seguimento da delimitação de competências entre os órgãos da administração central, regional e local) com uma maior intervenção destes últimos quer «no planeamento, quer na gestão do sistema de transportes». Ou seja, aponta-se no sentido de uma progressiva municipalização, o que permitirá assegurar a relação dialéctica (que entre nós nunca existiu, nem existe) entre o urbanismo e os transportes. Porque estes, nas zonas urbanas, são parte integrante da respectiva estrutura.
Compreender-se-á assim porque é que a bancada socialista encarece especialmente esta medida simples, objecto do pedido de autorização legislativa do Governo.

Aplausos do PS, PSD, UEDS e ASDI.

O Sr. Presidente: - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Miguel Anacoreta Correia.

O Sr. Miguel Anacoreta Correia (CDS): - O Sr. Deputado Reis Borges fez há pouco uma declaração no sentido de que se se tivesse adoptado a taxa municipal de transportes em Lisboa, em 1978, teriam sido cobertos os défices das empresas públicas de transportes na região de Lisboa. Isto deixa-me entender que o Sr. Deputado Reis Borges teve possibilidade de fazer determinado número de contas que eu não tive e, assim, atrevo-me a fazer-lhe algumas perguntas que tinha destinado para o Membro do Governo que aqui viesse fazer a exposição de motivos desta proposta de autorização legislativa.
Qual a população portuguesa que está englobada nos municípios com mais de 50000 habitantes a que se prevê que venha a ser adoptada a taxa municipal de transportes? Em valores aproximados, quantos trabalhadores e quantas empresas serão abrangidas por esta taxa e qual se prevê que seja a redução do défice ou, neste caso, das subvenções ou indemnizações compensatórias que o Estado irá pedir ou irá poupar, através da introdução da taxa municipal de transportes?
Finalmente, o Sr. Deputado Reis Borges, referindo-me concretamente ao exemplo que deu, como sabe a proposta de autorização legislativa do Governo fala em que a taxa municipal de transportes se situará no intervalo a ser fixado pelas assembleias municipais, entre os 0,5 % e os 2,5 %.
Em França, o versement de transportes é de 1 % e de 1,5 % no caso dos municípios onde o Estado com-