760 I SÉRIE - NÚMERO 21

Por outro lado, não assegura o princípio da igualdade de tratamento entre as empresas transportadoras.
Daí a importância que, no âmbito do reordenamento do sistema que a presente lei deverá encabeçar, se atribui às providência de harmonização fiscal, isto é, à reformulação dos impostos incidentes sobre os vários modos, tipos e empresas, de transportes, em termos que garantam a adequada igualdade de tratamento.
O critério que internacionalmente cada vez mais se tem assumido, como factor de incidência, é o da imputação dos encargos com infra-estruturas, transformando então os vários impostos específicos em taxas por utilização de bens públicos, como são as infra-estruturas de transporte.
O seu postulado de base é o que as empresas e utentes dessas infra-estruturas devem repor total ou parcialmente, ao Estado, pela via de preços compulsivamente fixados, aquilo que ele beneficia sob a forma de despesas com tais infra-estruturas.
No que se refere especificamente à rede ferroviária, não se considera adequado à concepção de uma lei de bases que ela contenha desde já uma definição pormenorizada da rede ferroviária nacional. Esta deve ser encarada numa perspectiva evolutiva, para que a todo o tempo possa ser adequada à evolução das circunstâncias.
Daí ser preferível a sua identificação correcta em diploma regulamentador, salvaguardando assim a fixidez que, tanto quanto possível, deve revestir a lei de bases.
Essa identificação da rede ferroviária de interesse nacional constituirá, o Plano Ferroviário Nacional, com a discriminação das diversas linhas, ramais e outras infra-estruturas significativas.
Concebe-se, entretanto, de forma inovadora, a subdivisão da rede ferroviária nacional em duas partes, decerto fisicamente interligadas, mas com distintas características económicas.
Subdividimos nesta lei a rede fundamental, composta pelas linhas afectas à realização dos transportes mais característicos da vocação económica da ferrovia, das linhas complementares que constituem um conjunto de linhas que, como a palavra indica, servem de complemento à rede fundamental.
Não se ignora que esta distinção entre a rede ferroviária suscita problemas delicados. Na rede complementar estão incluídas as linhas de reduzir tráfego, e não devemos iludir esta questão: a desclassificação de algumas dessas linhas, troços ou ramais.
Trata-se de um aspecto da actualização da rede, no âmbito da política geral de transportes posto em paralelo com a construção de novas linhas e a modernização das existentes.
A cessação da exploração ferroviária, problema que tanto se discute, figura como hipótese plausível em linhas de reduzido tráfego real ou potencial.
Tal cessação, implica, porém, um conjunto de exigências, no plano dos pressupostos e da forma do processo decisório, destinadas a assegurar uma plena e participada ponderação das circunstâncias técnico-económicas e dos interesses colectivos relevantes.
Repare-se bem no conjunto de exigências postas à desclassificação:

a) Os tráfegos actuais e potenciais não atingem os valores mínimos social e economicamente justificados da manutenção, nos dias que correm de um serviço público ferroviário;
b) As necessidades de transporte público respectivas podem ser satisfeitas, em condições mais económicas para a colectividade, por outros meios;
c) A desclassificação da linha, troço de linha ou ramal, tida em conta a sua articulação com a rede ferroviária nacional, não inviabilizará soluções necessárias à continuidade ou adequação do serviço nesta prestado;
d) Não são comportáveis os eventuais investimentos necessários à modernização do serviço e à segurança da circulação. Este também é um pressuposto de uma passível desclassificação das linhas ferroviárias.

O processo decisório está descrito na lei através de um circuito administrativo que parte da audição dos órgãos autárquicos e demais organismos públicos interessados; parecer do Conselho Superior de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e resolução do Conselho de Ministros.
A definitiva cessação da exploração do serviço público de transporte ferroviário passará a ser uma consequência do acto da desclassificação.
Mas o projecto inova significativamente ao abrir, desde logo, a perspectiva de as autarquias interessadas poderem assegurar - por associações ou por empresas que constituam - a exploração de transporte ferroviário, sucedâneo do serviço público.
Como não podia deixar de ser - e injustificando à partida comentários alarmistas surgidos - garante-se a manutenção ao serviço da empresa do pessoal da concessionária afecto a uma linha desclassificada, com plena conservação dos direitos adquiridos.
Não deveria fazer estas referências à parte da proposta que se refere aos transportes ferroviários, sem aludir a decisão histórica tomada nos últimos 15 dias pelos Governos de Portugal e de Espanha quanto à utilização da bitola europeia nas novas linhas a construir para o transporte de passageiros em alta velocidade (velocidade mínima de definição, igual ou superior a 300 km/hora).
Quase século e meio depois de termos iniciado a construção da primeira linha férrea entre Lisboa e o Carregado, a Espanha dispôs-se a rever a posição então tomada, adoptando uma bitola ferroviária mais larga do que a europeia que tinha sido também a opção portuguesa, e obrigando-nos, naqueles já longínquos mas inesquecíveis anos, a voltar atrás, desfazendo o que já estava feito, para que não tivéssemos duas mudanças de comboio: uma na fronteira luso-espanhola e outra na fronteira espano-francesa.
A lucidez, o entendimento entre os dois governos e o contexto internacional em que os dois países hoje se movem (a integração económica no Mercado Comum e a construção da unidade europeia) fizeram o que, só por nós, não conseguíramos, há cento e trinta e tal anos.
Não podia o ministro com responsabilidade no sector dos transportes deixar de o referir e de o registar nesta Assembleia.
Os conceitos da rede rodoviária e das infra-estruturas que a compõem são os que existem já na lei vigente.
Mantém-se implícito o princípio da redução quantitativa e da melhoria qualitativa da rede de estradas nacionais, bem como o estabelecimento de dois níveis distintos na hierarquia da rede - fundamental e a complementar - cuja definição e características cabem a diplomas regulamentares.