3237 | II Série A - Número 076 | 13 de Março de 2003

Artigo 22.º
Denúncia

Qualquer das Partes Contratantes poderá, a todo o momento, notificar a outra Parte Contratante, por escrito, através dos canais diplomáticos, da sua decisão de denunciar o presente Acordo.
Tal notificação será simultaneamente comunicada a Organização da Aviação Civil Internacional. Neste caso, o Acordo terminará doze (12) meses após a data da recepção da notificação pela outra Parte Contratante, salvo se a notificação da denúncia for retirada por mútuo acordo antes de expirar aquele prazo.
Caso a outra Parte Contratante não acuse a recepção da notificação, esta será considerada como tendo sido recebida catorze (14) dias após a sua recepção pela Organização da Aviação Civil Internacional.
No caso em que qualquer das empresas designadas esteja a operar os serviços acordados, a validade do Acordo prorrogar-se-á até ao fim do período do programa de horários aprovado.

Artigo 23.º
Registo na OACI

Este Acordo e qualquer alteração ao mesmo serão registados junto da Organização da Aviação Civil Internacional.

Artigo 24.º
Entrada em vigor

O presente Acordo entrará em vigor trinta (30) dias após a data da recepção da Segunda Nota Diplomática em que uma das Partes Contratantes informa a outra do cumprimento dos procedimentos internos necessários à sua aprovação.
Quando entrar em vigor, este Acordo revogará o Acordo sobre Transportes Aéreos Regulares celebrado em Brasília no dia 7 de Maio de 1991.

4 - Apreciação

Em conformidade com o direito até à data em vigor, fundamentalmente a Convenção de Chicago de 1944, o transporte aéreo internacional é regido pelo princípio da soberania dos Estados, o qual se traduz por barreiras jurídicas impostas ao tráfego.
A liberalização, por via da supressão destas barreiras, consiste no estabelecimento de um certo número de "liberdades" definidas pela doutrina e, em certa medida, por acordos internacionais. Estas liberdades são geralmente classificadas de acordo com uma ordem numérica que exprime, por ordem crescente, o grau de liberalização.

1 - Liberdades técnicas estabelecidas pela Convenção de Chicago de 1944 sobre aviação civil internacional (Chicago, 7 de Dezembro de 1944):
Primeira liberdade - Direito de sobrevoar o território dos Estados signatários sem aí aterrar.
Segunda liberdade - Direito de aterrar no território dos Estados signatários por razões não comerciais.
2 - Liberdades comerciais previstas num projecto de acordo sobre os transportes aéreos internacionais, que nunca entrou em vigor:
Terceira liberdade - Direito de desembarcar passageiros, correio e mercadorias embarcados no território do Estado no qual a aeronave se encontra registada.
Quarta liberdade - Direito de embarcar passageiros, correio e mercadorias com destino ao território do Estado no qual a aeronave se encontra registada.
Quinta liberdade - Direito de embarcar passageiros, correio e mercadorias com destino ao território de qualquer outro Estado signatário e direito de desembarcar passageiros, correio e mercadorias provenientes do território de qualquer outro Estado signatário.
Estas liberdades comerciais são reconhecidas em direito internacional por acordos bilaterais, como o que agora se aprecia.
3 - Liberdades definidas pela doutrina jurídica:
Sexta liberdade - Direito de assegurar transportes entre dois Estados diferentes do Estado no qual a aeronave se encontra registada, através do território deste último.
Sétima liberdade - Direito de operar fora do território do Estado de registo e de desembarcar ou embarcar passageiros, correio ou mercadorias provenientes ou com destino a um Estado terceiro que não o Estado de registo.
Oitava liberdade - Direito de transportar passageiros, correio ou mercadorias dentro de um mesmo Estado que não o Estado de registo da aeronave.
Estas liberdades, que passaram a constituir uma realidade na Comunidade Europeia, ainda não se encontram plenamente concretizadas no resto do Mundo. No entanto, a política de "céu aberto" dos Estados Unidos transformou o sector dos transportes aéreos num dos mais competitivos a nível mundial. Tal situação impõe aos Estados e à Comunidade Europeia uma política da indústria dos transportes aéreos que habilite as suas companhias aéreas a darem uma resposta cabal aos desafios mundiais. É este, aliás, o tema de uma Comunicação da Comissão [COM(99)182], em que se faz o ponto da situação e se indicam as orientações na matéria de que se destacam a aplicação do direito comunitário da concorrência, nomeadamente no que respeita às intervenções estatais e a supressão das restrições em matéria de propriedade e acordos bilaterais.
A União Europeia, designadamente através do Parlamento Europeu, tem-se mostrado algo preocupada com as relações dos Estados-membros com países terceiros, alertando para o perigo dos acordos bilaterais nesta matéria e defendendo a conclusão de acordos pela União com base nos artigos 84.º e 228.º do Tratado CE.
Aliás, o presente Acordo, ao prever, expressamente (artigo 3.º) que cada Parte Contratante terá o direito de designar até duas empresas de transporte aéreo para explorar os serviços acordados nas rotas especificadas, pode estar a condicionar fenómenos concorrenciais que não são despiciendos. É que o presente Acordo concede um certo número de direitos e vantagens, designadamente ao nível de direitos aduaneiros, taxas de utilização, transferência de lucros, etc., que ao serem concedidos apenas a empresas designadas por cada um dos Estados, o que pode comprometer a livre concorrência entre operadores. Se no caso das empresas indicadas pela República Federativa do Brasil estão em causa empresas de um país terceiro, a questão mostra-se ainda mais discutível.