I SÉRIE — NÚMERO 37

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Durante décadas, assistimos à eliminação do comboio como alternativa viável de transporte para passageiros

e para mercadorias, à destruição do potencial instalado de fabrico, de reparação e de manutenção do material

ferroviário, por sucessivos Governos e governantes que, rendidos aos interesses económicos do betão e da

indústria automóvel, viraram costas ao direito à mobilidade dos cidadãos, ao desenvolvimento do País,

nomeadamente do interior, e aos impactos sociais e ambientais destas opções, nomeadamente em termos de

alterações climáticas.

Por isso, não podemos deixar de valorizar, agora, o novo rumo seguido na ferrovia, o que também não nos

impede de olhar para as debilidades ainda existentes, para tudo o que falta fazer e as muitas pressões existentes

para fazer descarrilar este comboio da mudança.

Não deixa, aliás, de ser irónico que, no ano europeu da ferrovia, com Portugal a presidir à União Europeia, e

quando o Governo diz colocar as alterações climáticas nas prioridades da sua agenda, Lisboa, juntamente com

Atenas, componham o pequeno grupo das únicas capitais do continente europeu sem ligações ferroviárias

internacionais.

E se é verdade que algumas coisas mudaram outras parecem manter-se como antes. Deixo alguns

exemplos.

Os Verdes consideram inexplicável que a Rede Ferroviária Nacional continue gerida por uma entidade, no

caso, a Infraestruturas de Portugal, que não tem uma «cultura ferroviária», mas, sim, rodoviária.

Tal como a EMEF voltou à CP, para Os Verdes é urgente que a Rede Ferroviária Nacional seja planeada e

gerida em função dos seus utilizadores e das suas especificidades.

Mas também podemos referir os impactos sobre certas regiões servidas pela Linha do Norte, nomeadamente

o Ribatejo, a Beira Baixa, o Alto Alentejo e a ligação internacional de Badajoz, decorrentes da construção de

uma ligação de alta velocidade Lisboa-Porto, caso esta se venha a concretizar.

É fundamental que a construção desta nova linha não retire respostas ferroviárias rápidas a essas regiões.

O abandono, em sede de PNI 2030 (Programa Nacional de Investimentos 2030), da variante a Santarém é

outra matéria que nos preocupa. Os impactos do tráfego ferroviário sobre as encostas do planalto escalabitano

são um risco que tem de ser eliminado, se bem que Os Verdes considerem que uma nova alternativa de traçado

para esta variante deve ser obrigatoriamente avaliada.

Uma nota ainda para sublinhar a importância da reabertura da Linha do Douro até Barca d’Alva, e a reativação

dos seus ramais, assim como a eletrificação da Linha de Beja.

Para terminar, queria dizer que, apesar destes sinais, há ainda muito por fazer, se pretendemos voltar a ter

uma verdadeira rede ferroviária que funcione como uma malha, ao serviço de todo o território nacional e de

todos os portugueses, e a elaboração do Plano Ferroviário Nacional representará uma grande oportunidade

para o País se pronunciar sobre um assunto com tanta relevância para o nosso destino coletivo.

O Sr. Bruno Dias (PCP): — Muito bem!

O Sr. Presidente: — Sr. Deputado, inscreveram-se para formular pedidos de esclarecimento seis Srs.

Deputados. Suponho que vai responder a conjuntos de três, mas não quero adiantar-me à sua resposta…

O Sr. José Luís Ferreira (PEV): — Responderei a conjuntos de três, Sr. Presidente.

O Sr. Presidente: — Muito bem, Sr. Deputado.

Então, para formular o seu pedido de esclarecimento, tem a palavra o Sr. Deputado Carlos Silva, do Grupo

Parlamentar do PSD.

O Sr. Carlos Silva (PSD): — Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, Sr. Deputado José Luís Ferreira, saúdo-

o por ter trazido este tema.

É bem verdade que existem problemas seríssimos na ferrovia. Continua a existir supressão diária de horários,

os utentes, de forma generalizada, pelo País fora, continuam a não ver passar os comboios.

O Governo invoca a pandemia como razão para estas supressões. Pois, nada mais falso! Efetivamente,

foram suprimidos horários aquando do confinamento inicial, pois a procura não o exigia, mas, a partir do fim do