21 DE DEZEMBRO DE 1988 773

d) Conter princípios de exigências técnicas e sociais relativas à segurança do sistema;
e) Reconhecer o princípio de participação dos cidadãos na organização dos transportes locais e regionais, quer em nome de uma administração pública moderna, quer em nome da defesa dos consumidores;
f) Reconhecer a dimensão supramunicipal do caminho de ferro e a assumpção subsequente de responsabilidades por parte do Estado na matéria;
g) Eliminar o princípio de exploração autónoma de serviços rodoviários não integrados em redes urbanas ou metropolitanas, nem submetidas às regras de serviço público, dado o seu carácter perverso de concorrência (desleal), face ao operador concessionário da rede em causa;
H) Reproduzir os princípios e exigências da regionalização, definindo, designadamente, o quadro de competências para os três níveis: central, regional e local;
i) Estabelecer o quadro global institucional do sector e os seus mecanismos de coordenação vertical e horizontal.
Em conclusão, entendemos que a proposta de lei não está em condições de ser aprovada com votos favoráveis do Partido Socialista a não ser que o Governo se disponha a alterar os objectivos gerais alguns princípios básicos e assuma em relação às duas linhas de força da descentralização e simplificação administrativa uma atitude coerente em termos da sua tradução no articulado da proposta de lei.
Estamos disponíveis para dar o nosso contributo e a nossa votação final dependerá da abertura demonstrada pelo Governo quanto ao conjunto de questões que reputamos de fundamental importância para a definição de um quadro legal que responda às necessidades do País neste sector.

Aplausos do PS e do Deputado Independente João Corregedor da Fonseca.

Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: A intenção liberalizante desta lei revela-se muito mais radical do que legislação análoga de outros países europeus que enveredaram por esta via; atribui-se praticamente ao funcionamento do mercado a regulação do sistema, supletivando-se fortemente o papel do Estado. Por exemplo: não está explícito na lei o conceito de serviço público; o n.º 4 do artigo 2.º limita-se a enunciar as três obrigações que integram o serviço público, explorar, transportar e tarifar, mas não define, no entanto, o conteúdo destas obrigações.
À excepção dos transportes urbanos/locais, a satisfação das necessidades de transporte fica sujeita ao interesse que eventuais empresas tenham na exploração de um dado serviço, não existindo para os serviços não rentáveis, numa óptica micro-económica, qualquer garantia de prestação de serviço. Com efeito o n.º 2 do artigo 21.º prevê a possibilidade de concessão de exploração de serviços não rentáveis, classificando-os de serviço público, mas trata-se de uma possibilidade e não de uma obrigatoriedade.
Não se identifica um órgão do tipo Conselho Nacional de Transportes, que à semelhança da legislação francesa, por exemplo, representando os diversos interesses envolvidos, (os diferentes poderes públicos) central, regional e local, os operadores, os sindicatos, os consumidores/utilizadores), tenha um papel na definição da política sectorial.
Finalmente, o carácter economicista desta proposta de lei está bem ilustrado na despreocupação com a segurança do transporte. Embora no artigo 2.º se faça uma referência genérica às necessidades de segurança, ela só é assumida como uma obrigação concreta no que se refere aos transportes públicos de mercadorias (n. º 1 do artigo 23.º). Para o transporte de passageiros, urbano/local, regional e interurbano, esta preocupação, elementar em qualquer legislação europeia, é nesta lei espantosamente omissa. Sr. Presidente, Srs. Deputados: Bastará recordar um novo «produto», o aparecimento dos expressos, que não regulamentado durante muito tempo criou uma oferta de operadores privados funcionando a «custos marginais», criando condições de forte concorrência no mercado, que passa fundamentalmente pela «guerra de preços» e pela sobre-exploração da mão de obra. O mesmo motorista trabalha, por vezes, até doze horas por dia, em largos percursos (Braga-Lisboa-Braga, por exemplo), sem que a lei acautele as condições de segurança em que este serviço opera. Os acidentes sucedem-se, pondo em risco os transportados e terceiros. O artigo 21.º, trata da exploração de transportes regulares de passageiros interurbanos, mas não faz qualquer referência à segurança.
Paralelamente a lei, sendo permissiva a este tipo de exploração, camuflado num regime de transportes turísticos, desencadeia formas de concorrência desleal ainda mais gravosas para as empresas do sector, quer rodoviárias, quer para a transportadora ferroviária defendendo-se até que a lei deveria vir consagrar a exclusão de transporte turístico do sistema geral de transportes terrestres, conferindo-lhe um estatuto autónomo.
Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: No que se refere exclusivamente ao transporte ferroviário a nota saliente do n.º 1 do artigo 10.º é a exclusão da rede secundária da rede ferroviária nacional. Esta rede é definida por enquadrar as designadas linhas de reduzido tráfego, sem interesse do ponto de vista empresarial, mas que desempenham, nalgumas regiões, um importante papel social no assegurar da acessibilidade de muitas populações. Esta exclusão implicará a possibilidade de desactivação da rede secundária, remetendo a própria proposta de lei para outros sistemas de transporte socialmente menos onerosos, a garantia do serviço público, que deverá ser prestado às populações que deixarão de ser servidas pelo caminho de ferro. Nada se diz, no entanto, como é que, no futuro e em tal hipótese, o Estado assegurará a acessibilidade e mobilidade a essas populações.
Na definição e composição da rede principal não é feita qualquer referência ao transporte de mercadorias, o que pode ser uma omissão grave na medida em que se pode pressupor uma tentativa de «empurrar» este tipo de transporte para o sector privado.
O conceito de exploração ferroviário, constante no artigo 13.º poderá conter a génese da abertura da exploração do caminho de ferro a empresas privadas - e o que é particularmente grave é que a subdelegação a que se alude, possa ocorrer nos casos em que a exploração ferroviária seja mais rentável. Apesar de se dizer que «só em casos perfeitamente delimitados e designadamente por motivos de interesse regional e local», nada impede que estes motivos não venham a ser invocados, para subdelegar, por exemplo a exploração de linhas como a de Sintra ou Cascais, e outras de maior potencial económico, ficando para a concessionária as linhas e os ramais onde a exploração é deficitária, tanto