39 | II Série A - Número: 133 | 15 de Junho de 2009

cada uma das duas componentes e considera a ligação ferroviária como prioritária para o desenvolvimento da AML.
Com a apresentação pública das grandes opções do Governo para o programa português de Alta Velocidade Ferroviária (AVF), em 2005, e a publicação do documento «Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário» em 2006, a TTT é definida como um empreendimento incontornável e prioritário para o transporte ferroviário de pessoas e mercadorias, acomodando as valências ferroviárias de alta velocidade (bitola europeia) e convencional (bitola ibérica). Relativamente à componente rodoviária, estipulou-se que as condições da introdução e/ou faseamento da componente rodoviária seriam sujeitas a análise.
Em 2008, com a decisão preliminar do Governo sobre a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na margem esquerda do Tejo, é solicitado ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) que, em complemento ao estudo que havia apresentado sobre a localização do NAL, elaborasse um relatório autónomo e objectivo referente a uma avaliação comparativa das alternativas existentes de travessia ferroviária do rio Tejo, na AML, pronunciando-se, em simultâneo, sobre a viabilidade e justificação para se associar uma componente rodoviária à referida travessia (despacho do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, de 7 de Fevereiro de 2008).
Quanto à importância de fasear a ferrovia e rodovia na TTT, o estudo do LNEC (Março, 2008) apresenta várias considerações que importa assinalar no que diz respeito à componente rodoviária, propondo que a sua introdução seja posterior à ferrovia. De acordo com o relatório, «as principais preocupações relativas à componente rodoviária da TTT são o tráfego induzido e os possíveis efeitos na repartição modal. Nesta perspectiva, (…) interessaria que a portagem adoptada tivesse um valor da mesma ordem de grandeza do da Ponte Vasco da Gama, e que a componente ferroviária começasse a operar bastantes meses antes da rodoviária, de forma a induzir o hábito de utilização do transporte colectivo e até o próprio conhecimento prático da sua forma de utilização. Isso poderia ser conseguido programando a construção da ponte e dos seus acessos de forma a iniciar primeiro a operação das ligações ferroviárias à linha de cintura e à Gare do Oriente».
Diz ainda o LNEC que «a componente rodoviária na TTT pode ter como catalizador análises baseadas em cenários de acessibilidade rodoviária ao NAL, à plataforma logística do Poceirão e outros atractores de deslocações na Península de Setúbal, que sejam centrados na lógica da continuação da utilização pela maioria dos passageiros do transporte individual (e não no ferroviário). Sendo do foro da política de transportes a atribuição das prioridades no tempo que devem ser conferidas à acessibilidade de passageiros e carga, por modo de transporte, aos grandes geradores e atractores de tráfego, recomenda-se que o transporte ferroviário (AVF e FC) tenha um lugar de destaque na «nova geração de empreendimentos» que se antevê para 2017, dado os objectivos da mobilidade sustentável a concretizar e demais compromissos ambientais. O faseamento das opções constitui um aspecto crítico, existindo exemplos internacionais de boa prática (1.º investimento no modo ferroviário no acesso; opção rodoviária posterior), como seja no caso no aeroporto de Oslo, facto que permitiu captar (e criar hábitos de deslocação) de passageiros para o transporte público, mais eficiente». Note-se que, na comparação que o estudo do LNEC faz sobre a repartição modal dos aeroportos europeus mais distantes do centro das cidades e que dispõem de um bom serviço em termos ferroviários, o aeroporto de Oslo é o que apresenta a repartição modal mais favorável ao transporte público, precisamente devido «à prioridade temporal dada às infra-estruturas ferroviárias de ligação».
Nos aspectos conclusivos e recomendações do Capítulo 5 pode ler-se que «Sendo do foro da política de transportes a atribuição das adequadas prioridades no tempo a conferir à acessibilidade de passageiros e carga, por modo de transporte, aos grandes geradores e atractores de tráfego, recomenda-se que sejam levadas a cabo medidas de gestão da procura e regulação de forma o transporte ferroviário ter um lugar de destaque na ’nova geração de empreendimentos’ que se antevê no futuro, evitando que passageiros e carga prefiram a escolha rodoviária se disponível, evitando custos de deslocação que apresentem vantagens relativas face ao transporte público».
Nas conclusões finais afirma que, como principais inconvenientes da introdução simultânea da componente rodoviária, «há que considerar o tráfego gerado (estima-se que a parcela de tráfego induzido no total do tráfego nessa ponte varie da ordem dos 4% nas horas de ponta a 9% entre pontas), e os possíveis efeitos ambientais e na repartição modal, contrariando a desejável transferência para os modos mais eficientes do ponto de vista energçtico e ambiental. (…) para minimizar estes efeitos podem ser previstas diversas soluções