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Terça-feira, 12 de setembro de 2017 II Série-A — Número 158
XIII LEGISLATURA 2.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2016-2017)
S U M Á R I O
Projeto de lei n.º 600/XIII (2.ª):
Clarifica e reforça a defesa dos direitos dos trabalhadores em caso de transmissão de empresa ou estabelecimento (PCP): — Alteração do texto do projeto de resolução. Projeto de resolução n.o 1047/XIII (2.ª):
Recomenda ao Governo que promova o investimento em infraestruturas ferroviárias e rodoviárias com vista a melhorar a mobilidade dos cidadãos, a coesão territorial, a competitividade das empresas e a sustentabilidade ambiental (CDS-PP).
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PROJETO DE LEI N.º 600/XIII (2.ª)
CLARIFICA E REFORÇA A DEFESA DOS DIREITOS DOS TRABALHADORES EM CASO DE
TRANSMISSÃO DE EMPRESA OU ESTABELECIMENTO
Alteração do texto do projeto de resolução
A PT (Portugal Telecom) — em tempos a maior empresa nacional — foi e está a ser conduzida à destruição.
O país está a perder assim a principal empresa de um sector estratégico, milhares de postos de trabalho diretos
e indiretos e uma assumida vanguarda tecnológica.
A atual fase de liquidação da PT, agora sobre controlo da multinacional ALTICE, é dirigida diretamente contra
os seus trabalhadores. A Altice tem vindo a desencadear desde há vários meses uma gigantesca operação de
chantagem, repressão e assédio sobre os trabalhadores da PT.
Para maximizar lucros, decidiu despedir milhares de trabalhadores, libertando-se assim de compromissos
assumidos aquando da compra da PT. Primeiro, tentou passar para o Estado os custos dessa operação e não
o tendo obtido, montou uma estratégia semelhante ao que aconteceu em França: colocou centenas de
trabalhadores em “salas de disponíveis” de uma “unidade de suporte”, mantendo-os sem ocupação ou
atribuindo-lhes funções completamente inadequadas e inaceitáveis, impondo rescisões ditas «amigáveis» e de
«baixo custo». Este processo de repressão e assédio acelerou-se com a fraude em curso, que assenta na
utilização abusiva das regras da transmissão de estabelecimento.
A Altice está a montar múltiplas operações fraudulentas para se desresponsabilizar de trabalhadores para
prestadores de serviços. Para evitar a nódoa de um despedimento coletivo de centenas de trabalhadores — que
mancha sempre a imagem de uma multinacional — recorre a esta fraude de transmissão de estabelecimento.
Só neste momento, a PT tem centenas de trabalhadores ameaçados ou atingidos por mecanismos de
transferência compulsiva e outros no risco de serem rapidamente envolvidos num processo similar se não
aceitarem as rescisões «amigáveis» que lhe foram «oferecidas».
A lei e a Constituição não permitem que a Altice faça o que está a fazer, mas não basta aplicar multas que
são automaticamente transformadas em custo de contabilidade. Inclusivamente com o atual Código do Trabalho,
e independentemente da sua alteração, a Altice pode e deve ser travada por não se tratar de uma verdadeira
transmissão de estabelecimento.
Os trabalhadores têm corajosamente defendido os seus direitos. É de elementar justiça corresponder às suas
expectativas. A Assembleia da República não pode aceitar que se liquide definitivamente a PT como grande e
estratégica empresa nacional de telecomunicações, não pode assistir passivamente às agressões que estão em
curso contra os direitos dos trabalhadores.
Além das iniciativas tomadas ao longo do tempo denunciando a agressão da Altice aos direitos dos seus
trabalhadores e exigindo intervenção política e inspetiva no sentido de os fazer respeitar, o PCP considera que
deve ser igualmente de ponderar a alteração do quadro legal existente no sentido de clarificar direitos e de
reforçar a sua defesa.
O quadro legal existente relativo à transmissão de empresa e estabelecimento resulta em grande parte da
transposição das Diretivas 77/187/CEE, de 14 de Fevereiro, e 98/50/CE do Conselho, de 29 de junho, realizada
com a aprovação das normas do Código do Trabalho que vieram suceder ao artigo 37.º da Lei do Contrato de
Trabalho, aprovada pelo Decreto 49 408, de 24 de Novembro de 1969.
Apesar de se destinarem a enquadrar e facilitar os processos de fusões e aquisições de empresas e de não
assegurarem integralmente os direitos dos trabalhadores, aquelas Diretivas estabeleceram algumas condições
que convergem com os interesses dos trabalhadores, designadamente a obrigação de, tanto o cedente como o
cessionário, informarem e consultarem os representantes dos trabalhadores.
A realidade, no entanto, tem confirmado que, no âmbito destes processos, nem esses direitos são
respeitados, havendo mesmo utilização fraudulenta do mecanismo da transmissão da empresa e do
estabelecimento — e bem assim da lei — para alcançar objetivos de fragilização dos trabalhadores e violação
dos seus direitos, justificar operações de externalização (outsourcing) e/ou de trabalho temporário “encapotado”,
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desrespeitar direitos adquiridos e não aplicar Instrumentos de Regulamentação Coletiva de Trabalho existentes,
fazendo deste mecanismo uma verdadeira antecâmara de despedimento de trabalhadores.
Por esse motivo, considera-se que a transmissão de empresa ou estabelecimento deve depender de parecer
vinculativo do ministério responsável pela área laboral, antecedido de um processo de negociação obrigatória
com os representantes dos trabalhadores, tornando-o mais transparente e protegendo os trabalhadores contra
quaisquer tentativas de violação da Lei, salvaguardando os seus direitos.
O direito de oposição dos trabalhadores à transmissão de empresa ou estabelecimento, embora reconhecido
pela jurisprudência, apenas pode ser declarado pelos tribunais. Importa, por isso, fazer uma clarificação legal,
tornando tal direito mais eficaz pela sua previsão expressa na Lei para que possa ser exercido pelos
trabalhadores, assim permitindo a salvaguarda dos seus direitos.
O PCP, ciente de que o recurso à transmissão de estabelecimento pode ser levado a cabo por qualquer
empresa que preencha os requisitos constantes do Código do Trabalho para esse efeito e prevenindo quaisquer
situações fraudulentas de recurso à transmissão de estabelecimento subvertendo a previsão legal, visa com
esta iniciativa legislativa contribuir para clarificar a salvaguarda e defesa dos direitos dos trabalhadores que
possam vir a ser confrontados com um processo de transmissão de estabelecimento.
Assim, com o presente projeto de lei, propõe-se a alteração do Código do Trabalho no sentido de clarificar e
reforçar a defesa dos direitos dos trabalhadores confrontados com processos de transmissão de
estabelecimento, designadamente:
— Garantia de manutenção de todos os direitos contratuais e adquiridos, nomeadamente retribuição,
antiguidade, categoria profissional e conteúdo funcional e benefícios sociais adquiridos;
— Garantia de aplicação dos Instrumentos de Regulamentação Coletiva de Trabalho em vigor à data
da Transmissão de Empresa ou Estabelecimento;
— Garantia expressa de direito de oposição à transmissão de estabelecimento sem perda de direitos;
— Garantia expressa de que a execução da Transmissão de Empresa ou Estabelecimento depende
de parecer vinculativo do ministério responsável pela área laboral, antecedido de uma fase de
negociação obrigatória com os representantes dos trabalhadores;
— Presunção da ilicitude do despedimento promovido aquando da transmissão de empresa ou
estabelecimento ou nos 2 anos posteriores.
Nestes termos e ao abrigo da alínea b), do artigo 156.º da Constituição da República Portuguesa e da
alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados abaixo assinados
do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
Com vista a clarificar e reforçar os direitos dos trabalhadores em situações de transmissão de
estabelecimento, a presente lei altera o disposto nos artigos 285.º e 286.º da Lei n.º 7/2009, de 12 de Fevereiro
e posteriores alterações, reforçando a garantia da manutenção dos direitos adquiridos dos trabalhadores em
caso de transmissão de estabelecimento, bem como o direito à oposição do trabalhador e a ilicitude do
despedimento.
Artigo 2.º
Alteração à Lei n.º 7/2009, de 14 de Setembro
Os artigos 285.º e 286.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de Fevereiro e
posteriores alterações, passam a ter a seguinte redação:
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«CAPÍTULO V
Vicissitudes contratuais
SECÇÃO I
Transmissão de empresa ou estabelecimento
Artigo 285.º
Efeitos de transmissão de empresa ou estabelecimento
1 — (…).
2 — [novo] Com a transmissão constante do número anterior, os trabalhadores transmitidos ao
transmissário mantêm todos os direitos contratuais e adquiridos, individuais ou coletivos,
nomeadamente retribuição, antiguidade, categoria profissional e conteúdo funcional e benefícios sociais
adquiridos.
3 — [novo] Aos trabalhadores referidos no número anterior continuam a aplicar-se os Instrumentos
de Regulamentação Coletiva de Trabalho em vigor à data da transmissão.
4 — [novo] A transmissão de empresa ou estabelecimento prevista no presente artigo, depende de
parecer vinculativo do ministério responsável pela área laboral, nos termos no artigo 286.º-A.
5 — O transmitente responde solidariamente pelos créditos laborais existentes à data da transmissão,
durante o ano subsequente a esta.
6 — (Anterior n.º 3)
7 — (Anterior n.º 4)
8 — Considera-se unidade económica o conjunto de meios organizados e suficientes, aptos a prosseguir
a atividade económica em causa, prestando bens e serviços e mantendo a sua identidade de forma
durável, devendo assegurar-se, designadamente, a verificação dos seguintes critérios:
a) O tipo de empresa ou estabelecimento;
b) A transferência de bens corpóreos;
c) Continuidade da atividade exercida;
d) Assunção dos trabalhadores pelo transmissário; e
e) Estabilidade da estrutura organizativa da empresa.
9 — [novo] Os trabalhadores podem exercer o direito de se oporem, por escrito, à transmissão da
titularidade de empresa ou estabelecimento ou ainda de parte de empresa ou estabelecimento,
mantendo-se vinculados ao transmitente, podendo o trabalhador resolver o contrato, com justa causa,
na sequência da transmissão, aplicando-se à resolução do contrato o disposto nos artigos 394.º e
seguintes.
10 — [novo] Às transmissões de empresa ou estabelecimento entre sociedades coligadas, em relação
societária de participações recíprocas, de domínio ou de grupo, ou entre empregadores que tenham
estruturas organizativas comuns aplica-se o disposto no número anterior e, com as necessárias
aplicações, o regime da cedência ocasional de trabalhador, previsto nos artigos 288.º a 293.º da presente
Lei.
11 — [novo] O despedimento promovido pelo transmitente ou pelo transmissário presume-se ilícito
caso ocorra aquando da transmissão de empresa ou estabelecimento ou nos 2 anos posteriores.
12 — Constitui contraordenação muito grave a violação do disposto no n.º 1, 2, 3 e 9 e na primeira parte do
n.º 5.
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Artigo 286.º
Informação e consulta de representantes dos trabalhadores
1 — (…)
2 — A informação referida no número anterior deve ser prestada por escrito, antes da transmissão, em tempo
útil e no mínimo 10 dias antes da consulta referida no número seguinte.
3 — (…)
4 — (…)
5 — Constitui contraordenação grave a violação do disposto nos n.º 1, 2 ou 3.
Artigo 3.º
Aditamento ao Código do Trabalho
É aditado o artigo 286.º-A ao Código do Trabalho, aprovado pela Lei 7/2009, de 12 de fevereiro, na sua
versão atual, com a seguinte redação:
«Artigo 286.º-A
Intervenção do ministério responsável pela área laboral
1 — Após a consulta aos representantes dos trabalhadores, o transmitente apresentará ao ministério
responsável pela área laboral requerimento para a emissão de parecer vinculativo, acompanhado da
documentação informativa constante do n.º 1 do artigo 286.º e do acordo efetuado com os representantes
dos trabalhadores ou de documento demonstrativo das razões que impossibilitaram a sua
concretização.
2 — A documentação referida deve conter as informações indispensáveis à apreciação pelo ministério
responsável, nomeadamente:
a) Relação nominal, por departamento ou serviço, de todos os trabalhadores da empresa, com
indicação da remuneração normal, profissão, categoria e antiguidade;
b) Relação nominal, por departamento ou serviço, dos trabalhadores abrangidos, com indicação dos
critérios que presidiram à sua seleção;
c) Elementos contratuais e/ou negociais demonstrativos da necessidade de transmissão de empresa
ou estabelecimento;
d) Elementos contabilísticos que evidenciem a situação económico-financeira da empresa.
3 — O transmitente enviará aos representantes dos trabalhadores referidos no presente artigo cópia
de toda a documentação apresentada ao ministério responsável pela área laboral.
4 — Os representantes dos trabalhadores que não tenham chegado a acordo com o transmitente
devem enviar ao ministério responsável pela área laboral, no prazo de 15 dias a partir do recebimento
da documentação referida no número anterior, parecer escrito sobre a transmissão de empresa ou
estabelecimento.
5 — Constitui contraordenação grave a violação do disposto nos n.º 1, 2 ou 3.
Artigo 4.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor cinco dias após a sua publicação.
Os Deputados do PCP, João Oliveira — António Filipe — Paula Santos — Bruno Dias — Rita Rato.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 1047/XIII (2.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO QUE PROMOVA O INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURAS
FERROVIÁRIAS E RODOVIÁRIAS COM VISTA A MELHORAR A MOBILIDADE DOS CIDADÃOS, A
COESÃO TERRITORIAL, A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS E A SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL
Exposição de motivos
Tendo presente a importância que Portugal tem dado nos últimos anos à descarbonização da economia (em
linha com os compromissos consagrados no Acordo de Paris), à promoção da coesão territorial, à mobilidade
de pessoas e mercadorias e à competitividade das empresas na modernização do país, o Grupo Parlamentar
do CDS-PP entende que o setor dos transportes, nomeadamente as redes rodoviária e ferroviária, é decisivo na
prossecução e concretização dos projetos que consubstanciem os 4 eixos enunciados.
Não obstante a presente iniciativa dedicar-se exclusivamente aos setores rodoviário e ferroviário, o CDS-PP
continua a ter presentes as preocupações e desafios que se colocam aos setores portuário e aeroportuário, e
sobre os quais já apresentou e continuará a apresentar um conjunto de iniciativas e diplomas que considera
serem os mais adequados e necessários.
O CDS-PP contribuiu ativamente, quer no Governo quer na oposição, para a elaboração, discussão e
aprovação dos documentos estratégicos fundamentais para a conceptualização de políticas públicas de
governação, gestão e valorização do setor dos transportes, como o Plano Estratégico dos Transportes –
Mobilidade Sustentável, Estratégia de Fomento Industrial para o Crescimento e o Emprego 2014-2020,
Compromisso para o Crescimento Verde, Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território, Rede
Transeuropeia de Transportes, Plano Estratégico Nacional para o Turismo, Estratégia Nacional para o Mar 2013-
2020, Pacote Energia-Clima 2020.
Estes documentos foram amplamente discutidos na sociedade portuguesa, merecendo um amplo consenso,
presente inclusivamente nos que tiveram votação no plano parlamentar.
Assim sendo, o CDS considera imprescindível cumprir o que foi definido, muito especialmente as metas
estabelecidas relativas aos investimentos nas redes rodoviária e ferroviária.
Estes investimentos são fundamentais para garantir a coesão nacional, o desenvolvimento do país e a
melhoria da qualidade de vida das populações, especialmente no que toca à mobilidade.
De particular relevância são as questões da mobilidade nas áreas metropolitanas. A mobilidade urbana não
se resume à função de transporte de pessoas, consubstancia um fator determinante na qualidade de vida dos
cidadãos e na saúde das cidades, representando, de resto, cerca de 1/3 do consumo energético urbano e das
consequentes emissões de CO2. Concomitantemente, o planeamento dos transportes deve ser desenvolvido
tendo em vista o trinómio “mobilidade-energia-ambiente”.
Quanto à perspetiva intermunicipal para o setor dos transportes, é patente a insuficiente cobertura da rede
de infraestruturas de mobilidade em algumas regiões do país (especialmente nas zonas de baixa densidade
populacional), tal como foi diagnosticado no PETI - Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas. No que
respeita em específico à ferrovia, a rede nacional regista um nível preocupante de obsolescência técnica,
designadamente quanto aos sistemas de comando e controlo da circulação, sendo também de assinalar a
ausência de eletrificação numa parte significativa da rede e a falta de ligação eficiente aos portos, plataformas
logísticas e polos industriais.
É por isso mesmo fundamental que algumas ligações ferroviárias sejam asseguradas de forma convicta pelo
país, na medida em que contribuem para o desenvolvimento sustentado da nossa economia que, com melhoras
acessibilidades, aumenta a competitividade dos produtos que são dirigidos para a exportação. Desse ponto de
vista e regressando até ao documento que deu origem ao PETI 3+, Investimentos de Elevado Valor
Acrescentado, é necessário que se concretize, tal como estava anteriormente programado, o troço ferroviário
entre Sines e Badajoz e o eixo ferroviário que liga o Porto de Aveiro a Salamanca. É fundamental para melhorar
a competitividade das empresas e para dar dimensão aos portos ali existentes. O desenvolvimento do eixo
Aveiro-Salamanca é de tal forma imprescindível que, com a inclusão de Viseu e Guarda no trajeto, contribui de
forma indiscutível para o desenvolvimento de toda uma região de densidade populacional baixa. Para esta região
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é fundamental o estímulo financeiro dos agentes governamentais por forma a inverter uma tendência que
acabará por “matar” o interior: sem empregos torna-se incapaz de manter as pessoas a habitar nas suas terras.
Sem descurar as carências e inadequações de algumas infraestruturas no desenvolvimento do interior do
país, não podemos também ignorar a inadequação da oferta de transporte coletivo à procura (atual e potencial)
nas áreas metropolitanas.
Desde logo, começando pela área metropolitana do Porto, e considerando as suas particularidades, bem
como o trinómio a que anteriormente nos referimos, continuam a ser necessárias intervenções ao nível do
desenvolvimento da rede de metro por forma a conseguir dar contiguidade a todo um território disperso, mas ao
mesmo tempo unido na área metropolitana. Significa isto que só estaremos a criar uma mobilidade para o futuro
com a extensão da linha do metro até Vila D’Este (Gaia), uma ligação do centro de Gondomar ao Estádio do
Dragão, passando por Valbom, mas servindo também os bairros do Lagarteiro e do Cerco, no Porto, e não
esquecendo a extensão do Metro até ao Muro (Trofa). Mas ainda assim, e para que cada vez mais se conduzam
os investimentos no sentido da rentabilidade, toda esta intervenção só fará sentido se existir uma rede ferroviária
que promova a intermodalidade e a rapidez numa área metropolitana que vai até Arouca e Vale de Cambra,
servindo cerca de 1,7 milhões de habitantes.
Tendo em consideração esta realidade, não podemos esquecer a Linha do Vouga e a sua necessária
reabilitação. Esta será uma aposta ganha, na medida em que garantirá o percurso de Oliveira de Azeméis ao
centro do Porto de forma rápida e eficaz retirando-se tráfego das estradas que elevam os custos ambientais e
que conduzem a tempos de espera inapropriados para uma área metropolitana voltada para a competitividade
das empresas e para o desenvolvimento económico do país.
No caso específico da área metropolitana de Lisboa, só na capital vivem cerca de 550 mil pessoas e existe
um parque automóvel de 160 mil veículos, o que resulta numa taxa de motorização aceitável. No entanto, de
acordo com dados da Câmara Municipal de Lisboa (CML), o automóvel lidera destacadamente a opção de
transporte dos Lisboetas (cerca de metade da população utiliza este modo rodoviário), o que contribuiu para que
Lisboa se tenha tornado na cidade mais congestionada da Península Ibérica (Índice de Tráfego Global Anual da
TomTom). Os Lisboetas perdem, em média, 40 minutos por dia no trânsito (o que representa 36% de tempo
superior ao apropriado). Apesar das inúmeras declarações de intenção de sucessivos executivos camarários, o
transporte rodoviário individual (especificamente o automóvel) tem vindo a ganhar quota de utilização ao
transporte coletivo. O automóvel privado é especialmente dominante durante as horas de vazio (reduzida
procura), enquanto o autocarro e o metro apresentam uma taxa de utilização estável (20%) durante o dia, com
a exceção do período em que não oferecem serviços (durante a madrugada) e que, com efeito, são substituídos
pelo táxi.
De acordo com dados da OCDE, o atual perfil de mobilidade em Lisboa gera um excessivo consumo de
energia e de emissões de CO2, em parte devido à reduzida taxa de ocupação média (diária) do modo rodoviário:
1,2 passageiros por automóvel e 16,2% de ocupação para o autocarro. Ao mesmo tempo, gera-se um ciclo não
virtuoso: o uso excessivo do automóvel conduz a uma utilização insuficiente do transporte coletivo, o que, por
sua vez, redunda numa oferta com baixa frequência e tempos de viagem longos.
A utilização massiva do automóvel é ainda mais pungente quando se analisa o fluxo diário bidirecional de
veículos (para dentro e fora de Lisboa). Considerando as principais vias de comunicação rodoviária na área
metropolitana de Lisboa (incluindo as duas pontes sobre o rio Tejo), a cidade em 2015 observava um fluxo diário
superior a 711 mil veículos.
Prova de que há uma utilização continua e crescente do automóvel é o que se passou com a Linha de Cascais
que perdeu nos últimos 20 anos mais de 20 milhões de passageiros/ano, enquanto o número de veículos que
circula na A5 cresceu quase proporcionalmente. A somar a estes dados temos as queixas crescentes dos
utilizadores desta ferrovia que é a única da nossa rede ferroviária a funcionar com uma tensão diferente. Como
é sabido, o adiamento sucessivo, por parte do Governo atual, em investir e renovar a linha ferroviária entre
Cascais e Lisboa, contrariamente aos compromissos assumidos e consagrados no PETI 3+, constitui não só um
risco grave, do ponto de vista da segurança do mais de 20 milhões de passageiros, tendo em conta a
descontinuação e caducidade do material circulante, como representa um entrave à mobilidade em três dos
maiores Concelhos do país – Lisboa, Oeiras e Cascais.
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Note-se que a opção dos cidadãos pelo automóvel não revela necessariamente insensibilidade ambiental.
Hoje ainda há milhares de Lisboetas que não têm a possibilidade de se deslocar para o trabalho através de um
sistema intermodal de transportes coletivos, de forma rápida e confortável.
Acresce que os atuais sistemas de bilhética e de informação ao público nos transportes na cidade de Lisboa
não contribuem para a sua utilização, desmobilizando e confundindo os seus utilizadores, nomeadamente os
esporádicos, que em Lisboa são potencialmente cada vez mais relevantes. O Centro de Controlo Operacional
da Carris está obsoleto e a informação em tempo real sofreu uma elevada degradação de qualidade e fiabilidade.
Também no que diz respeito a Coimbra e às suas necessidades de mobilidade se torna importante fazer
justiça. Esta é uma área diferente das anteriores e considerando os planos anunciados pelo Governo para o
combate às assimetrias regionais, custa a crer que foi também um Governo do Partido Socialista que promoveu
o caos nas ligações de Coimbra a Miranda do Corvo e à Lousã.
O Sistema de Mobilidade do Mondego surgiu com o objetivo de retomar uma ligação interrompida há muitos
anos, entre Coimbra B e Serpins, através de um modo de transporte - o “tram-train” -, de características
compatíveis com a circulação em meio urbano e suburbano. Desde o início de 2010 que estavam em curso duas
empreitadas entre Serpins (Lousã) e Alto de São João (Coimbra), no âmbito do Sistema de Mobilidade do
Mondego. Do ponto de vista do investimento, é por todos aceite que os sistemas ferroviários ligeiros são hoje
amplamente reconhecidos como soluções de transporte cómodas e seguras para os utentes e que contribuem
para a melhoria da qualidade do ambiente urbano e para o aumento da eficiência energética do sistema de
transportes.
Noutra região, o Plano de Investimentos Ferrovia 2020 prevê um investimento de 106,8 M€ em obras de
modernização na Linha do Oeste, segundo o que está especificado no documento disponibilizado online pelo
Governo, incluindo a eletrificação e intervenção nos sistemas de sinalização e telecomunicações e a criação de
desvios ativos e de pontos de cruzamento para comboios de 750 m. Destes 106,8 M€, 74,1 M€ correspondem
à comparticipação candidatada ao Portugal 2020.
O concurso público estava previsto ser lançado até janeiro de 2017, contudo, já em maio, a Assembleia da
Comunidade Intermunicipal do Oeste teve de debruçar-se sobre a questão, tendo aprovado por unanimidade
uma moção a pedir ao Governo, CP e Infraestruturas de Portugal a renovação urgente da Linha do Oeste.
A moção foi amplamente divulgada na comunicação social local e nacional, mencionando-se no documento
que “o investimento é urgente face não só ao atraso na concretização do projeto de eletrificação e automação
da linha entre Meleças e Caldas da Rainha, previsto no Plano de Investimentos para a Ferrovia 2020, como
também à insuficiência do investimento, deixando de fora o troço a montante e prejudicando o processo de
modernização e requalificação de toda a linha”.
As populações continuam assim a assistir a frequentes supressões, que por vezes dão origem à substituição
do comboio por autocarros, e à falta de informação aos passageiros sobre os horários dos comboios. Esta
situação tem vindo a agravar-se já que este ano foram deslocalizadas para a Linha do Douro as composições
'592', que serviam os comboios inter-regionais entre Caldas da Rainha e Coimbra.
A Linha do Douro é, aliás, representativa não só da degradação a que chegaram os transportes em algumas
terras do interior mais profundo, mas também da incapacidade de adaptação a um turismo que cresce, mas que
não consegue ser encaminhado para lugares nos quais contribuiria para a inversão da tendência demográfica a
que temos assistido no interior profundo. A Linha do Douro tem mais de 130 anos e é um marco para o território
que, com a geografia difícil que o caracteriza, permite a mobilidade de muitos cidadãos.
No plano dos investimentos rodoviários, é necessário garantir que a ligação rodoviária entre Coimbra e Viseu
é conseguida. A chamada “Via dos Duques” é fundamental para que haja interligação entre uma série de regiões
do interior que a passo vão desenvolvendo parques industriais que, sem ligações viárias, ficam obsoletos
contribuindo para uma desertificação de pessoas mas também de recursos financeiros. Uma estratégia de
mobilidade para o país tem que consagrar os lugares onde há uma estagnação do desenvolvimento em virtude
da falta de acessibilidades.
Referir vias que podem contribuir para o desenvolvimento económico e social com forte impacto, é por vezes
referir pequenas intervenções como o IC 35 entre Penafiel e Entre-os-Rios: via que se estende ao longo de
apenas 14 quilómetros, mas que beneficiaria as populações de Penafiel, Marco de Canavezes, Castelo de Paiva
e Cinfães.
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Também no distrito de Setúbal, é inadiável a reparação do troço do IC-1, que liga Alcácer do Sal a Grândola,
cujo estado de degradação continua a provocar constrangimentos graves ao tráfego rodoviário e à mobilidade
das pessoas, colocando em causa a segurança e qualidade de vida dos próprios automobilistas. Nesse sentido,
o CDS-PP tomou boa nota do compromisso assumido pelo Governo em solucionar este problema, o que até ao
momento não se verificou, e, no nosso entender, é absolutamente urgente. Para além disso, o desenvolvimento
económico da região tem muito a ganhar com o movimento rodoviário nessa estrada, não só porque o IC-1 faz
a ligação do centro do país ao Porto de Sines, cujo desempenho tem beneficiado e consolidado a posição de
Portugal no comércio internacional e na interação com novos mercados, mas também porque o IC-1 representa
um eixo indispensável no acesso ao litoral alentejano como destino turístico.
Pelo exposto, e atendendo aos instrumentos de políticas públicas em vigor supramencionados e ao abrigo
das disposições legais e regimentais aplicáveis, os Deputados abaixo assinados apresentam o presente projeto
de resolução que recomenda ao Governo que:
A. Seja desenvolvida a rede do Metro do Porto e reforçada a frota de material circulante, de forma a garantir
uma ligação a Vila D’Este (Gaia), uma ligação do centro de Gondomar ao Estádio do Dragão, passando
por Valbom mas servindo também os bairros do Lagarteiro e do Cerco, no Porto, e não esquecendo a
extensão do Metro até ao Muro (Trofa).
B. Sejam concretizados os investimentos apresentados no “Plano de investimentos em infraestruturas -
Ferrovia 2020”, dando especial urgência à modernização e eletrificação da Linha do Oeste (tendo em
vista o exposto pelo CDS no Projeto de Resolução N.º 878/XIII-2.ª). Ademais, o CDS recomenda a
requalificação e modernização da Linha do Vouga, ligando-a à Linha do Norte (em Espinho), incluindo-
a no Plano de Investimentos Ferroviários 2016-2020, atendendo aos motivos expostos no Projeto de
Resolução n.º 626/XIII/2.ª apresentado pelo CDS.
C. Seja concretizado o plano de expansão do Metro de Lisboa até zonas sem alternativas eficientes de
transporte coletivo e com elevado fluxo diário de automóveis. Em termos de prioridades de ação,
propomos iniciar a expansão para a zona ocidental até Algés, zona limítrofe do concelho de Oeiras com
Lisboa, escoando os passageiros (atuais utilizadores da A5 e EN6) para o centro da cidade através da
expansão da linha vermelha. Este circuito, entre Algés e S. Sebastião, incluirá a construção das
estações de Campolide (tornando-a num hub intermodal, ligando o metro ao eixo ferroviário Norte/Sul),
Amoreiras, Campo de Ourique, Alcântara-Terra, Santo Amaro, Ajuda e Belém. No que diz respeito ao
fluxo de automóveis com origem no IC19 e IC16, deverá ser empreendida a expansão da linha verde,
para ligar a estação de Telheiras à estação da Pontinha (incluindo as estações de Fernando Namora,
Senhora da Luz e Padre Cruz), e a derivação da linha azul até à estação de Benfica (passando pela
estação do Uruguai). Por outro lado, deve ser realizado o fecho do circuito Ocidente-Oriente, através do
desenvolvimento da linha vermelha, de forma a interligar a estação do Aeroporto à estação do Campo
Grande. Nestes pontos de elevado fluxo de entrada de automóveis em Lisboa (Benfica, Algés/Belém e
Oriente/Moscavide), deverão ser desenvolvidos parques de estacionamento com capacidade suficiente
para promover o serviço “park & ride” (estacionamento e transporte coletivo). Desta forma prevê-se uma
redução considerável do congestionamento na 2ª circular e nas vias principais da cidade, associada a
uma oferta mais ampla e intermodal dos transportes coletivos.
D. Seja encontrada uma solução para a Linha de Cascais, em diálogo com os municípios servidos, através
de fontes de investimento nacionais e internacionais, nomeadamente através do recurso a fundos
comunitários. Esta continua a ser uma das mais importantes interligações da área metropolitana de
Lisboa, que tem perdido um número muito significativo de passageiros, ano após ano, com a utilização
em alternativa do transporte individual. Para além do investimento na reformulação da linha de Cascais,
para que sejam ultrapassados os atuais constrangimentos associados sobretudo ao facto de esta ser
uma linha isolada do ponto de vista da tecnologia usada, é necessário investimento em material
circulante e nas estações. Em todo o caso, é de articular esta intervenção em conjunto com a expansão
do metro até Algés.
E. Seja concretizado o projeto do Metro do Mondego, através da solução tecnológica que ofereça a melhor
relação benefício-custo.
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F. Seja concretizado de forma célere o corredor ferroviário internacional sul que visa assegurar a ligação
ferroviária entre o sul de Portugal e a Europa, viabilizando a existência de um transporte ferroviário de
mercadorias eficiente, permitindo a articulação entre os Portos do Sul e a fronteira do Caia.
G. Seja desenvolvida a ferrovia no eixo que liga Aveiro a Salamanca, não esquecendo a necessária
valorização das cidades de Viseu e Guarda com importantes polos industriais que podem beneficiar
desta ligação, tendo em consideração que ao longo das últimas décadas, nas várias infraestruturas de
transporte, se verificam ainda alguns constrangimentos, sobretudo ao nível da capacidade de transporte
de mercadorias e existindo ainda lacunas na integração numa plataforma logística de dimensão
internacional, tanto ao nível terrestre como marítimo, que permita às empresas portuguesas ter acesso
aos mercados internacionais sem desvantagens.
H. Seja realizada uma análise aprofundada, tendo até em consideração o que se passou na mais recente
cimeira entre os Parlamentos de Portugal e Espanha, sobre o futuro da Linha do Douro, que teve em
tempos uma importância
I. Acrescida no desenvolvimento económico e social de toda a região ribeirinha do Douro, mas que ao
longo dos últimos anos tem vindo a perder importância.
J. Seja iniciada a ligação rodoviária entre Viseu e Coimbra (a chamada “Via dos Duques”), bem como a
construção do IC26, infraestruturas fundamentais para o desenvolvimento industrial do interior do país.
K. Prossiga e reforce a requalificação do IC-1, garantindo a restituição das condições de segurança na
circulação rodoviária.
L. Garanta a intervenção programada no PETI3+ para o IC35, promovendo assim melhores condições de
mobilidade para as populações dos concelhos de Penafiel, Marco de Canavezes, Castelo de Paiva e
Cinfães.
M. Sejam desenvolvidos desde já os esforços ao mais alto nível, junto das instituições europeias, no sentido
de planear e maximizar o financiamento dos projetos recomendados neste Projeto de Resolução, seja
através dos mecanismos já existentes (como o programa Connecting Europe Facility (CEF) quer na
componente geral (30 a 50% de comparticipação) quer na componente coesão (85% de
comparticipação), o programa Portugal 2020 (85% de comparticipação) ou o Plano Juncker) seja
daqueles a criar no âmbito próximo quadro de apoio, tendo em conta a sua adequação à agenda da
Comissão Europeia para o Clima e Energia, para as Redes Transeuropeias e para as Smart Cities.
Palácio de S. Bento, 28 de agosto de 2017.
Os Deputados do CDS-PP, Nuno Magalhães — Telmo Correia — Assunção Cristas — Hélder Amaral —
Cecília Meireles — João Rebelo — Teresa Caeiro — Isabel Galriça Neto — Vânia Dias da Silva — Patricia
Fonseca — Pedro Mota Soares — Álvaro Castello-Branco — João Almeida — Ana Rita Bessa — Filipe
Anacoreta Correia — Ilda Araújo Novo — António Carlos Monteiro — Filipe Lobo d’Ávila.
A DIVISÃO DE REDAÇÃO E APOIO AUDIOVISUAL.