1130 I SÉRIE-NÚMERO 31

Todavia, esta não é uma questão de hoje. Vou dar-vos dois exemplos que mostram bem como há questões que apesar de tudo permanecem e que estão muito para além ou muito para aquém das nossas preocupações à volta deste problema.
Posso dizer-vos que o Decreto-Lei n.º 38 144, de 30 de Dezembro de 1950 - repito, para não haver equívocos, de 1950 -, diz o seguinte: "A dura lição de mais de 40 anos de discussões, conflitos e pleitos não parece aconselhar que se tente de novo o regime de concessão." Esta passagem mostra como o próprio regime salazarista tinha dificuldades em tentar um sistema de concessão aos operadores privados porque certamente iria provocar na zona do Grande Porto problemas mais ou menos conturbadores.
Também numa declaração muito mais recente - a 15 de Janeiro de 1993, isto é, há quatro dias - uma personalidade nada suspeita, o presidente do conselho de. gerência do STCP, Carlos Brito, figura destacada do Partido Social-Democrata no Norte e no Porto, afirmava: "Não se compreende o que sucede com os passes sociais comuns ao STCP e a empresas privadas, estando estas últimas isentas da concessão de descontos aos utentes mas não o STCP."
Sr. Presidente, Srs. Deputados: Penso que ficaram suficientemente claras as razões pelas quais não podíamos deixar de trazer a esta Casa o pedido de ratificação do Decreto-Lei n º 208/92, de 2 de Outubro.

Aplausos do PCP e do deputado independente João Corregedor da Fonseca.

Entretanto, assumiu a presidência o Sr. Vice-Presidente Ferraz de Abreu.

O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos Transportes.

O Sr. Secretário de Estado dos Transportes (Jorge Antas): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Não é com grande admiração que saliento esta intervenção e este pedido de ratificação por parte do Partido Comunista Português. Relembro que em 1975, quando se iniciou e (concretizou o processo de nacionalizações, todos os operadores privados de determinada dimensão foram nacionalizados, todos os operadores interurbanos e suburbanos à volta de Lisboa, mas, talvez por lapso do PCP, sobraram ainda uns tantos transportadores privados, mais do Norte, que hoje representam à volta de 75 % das carreiras interurbanas na cidade do Porto.
Esta é uma primeira observação para se perceber que é de conteúdo nitidamente ideológico esta questão que, obviamente e coerentemente - devo sublinhar -, incomoda o Partido Comunista Português sempre que qualquer iniciativa vise uma maior liberalização e aproveitamento das potencialidades do sector privado na economia de mercado em que estamos inseridos.
Mas voltemos ao problema concreto da cidade do Porto. Todas as cidades mais importantes e de grande dimensão, como a cidade do Porto, têm um sistema exclusivo de transporte urbano por razões de coordenação, mas o transporte interurbano é feito de acordo com regras que são, como não poderia deixar de ser, iguais para públicos e privados.
Neste momento o regime de exploração e o de preços do transporte efectuado pelo STCP fora dos limites urbanos

do Porto é rigorosamente igual ao que se aplica aos transportadores privados. Aliás, não podia ser de outro modo porque a nossa Constituição assim o defende, isto é, havendo concorrência entre o sector público e o privado não há regras diferentes para um e para os outros.
O diploma cuja ratificação é hoje pedida prevê apenas, e com cuidados redobrados, que as concessões serão feitas caso a caso e com um caderno de encargos previamente aprovado pelo Governo. Portanto, não vai haver um clima maciço e generalizado de subconcessões. Aliás, não há uma subconoessão obrigatória, mas haverá propostas das empresas, que serão cuidadosamente analisadas e em que a subconcessão será aprovada caso a caso pelo Governo.
Assim, o STCP poderá deixar de operar numa, duas ou mais carreiras que forem concessionadas mas com duas garantias: a de que o serviço público é prestado por privados nas mesmas condições de exploração e a de que os meios que ficarem disponíveis irão reforçar o transporte urbano na cidade do Porto, que continua a ser um exclusivo do STCP.
Esses são os objectivos a que o Governo está obrigado porque o Programa do Governo é claro em obrigar que exista concorrência entre empresas e modos de transporte.
Gostaria ainda de salientar um segundo ponto. Esta questão, efectivamente, preocupa apenas o Partido Comunista Português. Como toda a gente sabe, está em estudo o metropolitano ligeiro de superfície para o Porto e a própria Junta Metropolitana do Porto, maioritariamente socialista, aponta para que a sua exploração seja feita por uma empresa 100 % privada Portanto, a exploração de meios de serviço público urbano e suburbano privado é uma questão que incomoda um partido que ideologicamente defende soluções cuja justeza está bem expressa no tamanho da sua bancada nesta Câmara.
Assim, estou perfeitamente certo' de que, com os cuidados tomados, o serviço prestado, não só no Porto como nos concelhos limítrofes, será de maior qualidade. Essa é, aliás, a .intenção do Governo, que dará a maior atenção ao cumprimento deste diploma para que a sua implementação seja feita com o maior cuidado possível.

Entretanto, reassumiu a presidência o Sr. Presidente Barbosa de Melo.

O Sr. Presidente: - Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Artur Penedos.

O Sr. Artur Penedos (PS): - Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Srs. Deputados: O Decreto-Lei n.º 208/92 provocou grande perplexidade e interrogação entre todos aqueles que se preocupam com o difícil e complexo problema dos transportes nas áreas metropolitanas, por se afigurar como um instrumento desgarrado e isolado da necessária política de transportes para a Área Metropolitana do Porto.
De facto, todos sabem que o STCP serve não apenas a cidade do Porto mas, desde longa data, os municípios vizinhos que têm movimentos intensos de passageiros com aquela.
O STCP era, até 1975, uma empresa municipal, sendo por aquela tutelados até que se procedeu a uma espécie de "nacionalização" daquilo que já era público para o submeter ao controlo do Estado.
É certo que a Câmara Municipal do Porto passou a designar um administrador em cinco, ficando, assim, numa situação desvalorizada e sem possibilidades de equacionar