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Quarta-feira, 11 de março de 2020 II Série-A — Número 60
XIV LEGISLATURA 1.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2019-2020)
S U M Á R I O
Projetos de Lei (n.
os 129, 145, 212, 245 e 258/XIV/1.ª):
N.º 129/XIV/1.ª (Define um novo quadro de incentivos ao associativismo juvenil no estrangeiro): — Parecer da Comissão de Negócios Estrangeiros e Comunidades Portuguesas. N.º 145/XIV/1.ª (Determina a restrição da realização de voos noturnos, salvo por motivo de força maior): — Parecer da Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio. N.º 212/XIV/1.ª (Interdita a ocorrência de voos civis noturnos, salvo aterragens de emergência ou outros motivos atendíveis): — Parecer da Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio. N.º 245/XIV/1.ª — Incorpora no Código do Trabalho as faltas motivadas por isolamento profilático como justificadas e atribui aos beneficiários um montante diário de subsídio de doença correspondente a 100% da remuneração: — Alteração do título e texto iniciais do projeto de lei. N.º 258/XIV/1.ª (PEV) — Garante a gratuitidade da Linha SNS 24 e para os demais serviços prestados por entidades públicas e empresas que prestam serviços públicos, impõe
alternativas aos números de valor acrescentado para o consumidor/utente. Projetos de Resolução (n.
os 28, 47, 191, 252, 258 e 313 a
320/XIV/1.ª): N.º 28/XIV/1.ª (Recomenda ao Governo que avalie a pertinência da introdução da sesta nos estabelecimentos de educação pré-escolar): — Relatório da discussão e votação na especialidade, incluindo propostas de alteração, e texto final da Comissão de Educação e Ciência, Juventude e Desporto. N.º 47/XIV/1.ª (Recomenda ao Governo que garanta as condições para a efetiva possibilidade de realização de sesta a partir dos 3 anos na educação pré-escolar da rede pública do Ministério da Educação): — Vide Projeto de Resolução n.º 28/XIV/1.ª. N.º 191/XIV/1.ª (Recomenda ao Governo a imposição de normas antiabuso nos concursos públicos promovidos para contratação de empresas de segurança, limpeza e outros serviços, garantindo o cumprimento da legislação laboral e do regime jurídico da transmissão de estabelecimento): — Relatório da discussão e votação na especialidade, incluindo proposta de alteração, e texto final da Comissão de Trabalho e Segurança Social.
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N.º 252/XIV/1.ª (Recomenda ao Governo que trave os atropelos laborais no sector da vigilância e limpeza): — Vide Projeto de Resolução n.º 191/XIV/1.ª. N.º 258/XIV/1.ª (Recomenda ao Governo que proceda à requalificação da EN225): — Informação da Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação relativa à discussão do diploma ao abrigo do artigo 128.º do Regimento da Assembleia da República. N.º 313/XIV/1.ª (BE) — Recomenda ao Governo que não transfira mais verbas para o Fundo de Resolução com vista à injeção de capital no Novo Banco até que a auditoria às suas contas esteja concluída. N.º 314/XIV/1.ª (PCP) — Pela abolição de portagens na A13 entre Atalaia e Ferreira do Zêzere. N.º 315/XIV/1.ª (CDS-PP) — Recomenda ao Governo que agende e execute a urgente retirada das placas de fibrocimento existentes nas coberturas da EB 2,3 Dr. António
Augusto Louro, do Seixal, e programe as necessárias obras de requalificação. N.º 316/XIV/1.ª (CDS-PP) — Recomenda ao Governo que antecipe o período de férias escolares da Páscoa, como medida preventiva da propagação do novo coronavírus – COVID-19. N.º 317/XIV/1.ª (PAN) — Recomenda ao Governo a disponibilização de uma linha de contacto específica para o aconselhamento e orientação relativa à COVID-19. N.º 318/XIV/1.ª (BE) — Medidas de apoio aos trabalhadores, designadamente trabalhadores a recibo verde, no âmbito do plano de contingência da COVID-19. N.º 319/XIV/1.ª (PCP) — Reforço da Informação, Inspeção e Monitorização das Atividades de Gestão de Resíduos e condicionamento da deposição de resíduos em aterro. N.º 320/XIV/1.ª (PCP) — Reforço da Informação, Monitorização e Caraterização da Qualidade do Ar Ambiente em Portugal.
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PROJETO DE LEI N.º 129/XIV/1.ª
(DEFINE UM NOVO QUADRO DE INCENTIVOS AO ASSOCIATIVISMO JUVENIL NO ESTRANGEIRO)
Parecer da Comissão de Negócios Estrangeiros e Comunidades Portuguesas
Índice
Parte I – Considerandos
Parte II – Opinião do Deputado autor do parecer
Parte III – Conclusões
Parte IV – Anexos
PARTE I – CONSIDERANDOS
1 – Nota preliminar
O Projeto de Lei n.º 129/XIX/1.ª, apresentado pelo Grupo Parlamentar do PSD, visa a definição de um novo
quadro de incentivos ao associativismo juvenil no estrangeiro.
A iniciativa foi apresentada por treze deputados do Grupo Parlamentar do PSD, nos termos do artigo 167.º
da Constituição da República Portuguesa (CRP) e do 118.º do Regimento da Assembleia da República (RAR),
que consubstanciam o poder de iniciativa de lei. Trata-se de um poder dos Deputados, por força do disposto
na alínea b) do artigo 156.º da CRP e na alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do RAR, bem como dos grupos
parlamentares, e também pelo disposto na alínea g) do n.º 2 do artigo 180.º da CRP e da alínea f) do artigo 8.º
do RAR.
Toma a forma de projeto de lei, dando cumprimento ao disposto no artigo 119.º do Regimento da
Assembleia da República, encontrando-se redigida sob a forma de artigos. A proposta é precedida de uma
exposição de motivos e, em conformidade com o n.º 2 do artigo 7.º da Lei Formulário dos Diplomas, tem uma
designação que traduz sinteticamente o seu objeto, embora possa ser melhorado e aperfeiçoado em caso de
aprovação, dando assim cumprimento aos requisitos formais estabelecidos no n.º 1 do artigo 124.º do RAR.
O projeto de lei sub judice deu entrada em 28 de novembro de 2019 e foi admitido, por despacho do
Senhor Presidente da Assembleia da República, em 3 de dezembro, tendo sido anunciado e baixado à
Comissão de Negócios Estrangeiros e Comunidades Portuguesas no dia seguinte, com conexão às Comissão
de Educação, Ciência, Juventude e Desporto e Comissão de Cultura e Comunicação, tendo sido designado
como relator o deputado autor deste parecer.
2 – Objeto, conteúdo e motivação da iniciativa
O presente projeto de lei propõe a criação de um quadro legal que enquadre um conjunto de incentivos
dirigidos a jovens portugueses e lusodescendentes residentes no estrangeiro, com idade até aos 35 anos, que
através do movimento associativo, defendam «a afirmação externa do Estado, a promoção da imagem de
Portugal, dos nossos valores culturais e da internacionalização da nossa economia». Pretende-se com este
projeto de lei, de acordo com a exposição de motivos, promover uma maior aproximação com as nossas
comunidades e a valorização das estruturas associativas.
A iniciativa pretende, assim, de acordo com os proponentes, aproveitar o potencial dinamizador dos jovens
que, nascidos já fora de Portugal, possuem conhecimento ímpar da realidade dos países onde vivem, em
alguns casos com reconhecido papel dinamizador das atividades das comunidades portuguesas onde se
encontram inseridos, contribuindo para a sua integração e melhoria da sua situação nos países de
acolhimento.
Os proponentes referem ainda a potencialidade dos jovens das nossas comunidades na afirmação externa
do Estado português, na promoção da imagem de Portugal e dos seus valores culturais, bem como na
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internacionalização da economia portuguesa, pelo que propõe na iniciativa a institucionalização de um «Fundo
de Apoio ao Associativismo Jovem», a financiar «por uma pequena percentagem das receitas consulares» e
gerido pelos serviços competentes do Ministério dos Negócios Estrangeiros.
Defende também que o referido quadro de apoios seja «muito mais desburocratizado» do que o modelo
adotado recentemente pelo MNE (Decreto-Lei n.º 124/2017) para os incentivos ao associativismo. Afirma
ainda que o atual modelo «obriga as associações no estrangeiro a procedimentos incompatíveis com uma
realidade muito informal e com reduzidíssimos níveis de profissionalismo».
O presente projeto de lei é composto por 11 artigos dos quais merecem particular referência o artigo 2.º
sobre os «Requisitos para a concessão de apoios», que estabelece como condição para a sua obtenção que
51 por cento dos seus membros ativos sejam de origem portuguesa e tenham idade inferior a 35 anos.
O artigo 3.º, estabelece que o «Fundo de apoio ao associativismo jovem no estrangeiro» é gerido pelo
organismo competente no Ministério dos Negócios Estrangeiros pela política dirigida às comunidades
portuguesas, financiado por uma verba correspondente a 2 por cento da receita anual dos postos consulares.
O artigo 4.º define as condições de acesso aos apoios, devendo ser cumpridos requisitos como serem
apartidários, não defenderem princípios racistas ou xenófobos, promoverem os interesses culturais das
comunidades, mediante parecer positivo da autoridade consular respetiva.
O artigo 6.º, considera que são «Ações merecedoras de apoio», por exemplo, a concessão de bolsas de
estudo, criação de cursos de Língua Portuguesa, divulgação da imprensa regional ou das comunidades e
construção, aquisição ou modernização das instalações, apoio social a portugueses carenciados ou
dinamização da ajuda a refugiados.
O artigo 7.º estabelece as condições para «Apresentação e aprovação dos pedidos de apoios», que
poderão ser feitos em qualquer embaixada, consulado ou serviço externo no Estado português, que o
encaminhará para os serviços competentes, com uma antecedência mínima de 2 meses relativamente à data
de início da atividade proposta.
3 – Breve enquadramento legal nacional e relativos às comunidades portuguesas residentes no
estrangeiro
Tanto a Constituição da República como a legislação nacional servem de base aos preceitos que regem o
movimento associativo no estrangeiro, independentemente de terem de se conformar com o enquadramento
legal específico dos países de acolhimento. Princípios como o da liberdade de constituição de associações, da
sua independência face aos poderes públicos e de nas suas atividades não poderem promover a violência
nem outras ações contrárias à lei penal, são comuns à constituição e existência das associações nas
comunidades portuguesas espalhadas pelo mundo.
A nível nacional, deve sublinhar-se uma alteração de grande relevo que se registou com a aprovação da
Lei n.º 57/2019, de 7 de agosto (que alterou a Lei n.º 23/2006, de 23 de junho), que passou também a
contemplar para efeitos de apoios as associações com sede fora do território nacional, determinando no n.º 2
do artigo 8.º que as associações juvenis «podem ter sede em território nacional ou fora dele», devendo os
seus associados, neste último caso, ser maioritariamente cidadãos de nacionalidade portuguesa ou
lusodescendentes.
Por outro lado, deve ser feita referência às muito recentes alterações à legislação que regula a atribuição
dos apoios ao movimento associativo nas comunidades portuguesas pelo Ministério dos Negócios
Estrangeiros, através da Direção-Geral dos Assuntos Consulares e das Comunidades Portuguesas, na
dependência direta da Secretária de Estado das Comunidades, através do Decreto-Lei n.º 124/2017, que teve
como objetivo principal adaptar os apoios ao movimento associativo à evolução das nossas comunidades e
introduzir critérios de rigor, objetividade e transparência. Entre os requisitos para a atribuição de apoios neste
Decreto-Lei encontram-se muitos dos que o projeto de lei em apreço refere, sendo de sublinhar,
particularmente, que se consideram «prioritárias as ações que … privilegiem … os jovens…».
Refira-se ainda que na XI Legislatura foram apresentadas algumas iniciativas legislativas com o mesmo
objetivo de valorizar o associativismo português no estrangeiro, que apresentam grandes semelhanças com as
propostas agora apresentadas no projeto de lei de autoria do PSD, particularmente os Projetos de Lei n.º
169/XI e 170/XI, do PCP, e 77/XI, do PSD.
Estas iniciativas tiveram discussão conjunta, sendo que todas elas acabariam por caducar, em 19 de junho
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de 2011, com o fim da Legislatura.
4 – Consultas, contributos e impacto orçamental
Atenta a conexão material, foram solicitados pareceres junto da Comissão de Educação, Ciência,
Juventude e Desporto e à Comissão de Comunicação e Cultura.
De forma a contornar a impossibilidade constitucional (n.º 2 do artigo 167.º da CRP) e regimental (n.º 2.º do
artigo 120.º do RAR) de deputados e grupos parlamentares apresentarem iniciativas que comportem um
aumento da despesa para o ano em curso, o projeto de lei em apreço remete a sua entrada em vigor para 1 de
janeiro do ano seguinte ao da sua aprovação. O financiamento do movimento associativo seria feito através do
Fundo de Apoio, assegurado por uma verba correspondente a 2 por cento da receita anual dos postos
consulares.
PARTE II – OPINIÃO DO DEPUTADO AUTOR DO PARECER
O movimento associativo criado e desenvolvido pelas comunidades portuguesas residentes no estrangeiro
constitui um elemento fundamental para a coesão, solidariedade, dinamismo e integração dos portugueses
espalhados pelo mundo. É também uma forma muito importante de reduzir a sua dispersão e isolamento.
Ao longo da história, o movimento associativo tem sido um reflexo fiel dos movimentos migratórios,
constituindo-se as associações como uma resposta às necessidades dos portugueses nos países de
acolhimento de criar um sentido de comunidade. Da mesma forma que muito do associativismo dito tradicional
tem desaparecido, muitas vezes perdendo-se também uma parte da história das migrações portuguesas,
também têm sido criadas novas associações, adaptadas à evolução das sociedades modernas e dos níveis de
formação, interesses e das expetativas de convivência social.
De acordo com o livro «Portugueses no Mundo» do ex-Secretário de Estado das Comunidades, José Luís
Carneiro, existiam registadas, em 2017, 2014 associações, sendo que entre 2005 e 2014 se registou uma
diminuição da ordem dos 45 por cento das associações, para o que contribuiu «a falta de rejuvenescimento
dos quadros dirigentes, o progressivo aprofundamento da integração e subsequente distanciamento face ao
associativismo clássico».
Daí que, como forma de dar resposta a esta transformação das sociedades, e tendo em conta que o
associativismo é fundamental para a vida das nossas comunidades, o Governo aprovou na anterior legislatura
o Decreto-Lei n.º 124/2017, de 27 de setembro, como forma de as valorizar e fomentar a sua aproximação ao
país, introduzindo elementos de rigor, transparência e critérios objetivos na aprovação dos apoios.
Além disso, é muito importante sublinhar que o apoio ao movimento associativo dos portugueses
residentes no estrangeiro tem agora uma outra fonte de financiamento, fruto da perceção que existe da
necessidade de reconhecimento das comunidades portuguesas. Trata-se da Lei n.º 57/2019, de 7 de agosto,
que altera o regime jurídico do associativismo jovem (que alterou a Lei n.º 23/2006), que para efeito de apoio
às associações passou também a contemplar as que têm a sua sede fora do território nacional. Uma alteração
de grande alcance no reforço dos laços entre Portugal e as suas comunidades.
Neste contexto, o projeto de lei agora apresentado pelo PSD pouco acrescenta ao que está estatuído no
referido Decreto-Lei n.º 124/2017. Bem pelo contrário. Por exemplo, refere no seu n.º 2 do artigo 1.º, em
reforço do artigo anterior, que «consideram-se prioritárias as ações do movimento associativo que privilegiem
a promoção da língua e da cultura portuguesas, os jovens, a inclusão social, a capacitação e valorização
profissional, a participação cívica e política, o combate à xenofobia e o diálogo com as micro e pequenas
empresas dos portugueses residentes no estrangeiro que queiram investir em Portugal».
Além disso, são também os serviços competentes do Ministério dos Negócios Estrangeiros, através da
Direção-Geral dos Assuntos Consulares e Comunidades Portuguesas, após parecer positivo dos respetivos
serviços consulares, quem gere a atribuição dos apoios às associações, com base em verbas oriundas dos
emolumentos consulares.
E, ao contrário do que refere o projeto de lei em análise, de que as associações no estrangeiro estão
«obrigadas a procedimentos incompatíveis com uma realidade muito informal e com reduzidíssimos níveis de
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formação», o Decreto-Lei n.º 124/2017 vai no sentido oposto, e bem, introduzindo «uma disciplina de
atribuição de apoios sustentada na avaliação e ponderação por critérios objetivos. Pretende-se, assim, um
reforço da organização e do rigor na avaliação e aplicação dos recursos públicos ao serviço do movimento
associativo em consonância com os princípios gerais que regem a concessão de subvenções públicas», com
um período específico para apresentação das candidaturas que vai de outubro a dezembro de cada ano.
Seja como for, é importante ter presente, que o movimento associativo nas comunidades portuguesas
espalhadas pelo mundo constitui uma enorme riqueza para Portugal, porque não é apenas um lugar de
solidariedade, mas também um elemento fundamental de ligação à comunidade que serve, às instituições dos
países de acolhimento e de interação com Portugal. Daí que seja tão importante o seu reconhecimento e
valorização.
PARTE III – CONCLUSÕES E PARECER
A Comissão de Negócios Estrangeiros e Comunidades Portuguesas, em reunião realizada no dia 12 de
fevereiro de 2020, aprova o seguinte parecer:
OProjeto de Lei n.º 129/XIX/1.ª (PSD) – Define um novo quadro de incentivos ao associativismo juvenil no
estrangeiro, apresentado pelo Grupo Parlamentar do PSD, reúne os requisitos constitucionais, legais e
regimentais para ser apreciado e votado em Plenário da Assembleia da República, reservando os grupos
parlamentares as suas posições e decorrente sentido de voto para o debate.
Palácio de S. Bento, 6 de março de 2020.
O Deputado relator, Paulo Pisco — O Presidente da Comissão, Sérgio Sousa Pinto.
Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, tendo-se registado a ausência do CDS-PP e do PAN, na
reunião da Comissão de 10 de março de 2020.
———
PROJETO DE LEI N.º 145/XIV/1.ª
(DETERMINA A RESTRIÇÃO DA REALIZAÇÃO DE VOOS NOTURNOS, SALVO POR MOTIVO DE
FORÇA MAIOR)
Parecer da Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território e nota técnica elaborada
pelos serviços de apoio
Parecer
Índice
Parte I – Considerandos
Parte II – Opinião do relator
Parte III – Conclusões
Parte IV – Anexos
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PARTE I – CONSIDERANDOS
I. a) Nota introdutória
O PAN apresentou à Assembleia da República, em 9 de dezembro de 2019, o Projeto de Lei n.º
145/XIV/1.ª, «Determina a restrição da realização de voos noturnos, salvo por motivo de força maior».
Esta apresentação foi efetuada nos termos do disposto na alínea b) do n.º 1 do artigo 156.º da Constituição
da República Portuguesa e do artigo 118.º do Regimento da Assembleia da República, reunindo os requisitos
formais previstos no artigo 124.º desse mesmo Regimento.
Por despacho de Sua Excelência o Presidente da Assembleia da República datado de 11 de dezembro de
2019, a iniciativa em causa baixou à Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território para
emissão do respetivo parecer.
I. b) Do objeto, conteúdo e motivação das iniciativas
O projeto de lei apresentado tem por objeto o efeito do ruído na saúde e qualidade de vida do ser humano
e no ambiente urbano.
O PAN pretende a restrição da realização de voos noturnos, excecionando aqueles que tenham de realizar-
se por motivo de força maior, entre as 00h00 e as 06h00 em todos os aeroportos do País.
Conforme o texto na exposição de motivos, o PAN afirma que «o ruído é uma das principais causas da
degradação da qualidade do ambiente urbano, sendo os transportes os principais responsáveis, embora o
ruído de atividades industriais e comerciais possa assumir relevo» e também que «o ruído ambiente provoca
perturbações psicológicas ou fisiológicas associadas a reações de ‘stress’ e cansaço. Também interfere com
as comunicações e provoca perturbações no sono, na capacidade de concentração e hipertensão arterial.»
Remetendo para o «estudo apresentado pela Associação Zero, que conclui que os limites máximos de
ruído no aeroporto de Lisboa, durante o período noturno, não estão a ser respeitados», o PAN sinaliza como
«notória a necessidade de o Governo rever as restrições de operações relacionadas com o ruído nos
aeroportos, de acordo com os princípios do Regulamento (UE) n.º 598/2014, com a maior urgência, com vista
à salvaguarda da saúde e bem-estar das pessoas.» – cfr. Exposição de motivos.
Sustentando que «o número de voos tem vindo sistematicamente a aumentar e, como se sabe, a previsão
é que essa tendência se mantenha, aumentando assim também o risco para a saúde daqueles que se
encontrem na proximidade dos aeroportos, sendo o caso de Lisboa um dos exemplos mais evidentes de sérios
impactos da população.» – cfr. Exposição de motivos.
Assim, a proposta do PAN é no sentido de determinar a restrição da realização de voos civis noturnos,
salvo por motivo de força maior, através da alteração ao Regulamento Geral do Ruído e ao Decreto-Lei n.º
293/2003, de 19 de novembro, propondo ainda um sistema de avaliação do ruído provocado pelas aeronaves.
Pretende-se que a lei entre em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da sua publicação.
Nestes termos, a iniciativa é composta por 6 artigos.
I. c) Enquadramento legal e parlamentar
Atualmente estão em vigor as restrições de operação fixadas nos termos do disposto no Decreto-Lei n.º
293/2003, de 19 de novembro, no Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de janeiro (consolidado) – que aprova o
Regulamento Geral do Ruído, e no Decreto Legislativo Regional n.º 23/2010/A, de 30 de junho.
O Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, aplica-se ao aeroporto Humberto Delgado e remete para a
Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março. A esta portaria foram introduzidas alterações pelos seguintes
diplomas:
Portaria n.º 259/2005, de 16 de março;
Portaria n.º 101/2014, de 12 de maio;
Portaria n.º 241-A/2015, de 12 de agosto;
Portaria n.º 156/2019, de 21 de maio.
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As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para os
seguintes aeroportos, encontram-se consagradas nas respetivas Portarias, conforme infra:
Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa)
Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março
Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto)
Portaria n.º 831/2007, de 1 de agosto
Aeroporto da Madeira
Portaria n.º 69/2007, de 13 de julho
Aeroporto de Porto Santo
Portaria n.º 70/2007, de 13 de julho
Aeroporto João Paulo II (Ponta Delgada)
Portaria n.º 88/2010 de 9 de setembro
Ao nível da atividade parlamentar, não foram localizadas outras iniciativas legislativas ou petições idênticas
ou conexas que se encontrem pendentes relativamente à temática «restrição à realização de voos noturnos»,
o mesmo sucedendo em relação às Legislaturas anteriores.
PARTE II – OPINIÃO DO RELATOR
O signatário do presente relatório exime-se, nesta sede, de manifestar a sua opinião política sobre o
Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª, a qual é, de resto, de «elaboração facultativa» nos termos do n.º 3 do artigo
137.º do Regimento, reservando o seu Grupo Parlamentar a sua posição para debate em Plenário.
PARTE III – CONCLUSÕES
1 – O PAN apresentou à Assembleia da República o Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª que «Determina a
restrição da realização de voos noturnos, salvo por motivo de força maior».
2 – De acordo com a nota técnica desta iniciativa, «quer se aplique a Diretiva, o Decreto-Lei, o
Regulamento ou RGR, a introdução de novas restrições de operação nos aeroportos nacionais, almejada
pelos proponentes, está sujeita ao cumprimento prévio de um conjunto de regras e procedimentos definidos
nos referidos diplomas legais, cuja aplicação a cada um dos aeroportos varia em função das características
específicas dos mesmos. Este conjunto de regras e procedimentos, não parecem mostrar-se cumpridas no
âmbito da presente iniciativa, o que poderá comprometer o cumprimento de legislação comunitária e nacional,
merecendo reflexão».
3 – Face ao exposto, a Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território é de parecer que o
Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª reúne os requisitos constitucionais e regimentais para ser discutido e votado em
Plenário.
Palácio de S. Bento, 10 de março de 2020.
O Deputado relator, Rui Cristina — O Presidente da Comissão, José Maria Cardoso.
Nota: O parecer foi aprovado, com votos a favor do PSD, votos contra do PAN e abstenções do PS, do BE,
do PCP e do PEV, na reunião da Comissão de 10 de março de 2020.
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PARTE IV – ANEXOS
Anexa-se a nota técnica elaborada pelos serviços ao abrigo do disposto no artigo 131.º do Regimento da
Assembleia da República.
Nota Técnica
Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª – (PAN)
Determina a restrição da realização de voos noturnos, salvo por motivo de força maior
Data de admissão: 11 de dezembro de 2019.
Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território (11.ª Comissão).
Índice
I. Análise da iniciativa
II. Enquadramento parlamentar
III. Apreciação dos requisitos formais
IV. Análise de direito comparado
V. Consultas e contributos
VI. Avaliação prévia de impacto
VII. Enquadramento bibliográfico
Elaborada por: Cidalina Lourenço Antunes e Inês Cadete (DAC), Isabel Pereira (DAPLEN) e Leonor Calvão Borges (DILP), Rosalina Espinheira (BIB). Data: 23de janeiro de 2020.
I. Análise da iniciativa
A iniciativa
A iniciativa em apreço tem por objetivo proibir a aterragem e descolagem de aeronaves civis entre as
00h00 e as 06h00, em todos os aeroportos do País, em defesa da saúde humana e do bem-estar das
populações.
Apoiando-se em estudos desenvolvidos por associações ambientalistas nacionais1 e internacionais
2, os
proponentes alertam para as características particulares do ordenamento do território envolvente aos
aeroportos nacionais, com zonas residenciais de elevada densidade populacional num raio de 5km a 10 km da
sua proximidade, e os efeitos nefastos que a poluição sonora das aeronaves pode ter sobre as suas
populações e ao nível da degradação da qualidade do ambiente urbano.
Relembram que embora já exista legislação e regulamentação nacional sobre a matéria, o Regulamento
(EU) n.º 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 20143 – Relativo ao
estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas
com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva
1 Associação Zero – https://expresso.pt/sociedade/2019-07-05-Nivel-do-ruido-dos-avioes-sobre-Lisboa-e-quase-quatro-vezes-mais-do-
que-o-previsto-na-lei. 2 Associação to70 – https://to70.com/aircraft-noise-exposure-around-european-airports/
3 O diploma aplica-se a todos os aeroportos cujo tráfego é superior a 50 000 movimentos (entendendo-se por movimento uma aterragem
ou uma descolagem) de aeronaves civis por ano civil, com base na média de movimentos dos três últimos anos que precederam a avaliação do ruído, nos termos do disposto no ponto 2 do artigo 2.º do Regulamento.
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2002/30/CE – convidou os Estados Membros a revisitar a sua legislação vigente, tendo em vista, proceder,
eventualmente, à sua adaptação ao Regulamento, o que, na opinião dos proponentes, Portugal ainda não fez.4
Por forma a dar um contributo nesse sentido, apresentam o projeto de lei em apreço, composto por seis
artigos, sendo que as alterações propostas nos artigos 2.º, 3.º e 5.º da iniciativa, têm por objetivo revogar,
expressamente, todas as exceções à restrição de operação consubstanciada na regra da proibição de
aterragem e descolagem de aeronaves civis entre as 00h00 e as 06h00, previstas na legislação nacional. Em
bom rigor, esta opção traduz-se, na prática, na introdução, por via de lei, de novas restrições de operação em
todos os aeroportos nacionais que até agora beneficiavam de um regime restritivo de operações mais
permissivo entre as 00h00 e as 06h00, porquanto considerado o necessário, adequado e proporcional para
alcançar os limites de poluição sonora fixados para cada um deles.
Recorde-se que as restrições de operação atualmente em vigor nos aeroportos nacionais5 encontram
fundamento legal, na transposição para o direito interno da Diretiva 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 26 de março, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de
restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários, pelo Decreto-Lei n.º 293/2003,
de 19 de novembro, apenas aplicável ao Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, em virtude de ser o único
aeroporto nacional que se enquadra no conceito de «aeroporto» na aceção da Diretiva, e que é reproduzido na
alínea c) do artigo 3.º do mencionado Decreto-Lei. Já quanto aos restantes aeroportos e aeródromos nacionais
esta matéria encontra-se disciplinada no Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de janeiro – Regulamento Geral do
Ruído (RGR) e no Decreto Legislativo Regional n.º 23/2010/A, de 30 de junho, aplicável à Região Autónoma
dos Açores.
Cotejando os mencionados diplomas legais, parece resultar que existem em Portugal, dois regimes
jurídicos distintos sobre esta matéria, construídos em função das características específicas dos aeroportos
nacionais, da sua atividade aeroportuária, da sua localização e da sua importância estratégica no espaço da
União Europeia.
O primeiro, exclusivamente aplicável ao Aeroporto de Lisboa, encontra-se vertido no Decreto-Lei n.º
293/2003, de 19 de novembro (doravante designado por Decreto-Lei), e estabelece um conjunto de regras e
procedimentos que obrigatoriamente têm de ser observados para que possam legitimamente ser introduzidas
(novas) restrições de operação com o objetivo de gerir o problema de ruído nele identificado.
Neste sentido dispõe o seu artigo 2.º6, explicitando que as regras nele introduzidas visam assegurar, em
simultâneo, o equilíbrio entre três objetivos principais: limitar/reduzir o número de pessoas residentes nas
imediações dos aeroportos afetadas pelos efeitos nocivos do ruído; promover o desenvolvimento da
capacidade aeroportuária sem prejuízo pelo ambiente e concretizar os objetivos específicos de redução do
ruído fixado para cada um dos aeroportos. O conceito de «abordagem equilibrada» previsto na alínea a) do
artigo 3.º do referido Decreto-Lei, estabelece os critérios (abordagem) a seguir para atingir este equilíbrio,
elencando por ordem decrescente de preferência as medidas-tipo ou combinação de medidas-tipo por que os
Estados Membros devem optar para fazer a gestão do ruido nos seus aeroportos, sendo elas as seguintes:
medidas de redução do ruído das aeronaves na fonte, medidas de ordenamento e de gestão do território,
processos de exploração que permitem reduzir o ruído e restrições de exploração na aceção da alínea i) do
artigo 3.º do Decreto-Lei, ou seja, medidas que limitam ou reduzem o acesso de aeronaves aos aeroportos,
tais como, aretirada de serviço de aeronaves marginalmente conformes e restrições de operação parciais
em determinados períodos. É precisamente neste último critério que encontra guarida a proibição de
aterragem e descolagem de aviões civis entre as 00h00 e as 06h00, que o proponente visa introduzir
uniformemente em todos os aeroportos nacionais, por via desta iniciativa. A escolha pela melhor abordagem a
seguir requer uma análise custo-benefício de cada uma das medidas ou combinação de medidas
equacionadas aplicar em concreto a cada um dos aeroportos, atentas as suas características específicas,
4 O artigo 14.º do Regulamento dispõe que as restrições de operação relacionadas com o ruído introduzidas antes de 13 de junho de 2016
continuam em vigor até as autoridades competentes decidirem revê-las nos termos do Regulamento. 5 Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa), Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto), Aeroporto Cristiano Ronaldo (Madeira), Aeroporto de
Porto Santo e Aeroporto João Paulo II (Açores). 6 «O presente diploma tem por objetivos estabelecer regras de introdução de restriçõesde operação de modo coerente a nível dos
aeroportos, de forma a limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas pelos efeitos nocivos do ruído, promover um desenvolvimento da capacidade aeroportuária que respeite o ambiente, favorecer a realização de objetivos específicos de redução do ruído a nível de cada aeroporto e permitir uma escolha entre as medidas possíveis para obter o máximo benefício para o ambiente ao menor custo».
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conforme preceitua o n.º 2 do artigo 4.º do Decreto-Lei7. O anexo ao Decreto-Lei, que reproduz o anexo à
Diretiva por ele trasposta, identifica diversos outros aspetos que, para além do objetivo ambiental da redução
do ruído nos aeroportos, devem ser ponderados no âmbito da análise custo-benefício de cada uma das
medidas, entre eles, os efeitos socioeconómicos das medidas sobre os utentes do aeroporto: operadores
(passageiros e mercadorias), passageiros e autarquias, bem como sobre a concorrência, uma vez que, a sua
introdução impactará noutros aeroportos, operadores e partes interessadas da União Europeia,
designadamente, ao nível do emprego e da economia. Logo, conforme dispõe o n.º 3 do artigo 4.º do Decreto-
Lei, as medidas adotadas «não devem ser mais restritivas que o necessário para atingir o objetivo ambiental
fixado para um dado aeroporto»8 pelo que a escolha entre elas deve permitir «obter o máximo benefício para o
ambiente ao menor custo». A análise é efetuada no âmbito de uma avaliação cuja tramitação deve obedecer
ao estipulado nos artigos 4.º, 5.º e respetivo anexo ao diploma, e constitui o fundamento para «uma decisão
relativa a restrições de operação (…)», de acordo com o seu n.º 1 do artigo 5.º.
O Regulamento (EU) n.º 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril (doravante
designado por Regulamento), com base no qual os proponentes justificam a apresentação da iniciativa,
embora revogue expressamente a Diretiva 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, transposta
para a ordem jurídica interna pelo referido Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, em grande medida
reitera as regras e procedimentos acima delineados para a introdução de restrições de operação nos
aeroportos nele enquadráveis, conforme resulta do Anexo 1 – Quadro Comparativo desta nota técnica, dele se
distanciando apenas nos seguintes aspetos nucleares que destacamos:
a) De acordo com a alínea d) do n.º 1 do artigo 5.º do Regulamento é explicitado que «não devem ser
aplicadas restrições de operação como primeiro recurso da gestão do ruído, mas só após ponderação das
outras medidas da abordagem equilibrada.»
b) O processo de avaliação passa obrigatoriamente a integrar uma fase de consulta às partes
interessadas, segundo a alínea e) do n.º 3 do artigo 5.º, sendo como como tal consideradas as referidas na
alínea d) do n.º 2 do artigo 6.º do Regulamento, designadamente, a população local residente nas imediações
do aeroporto e as autoridades locais, os representantes das empresas localizadas nas imediações dos
aeroportos cujas atividades sejam afetadas pelo tráfego aéreo e pelo funcionamento do aeroporto, os
operadores do aeroporto, os representantes dos operadores das aeronaves, os prestadores de serviços de
navegação aérea e o coordenador de faixas aéreas designado. Ao invés, o artigo 9.º da Diretiva obrigava
apenas à informação das partes interessadas, a seu requerimento.
A iniciativa em apreciação parece querer obviar a esta alteração, conforme resulta do seu artigo 4.º,
embora não o faça no âmbito de uma avaliação prévia à introdução de uma nova restrição de operação como
o exigem a Diretiva, o Decreto-Lei que a traspõe e o Regulamento, mas sim no âmbito da monitorização a
levar a cabo na sequência da aprovação e aplicação das alterações propostas pela iniciativa, a reportar à
Assembleia da República através de um relatório a elaborar pelo Membro do Governo competente.
c) Existe a obrigatoriedade de fazer acompanhar a notificação da introdução de restrições de operação aos
restantes Estados Membros, à Comissão e às partes interessadas, de um relatório escrito com os resultados
da avaliação, que legitima a escolha e a aplicação da medida, segundo o n.º 2 do artigo 8.º do Regulamento.
d) A Comissão Europeia, uma vez notificada pode considerar que a introdução de uma restrição de
operação não segue o processo estabelecido no regulamento e pode notificar as autoridades competentes
responsáveis pelo processo, desse facto.
A autoridade nacional competente em Portugal é a ANAC – Autoridade Nacional de Aviação Civil, à data da
transposição da Diretiva designada por INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil, conforme se infere do artigo
9.º, do n.º 2 do artigo 10.º do Decreto-Lei e resulta dos Regulamentos da ANAC.
Compete à ANAC conduzir todo o processo de introdução de (novas) restrições de operações nos
aeroportos nacionais, cumprir o dever de notificação prévia das entidades indicadas nos diplomas, da
introdução de novas restrições de operação, bem como monitorizar a aplicação das restrições e agir sempre
que se revelar necessário, de acordo com o artigo 10.º do Decreto-Lei, o n.º 3 do artigo 6.º e artigo 8.º do
7 Correspondendo ao n.º 2 do Artigo 4.º da Diretiva n.º 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março, por ele
transposta. 8 N.º 3 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro.
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Regulamento.
Face ao que antecede é possível extrair as seguintes observações:
1 – Os n.os
5 e 6 do artigo 4.º do Decreto-Lei dão corpo ao mecanismo legal nacional encontrado pelo
Estado Português para em abstrato aplicar o conceito de abordagem equilibrada às medidas de gestão de
ruído que em concreto o Estado português venha a adotar, remetendo para portaria a sua concretização, em
função das características do aeroporto em causa.
Assim, em relação ao Aeroporto de Lisboa, o Estado Português, por via do Membro do Governo
Competente, e após condução do processo de introdução de restrições de operações pela ANAC, nos termos
definidos pela Diretiva, adotou a Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março.
2 – A Portaria não proíbe, apenas restringe os movimentos de aviões civis entre as 00h00 e as 06h00,
no Aeroporto Humberto Delgado, nos termos e condições nela definidos e verificados os pressupostos da
abordagem equilibrada requeridos pela Diretiva, conforme resulta do preambulo da mesma.
3 – Com a proposta de revogação do n.º 6 do artigo 4.º, o proponente pretende revogar a referida Portaria
e introduzir, por via de lei, no Aeroporto de Lisboa, a proibição de quaisquer movimentos de aeronaves civis
entre as 00h00 e as 06h00, o que, salvo melhor opinião, consubstancia a introdução de uma nova «restrição
de operação» ao Aeroporto de Lisboa, que o proponente sugere dever assumir a forma de aditamento de uma
nova alínea e) ao n.º 1 do artigo 4.º do Decreto-Lei.9
Porém, de acordo com o referido Decreto-Lei e respetiva Diretiva transposta, bem como de acordo com o
Regulamento, a introdução de (novas) restrições de operação, carece de ser antecedida de um processo
conduzido pela ANAC, segundo as regras constantes nos mencionados diplomas legais, do qual resulte a
necessidade da sua introdução. Este processo não acompanha a iniciativa em apreço, ficando assim
comprometida a abordagem equilibrada da restrição que propõe introduzir, bem como o cumprimento da
legislação nacional e comunitária que a rege. Aliás, competirá à ANAC, no seguimento do processo por si
conduzido, notificar as diversas entidades das (novas) restrições a introduzir, justificando-as num relatório
escrito, que acompanha a notificação, elaborado com base na avaliação por si levada a cabo e que sustenta a
decisão da sua introdução.
Por outro lado, a proposta de aditamento da alínea e) ao n.º 1 do artigo 4.º do Decreto-Lei, na medida em
que configura a aplicação de uma medida de gestão de ruído concreta ao Aeroporto Humberto Delgado,
enquadrável em abstrato na alínea d) do mesmo n.º 1 do artigo 4.º, entra em conflito com o disposto no n.º 5
do artigo 4.º, não revogado pela iniciativa, que remete para portaria do Membro de Governo competente a
fixação das restrições de operação a aplicar aos aeroportos por ele abrangidos.
Já no que diz respeito aos restantes aeroportos e aeródromos, a matéria do controlo da poluição sonora,
encontra-se prevista nos artigos 19.º e 20.º do Regulamento Geral do Ruído (doravante designado por RGR).
Os limites de poluição sonora admitidos para quaisquer infraestruturas aéreas, incluindo as abrangidas pelo
Decreto-Lei acima abordado, encontram-se fixados no artigo 11.º do RGR. O seu cumprimento poderá exigir a
adoção de medidas tipificadas, por ordem decrescente de preferência, no n.º 3 do artigo 19.º do RGR, ou seja,
medidas de redução de ruído na fonte e medidas de redução no meio de propagação do ruído, o que apenas
pode ser apurado no âmbito de um procedimento de avaliação de impacte ambiental – quando ao mesmo
houver lugar, nos termos do regime jurídico de avaliação de impacte ambiental (AIA), estabelecido pelo
Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro –, ou no âmbito do respetivo procedimento de licenciamento ou
autorização – previsto no regime jurídico de urbanização e da edificação – Decreto-Lei n.º 555/99, de 16 de
dezembro –, de acordo com os n.os
7 e 8 do mesmo artigo 19.º.
Assim, ao invés do que se verificou no âmbito do Decreto-Lei, o RGR parece exclusivamente vocacionado
para o cumprimento dos objetivos ambientais fixados no seu artigo 11.º, para salvaguarda da saúde humana e
o bem-estar das populações, conforme resulta do seu artigo 1.º atuando preventivamente e repressivamente
sobre o ruído que causa incomodidade, conceito que é explicitado na alínea b) do n.º 1 do artigo 13.º do RGR,
e no qual se enquadram as infraestruturas de transporte segundo a alínea e) do n.º 1 do seu artigo 2.º.
9 Esta foi a opção legislativa seguida para os restantes aeroportos nacionais, conforme resulta do n.º 1 do artigo 20.º do Regulamento
Geral do Ruído. Todavia, sugere-se melhor ponderação quanto à sua inserção no n.º 1 do artigo 4.º do Decreto-Lei, porquanto aquele artigo apenas fixa os critérios gerais e abstratos a observar pelos Estados Membros na escolha da medida concreta a aplicar aos seus aeroportos e assegurar uma abordagem equilibrada da mesma.
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Consequentemente, nos aeroportos e aeródromos abrangidos pelo RGR, o legislador optou por fixar no
próprio diploma legal disciplinador da matéria (e não em portaria) – n.º 1 do artigo 20.º – o regime regra da
proibição (e não uma mera restrição, como se constatou ter sido vertida na Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de
março) de quaisquer movimentos de aeronaves civis entre as 00h00 e as 06h0010
, apenas remetendo para
portaria do Membro de Governo competente, possíveis derrogações à regra, «nos aeroportos e aeródromos
que disponham de um sistema de monitorização e simulação de ruído que permita caracterizar a sua
envolvente relativamente ao L (índice den) e L (índice n) e determinar o número máximo de aterragens e
descolagens entre as 00h00 e as 06h00, de forma a assegurar o cumprimento dos valores limite fixados no
artigo 11.º»11
nos termos previstos nos n.os
2 e 3 do seu artigo 20.º.
Mais uma vez, à semelhança do que faz com o Decreto-Lei, o proponente sugere que sejam revogados os
n.os
2 e 3 do artigo 20.º, bem como a alínea g) do artigo 28.º conexa com aqueles, todos do RGR, com o
objetivo de revogadas as Portarias12
que estabelecem exceções à regra da proibição prevista no seu n.º 1, o
que, como já foi referido anteriormente e salvo melhor opinião, consubstancia, na prática, a aplicação de novas
restrições de operação aos aeroportos abrangidos pelas Portarias revogadas, sem que a iniciativa se encontre
devidamente acompanhada do processo avaliativo que justifique a sua introdução.
Em suma, verifica-se que, quer se aplique a Diretiva, o Decreto-Lei, o Regulamento ou RGR, a introdução
de novas restrições de operação nos aeroportos nacionais, almejada pelos proponentes, está sujeita ao
cumprimento prévio de um conjunto de regras e procedimentos definidos nos referidos diplomas legais, cuja
aplicação a cada um dos aeroportos varia em função das características específicas dos mesmos. Este
conjunto de regras e procedimentos, não parecem mostrar-se cumpridas no âmbito da presente iniciativa, o
que poderá comprometer o cumprimento de legislação comunitária e nacional, merecendo reflexão.
Finalmente, a título meramente exemplificativo e para uma melhor perceção da aplicação prática das
normas legais acima abordadas, pode ser tido em consideração o atual estudo de Avaliação de Impacto
Ambiental (AIA) do Aeroporto do Montijo e respetivas acessibilidades, no âmbito do qual se conclui na
Declaração de Impacto Ambiental (DIA) emitida pela APA (Agência Portuguesa do Ambiente) por impactos
negativos significativos ao nível do ruído, que justificam a necessidade de prever a adoção de medidas de
redução de ruído direcionadas às aeronaves, pelo que se «Impõe também como condicionante ao projeto,
durante todo o período de concessão, a proibição de voos em período 00h00-06h00, e o controlo do número
de voos nas restantes horas do período noturno (23h00-24h00 e 06h00-07h00) de forma a viabilizar o
cumprimento dos valores limite de ruído, em particular no período noturno de maior sensibilidade para as
populações.»
Enquadramento jurídico nacional
Atualmente estão em vigor as restrições de operação fixadas nos termos do disposto no Decreto-Lei n.º
293/2003, de 19 de novembro, no Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de janeiro (consolidado) – que aprova o
Regulamento Geral do Ruído, e no Decreto Legislativo Regional n.º 23/2010/A, de 30 de junho.
O Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, aplica-se ao aeroporto Humberto Delgado e remete para a
Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, as restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao
objetivo ambiental estabelecido para o Aeroporto de Lisboa, que determina, no seu artigo 2.º:
«1 – No Aeroporto de Lisboa o tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas.
2 – O número de movimentos aéreos permitidos naquele período, por semana, não pode exceder o limite
total de 91».
A esta portaria foram introduzidas alterações pelos seguintes diplomas:
10
É de notar que de acordo com a subalínea iii), da alínea p) do artigo 3.º do RGR, o período noturno corresponde ao período que medeia entre as 23h e as 07h e não aquele que se encontra referenciado no n.º 1 do artigo 20.º do RGR. 11
Ver n.os
2 e 3 do artigo 20.º do RGR. 12
Recorde-se que a Assembleia da República não parece ter legitimidade para revogar ou alterar Portarias – atos administrativos normativos, originários do poder executivo, que visam a correta aplicação da lei, expressando, em minúcia, o seu mandamento abstrato, com a mesma normatividade da regra legislativa – pelo que a única alternativa que tem para concretizar este propósito é agir diretamente sobre a regra legislativa que as sustenta, alterando-a ou revogando-a.
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Portaria n.º 259/2005, de 16 de março;
Portaria n.º 101/2014, de 12 de maio – Cria um regime excecional que abrange, apenas, os voos ou
movimentos aéreos referentes ao evento especial relativo à final da Liga dos Campeões da UEFA (UEFA
Champions League 2014), relativo à operação de aeronaves no período compreendido entre as 0 horas e as 6
horas, nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro, bem como no terminal civil de Beja;
Portaria n.º 241-A/2015, de 12 de agosto – Procede à derrogação temporária da restrição operacional
constante do n.º 8 do artigo 2.º da Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, alterada pela Portaria n.º
259/2005, de 16 de março, concedendo às aeronaves autorizadas a aterrar durante o período noturno no
Aeroporto de Lisboa a possibilidade de procederem, logo após a aterragem, à inversão de potência (reverse
thrust), desde que fundamentada em necessidades ou razões imprescindíveis de segurança operacional, e
abrangendo, apenas, os movimentos de aterragem realizados na pista 35, no período noturno compreendido
entre as 0 horas e as 6 horas, de 13 de agosto a 31 de agosto de 2015, e de 01 de junho a 31 de agosto de
2016;
Portaria n.º 156/2019, de 21 de maio – Cria um regime excecional que abrange, apenas, os voos ou
movimentos aéreos referentes ao evento especial relativo à fase final da Liga das Nações da UEFA 2019, no
período compreendido entre as 00h00m do dia 4 de junho e as 06h00m do dia 10 de junho de 2019, relativo à
operação de aeronaves no período compreendido entre as 0 horas e as 6 horas, nos aeroportos Humberto
Delgado (Lisboa) e Francisco Sá Carneiro (Porto).
De acordo com informação disponibilizada pela Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) no seu
website, as Restrições de Operação Relacionadas com o Ruído nos Aeroportos e Aeródromos são as
seguintes:
Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa)
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, sendo de destacar as
seguintes:
O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
Podem ser permitidos, naquele período, até 26 movimentos aéreos por dia e 91 por semana,
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto)
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 831/2007, de 1 de agosto, sendo de destacar as
seguintes:
O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
Não são permitidos movimentos aéreos não relacionados com a aviação comercial ou de trabalho
aéreo;
O número máximo de movimentos aéreos permitido nesse período é de 11 movimentos diários, 70
semanais e 2100 anuais,
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Aeroporto da Madeira
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 69/2007, de 13 de julho, sendo de destacar as
seguintes:
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O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
O número de movimentos aéreos de voos comerciais não poderá exceder os 80 movimentos por
semana, com um máximo de 31 movimentos diários;
Devido às situações de acentuado acréscimo de tráfego na altura de eventos festivos, o número máximo
de movimentos no período do Natal, Fim de Ano, Carnaval, Páscoa e Festa da Flor é de 134 por semana, com
um máximo de 52 movimentos diários,
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Aeroporto de Porto Santo
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 70/2007, de 13 de julho, sendo de destacar as
seguintes:
O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
O número de movimentos aéreos de voos comerciais não poderá exceder os 7 movimentos por
semana, com um máximo de 3 movimentos diários,
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Aeroporto João Paulo II (Ponta Delgada)
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 88/2010 de 9 de setembro, sendo de destacar as
seguintes:
O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
No período entre as 0 e as 6 horas (LT), o número de movimentos aéreos de voos comerciais efetuados
por aeronaves civis não pode exceder os 30 movimentos por semana, com um máximo de 6 movimentos
diários,
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Nos restantes aeroportos e aeródromos localizados em Portugal continental e na Região Autónoma da
Madeira, são proibidas as aterragens e as descolagens de aeronaves civis entre as 0 e as 6 horas (LT), salvo
por motivo de força maior.
Os restantes aeroportos e aeródromos localizados na Região Autónoma dos Açores não estão sujeitos a
restrições de operação, nos termos dos supra referidos diplomas.
II. Enquadramento parlamentar
Iniciativas pendentes (iniciativas legislativas e petições)
Tendo sido efetuada uma pesquisa sobre a temática «restrição à realização de voos noturnos» abordada
pela iniciativa, não foram localizadas outras iniciativas legislativas ou petições idênticas ou conexas que se
encontrem pendentes.
Antecedentes parlamentares (iniciativas legislativas e petições)
Em Legislaturas anteriores também não se localizaram outras iniciativas ou petições idênticas e conexas.
III. Apreciação dos requisitos formais
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Conformidade com os requisitos constitucionais, regimentais e formais
A iniciativa em apreciação é apresentada pelo Grupo Parlamentar do Partido Pessoas-Animais-Natureza,
ao abrigo e nos termos do n.º 1 do artigo 167.º da Constituição e do artigo 118.º do Regimento da Assembleia
da República (RAR), que consagram o poder de iniciativa da lei. Trata-se de um poder dos Deputados, por
força do disposto na alínea b) do artigo 156.º da Constituição e b) do n.º 1 do artigo 4.º do RAR, bem como
dos grupos parlamentares, por força do disposto na alínea g) do n.º 2 do artigo 180.º da Constituição e da
alínea f) do artigo 8.º do RAR.
É subscrita por quatro Deputados, observando o disposto no n.º 1 do artigo 123.º do RAR, e assume a
forma de projeto de lei, em conformidade com o disposto no n.º 1 do artigo 119.º do RAR.
A iniciativa encontra-se redigida sob a forma de artigos, tem uma designação que traduz sinteticamente o
seu objeto principal e é precedida de uma breve exposição de motivos, cumprindo os requisitos formais
previstos no n.º 1 do artigo 124.º do RAR.
Encontram-se igualmente respeitados os limites à admissão das iniciativas, previstos no n.º 1 do artigo
120.º do RAR, uma vez que este projeto de lei define concretamente o sentido das modificações a introduzir
na ordem legislativa e parece não infringir princípios constitucionais.
Quanto ao cumprimento do limite imposto pelo n.º 2 do artigo 167.º da Constituição e n.º 2 do artigo 120.º
do RAR, conhecido como lei-travão, sugere-se que na eventualidade de vir a ser apresentada uma avaliação
custo-benefício que aponte para uma diminuição das receitas ou aumento das despesas previstas no
Orçamento do Estado, resultantes da aplicação da novas medidas restritivas às aeronaves, a Comissão
pondere aperfeiçoar o artigo 6.º, que determina a entrada em vigor da lei no primeiro dia do mês seguinte ao
da sua publicação, de modo a que a lei apenas produza efeitos ou entre em vigor com a publicação da lei do
Orçamento do Estado subsequente.
Por outro lado, convém referir, também para efeitos de apreciação na especialidade, que o artigo 5.º parece
ser redundante na parte em que revoga «as Portarias, aprovadas ao abrigo do disposto no n.º 2 e 3 do artigo
20.º do Regulamento Geral do Ruído», uma vez que, revogando a iniciativa (no seu artigo 2.º) os n.os
2 e 3 do
artigo 20.º do RGR, as portarias aprovadas ao abrigo dessas normas também deixam de produzir efeitos.
Acresce ainda que as revogações devem ser expressas e, como tal, deve ser evitado o recurso a revogações
genéricas de outros atos «que estejam em contradição com a presente lei».
A iniciativa deu entrada a 9 de dezembro de 2019, foi admitida em 11 de dezembro, e baixou, na
generalidade, à Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território, tendo sido anunciada nesse
mesmo dia.
Verificação do cumprimento da lei formulário
A Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, alterada e republicada pela Lei n.º 43/2014, de 11 de julho, de ora em
diante designada como lei formulário, contém um conjunto de normas sobre a publicação, identificação e
formulário dos diplomas que são relevantes em caso de aprovação da presente iniciativa.
A presente iniciativa pretende alterar o Regulamento Geral do Ruído, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 9/2007,
de 17 de janeiro, e o Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro. Consultado o Diário da República
Eletrónico verifica-se que Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de janeiro, foi alterado pelos Decretos-Leis n.os
80/2015, de 14 de maio, e 278/2007, de 1 de agosto, tendo o Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro,
sido alterado pelo Decreto-Lei n.º 208/2004, de 19 de agosto.
Assim, sugere-se a seguinte alteração ao título:
Restringe a realização de voos noturnos, salvo por motivo de força maior, procedendo à terceira
alteração ao Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de janeiro, e à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 293/2003,
de 19 de novembro
Em caso de aprovação em votação final global, deve ser publicada sob a forma de lei na 1.ª série do Diário
da República, conforme o disposto na alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário, e entra em vigor no
primeiro dia do mês seguinte ao da sua publicação, conforme previsto no artigo 6.º do articulado e no n.º 1 do
artigo 2.º da citada lei formulário, segundo o qual os atos legislativos «entram em vigor no dia neles fixado, não
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podendo, em caso algum, o início de vigência verificar-se no próprio dia da publicação.»
Na presente fase do processo legislativo, a iniciativa em apreço não nos parece suscitar outras questões
em face da lei formulário.
Regulamentação
A presente iniciativa não prevê a necessidade de regulamentação posterior das suas normas.
Nos termos do seu artigo 4.º, o Governo elabora relatório de avaliação do ruído e apresenta propostas de
minimização dos impactos do mesmo, após consulta às partes interessadas, nos termos do Regulamento (UE)
n.º 598/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014, sobre o aeroporto de Lisboa e
outros que considere conveniente e o resultado da avaliação do relatório é apresentado à Assembleia da
República, no prazo de 6 meses após a entrada em vigor da Lei.
IV. Análise de direito comparado
Enquadramento no plano da União Europeia
O Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia estabelece, no seu artigo 100.º, n.º 2 que «o
Parlamento Europeu e o Conselho, deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, podem
estabelecer disposições adequadas para os transportes marítimos e aéreos. Deliberam após consulta ao
Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões.»
O Regulamento (UE) n.º 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo ao estabelecimento de
regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos
da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva 2002/30/CE, visa melhorar o
ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos da União, de modo a assegurar uma maior compatibilidade
entre as atividades de aviação e as áreas residenciais, em particular no que respeita aos voos noturnos.
As regras baseiam-se nos princípios da Abordagem Equilibrada da Gestão do Ruído acordados pela
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), o organismo das Nações Unidas que trata as questões
relativas à aviação civil internacional.
As restrições de operação podem assumir várias formas, como a fixação de um limite de ruído ou de
movimento, a introdução de uma regra de não adição (interdição de movimentos ou operações adicionais em
geral, ou de um tipo específico de aeronave), ou a adoção de uma interdição de operação durante um período
da noite.
As regras aplicam-se apenas aos aeroportos de maior dimensão com um tráfego superior a 50 000
movimentos de aeronaves civis por ano. Abrangem as aeronaves civis, mas excluem as aeronaves militares,
das autoridades aduaneiras e das forças policiais. A fixação de limites de ruído específicos, no entanto,
continua a ser da competência das autoridades nacionais e locais.
Os Estados-Membros da União Europeia (UE) designam, cada um, as autoridades competentes
responsáveis pelos procedimentos a serem seguidos para a adoção das restrições de operação. Estas devem
ser independentes de qualquer parte que possa ter um conflito de interesses.
Antes de introduzirem uma restrição de operação, as autoridades competentes devem notificar, com uma
antecedência prévia de seis meses, os outros Estados-Membros, a Comissão Europeia e as partes
interessadas. A Comissão pode, num prazo de três meses a contar do dia da receção da notificação,
reapreciar o processo. Se a Comissão considerar que os procedimentos não respeitam as regras, notifica a
autoridade competente que deve, por sua vez, informá-la das medidas que tenciona adotar.
O Regulamento (CE) n.º 550/2004 referente à prestação de serviços de navegação aérea no céu único
europeu estabelece os requisitos para a prestação segura e eficiente de serviços de navegação aérea ao
tráfego aéreo geral na EU, no âmbito da iniciativa Céu Único Europeu.
O regulamento define os procedimentos de certificação dos prestadores de serviços de navegação aérea a
adotar pelas autoridades supervisoras dos países da UE. Os certificados são válidos em todos os países da
UE e especificam os direitos e as obrigações dos prestadores de serviços de navegação aérea. Estes incluem
o acesso não discriminatório aos serviços por parte dos utilizadores do espaço aéreo, dando particular atenção
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à segurança, bem como a possibilidade de oferecer serviços a outros prestadores de serviços, utilizadores do
espaço aéreo e aeroportos na UE.
A iniciativa do Céu Único Europeu foi lançada em resposta aos atrasos sofridos devido à navegação aérea,
que atingiram níveis elevados na Europa no final da década de 1990. O Céu Único Europeu visa reduzir a
fragmentação do espaço aéreo europeu (entre Estados-Membros, utilização civil e utilização militar, e
tecnologias),aumentando, assim, a sua capacidade e a eficiência da gestão do tráfego aéreo e dos serviços de
navegação aérea. Esta iniciativa tem uma natureza pan-europeia e a sua aplicação está aberta aos países
vizinhos.
Em termos práticos, o Céu Único Europeu deve conduzir à diminuição dos tempos de voo (devido a
itinerários mais curtos e a menos atrasos) e, consequentemente, à redução dos custos dos voos e das
emissões das aeronaves.
Preveem-se enormes benefícios do Céu Único Europeu: comparativamente a 2004, o Céu Único Europeu
(assim que estiver concluído por volta de 2030-2035) poderá triplicar a capacidade do espaço aéreo, reduzir
para metade os custos associados à gestão do tráfego aéreo, reforçar até dez vezes a segurança e reduzir o
impacto ambiental da aviação em 10%.
Enquadramento internacional
Países europeus
A legislação comparada é apresentada para o seguinte Estado-Membro da União Europeia: Reino Unido.
REINO UNIDO
De acordo com o n.º 78 do Civil Aviation Act 1982, na sua versão em vigor a 20 de dezembro do corrente
ano, o governo define controles de ruído nos aeroportos de Heathrow, Gatwick e Stansted. No que diz respeito
ao ruído noturno, essas medidas incluem uma restrição ao número de movimentos (descolagem ou aterragem)
e um sistema de contagem de cotas. O sistema de contagem de cotas funciona alocando pontos de acordo
com o nível de ruído de uma aeronave. As aeronaves são certificadas pela International Civil Aviation
Organisation (ICAO) de acordo com o ruído que produzem.
Em 2017, o Governo procedeu a uma avaliação de impacto das restrições aos voos noturnos nos
aeroportos de Gatwick, Heathrow and Stansted, que resultou num documento decisório do Department for
Transport, com o objetivo de limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas significativamente pelo ruído da
aeronave durante a noite, inclusive incentivando o uso de aeronaves mais silenciosas, mantendo os benefícios
existentes dos voos noturnos, cujo regime se manterá até outubro de 2020.
V. Consultas e contributos
Consultas obrigatórias
Conforme resulta da apreciação da iniciativa, as autarquias locais são consideradas partes interessadas
nas restrições de operações a aplicar aos aeroportos situados nos seus concelhos, segundo a Diretiva
transposta pelo Decreto-Lei [alínea h) do artigo 3.º], o Regulamento [alínea i) do n.º 2 do artigo 6.º], e o RGR
que no seu no n.º 1 do seu artigo 4.º dispõe que «Compete ao Estado, às Regiões Autónomas, às autarquias
locais e às demais entidades públicas, no quadro das suas atribuições e das competências dos respetivos
órgãos, promover as medidas de carácter administrativo e técnico adequadas à prevenção e controlo da
poluição sonora, nos limites da lei e no respeito do interesse público e dos direitos dos cidadãos», pelo que se
sugere que a 11.ª Comissão (CAEOT) promova a consulta da Associação Nacional de Municípios Portugueses
(ANMP) e da Associação Nacional de Freguesias (ANFRE) nos termos do artigo 141.º do RAR.
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Regiões Autónomas
Uma vez que a iniciativa pretende introduzir alterações no funcionamento de aeroportos nacionais situados
nas regiões autónomas, foi dado cumprimento ao artigo 142.º, tendo o Presidente da Assembleia da República
promovido a sua apreciação pelos órgãos de governo próprio das regiões autónomas. À data da elaboração
desta nota técnica, já se haviam pronunciado em relação à iniciativa o Governo da Região Autónoma da
Madeira, o Governo da Região Autónoma dos Açores e a Assembleia Legislativa Regional da Madeira.
Quaisquer outros contributos que sejam recebidos ficarão a constar da página da iniciativa.
Consultas facultativas
A apreciação da iniciativa demostra que a matéria nela abordada se insere num setor de atividade muito
regulado, quer ao nível comunitário, quer ao nível nacional, pelo que se sugere que seja solicitada a pronúncia
da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) e da ANA –
Aeroportos de Portugal, sobre a mesma.
Adicionalmente, uma vez que na exposição de motivos da iniciativa os proponentes se suportam num
estudo levado a cabo pela Associação Zero, sugere-se que também esta entidade seja auscultada no âmbito
deste processo legislativo, sem prejuízo de outras que a Comissão delibere ouvir em audição.
VI. Avaliação prévia de impacto
Avaliação sobre impacto de género
A ficha de avaliação de impacto de género que passou a ser obrigatória para todas as iniciativas
legislativas com a aprovação da Lei n.º 4/2018, de 9 de fevereiro, e conforme deliberado na reunião n.º 67, de
20 de junho de 2018 da Conferência de Líderes, encontra-se em anexo à presente iniciativa.
O proponente do projeto de lei em apreciação atribui uma valoração globalmente neutra à iniciativa no que
diz respeito ao seu impacto no género.
Linguagem não discriminatória
Na elaboração dos atos normativos a especificação de género deve ser minimizada, recorrendo-se, sempre
que possível, a uma linguagem neutra ou inclusiva, mas sem colocar em causa a clareza do discurso. Salvo
melhor opinião, a presente iniciativa não nos suscita questões relacionadas com a utilização de linguagem
discriminatória.
Impacto orçamental
Pese embora a medida preconizada na iniciativa possa previsivelmente vir a ter impactos sociais e
económicos para o País, em particular para os concelhos onde se situam os aeroportos e suas respetivas
áreas geográficas de influência – conforme exposto no ponto seguinte-, não dispomos, neste momento, de
elementos no processo legislativo que nos permitam determinar ou quantificar os seus impactos, ainda que
indiretos e incertos, sobre as receitas e despesas previstas no Orçamento do Estado.
Outros impactos
Efetuada uma análise sumária à legislação comunitária e nacional aplicável à matéria objeto da iniciativa,
parece resultar, inequivocamente, que qualquer decisão de introdução de (novas) restrições de operações nos
aeroportos nacionais carece de estar devidamente sustentada num estudo de avaliação que tome em
consideração os métodos, indicadores e pressupostos fixados no Decreto-Lei e no Regulamento, ou, que
tenha sido realizado nos termos fixados no regime jurídico de avaliação de impacte ambiental (AIA). Porém a
iniciativa não se encontra instruída com qualquer avaliação que permita uma cabal apreciação dos seus
efeitos. Recorde-se que nos preâmbulos das diversas portarias aqui visadas, são invocadas razões sociais e
económicas para a manutenção de voos noturnos.
A Portaria n.º 831/2007, de 1 de agosto, aplicável ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, salienta
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«que as atividades de transporte de carga e de correio expresso são indispensáveis ao desenvolvimento
industrial e económico da região e dos respetivos agentes, por assegurarem a distribuição dos produtos e
receção dos materiais e componentes just in time, para as quais o transporte durante o período noturno é
absolutamente vital; bem como o facto de a competitividade do Aeroporto Francisco Sá Carneiro na atração e
fixação destas atividades de transporte de carga e correio expresso depender da realização das referidas
operações entre as 0 e as 6 horas».
A Portaria n.º 69/2007, de 13 de julho, aplicável ao Aeroporto da Madeira, tem em consideração que «1) O
Aeroporto da Madeira constitui um dos principais fatores de internacionalização e de dinamização da Região
Autónoma da Madeira, sendo inegável o seu papel de vital importância na estratégia de desenvolvimento da
Região, nomeadamente no competitivo mercado do turismo e na minimização dos efeitos provocados pela
insularidade e ultra periferia; e que 2) Dada a tipologia de tráfego a operar no Aeroporto da Madeira, o
eventual encerramento noturno desta infraestrutura iria afetar muito significativamente o serviço que a mesma
visa assegurar, nomeadamente as ligações com voos para a Europa e intercontinentais, os voos charter
relacionados com a principal atividade económica da Região – o Turismo, e os voos de passageiros
relacionados com eventos festivos, tais como o Natal, Carnaval, Páscoa, Festa da Flor e Fim de Ano».
Finalmente, a Portaria n.º 70/2007, de 13 de julho, aplicável ao Aeroporto de Porto Santo, salienta que «o
Aeroporto do Porto Santo constitui um dos principais fatores de internacionalização e de dinamização da ilha
do Porto Santo e da Região Autónoma da Madeira, sendo inegável o seu papel de vital importância na
estratégia de desenvolvimento da ilha, nomeadamente na captação de mercados de turismo internacionais e
na minimização dos efeitos provocados pela sazonalidade do turismo que atualmente se verifica, a dupla
insularidade e a ultra periferia; e, que 2) Dada a tipologia de tráfego a operar no Aeroporto do Porto Santo, o
eventual encerramento noturno desta infraestrutura iria afetar muito significativamente o serviço que a mesma
visa assegurar, nomeadamente as ligações com voos europeus e os voos charter relacionados com a principal
atividade económica da ilha – o Turismo».
Face ao que antecede, sugere-se à Comissão que seja ponderada a possibilidade de ser solicitado um
estudo de avaliação de impacto que cumpra os requisitos previstos na legislação comunitária e nacional, de
modo a poder justificar-se tecnicamente a necessidade de serem introduzidas as novas medidas restritivas
propostas na iniciativa, bem como a adequação e proporcionalidade das mesmas, na medida em que são elas
as que maior beneficio trazem para o ambiente, ao menor custo para o País.
VII. Enquadramento bibliográfico
AVIATION NOISEimpacts white paper [Em linha]: state of the science 2019: aviation noise impacts.
[Canadá : ICAO, 2019] . Capítulo 2, p. 44-61. [Consult. 18 dez. 2019]. Disponível em www: https://www.icao.int/environmental- protection/Documents/Forms/AllItems.aspx?RootFolder=%2fenvironmental%2dprotection%2fDocuments%2fN oise&FolderCTID=0x01200048E70A3021A9504D98DF706482A68A4C> Resumo: Este artigo fornece uma visão geral do estado da ciência no que diz respeito ao impacto do ruído da aviação. Contém informações sobre o impacto do ruído dos helicópteros, aviões supersónicos, mobilidade aérea urbana e sistemas aéreos não tripulados, no estado de desconforto e incómodo da comunidade, nos distúrbios do sono, impactos na saúde e na aprendizagem das crianças. Este estudo também considera os custos económicos do ruído da aviação. Estas informações foram recolhidas durante o Workshop de Impacto do Ruído da Aviação, realizado pela International Civil Aviation Organization (ICAO)/Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) – Canadá, novembro de 2017 – e em discussões subsequentes. BUTCHER, Louise – Aviation noise. Briefing paper [Em linha]. London. N. º SN 261 (13 February 2017). [Consult. 18 dez. 2019]. Disponível em www: Resumo. Este documento analisa os impactos do ruído da aviação para aqueles que vivem debaixo das rotas de voo e perto dos aeroportos e explica as várias medidas apresentadas para combater a poluição sonora, incluindo restrições e taxas de voo; melhor design do espaço aéreo e aeronaves mais silenciosas. O
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ruído da aviação é uma fonte de incómodo constante para quem vivem nas imediações dos aeroportos e para
aqueles que estão sujeitos a níveis mais baixos de perturbação causados por aeronaves menores e
helicópteros de voo baixo.
CLARK, Charlotte – Aircraft noise effects on health [Em linha]: prepared for the Airports Commission.
London: Queen Mary University of London, 2015. 31 p. [Consult. 16 dez. 2019]. Disponível em www: http://catalogobib.parlamento.pt/ipac20/ipac.jsp?&profile=bar&uri=full=3100024~!129469~!0> Resumo: Nos últimos anos, houve um aumento de evidências que ligam a exposição ao ruído ambiental (rodoviário, ferroviário, aeroportuário e industrial) à saúde. A Organização Mundial da Saúde (OMS, 2011) estimou recentemente que entre 1 e 1,6 milhão de anos de vida saudável (Disability-Adjusted Life Years – DALYS) são perdidos anualmente devido à exposição ao ruído ambiental, como o ruído do tráfego rodoviário e o ruído das aeronaves, nos países da Europa Ocidental. A Organização Mundial de Saúde estimou que a cada ano 903.000 DALYS são perdidos devido a distúrbios do sono; 654.000 DALYS devido ao incómodo causado pelo ruído; 61.000 DALYS devido a doença cardíaca e 45.000 DALYS devido a comprometimento cognitivo em crianças. Este artigo resume as evidências dos efeitos do ruído das aeronaves na saúde cardiovascular, distúrbios do sono, incómodo, bem-estar psicológico e efeitos de cognição e aprendizagem das crianças, além de discutir as diretrizes para a exposição ao ruído do ambiente. Conclui a autora que o ruído das aeronaves influencia negativamente a saúde se a exposição for de longo prazo e exceder certos níveis. Este trabalho foi elaborado no âmbito dos estudos realizados para a permissão da construção de uma nova pista no aeroporto de Heathrow. MANAGING the impacts of aviation noise [Em linha]: a guide for airport operators and air navigation service providers. [The Netherlands]: Civil Air Navigation Services Organisation; Airports Council International, 2015. [Consult. 16 dez. 2019]. Disponível em www: Resumo: A indústria da aviação alcançou reduções substanciais e mensuráveis na redução do ruído, ao longo dos últimos 50 anos, fruto da evolução tecnológica da fuselagem e motor dos aviões e de vários esforços operacionais. No entanto, o problema subsiste e quem vive perto dos aeroportos pede medidas para limitar as operações com aeronaves e limites para o crescimento do tráfego aéreo e o crescimento dos aeroportos. Pelo que, a indústria da aviação deve fazer mais para resolver e desenvolver soluções que conduzam à redução do ruído. É neste contexto que a Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) e o Airports Council International (ACI) se juntaram para elaborar este documento que fornece informações, conselhos práticos e orientações para reduzir o ruído da aviação, especialmente para quem vive nas imediações dos aeroportos. VIII. Anexo 1 – Quadro Comparativo Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro transpõe a Diretiva n.º 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março Regulamento (EU) n.º 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014 Artigo 1.º Objeto e âmbito de aplicação 1 – O presente diploma estabelece as regras e os procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos, transpondo para a ordem jurídica interna a Diretiva 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março. 2 – As disposições do presente diploma aplicam-se ao transporte aéreo comercial e à aviação geral. Artigo 1.º Objeto, objetivos e âmbito de aplicação 1 – O presente regulamento estabelece, para os casos em que tenha sido identificado um problema de ruído, regras sobre o processo a seguir para a introdução homogénea de restrições de operação relacionadas com o ruído a nível de cada aeroporto, de forma a ajudar a melhorar o ambiente sonoro e a limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas de modo significativo pelos efeitos potencialmente
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Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro transpõe a Diretiva n.º 2002/30/CE, do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 26 de março
Regulamento (EU) n.º 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014
3 – O presente diploma aplica-se unicamente às aeronaves civis, sem prejuízo do número seguinte. 4 – O presente diploma não se aplica às aeronaves de Estado, a voos de emergência médica, de bombeiros e de chefes de Estado. 5 – Para efeitos do número anterior, são consideradas aeronaves de Estado as utilizadas nos serviços militares, aduaneiros e policiais.
Artigo 2.º Objetivos
O presente diploma tem por objetivos estabelecer regras de introdução de restrições de operação de modo coerente a nível dos aeroportos, de forma a limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas pelos efeitos nocivos do ruído, promover um desenvolvimento da capacidade aeroportuária que respeite o ambiente, favorecer a realização de objetivos específicos de redução do ruído a nível de cada aeroporto e permitir uma escolha entre as medidas possíveis para obter o máximo benefício para o ambiente ao menor custo.
nocivos das emissões sonoras das aeronaves, em conformidade com a Abordagem Equilibrada. 2 – O presente regulamento tem como objetivos:
a) Favorecer a consecução de objetivos específicos de redução do ruído, inclusive no tocante aos aspetos de saúde, a nível de cada aeroporto, sem deixar de respeitar as regras pertinentes da União, nomeadamente as regras previstas na Diretiva 2002/49/CE, e a legislação dos Estados-Membros; b) Permitir a utilização de restrições de operação de acordo com a Abordagem Equilibrada, de modo a
realizar o desenvolvimento sustentável da capacidade aeroportuária e da rede de gestão do tráfego aéreo numa perspetiva porta-a-porta. 3 – O presente regulamento aplica-se às aeronaves utilizadas na aviação civil. Não se aplica a aeronaves envolvidas em operações militares, aduaneiras, policiais ou similares.
Artigo 3.º Definições
Para efeitos do presente diploma, entende-se por: a) «Abordagem equilibrada» a abordagem segundo a qual são avaliadas as medidas aplicáveis para resolver o problema do ruído num determinado aeroporto situado no território português, designadamente o efeito previsível de
uma redução do ruído das aeronaves na fonte, de medidas de ordenamento e de gestão do território, de processos de exploração que permitam reduzir o ruído e de restrições de exploração; b) «Aeronaves marginalmente conformes» aviões
civis subsónicos de propulsão por reação que respeitem os valores limite de certificação estabelecidos no anexo n.º 16, volume n.º 1, parte II, capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional numa margem cumulativa não superior a 5 EPNdB (ruído efetivamente percebido em decibéis – effective perceived noise in decibels), em que a
margem cumulativa é o valor expresso em EPNdB obtido somando as diferentes margens (ou seja, a diferença entre o nível de ruído certificado e o nível de ruído máximo autorizado) em cada um dos três pontos de referência para a medição do ruído definidos no anexo n.º 16, volume n.º 1, parte II, capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional; c) «Aeroporto» um aeroporto civil cujo tráfego seja
superior a 50000 movimentos por ano de aviões civis subsónicos de propulsão por reação, tendo em conta a média dos três últimos anos que tenham precedido a aplicação das disposições deste diploma ao aeroporto em questão; d) «Aeroporto urbano» um aeroporto que não possua nenhuma pista com um comprimento máximo de descolagem utilizável (TORA) superior a 2000 m e que forneça exclusivamente serviços ponto-a-ponto entre Estados europeus ou no território de um Estado
Artigo 2.º Definições
Para efeitos do presente regulamento, entende-se por: 1 – «Aeronave»: uma aeronave de asa fixa com uma massa máxima à descolagem igual ou superior a 34 000 kg, ou cuja capacidade máxima da configuração interior certificada para esse tipo de aeronave comporte 19 lugares de passageiros ou mais, excluindo os lugares exclusivamente destinados à tripulação; 2 – «Aeroporto»: o aeroporto cujo tráfego seja
superior a 50 000 movimentos de aeronaves civis por ano civil (entendendo-se por movimento uma aterragem ou uma descolagem), com base na média de movimentos dos três últimos anos que precederam a avaliação do ruído; 3 – «Abordagem Equilibrada»: o processo elaborado
pela Organização da Aviação Civil Internacional, segundo o qual o conjunto de medidas aplicáveis, designadamente a redução do ruído das aeronaves na fonte, medidas de ordenamento e gestão do território, procedimentos operacionais de redução do ruído e restrições de operação, é analisado de forma homogénea a fim de resolver o problema de ruído da forma mais económica possível em cada aeroporto; 4 – «Aeronave marginalmente conforme»: uma
aeronave certificada de acordo com os valores-limite estabelecidos no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada em 7 de dezembro de 1944 (Convenção de Chicago), numa margem cumulativa inferior a 8 EPNdB (ruído efetivamente percebido em decibéis) durante um período transitório que dura até 14 de junho de 2020 e numa margem cumulativa inferior a 10 EPNdB após o termo desse período transitório, em que a margem cumulativa é o valor
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e localizado no centro de uma grande aglomeração em que, com base em critérios objetivos, um número significativo de pessoas seja afetado pelas emissões sonoras de aeronaves e em que qualquer aumento suplementar dos movimentos de aeronaves represente um incómodo particularmente importante dada a gravidade da poluição sonora; e) «Avião civil subsónico de propulsão por reação» avião com uma massa máxima à descolagem igual ou superior a 34000 kg ou cuja capacidade máxima da configuração interior, certificada para esse tipo de avião, comporte mais de 19 lugares de passageiros, excluindo os lugares exclusivamente destinados à tripulação; f) «INAC» o Instituto Nacional de Aviação Civil; g) «Movimento» uma aterragem ou uma descolagem; h) «Partes interessadas» todas as pessoas singulares ou coletivas afetadas ou suscetíveis de ser afetadas pela introdução de medidas de redução do ruído, incluindo restrições de operação, ou que possam ter interesse legítimo na aplicação dessas medidas; i) «Restrições de operação» medidas relativas ao
ruído que limitem ou reduzam o acesso de aviões civis subsónicos de propulsão por reação a um aeroporto. Incluem restrições de operação com vista à retirada de serviço de aeronaves marginalmente conformes em aeroportos específicos e restrições de operação parciais que afetem a operação de aviões civis subsónicos de propulsão por reação em determinados períodos.
expresso em EPNdB obtido somando as diferentes margens (ou seja, a diferença entre o nível de ruído certificado e o nível de ruído máximo autorizado) aplicáveis a cada um dos três pontos de referência para a medição do ruído definidos no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 3, da Convenção de Chicago; 5 – «Medidas relativas ao ruído»: qualquer medida que afete o ambiente sonoro nas imediações de aeroportos e a que os princípios da Abordagem Equilibrada sejam aplicáveis, incluindo outras medidas não operacionais que possam afetar o número de pessoas expostas às emissões sonoras das aeronaves; 6 – «Restrições de operação»: medidas relativas ao
ruído que limitem o acesso ou reduzam a capacidade operacional de um aeroporto, incluindo restrições de operação com vista à retirada de serviço de aeronaves marginalmente conformes em aeroportos específicos, e restrições de operação parciais aplicáveis, por exemplo, a um determinado período identificado durante o dia ou apenas a determinadas pistas do aeroporto.
Artigo 3.º Autoridades competentes
1 – Os Estados-Membros em que esteja situado um aeroporto na aceção do artigo 2.º, ponto 2, designam uma ou mais autoridades competentes responsáveis pelo processo a seguir para a adoção de restrições de operação. 2 – As autoridades competentes são independentes de qualquer organização que possa ser afetada pelas medidas relativas ao ruído. Essa independência pode ser assegurada através de uma separação funcional. 3 – Os Estados-Membros notificam atempadamente a Comissão dos nomes e endereços das autoridades competentes designadas a que se refere o n.º 1. Essa informação é publicada pela Comissão.
Artigo 4.º Direito de recurso
1 – Os Estados-Membros asseguram o direito de recurso contra as restrições de operação adotadas nos termos do presente regulamento perante uma instância de recurso que não seja a autoridade que adotou a restrição impugnada, em conformidade com a legislação e os procedimentos nacionais. 2 – Os Estados-Membros em que esteja situado um aeroporto na aceção do artigo 2.º , ponto 2, notificam atempadamente a Comissão do nome e do endereço da instância de recurso designada a que se refere o n.º 1 ou, se apropriado, das disposições destinadas a assegurar a designação de uma instância de recurso.
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Regulamento (EU) n.º 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014
Artigo 4.º Gestão do ruído de aeronaves
1 – Para cada aeroporto são fixadas medidas de gestão de ruído de aeronaves, nos termos do presente diploma, tendo em conta os seguintes critérios:
a) O nível de ruído na fonte; b) O ordenamento e a gestão do território; c) A obtenção do máximo benefício para o ambiente ao menor custo; d) Os procedimentos de operação que permitam reduzir o ruído.
2 – Ao seremanalisadas as restrições de operação devem ser tidos em conta os custos e os benefícios que as diferentes medidas aplicáveis são suscetíveis de gerar e as características específicas de cada aeroporto.
3 – As medidas ou combinações de medidas adotadas nos termos das alíneas do n.º 1 não devem ser mais restritivas que o necessário para atingir o objetivo ambiental fixado para um dado aeroporto.
4 – As restrições de operação baseadas no desempenho devem basear-se no nível de ruído emitido pela aeronave, tal como determinado pelo procedimento de certificação estabelecido em conformidade com o anexo n.º 16, volume n.º 1, 3.ª edição (julho de 1993) da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional. 5 – As restrições de operação previstas no n.º 1 são fixadas por portaria dos Ministros das Obras
Públicas, Transportes e Habitação e das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente. 6 – As restrições operacionais fixadas nos termos dos números anteriores podem ser objeto de derrogação, atendendo aos custos e benefícios que as diferentes medidas aplicáveis são suscetíveis de gerar e às características específicas de cada aeroporto, a definir em portaria dos Ministros das Obras Públicas,
Transportes e Habitação e das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente. 7 – Sem prejuízo do número anterior, e atendendo à situação do caso concreto, pode o INAC, excecionalmente e quando se trate de situações de reconhecido interesse público, mediante parecer prévio, de carácter vinculativo, do Instituto do Ambiente, autorizar, a título temporário, a realização de operações que, em regra, sejam objeto de restrição. 8 – O parecer previsto no número anterior deve ser emitido no prazo de cinco dias úteis, findo o qual, sem que ocorra a respetiva emissão, o INAC autorizará a realização das operações em causa. 9 – Para efeitos do disposto no n.º 7, o INAC remete ao Instituto do Ambiente, nomeadamente, os seguintes elementos: a) Descrição do pedido de exceção – número de voos adicionais, duração da exceção e classificação das aeronaves em termos da emissão sonora, em conformidade com o disposto nas normas da OACI;
Artigo 5.º Regras gerais de gestão do ruído das aeronaves
1 – Os Estados-Membros asseguram que a poluição sonora em cada aeroporto, a que se refere o artigo 2.º, ponto 2, seja avaliada nos termos da Diretiva 2002/49/CE.PT 12.6.2014 Jornal Oficial da União Europeia L 173/69 2 – Os Estados-Membros asseguram que a Abordagem Equilibrada seja adotada na gestão das
emissões sonoras das aeronaves nos aeroportos em que seja identificado um problema de ruído. Para esse efeito, os Estados-Membros asseguram que: a) O objetivo de redução do ruído para esse aeroporto, tendo em conta, se adequado, o artigo 8.º e o Anexo V da Diretiva 2002/49/CE, seja definido; b) As medidas aplicáveis para reduzir o impacto do ruído sejam identificadas; c) A relação custo-eficácia das medidas de atenuação do ruído seja exaustivamente avaliada; d) As medidas, tendo em conta o interesse público no domínio do transporte aéreo no que respeita às perspetivas de desenvolvimento dos seus aeroportos, sejam escolhidas sem detrimento da segurança;
e) As partes interessadas sejam consultadas de forma transparente sobre as ações previstas; f) As medidas sejam adotadas e seja prevista uma notificação suficiente; g) As medidas sejam executadas; e h) A resolução de litígios seja prevista. 3 – Os Estados-Membros asseguram que, quando forem adotadas medidas relativas ao ruído, seja considerada a seguinte combinação de medidas aplicáveis, a fim de determinar a medida ou combinação de medidas mais económicas:
a) O efeito previsível de uma redução na fonte do ruído das aeronaves; b) Medidas de ordenamento e gestão do território; c) Procedimentos operacionais de redução do ruído; d) Não aplicar restrições de operação como primeiro recurso, mas só após ponderação das outras medidas da Abordagem Equilibrada.
As medidas aplicáveis podem incluir, se necessário, a retirada de serviço dasaeronaves marginalmente conformes. Os Estados-Membros, ou os organismos
de gestão dos aeroportos, consoante o caso, podem oferecer incentivos económicos para encorajar os operadores de aeronaves a utilizarem aeronaves menos ruidosas durante o período transitório referido no artigo 2.º, ponto 4. Esses incentivos económicos devem ser conformes com as regras aplicáveis em matéria de auxílios estatais. 4 – No âmbito da Abordagem Equilibrada, as medidas podem ser diferenciadas consoante o tipo de aeronave, o nível de ruído da aeronave, a utilização das instalações aeroportuárias e de navegação aérea, a pista e/ou o horário em causa.
5 – Sem prejuízo do n.º 4, as restrições de operação
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b) Fundamentação do interesse público em presença; c) Curvas de níveis sonoros previstas durante a vigência da exceção.
Artigo 6.º Introdução de restrições de operação com vista à retirada de serviço das aeronaves marginalmente
conformes
1 – Se a avaliação de todas as medidas possíveis, incluindo as de restrição parcial de operação, efetuada em conformidade com os requisitos do artigo 5.º, demonstrar que para o cumprimento dos objetivos do presente diploma é necessário introduzir restrições de operação com vista à retirada de serviço das aeronaves marginalmente conformes, em vez do procedimento previsto no artigo 9.º do Regulamento (CEE) n.º 2408/92, aplicam-se ao aeroporto em questão as seguintes regras: a) Seis meses depois de concluída a avaliação e decidida a introdução de uma restrição de operação, não podem ser prestados nesse aeroporto serviços adicionais, em comparação com o período correspondente do ano anterior, com aeronaves marginalmente conformes; b) Seis meses, no mínimo, após esse momento, pode ser exigido a cada operador que reduza o número de movimentos das aeronaves marginalmente conformes que opere nesse aeroporto, a um ritmo anual não superior a 20% do número total inicial desses movimentos. 2 – Em conformidade com as regras de avaliação do artigo 5.º, as entidades gestoras dos aeroportos urbanos podem introduzir medidas mais restritivas no que respeita à definição de aeronaves marginalmente conformes, desde que essas medidas não afetem os aviões civis subsónicos de propulsão por reação que cumpram, segundo o seu certificado de origem ou após renovação do mesmo, as normas acústicas do anexo n.º 16, volume n.º 1, parte II, capítulo 4, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional.
que assumam a forma de retirada de serviço das aeronaves marginalmente conformes nos
aeroportos não devem afetar as aeronaves civis subsónicas que cumpram, segundo o seu certificado de origem ou após renovação do mesmo, as normas acústicas previstas no Anexo 16, Volume 1, Parte II, Capítulo 4, da Convenção de Chicago.PT L 173/70 Jornal Oficial da União Europeia 12.6.2014. 6 – As medidas ou a combinação de medidas adotadas nos termos do presente regulamento em relação a um determinado aeroporto não devem ser mais restritivas do que o necessário para atingir os objetivos de redução do ruído fixados para esse aeroporto. As restrições de operação não devem ser discriminatórias, nomeadamente com base na nacionalidade ou na identidade, nem arbitrárias.
Artigo 5.º Avaliação
1 – Para efeitos de aprovação de uma decisão relativa a restrições de operação, as informações especificadas no anexo ao presente diploma são tomadas em conta, na medida do possível e se tal se justificar, no que diz respeito às restrições de operação em questão e às características do aeroporto.
2 – Para efeitos de avaliação da adoção de restrições de operação, previstas no artigo anterior, as entidades responsáveis pelas infraestruturas de transportes em exploração devem elaborar planos de monitorização e redução do ruído, submetendo-os à apreciação prévia do Instituto do Ambiente. 3 – Sempre que os projetos de aeroportos sejam sujeitos a uma avaliação do impacte ambiental nos termos do Decreto-Lei n.º 69/2000, de 3 de maio, a avaliação em conformidade com este
Artigo 6.º Regras de avaliação do ruído
1 – As autoridades competentes asseguram que a poluição sonora existente nos aeroportos sob a sua alçada seja avaliada regularmente, de acordo com a
Diretiva 2002/49/CE e com a legislação aplicável em cada Estado-Membro. As autoridades competentes podem recorrer ao apoio do órgão de análise do desempenho a que se refere o artigo 3.º do Regulamento (UE) n.º 691/2010 da Comissão. 2 – Se a avaliação referida no n.º 1 apontar para a necessidade de novas medidas relativas às restrições de operação para resolver um problema de ruído num aeroporto,as autoridades competentes asseguram o seguinte:
a) O método, os indicadores e as informações descritos no Anexo I são aplicados de modo a ter devidamente em conta a contribuição de cada tipo
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diploma deve ser considerada como preenchendo o disposto no n.º 1, desde que, na medida do possível, tenham sido tomadas em conta as informações especificadas no anexo ao presente diploma.
4 – O disposto nos números anteriores não se aplica: a) Às restrições de operação já estabelecidas à data da entrada em vigor do presente diploma; b) Às alterações mínimas de ordem técnica às restrições de operação parciais que não tenham implicações significativas em termos de custos para os operadores aéreos de um dado aeroporto e que tenham sido introduzidas após a entrada em vigor do presente diploma.
Artigo 9.º Consulta e transparência
Para efeitos da aplicação dos artigos 5.º e 6.º do presente diploma, as partes interessadas devem ser informadas, pelo INAC, sempre que o requeiram, sobre o andamento dos procedimentos.
de medida no âmbito da Abordagem Equilibrada, antes de serem introduzidas restrições de operação;
b) É estabelecida, ao nível adequado, uma cooperação técnica entre os operadores do aeroporto, os operadores de aeronaves e os prestadores de serviços de navegação aérea para estudar medidas para atenuar o ruído. As autoridades competentes asseguram ainda que a população local ou os seus representantes, e as autoridades locais competentes, sejam consultados, e que lhes sejam facultadas informações sobre as medidas de atenuação do ruído; c) A relação custo-eficácia de quaisquer novas restrições de operação é avaliada em conformidade com o Anexo II. As alterações
menores de ordem técnica a uma medida existente sem implicações substanciais na capacidade ou nas operações não são consideradas uma nova restrição de operação; d) O processo de consulta às partes interessadas, que pode assumir a forma de processo de mediação, é organizado de forma atempada e concreta, garantindo a abertura e a transparência em relação aos dados e ao método de cálculo. As partes interessadas dispõem, antes da adoção das novas restrições de operação, pelo menos de três meses para comunicar as suas observações. As partes interessadas incluem, pelo menos: i) a população local residente nas imediações dos
aeroportos afetada pelo ruído do tráfego aéreo, ou os seus representantes, e as autoridades locais competentes,
ii) os representantes das empresas localizadas nas imediações dos aeroportos cujas atividades sejam afetadas pelo tráfego aéreo e pelo funcionamento do aeroporto,
iii) os operadores de aeroportos em causa, iv) os representantes desses operadores de
aeronaves que possam ser afetados pelas medidas relativas ao ruído,
v) os prestadores dos pertinentes serviços de navegação aérea,
vi) o gestor da rede, na aceção do Regulamento (UE) n.º 677/2011 da Comissão,
vii) se aplicável, o coordenador de faixas horárias designado.
3 – As autoridades competentes acompanham e monitorizam a aplicação das restrições de operação e tomam medidas consoante o necessário. As autoridades competentes asseguram
que as informações relevantes sejam disponibilizadas gratuitamente e fiquem acessíveis à população residente nas imediações dos aeroportos e às autoridades locais competentes de forma direta e rápida. 4 – As informações relevantes podem incluir: a) Em conformidade com a lei nacional, informações relativas a alegados incumprimentos resultantes de desvios de trajetória, explicando o impacto gerado e as razões para tal desvio; b) Os critérios aplicados para a distribuição e gestão
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de tráfego em cada aeroporto, na medida em que esses critérios possam ter um impacto ambiental ou acústico adverso; e c) Os dados recolhidos pelos sistemas de medição do ruído, se disponíveis.
Artigo 7.º Informações sobre o nível de ruído
1 – As decisões sobre as restrições de operação relacionadas com o ruído baseiam-se no nível de ruído emitido pela aeronave, determinado pelo procedimento de certificação estabelecido em conformidade com o Anexo 16, Volume 1, da Convenção de Chicago, sexta edição, março de 2011. 2 – A pedido da Comissão, os operadores de aeronaves comunicam as seguintes informações sobre o ruído emitido pelas suas aeronaves que utilizam aeroportos da União: a) A nacionalidade e a matrícula da aeronave; b) A documentação do nível de ruído da aeronave utilizada, juntamente com a massa máxima à descolagem a ele associada; c) Todas as alterações da aeronave que afetem o seu nível de ruído e estejam indicadas na documentação do nível de ruído. 3 – A pedido da Comissão, os detentores de certificados de tipo da aeronave ou de certificados de tipo suplementar emitidos de acordo com o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, e as pessoas coletivas ou singulares que desenvolvem operações com aeronaves sem certificado de tipo emitido segundo esse regulamento, prestam informações sobre o ruído e o desempenho de aeronaves para efeitos de modelização acústica. A Agência especifica as informações necessárias e o momento, o formato e o modo como serão fornecidas. A Agência verifica as informações recebidas relativas ao ruído e ao desempenho das aeronaves para efeitos de modelização, e põe-nas à disposição de outros interessados para efeitos de modelização acústica. 4 – Os dados a que se referem os n.
os 2 e 3 do
presente artigo limitam-se ao estritamente necessário e são fornecidos gratuitamente, por meios eletrónicos, utilizando o formato especificado, se aplicável. 5 – A Agência verifica as informações relativas ao ruído e ao desempenho das aeronaves para efeitos de modelização, no que respeita às tarefas realizadas nos termos do artigo 6.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 216/2008. 6 – Os dados são armazenados numa base de dados central e são postos à disposição das autoridades competentes, dos operadores de aeronaves, dos prestadores de serviços de navegação aérea e dos operadores de aeroportos, para fins operacionais.
Artigo 10.º Pré-aviso
1 – Sempre que seja introduzida uma nova restrição de operação, todas as partes interessadas devem ser
Artigo 8.º Regras de introdução de restrições de operação
1 – Seis meses antes de introduzirem uma restrição
de operação, as autoridades competentes notificam-
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publicamente informadas desse facto, incluindo das razões que motivam essa restrição, tendo em conta os elementos adequados da abordagem equilibrada: a) Seis meses antes da entrada em vigor das medidas referidas na alínea a) do n.º 1 do artigo 6.º; b) Um ano antes da entrada em vigor das medidas referidas na alínea b) do n.º 1 e no n.º 2 do artigo 6.º; c) Dois meses antes da realização da conferência de
programação dos horários para o período de programação correspondente, para as medidas abrangidas pelo artigo 6.º. 2 – O INAC deve informar imediatamente as autoridades administrativas competentes da aviação civil dos outros Estados-Membros e a Comissão de quaisquer novas restrições de funcionamento na aceção do presente diploma que o Estado Português tenha decidido introduzir num aeroporto situado no seu território.
na aos Estados- -Membros, à Comissão e às partes interessadas, terminando esse período pelo menos dois meses antes da determinação dos parâmetros de coordenação das faixas horárias na
aceção do artigo 2.º, alínea m), do Regulamento (CEE) n.º 95/93 do Conselho, para o aeroporto em causa no período de programação correspondente. 2 – Após a avaliação realizada nos termos do artigo 6.º, a notificação é acompanhada por um relatório escrito, de acordo com os requisitos especificados no artigo 5.º, que explique as razões da introdução da restrição de operação, o objetivo
de redução do ruído estabelecido para o aeroporto, as medidas analisadas para a realização desse objetivo e a avaliação da relação custo-eficácia provável das várias medidas analisadas, incluindo, se for caso disso, o seu impacto além-fronteiras.
3 – A pedido de um Estado-Membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão pode, num prazo de três meses a contar do dia em que lhe é feita a notificação referida no n.º 1, reapreciar o processo de introdução de uma restrição de operação. Se a Comissão considerar que a introdução de uma restrição de operação com o ruído não segue o processo estabelecido no presente regulamento, pode disso notificar as autoridades competentes relevantes. As autoridades competentes examinam a notificação da Comissão e informam-na das suas intenções antes de introduzirem a restrição de operação.
4 – Caso a restrição de operação diga respeito à retirada de aeronaves marginalmente conformes
de um aeroporto, não são permitidos nesse aeroporto, seis meses após a notificação referida no n.º 1, serviços adicionais acima do número de movimentos com tais aeronaves no período correspondente do ano anterior. Os Estados-Membros asseguram que as autoridades competentes decidam o ritmo anual de redução, nesse aeroporto, do número de movimentos de aeronaves marginalmente conformes dos operadores afetados, tendo devidamente em conta a idade das aeronaves e a composição da frota total. Sem prejuízo do disposto no artigo 5.º, n.º 4, esse ritmo não pode ser superior a 25% do número de movimentos de aeronaves marginalmente conformes para cada operador que opere nesse aeroporto.
Artigo 7.º Isenção de aeronaves registadas em países em
desenvolvimento
As aeronaves marginalmente conformes registadas
em países em desenvolvimento ficam isentas do disposto no artigo anterior até 28 de março de 2012,
se: a) Tiverem obtido certificação que ateste a sua conformidade às normas acústicas constantes do anexo n.º 16, volume n.º 1, parte II, capítulo 3, da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional e tiverem sido utilizadas no aeroporto em questão na Comunidade entre 1 de janeiro de 1996 e 31 de dezembro de 2001 (período de referência); e b) Tenham estado registadas, durante o período de
Artigo 9.º Países em desenvolvimento
1 – A fim de evitar dificuldades económicas excessivas, as autoridades competentes podem isentar as aeronaves marginalmente conformes
registadas em países em desenvolvimento das restrições de operação relacionadas com o ruído, sem deixar de respeitar plenamente o princípio da não discriminação, desde que essas aeronaves: a) Tenham obtido certificação que ateste a sua conformidade com as normas acústicas constantes do Anexo 16, Volume 1, Capítulo 3, da Convenção de Chicago; b) Tenham sido utilizadas na União no período de cinco anos anterior à entrada em vigor do presente
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referência, nesse país em desenvolvimento e continuarem a ser exploradas por uma pessoa singular ou coletiva estabelecida nesse país.
regulamento; c) Tenham estado registadas no país em desenvolvimento em causa durante esse período de cinco anos; e d) Continuem a ser exploradas por uma pessoa singular ou coletiva estabelecida nesse país. 2. Se os Estados-Membros concederem isenções previstas no n.º 1, informam imediatamente as autoridades competentes dos outros Estados-Membros e a Comissão
Artigo 8.º Derrogação aplicável à operação de aeronaves em
circunstâncias excecionais
1 – Em determinados casos, o INAC pode autorizar a operação pontual em aeroportos de aeronaves marginalmente conformes que não possa ter lugar
com base noutras disposições do presente diploma. 2 – A presente derrogação circunscreve-se às: a) Aeronaves cuja operação revista um carácter excecional, que justifique uma derrogação temporária; b) Aeronaves que efetuem voos não comerciais para fins de modificação, reparação ou manutenção.
Artigo 10.º Isenção para as operações de aeronaves em
circunstâncias excecionais
As autoridades competentes podem autorizar, caso a caso, em aeroportos sob a sua alçada, operações pontuais de aeronaves marginalmente conformes
que não poderiam efetuar-se com base no presente regulamento. A isenção é limitada: a) Às operações que sejam de natureza de tal modo excecional que não seria razoável recusar uma isenção temporária, incluindo voos de ajuda humanitária; ou b) A voos não comerciais para fins de remodelação, reparação ou manutenção.
Artigo 11.º Atos delegados
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, nos termos do artigo 12.º, no que diz respeito à atualização técnica: a) Das normas de certificação do ruído previstas no artigo 5.º, n.º 5, e no artigo 9.º, n.º 1, alínea a), e do procedimento de certificação previsto no artigo 7.º, n.º 1; b) Da metodologia e dos indicadores previstos no Anexo I. Essas atualizações destinam-se a ter em conta, se necessário, as alterações das regras internacionais relevantes.
Artigo 12.º Exercício da delegação
1 – O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo. 2 – O poder de adotar os atos delegados a que se refere o artigo 11.º é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a partir de 13 de junho de 2016. A Comissão elabora um relatório sobre a delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo. 3 – A delegação de poderes a que se refere o artigo 11.º pode ser revogada em qualquer momento pelo
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Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor. 4 – Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho. 5 – Um ato delegado adotado nos termos do artigo 11.º só entra em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação desse ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não formularão objeções. Esse prazo é prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Artigo 13.º Informação e revisão
Os Estados-Membros prestam informações à Comissão, a pedido desta, sobre a aplicação do presente regulamento. Até 14 de junho de 2021, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação do presente regulamento.
Esse relatório é acompanhado, se necessário, de propostas de revisão do presente regulamento.
Artigo 14.º Restrições de operação em vigor
As restrições de operação relacionadas com o ruído introduzidas antes de 13 de junho de 2016 continuam em vigor até as autoridades competentes decidirem revê-las nos termos do presente regulamento.
Artigo 11.º Fiscalização
1 – São competentes para a fiscalização das atividades abrangidas pelo presente diploma as seguintes entidades: a) INAC; b) Inspeção-Geral do Ambiente; c) Comissões de coordenação e desenvolvimento regional; d) Entidades gestoras aeroportuárias. 2 – As entidades previstas nas alíneas b), c) e d) do número anterior devem comunicar ao INAC todos os factos ou condutas por si detetados que possam configurar uma contraordenação prevista no presente diploma e prestar ao INAC toda a assistência pelo mesmo requerida para o exercício das suas competências.
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Artigo 12.º Contraordenações
1 – Constituem contraordenações: a) A violação das restrições operacionais impostas por portaria, nos termos do n.º 5 do artigo 4.º; b) A violação das restrições de operação com vista à retirada de serviço das aeronaves marginalmente conformes, nos termos das alíneas a) e b) do n.º 1 do artigo 6.º. 2 – A negligência e a tentativa são puníveis.
Artigo 13.º Coimas
As condutas previstas no n.º 1 do artigo anterior são punidas com a coima mínima de (euro) 800 e máxima de (euro) 1870, em caso de negligência, e mínima de (euro) 1870, e máxima de (euro) 3740, em caso de dolo, quando praticadas por pessoas singulares, e com a coima mínima de (euro) 5000 e máxima de (euro) 22 445, em caso de negligência, e mínima de (euro) 15 000 e máxima de (euro) 44 890, em caso de dolo, quando praticadas por pessoas coletivas.
Artigo 14.º Autoridade competente
O INAC é a autoridade competente para a instrução do processo contraordenacional e para a aplicação das respetivas coimas.
Artigo 15.º Produto das coimas
1 – O montante das coimas cobradas pelo INAC em execução do presente decreto-lei reverte para o
Estado e para esse Instituto nas percentagens de 60% e 40%, respetivamente. 2 – O produto das coimas por contraordenações, comunicadas nos termos do n.º 2 do artigo 11.º do presente diploma, reverte em 10% para a entidade que comunicou, sendo o remanescente repartido conforme o previsto no número anterior.
Artigo 16.º Norma revogatória
Com a entrada em vigor da portaria prevista no n.º 5 do artigo 4.º do presente diploma, são revogadas as disposições respeitantes a aeroportos e aeródromos, constantes dos artigos 15.º e 17.º do Decreto-Lei n.º
292/2000, de 14 de novembro, com a redação dada pelo Decreto-Lei n.º 259/2002, de 23 de novembro.
Artigo 15.º Revogação
A Diretiva 2002/30/CE é revogada com efeitos a partir de 13 de junho de 2016.
Artigo 16.º Disposições transitórias
Sem prejuízo do artigo 15.º do presente regulamento, as restrições de operação relacionadas com o ruído adotadas após 13 de junho de 2016 podem ser adotadas nos termos da Diretiva 2002/30/CE, se o processo de consulta que precede a sua adoção
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Regulamento (EU) n.º 598/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014
estiver em curso nessa data e desde que tais restrições sejam adotadas o mais tardar um ano após essa data.
Artigo 17.º Entrada em vigor
O presente diploma entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Artigo 17.º Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor em 13 de junho de 2016
———
PROJETO DE LEI N.º 212/XIV/1.ª
(INTERDITA A OCORRÊNCIA DE VOOS CIVIS NOTURNOS, SALVO ATERRAGENS DE EMERGÊNCIA
OU OUTROS MOTIVOS ATENDÍVEIS)
Parecer da Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território e nota técnica elaborada
pelos serviços de apoio
Parecer
Índice
Parte I – Considerandos
Parte II – Consultas
Parte III – Opinião da Deputada autora do parecer
Parte IV – Conclusões
Parte V – Anexos
PARTE I – CONSIDERANDOS
Nota Introdutória
A 14 de fevereiro de 2020 dá entrada na Assembleia da República o Projeto de Lei n.º 212/XIV/1.ª que
interdita a ocorrência de voos civis noturnos, salvo aterragens de emergência ou outros motivos atendíveis, da
iniciativa do Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda.
A iniciativa foi admitida a 19 de fevereiro de 2020, tendo sido anunciada na mesma data. O projeto de lei
em apreço baixou à Comissão Parlamentar de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território (em conexão
com a 6.ª Comissão), por despacho do Presidente da Assembleia da República, para emissão do respetivo
parecer a 19 de fevereiro de 2020, tendo sido nomeada como Relatora a Deputada Alma Rivera a 26 de
fevereiro de 2020.
Foi promovida pelo Presidente da Assembleia da República a audição dos órgãos das Regiões Autónomas.
Apreciação da Iniciativa
O presente projeto de lei é apresentado pelo Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata nos termos
das disposições previstas no n.º 1 do artigo 167.º da Constituição da República Portuguesa e no artigo 118.º
do Regimento da Assembleia da República.
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A iniciativa legislativa cumpre os requisitos formais determinados pelo n.º 1 do artigo 119.º, assumindo a
forma de projeto de lei. Cumpre igualmente o disposto no n.º 1 do artigo 124.º do Regimento da Assembleia da
República ao encontrar-se redigida sob a forma de artigos, precedida de uma breve exposição de motivos e
com uma designação sintética do seu objeto principal. Cumpre ainda o previsto no n.º 1 do artigo 120.º do
Regimento da Assembleia da República, dado que parece não infringir a Constituição da República
Portuguesa ou os princípios nela consignados.
Quanto à lei formulário, o Projeto de Lei n.º 212/XIV/1.ª cumpre o disposto do n.º 2 do artigo 7.º da referida
lei, uma vez que o título traduz sinteticamente o seu objeto.
O presente projeto de lei prevê a entrada em vigor 120 dias após a sua publicação conforme estipula o n.º
1 do artigo 2.º da lei formulário.
Na exposição de motivos do Projeto de Lei n.º 212/XIV/1.ª o Grupo Parlamentar do BE defende que «A
regulamentação existente produzida quer pelo Estado, pela Agência Portuguesa do Ambiente e pela própria
ANA – Aeroportos de Portugal, SA, na sua aplicação, tem-se mostrado insuficiente para o cumprimento dos
objetivos de proteção do ambiente, da saúde pública e da qualidade de vida dos cidadãos e cidadãs.».
Tal como a nota técnica aponta, o Grupo Parlamentar do BE sustenta a sua iniciativa nos seguintes
argumentos: 1 – Os efeitos nefastos do ruído e da poluição atmosférica, no ambiente, na saúde pública e
qualidade de vida das populações residentes nas imediações dos aeroportos; 2 – A pretendida expansão do
Aeroporto Humberto Delgado em Lisboa; 3 – A implicação na qualidade de vida de mais de 57 mil residentes
em Lisboa devido à poluição sonora (segundo dados da APA de 2016); 4 – A constatação pela Associação
Zero de que, em julho de 2019, na zona do Campo Grande, durante o período das 00h00 e das 06h00, o ruído
encontrava-se 11,5 decibéis acima do limite máximo.
Assim, o Grupo Parlamentar do BE propõe introduzir uniformemente, em todos os aeroportos nacionais, o
regime regra da proibição de voos civis entre as 00h00 e as 06h00. Deste modo, a iniciativa admite apenas
derrogações à regra «em caso de aterragens de emergência, ou outros motivos atendíveis» ou quando a
situação em concreto é considerada de reconhecido interesse público durante um determinado período de
tempo. Ou seja, pretende-se eliminar exceções de carácter permanente, à regra da proibição de voos civis
entre as 00H00 e as 06h00 em todos os aeroportos nacionais.
Para tal, são revogadas as normas do Regulamento Geral do Ruído e do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 18
de novembro e, assim, procede-se à revogação das Portarias adotadas com base nelas, pelos Membros do
Governo competentes na matéria, para 5 aeroportos nacionais: Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa),
Francisco Sá Carneiro (Porto), Madeira, Porto Santo e Ponta Delgada.
Discussão em Plenário
O Projeto de Lei n.º 212/XIV/1.ª encontra-se agendado para Plenário no próximo dia 13 de março
conjuntamente com o Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª (PAN) que Determina a restrição da realização de voos
noturnos, salvo por motivo de força maior.
PARTE II – CONSULTAS
Como já foi referido, o presidente da Assembleia da República promoveu a auscultação aos órgãos da
Regiões Autónomas. Ao momento da redação deste parecer, não se encontravam disponíveis na página da
iniciativa os respetivos pareces.
No entanto, relativamente ao Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª (PAN) que Determina a restrição da realização
de voos noturnos, análogo ao Projeto de Lei n.º 212/XIV/1.ª (BE), o Governo da Região Autónoma da Madeira,
o Governo da Região Autónoma dos Açores e a Assembleia legislativa da Região Autónoma da Madeira já se
pronunciaram desfavoravelmente, tendo enviado os respetivos pareceres à Assembleia da República.
O Governo da Região Autónoma da Madeira emitiu parecer desfavorável, referindo que «o presente projeto
está desprovido de informação técnica que sustente a sua aplicação aos Aeroportos da Madeira,
reconhecendo a necessidade de uma ‘abordagem equilibrada’ nas soluções a adotar, dependendo das
características de cada aeroporto» e que «qualquer limitação ao número de voos dos Aeroportos da Madeira
deve ser tomada exclusivamente pelos seus órgãos de Governo próprio no exercício das competências que
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lhes estão constitucionalmente e estatutariamente previstas, tendo por base análises técnicas devidamente
fundamentadas com vista a um ambiente sustentável e harmonioso com a economia Regional e que garanta
que de forma alguma é promovido o isolamento das ilhas, através do encerramento dos Aeroportos da Região
no período noturno».
A Assembleia legislativa da Região Autónoma da Madeira remeteu a solicitação de parecer para a
Comissão Especializada Permanente de Recursos Naturais e Ambiente que adotou a seguinte posição:
«Atendendo aos constrangimentos específicos do Aeroporto da Madeira, atendendo também à situação de
operacionalidade do mesmo, bem como à existência de voos programas dentro do período em referência no
proposto e considerando a situação exclusiva e única na Europa de limites de vento mandatários, o parecer da
Assembleia Legislativa da Madeira em relação a esta proposta é negativo uma vez que a sua aprovação
contribuiria para o aumento dos constrangimentos atualmente existentes resultando em prejuízos para a
economia madeirense».
Já o Governo da Região Autónoma dos Açores informou que na respetiva Região vigora o Regulamento
Geral de Ruído e de Controlo da Poluição Sonora que transpõe a legislação comunitária existente na matéria.
Devem ser promovidas as consultas no âmbito da apresentação desta iniciativa à Associação Nacional de
Municípios Portugueses (ANMP) e à Associação Nacional de Freguesias (ANAFRE).
PARTE III – OPINIÃO DA DEPUTADA AUTORA DO PARECER
A Deputada relatora escusa-se de manifestar a sua opinião sobre o projeto de lei em apreço, o qual é de
emissão facultativa, segundo o n.º 3 do artigo 137.º do Regimento da Assembleia da República.
PARTE IV – CONCLUSÕES
1 – O Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda apresentou à Assembleia da República o Projeto de Lei
n.º 212/XIV/1.ª, que interdita a ocorrência de voos civis noturnos, salvo aterragens de emergência ou outros
motivos atendíveis.
2 – Foi promovida a auscultação dos órgãos das Regiões Autónomas, não estando ainda disponíveis
pareceres relativamente à iniciativa em apreço neste documento, ainda que seja possível consultar os
pareceres emitidos pelos Governos das Regiões Autónomas dos Açores e Madeira, assim como da
Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira, a propósito do Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª (PAN)
que Determina a restrição da realização de voos noturnos, com a mesma incidência.
3 – A Comissão de Ambiente, Ordenamento do Território, Descentralização, Poder Local e Habitação
entende que deve ainda ser promovida a auscultação da ANMP e da ANAFRE.
4 – A Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território concede parecer que o Projeto de Lei
n.º 212/XIV/1.ª, apresentado pelo Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda está em condições de ser
apreciado em plenário da Assembleia da República, no próximo dia 13 de março.
Palácio de S. Bento, 10 de março de 2020.
A Deputada Relatora, Alma Rivera — O Presidente da Comissão, José Maria Cardoso.
Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, na reunião da Comissão de 10 de março de 2020.
PARTE IV – ANEXOS
Anexa-se a nota técnica elaborada pelos serviços ao abrigo do disposto no artigo 131.º do Regimento da
Assembleia da República.
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Nota Técnica
Projeto de Lei n.º 212/XIV/1.ª – (BE)
Interdita a ocorrência de voos civis noturnos, salvo aterragens de emergência ou outros motivos
atendíveis
Data de admissão: 19 de fevereiro de 2020.
Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território (11.ª Comissão).
Índice
I. Análise da iniciativa
II. Enquadramento parlamentar
III. Apreciação dos requisitos formais
IV. Análise de direito comparado
V. Consultas e contributos
VI. Avaliação prévia de impacto
VII. Enquadramento bibliográfico
Elaborada por: Cidalina Lourenço Antunes e Pedro Silva (DAC), Lurdes Sauane (DAPLEN) e Leonor Calvão Borges e Sandra Rolo (DILP), Rosalina Espinheira (BIB). Data:6de março de 2020.
I. Análise da iniciativa
A iniciativa
O projeto de lei em apreço visa introduzir uniformemente, em todos os aeroportos nacionais, o regime regra
da proibição de voos civis entre as 00h00 e as 06h00. Deste modo, a iniciativa admite apenas derrogações à
regra «em caso de aterragens de emergência, ou outros motivos atendíveis1» ou quando a situação em
concreto é considerada de reconhecido interesse público durante um determinado período de tempo2.
Na verdade, os proponentes pretendem eliminar a possibilidade de serem instituídas exceções, com
caracter permanente, à regra da proibição de voos civis entre as 00h00 e as 06h00 em todos os aeroportos
nacionais. Para o efeito propõe a revogação das normas que constam do Regulamento Geral do Ruído
(doravante designado por RGR) e do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 18 de novembro (doravante designado por
Decreto-Lei) que suportam estas derrogações e, por esta via, procedem à revogação das portarias adotadas
com base nelas, pelos Membros do Governo competentes na matéria, para 5 aeroportos nacionais: Aeroporto
Humberto Delgado (Lisboa), Francisco Sá Carneiro (Porto), Madeira, Porto Santo e Ponta Delgada.
Sustentam a iniciativa apresentada nos seguintes argumentos:
1 – Os efeitos nefastos do ruído e da poluição atmosférica, no ambiente, na saúde pública e qualidade de
1 Esta proposta representa a introdução de uma nova derrogação à regra da proibição, embora com características distintas das já
existentes no referido Decreto-Lei: a derrogação prevista no n.º 5 do artigo 4.º – agora proposta revogar –, constitui uma derrogação por tempo indeterminado à regra da proibição; a outra, prevista nos n.
os 7 a 9 do mesmo artigo, tem a sua vigência temporalmente limitada e
assente num interesse público devidamente fundamentado e reconhecido. Ao invés, esta nova derrogação tem uma natureza pontual e automática, justificada por um estado de urgência/necessidade inadiável e imperiosa. O conceito de «outros motivos atendíveis» embora de caráter geral e abstrato, é suscetível de concretização, dada a sua inserção sistemática na mesma norma que exceciona as aterragens de emergência de aeronaves civis. Contudo, dada a sua natureza e verificação excecional (só em casos de urgência) os seus efeitos sobre o ruído não têm expressão. 2 Aplicam-se neste caso os n.
os 7 a 9 do Decreto-Lei n.º 293/2003, de 18 de novembro.
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vida das populações residentes nas imediações dos aeroportos;
2 – Na pretendida expansão do Aeroporto Humberto Delgado em Lisboa, aumentando em 23% a sua
capacidade instalada (elevando o número de passageiros de 30 milhões para 42 milhões por ano, bem como o
número de aviões a aterrar e descolar para 8 por hora) e em 33% a sua área atual (ampliando-a de 500 para
700 hectares), dado os seus previsíveis impactos no ambiente e na qualidade de vida da população residente
nas localidades circundantes ao aeroporto, decorrentes do aumento de trafego aéreo, mas também rodoviário,
os quais poderiam vir a ser mitigados no âmbito de uma avaliação de impacto ambiental que é exigida pelo
regime jurídico de avaliação de impacte ambiental (AIA), estabelecido pelo Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31
de outubro;
3 – Segundo dados da Agência Portuguesa do Ambiente de 2016, sobre a poluição sonora, estimava-se
que o nível de ruído das aeronaves acima do limite máximo permitido, afetava mais de 57 mil residentes em
Lisboa, representando o triplo dos registados em 2011;
4 – De acordo com medições à poluição sonora efetuadas pela Associação Zero3, em julho de 2019, na
zona do Campo Grande, durante o período das 00h00 e das 06h00, o ruído encontrava-se 11,5 decibéis acima
do limite máximo dos 55 decibéis estipulados no artigo 11.º do RGR e eram efetuadas 28 aterragens e
descolagens por dia, em vez das 26 previstas na Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março;
5 – A regulamentação existente tem-se revelado insuficiente para o cumprimento dos objetivos de
proteção do ambiente, da saúde pública e da qualidade de vidas dos cidadãos.
No que diz respeito ao Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, no qual se centra a exposição de motivos
da iniciativa, releva particularmente o reconhecimento de que «a construção e a utilização [de aeroportos]4
devem ter em conta a legislação comunitária e nacional no que concerne à minimização dos impactos
negativos que comportam», porquanto está em causa o único aeroporto nacional sujeito ao cumprimento do
Decreto-Lei acima referido, que procedeu à transposição para o direito interno da Diretiva 2002/30/CE, do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos
para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários, pelo
Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, bem como do Regulamento (EU) n.º 598/2014, do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 20145 – Relativo ao estabelecimento de regras e procedimentos
para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da União no âmbito de
uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva 2002/30/CE (doravante designado por Regulamento), na
parte em queaquele fica prejudicado.
Tal facto impede, à partida, um tratamento uniforme de todos os aeroportos nacionais nesta matéria.
Na verdade, estes dois diplomas legais estipulam um conjunto de regras e de procedimentos que têm que
ser cumpridos para que possam legitimamente ser introduzidas novas restrições de operação nos aeroportos
por eles abrangidos, os quais visam assegurar uma «abordagem equilibrada» na sua introdução. O conceito
de «abordagem equilibrada» previsto na alínea a) do artigo 3.º do referido Decreto-Lei pretende atingir um
equilíbrio entre três objetivos principais: limitar/reduzir o número de pessoas residentes nas imediações dos
aeroportos afetadas pelos efeitos nocivos do ruído; promover o desenvolvimento da capacidade aeroportuária
sem prejuízo pelo ambiente e concretizar os objetivos específicos de redução do ruído fixado para cada um
dos aeroportos, de acordo com o artigo 2.º do diploma. No mesmo sentido dispõe o artigo 1.º do Regulamento.
O equilíbrio é alcançado impondo aos Estados-Membros critérios para a escolha das medidas-tipo ou
combinação de medidas-tipo por que devem optar para fazer face ao problema de ruído identificado no(s)
seu(s) aeroporto(s). A escolha apenas se concretiza e legitima com a realização de uma análise custo-
benefício de cada uma das medidas ou combinação de medidas equacionadas, nomeadamente os seus
efeitos socioeconómicos sobre os passageiros, mercadoria e autarquias, e tendo em consideração as
características específicas do aeroporto a que se destinam,conforme preceitua o n.º 2 do artigo 4.º do
3 Associação Zero – https://expresso.pt/sociedade/2019-07-05-Nivel-do-ruido-dos-avioes-sobre-Lisboa-e-quase-quatro-vezes-mais-do-
que-o-previsto-na-lei 4 Inciso nosso.
5 O diploma aplica-se a todos os aeroportos cujo tráfego é superior a 50 000 movimentos (entendendo-se por movimento uma aterragem
ou uma descolagem) de aeronaves civis por ano civil, com base na média de movimentos dos três últimos anos que precederam a avaliação do ruído, nos termos do disposto no ponto 2 do artigo 2.º do Regulamento.
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Decreto-Lei6.
Acresce que acordo com a alínea d) do n.º 1 do artigo 5.º do Regulamento é explicitado que «não devem
ser aplicadas restrições de operação como primeiro recurso da gestão do ruído, mas só após ponderação das
outras medidas da abordagem equilibrada»; a alínea e) do n.º 3 do artigo 5.º do mesmo diploma impõe a
obrigatoriedade de uma consulta às partes interessadas – sendo como como tal consideradas as referidas na
sua alínea d) do n.º 2 do artigo 6.º, designadamente, a população local residente nas imediações do aeroporto
e as autoridades locais, os representantes das empresas localizadas nas imediações dos aeroportos cujas
atividades sejam afetadas pelo tráfego aéreo e pelo funcionamento do aeroporto, os operadores do aeroporto,
os representantes dos operadores das aeronaves, os prestadores de serviços de navegação aérea e o
coordenador de faixas aéreas designado –, integrada no estudo de avaliação das medidas equacionadas
introduzir, antes da sua introdução.
Finalmente é de referir que a Comissão Europeia e os Estados-Membros da União Europeia têm de ser
previamente notificados da intenção do Estado introduzir novas medidas restritivas de operação nos seus
aeroportos, visando assegurar o cumprimento da abordagem equilibrada da medida a introduzir. Caso
verifique o seu incumprimento, notifica a autoridade nacional competente, ou seja, no caso de Portugal, a
Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC)7.
Ora, em boa verdade, quer a nova derrogação à regra da proibição plasmada na proposta de aditamento
de um novo n.º 10 ao artigo 4.º do Decreto-Lei constante da iniciativa, quer a proposta de revogação da
Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, aplicável ao Aeroporto Humberto Delgado, constituem, na prática,
novas restrições de operação a serem introduzidas no referido aeroporto, pelo que as regras e procedimentos
previstos no Decreto-Lei e no Regulamento acima referidos, deveriam ser cumpridos antes da sua introdução.
Já no que diz respeito aos restantes aeroportos e aeródromos, a matéria do controlo da poluição sonora,
encontra-se prevista nos artigos 19.º e 20.º do Regulamento Geral do Ruído (RGR). Os limites de poluição
sonora admitidos para quaisquer infraestruturas aéreas, incluindo as abrangidas pelo Decreto-Lei acima
abordado, encontram-se fixados no artigo 11.º do RGR. O seu cumprimento poderá exigir a adoção de
medidas tipificadas, por ordem decrescente de preferência, no n.º 3 do artigo 19.º do RGR, ou seja, medidas
de redução de ruído na fonte e medidas de redução no meio de propagação do ruído, o que apenas pode ser
apurado no âmbito de um procedimento de avaliação de impacte ambiental – quando ao mesmo houver lugar,
nos termos do regime jurídico de avaliação de impacte ambiental (AIA), estabelecido pelo Decreto-Lei n.º 151-
B/2013, de 31 de outubro –, ou no âmbito do respetivo procedimento de licenciamento ou autorização –
previsto no regime jurídico de urbanização e da edificação – Decreto-Lei n.º 555/99, de 16 de dezembro –, de
acordo com os n.os
7 e 8 do mesmo artigo 19.º.
Ao invés do que se verificou no âmbito do Decreto-Lei e do Regulamento, o RGR parece exclusivamente
vocacionado para o cumprimento dos objetivos ambientais fixados no seu artigo 11.º, cuja finalidade é
salvaguardar a saúde humana e o bem-estar das populações, conforme resulta do seu artigo 1.º. Logo, o RGR
atua preventivamente e repressivamente sobre o ruído que causa incomodidade, conceito que é explicitado na
alínea b) do n.º 1 do artigo 13.º do RGR, e no qual se enquadram as infraestruturas de transporte segundo a
alínea e) do n.º 1 do seu artigo 2.º.
Consequentemente, nos aeroportos e aeródromos abrangidos pelo RGR, o legislador optou por fixar no
próprio diploma legal disciplinador da matéria (e não em portaria) – n.º 1 do artigo 20.º – o regime regra da
proibição de quaisquer movimentos de aeronaves civis entre as 00h00 e as 06h008 (e não uma mera
restrição, como se verifica ter sido vertida na Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, aplicável ao Aeroporto
Humberto Delgado). O RGR apenas remete para portaria do Membro de Governo competente, possíveis
derrogações à regra «nos aeroportos e aeródromos que disponham de um sistema de monitorização e
simulação de ruído que permita caracterizar a sua envolvente relativamente ao L (índice den) e L (índice n) e
determinar o número máximo de aterragens e descolagens entre as 00h00 e as 06h00, de forma a assegurar o
cumprimento dos valores limite fixados no artigo 11.º»9 de acordo com os n.
os 2 e 3 do seu artigo 20.º.
Ora, à semelhança do que faz com o Decreto-Lei, o proponente sugere que estas normas sejam revogadas
6 Correspondendo ao n.º 2 do Artigo 4.º da Diretiva n.º 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de março, por ele
transposta. 7 Ver n.º 3 do artigo 8.º do Regulamento.
8 É de notar que de acordo com a subalínea iii), da alínea p) do artigo 3.º do RGR, o período noturno corresponde ao período que medeia
entre as 23h e as 07h e não aquele que se encontra referenciado no n.º 1 do artigo 20.º do RGR. 9 Ver n.
os 2 e 3 do artigo 20.º do RGR.
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– bem como a alínea g) do artigo 28.º do RGR, com elas conexa, com o objetivo de ver revogadas as
Portarias10
adotadas com base nelas para os Aeroportos Francisco Sá Carneiro (Porto), Madeira, Porto Santo
e Ponta Delgada, o que, salvo melhor opinião, consubstancia, na prática, a aplicação de novas restrições de
operação nos referidos aeroportos. Consequentemente, em conformidade com o RGR, deverá previamente
ser verificado o incumprimento dos valores limite previstos no seu artigo 11.º, e em função dos resultados
obtidos ser seguido o procedimento delineado no referido diploma para legitimar a introdução de novas
medidas de gestão do ruído, como as vertidas na presente iniciativa.
Em suma, verifica-se que, quer esteja em causa a aplicação do decreto-lei, do Regulamento ou do RGR, a
introdução de novas restrições de operação nos aeroportos nacionais, almejada pelos proponentes, está
sujeita ao cumprimento prévio de um conjunto de regras e procedimentos definidos nos referidos diplomas
legais, cuja aplicação varia em função das características específicas dos aeroportos em causa.
Este conjunto de regras e procedimentos, salvo melhor opinião, não parece mostrar-se cumprido no âmbito
da presente iniciativa, o que poderá comprometer o cumprimento de legislação comunitária e nacional,
merecendo reflexão.
Finalmente, a título meramente exemplificativo e para uma melhor perceção da aplicação prática das
normas legais acima abordadas, pode ser tido em consideração o atual estudo de Avaliação de Impacto
Ambiental (AIA) do Aeroporto do Montijo e respetivas acessibilidades, no âmbito do qual se conclui na
Declaração de Impacto Ambiental (DIA) emitida pela APA (Agência Portuguesa do Ambiente) por impactos
negativos significativos ao nível do ruído, que justificam a necessidade de prever a adoção de medidas de
redução de ruído direcionadas às aeronaves, pelo que se «Impõe também como condicionante ao projeto,
durante todo o período de concessão, a proibição de voos em período 00h00-06h00, e o controlo do número
de voos nas restantes horas do período noturno (23h00-24h00 e 06h00-07h00) de forma a viabilizar o
cumprimento dos valores limite de ruído, em particular no período noturno de maior sensibilidade para as
populações.»
Enquadramento jurídico nacional
Atualmente estão em vigor as restrições de operação fixadas nos termos do disposto no Decreto-Lei n.º
293/2003, de 19 de novembro, no Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de janeiro (consolidado) – que aprova o
Regulamento Geral do Ruído, e no Decreto Legislativo Regional n.º 23/2010/A, de 30 de junho.
O Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, aplica-se ao aeroporto Humberto Delgado e remete para a
Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, as restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao
objetivo ambiental estabelecido para o Aeroporto de Lisboa, que determina, no seu artigo 2.º:
«1 – No Aeroporto de Lisboa o tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas.
2 – O número de movimentos aéreos permitidos naquele período, por semana, não pode exceder o limite
total de 91».
A esta portaria foram introduzidas alterações pelas:
Portaria n.º 259/2005, de 16 de março;
Portaria n.º 101/2014, de 12 de maio – Cria um regime excecional que abrange, apenas, os voos ou
movimentos aéreos referentes ao evento especial relativo à final da Liga dos Campeões da UEFA (UEFA
Champions League 2014), relativo à operação de aeronaves no período compreendido entre as 0 horas e as 6
horas, nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro, bem como no terminal civil de Beja;
Portaria n.º 241-A/2015, de 12 de agosto – Procede à derrogação temporária da restrição operacional
constante do n.º 8 do artigo 2.º da Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, alterada pela Portaria n.º
259/2005, de 16 de março, concedendo às aeronaves autorizadas a aterrar durante o período noturno no
Aeroporto de Lisboa a possibilidade de procederem, logo após a aterragem, à inversão de potência (reverse
10
Recorde-se que a Assembleia da República não parece ter legitimidade para revogar ou alterar Portarias – atos administrativos normativos, originários do poder executivo, que visam a correta aplicação da lei, expressando, em minúcia, o seu mandamento abstrato, com a mesma normatividade da regra legislativa – pelo que a única alternativa que tem para concretizar este propósito é agir diretamente sobre a regra legislativa que as sustenta, alterando-a ou revogando-a.
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thrust), desde que fundamentada em necessidades ou razões imprescindíveis de segurança operacional, e
abrangendo, apenas, os movimentos de aterragem realizados na pista 35, no período noturno compreendido
entre as 0 horas e as 6 horas, de 13 de agosto a 31 de agosto de 2015, e de 01 de junho a 31 de agosto de
2016;
Portaria n.º 156/2019, de 21 de maio – Cria um regime excecional que abrange, apenas, os voos ou
movimentos aéreos referentes ao evento especial relativo à fase final da Liga das Nações da UEFA 2019, no
período compreendido entre as 00h00m do dia 4 de junho e as 06h00m do dia 10 de junho de 2019, relativo à
operação de aeronaves no período compreendido entre as 0 horas e as 6 horas, nos aeroportos Humberto
Delgado (Lisboa) e Francisco Sá Carneiro (Porto).
No website sítio na internet da Agência Portuguesa do Ambiente é possível consultar:
Mapas estratégicos de ruído de Grandes Infraestruturas de Transporte (GIT) – Aéreo (setembro 2018)
Planos de Redução de Ruído/Planos de Ação (janeiro 2020)
Aeroporto Humberto Delgado Lisboa – Mapa De Ruído, 2017.
No sítio na internet da ANA, é ainda possível consultar os planos de ação para os:
Aeroporto de Lisboa;
Aeroporto do Porto.
De acordo com informação disponibilizada pela Autoridade Nacional de Avião Civil (ANAC) no seu website,
as Restrições de Operação Relacionadas com o Ruído nos Aeroportos e Aeródromos são as seguintes:
Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa)
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, sendo de destacar as
seguintes:
O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
Podem ser permitidos, naquele período, até 26 movimentos aéreos por dia e 91 por semana, e
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto)
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 831/2007, de 1 de agosto, sendo de destacar as
seguintes:
O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
Não são permitidos movimentos aéreos não relacionados com a aviação comercial ou de trabalho
aéreo;
O número máximo de movimentos aéreos permitido nesse período é de 11 movimentos diários, 70
semanais e 2100 anuais, e
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Aeroporto da Madeira
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 69/2007, de 13 de julho, sendo de destacar as
seguintes:
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O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
O número de movimentos aéreos de voos comerciais não poderá exceder os 80 movimentos por
semana, com um máximo de 31 movimentos diários;
Devido às situações de acentuado acréscimo de tráfego na altura de eventos festivos, o número máximo
de movimentos no período do Natal, Fim de Ano, Carnaval, Páscoa e Festa da Flor é de 134 por semana, com
um máximo de 52 movimentos diários, e
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Aeroporto de Porto Santo
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 70/2007, de 13 de julho, sendo de destacar as
seguintes:
O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
O número de movimentos aéreos de voos comerciais não poderá exceder os 7 movimentos por
semana, com um máximo de 3 movimentos diários, e
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Aeroporto João Paulo II (Ponta Delgada)
As restrições de operação relacionadas com o ruído, adequadas ao objetivo ambiental estabelecido para
este aeroporto, encontram-se consagradas na Portaria n.º 88/2010 de 9 de setembro, sendo de destacar as
seguintes:
O tráfego noturno é restringido entre as 0 e as 6 horas (LT);
No período entre as 0 e as 6 horas (LT), o número de movimentos aéreos de voos comerciais efetuados
por aeronaves civis não pode exceder os 30 movimentos por semana, com um máximo de 6 movimentos
diários, e
A autorização de movimentos aéreos, naquele período, está condicionada aos níveis de ruído das
aeronaves utilizadas.
Nos restantes aeroportos e aeródromos localizados em Portugal continental e na Região Autónoma da
Madeira, são proibidas as aterragens e as descolagens de aeronaves civis entre as 0 e as 6 horas (LT), salvo
por motivo de força maior. Os restantes aeroportos e aeródromos localizados na Região Autónoma dos Açores
não estão sujeitos a restrições de operação, nos termos dos supra referidos diplomas.
II. Enquadramento parlamentar
Iniciativas pendentes (iniciativas legislativas e petições)
Tendo sido efetuada uma pesquisa sobre a temática «voos noturnos» abordada pela iniciativa, foram
localizadas as seguintes iniciativas legislativas pendentes, nesta Comissão sobre a mesma matéria:
Projeto de Lei n.º 222/XIV/1.ª (PEV) – Interdição de voos noturnos salvo por motivo de força maior;
Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª (PAN) – Determina a restrição da realização de voos noturnos, salvo por
motivo de força maior.11
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Esta iniciativa legislativa encontra-se agendada para discussão e votação em Plenário juntamente com o presente projeto de lei, para o dia 13 de março.
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Antecedentes parlamentares (iniciativas legislativas e petições)
Em Legislaturas anteriores não se localizaram outras iniciativas ou petições idênticas e conexas.
III. Apreciação dos requisitos formais
Conformidade com os requisitos constitucionais, regimentais e formais
A iniciativa em apreciação é apresentada pelo Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda (BE), ao abrigo e
nos termos da alínea b) do artigo 156.º e do n.º 1 doartigo 167.º da Constituiçãoe da alínea b) do n.º 1 do
artigo 4.º e do artigo 118.º do Regimento da Assembleia da República(RAR), que consagram o poder de
iniciativa da lei. Trata-se de um poder dos Deputados, por força do disposto na alínea b) do artigo 156.º da
Constituição e b) do n.º 1 do artigo 4.º do RAR, bem como dos grupos parlamentares, por forçado disposto na
alínea g) do n.º 2 do artigo 180.º da Constituição e da alínea f) do artigo 8.º do RAR.
É subscrita por dezanove Deputados, observando o disposto n.º 1 do artigo 123.º do RAR, e assume a
forma de projeto de lei, em conformidade com o disposto no n.º 1 do artigo 119.º do RAR.
A iniciativa encontra-se redigida sob a forma de artigos, tem uma designação que traduz sinteticamente o
seu objeto principal e é precedida de uma breve exposição de motivos, cumprindo os requisitos formais
previstos no n.º 1 do artigo 124.º do RAR.
Encontram-se igualmente respeitados os limites à admissão das iniciativas, previstos no n.º 1 do artigo
120.º do RAR, uma vez que este projeto de lei define concretamente o sentido das modificações a introduzir
na ordem legislativa e parece não infringir princípios constitucionais.
Refira-se que o artigo 4.º revoga «as Portarias, aprovadas ao abrigo do disposto nos n.os
2 e 3 do artigo
20.º Regulamento Geral do Ruído (RGR)», o que parece redundante, uma vez que revogando a iniciativa (no
seu artigo 2.º) os mesmos n.os
2 e 3.º do RGR, as portarias aprovadas deixam de produzir efeitos. Acresce
ainda que as revogações devem ser expressas e, como tal, deve ser evitado o recurso a revogações
genéricas.
A iniciativa deu entrada a 14 de fevereiro de 2020, foi admitida a 19 de fevereiro, e baixou, na generalidade,
à Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território (11.ª) em conexão à Comissão de Economia,
Inovação, Obras públicas e Habitação (6.ª), tendo sido anunciada nesse mesmo dia.
Verificação do cumprimento da lei formulário
O projeto de lei tem um título que traduz sinteticamente o seu objeto, mostrando-se conforme ao disposto
no n.º 2 do artigo 7.º da Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, conhecida como lei formulário12
, embora, em caso
de aprovação, possa ser objeto de aperfeiçoamento, em sede de especialidade ou de redação final.
O projeto de lei altera o Regulamento Geral do Ruído, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de
janeiro, e o Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro. Consultado o Diário da República Eletrónico
verifica-se que o Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de janeiro, foi alterado pelo Decreto-Lei n.º 278/2007, de 1 de
agosto, tendo o Decreto-Lei n.º 293/2003, de 19 de novembro, sido alterado pelo Decreto-Lei n.º 208/2004, de
19 de agosto.
Cumpre referir que nos termos do n.º 1 do artigo 6.º da lei formulário: «Os diplomas que alterem outros
devem indicar o número de ordem da alteração introduzida» – preferencialmente no título – «e, caso tenha
havido alterações anteriores, identificar aqueles diplomas que procederam a essas alterações, ainda que
incidam sobre outras normas».
O título da iniciativa não faz menção ao diploma que altera nem ao número de ordem da alteração
introduzida, apenas os artigos 2.º e 3.º elencam as referidas alterações.
Assim, em caso de aprovação, sugere-se a seguinte alteração ao título:
«Interdita a realização de voos civis noturnos, salvo por motivos de força maior, procedendo à
segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 278/2007, de 1 de agosto, e à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º
12
A Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, alterada e republicada pela Lei n.º 43/2014, de 11 de julho, que estabelece um conjunto de normas sobre a publicação, a identificação e o formulário dos diplomas.
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293/2003, de 19 de novembro»
Em caso de aprovação, tem a forma de lei, sendo objeto de publicação na 1.ª série do Diário da República,
nos termos da alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário.
A entrada em vigor da iniciativa «120 dias após a aprovação do presente diploma», nos termos do artigo 5.º
do projeto de lei, está também em conformidade com o previsto no n.º 1 do artigo 2.º da lei formulário, que
prevê que os atos legislativos «entram em vigor no dia neles fixado, não podendo, em caso algum, o inicio da
vigência verificar-se no próprio dia da publicação».
Na presente fase do processo legislativo a iniciativa em apreço não nos parece suscitar outras questões
em face da lei formulário.
Regulamentação
A presente iniciativa não prevê a necessidade de regulamentação posterior das suas normas.
IV. Análise de direito comparado
Enquadramento no plano da União Europeia
O artigo 4.º, n.º 2, alíneas e) e g) do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deixa as matérias
relativas ao ambiente e aos transportes na esfera de competências partilhadas entre a União e os Estados-
Membros, desenvolvendo, quanto aos transportes em particular, o âmbito da ação da União no Título VI, entre
os artigos 90.º a 100.º. Em ligação, o artigo 6.º, alínea a) endossa à União competência para coordenar, apoiar
ou completar a ação dos Estados-Membros no fito da proteção e melhoria da saúde humana.
Nesse âmbito, no que é respeitante ao estabelecimento de uma política comum de transportes, em
consonância com o artigo 90.º, o artigo 100.º, n.º 2, consente que o Parlamento Europeu e o Conselho,
deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, podem estabelecer disposições adequadas para
os transportes marítimos e aéreos, as quais deliberam após consulta ao Comité Económico e Social e ao
Comité das Regiões.
Sob este enquadramento tem sido prolífica a intervenção europeia, onde se destacam, por ordem
cronológica de sucessão:
A Diretiva 89/629/CEE do Conselho, de 4 de dezembro de 1989, relativa à limitação das emissões
sonoras dos aviões civis subsónicos a reação, que, sob o desígnio da necessidade da tomada de medidas
limitativas do ruído gerado pelo tráfego aéreo, impõe – exceção feita à Comunicação da República Federal
Alemã para o land de Berlim – que os Estados-Membros assegurem que, a partir de 1 de novembro de 1990,
os aviões civis subsónicos a reação matriculados após essa data no seu território não possam ser explorados
no seu território ou no território de outro Estado-Membro se não lhes tiver sido concedido um certificado
acústico de acordo com normas no mínimo equivalentes às enunciadas no volume I, capítulo 3 da parte II, do
anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, 2.ª edição (1988);
A Diretiva 2002/49/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho, relativa à avaliação e
gestão do ruído ambiente, conceito no qual cabe o ruído emitido por meios de transporte aéreo, e que alija aos
Estados-Membros a obrigação de utilização de marcadores de ruído, expressos em Lnight, isto é, um modelo
de marcador em db por referência ao período noturno, o qual, por seu turno, corresponde a um período de 8
horas, entendendo-se essa definição, por defeito ou omissão de outra indicação dos Estados, para o intervalo
23h00-07h00 (Anexo I). Corresponde-lhe, por definição, o ruído associado a perturbações do sono, como
antes a Comissão expressara nas recomendações sugeridas no seu Livro Verde Sobre a Futura Política de
Ruído, de 1996, então apontando um nível máximo de perturbação acústica de 45 db para garantir que não
haja perturbações do sono.
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Além deste quadro, o Regulamento (UE) n.º 598/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo ao
estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o
ruído nos aeroportos da União no âmbito de uma abordagem equilibrada e que revoga a Diretiva 2002/30/CE,
visa melhorar o ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos da União, de modo a assegurar uma maior
compatibilidade entre as atividades de aviação e as áreas residenciais, em particular no que respeita aos voos
noturnos. Essas medidas deverão melhorar o ambiente sonoro nas imediações dos aeroportos da União, de
modo a manter ou aumentar a qualidade de vida dos cidadãos residentes nas imediações e fomentar a
compatibilidade entre as atividades de aviação e as áreas residenciais, em particular no que respeita aos voos
noturnos.
As regras baseiam-se nos princípios da Abordagem Equilibrada da Gestão do Ruído acordados pela
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), o organismo das Nações Unidas que trata as questões
relativas à aviação civil internacional.
As restrições de operação podem assumir várias formas, como a fixação de um limite de ruído ou de
movimento, a introdução de uma regra de não adição (interdição de movimentos ou operações adicionais em
geral, ou de um tipo específico de aeronave), ou a adoção de uma interdição de operação durante um período
da noite.
As regras aplicam-se apenas aos aeroportos de maior dimensão com um tráfego superior a 50 000
movimentos de aeronaves civis por ano. Abrangem as aeronaves civis, mas excluem as aeronaves militares,
das autoridades aduaneiras e das forças policiais. A fixação de limites de ruído específicos, no entanto,
continua a ser da competência das autoridades nacionais e locais.
Os Estados-Membros da União Europeia (UE) designam, cada um, as autoridades competentes
responsáveis pelos procedimentos a serem seguidos para a adoção das restrições de operação. Estas devem
ser independentes de qualquer parte que possa ter um conflito de interesses. No caso português, essa
entidade designada é, desde 2015, a ANAC.
Antes de introduzirem uma restrição de operação, as autoridades competentes devem notificar, com uma
antecedência prévia de seis meses, os outros Estados-Membros, a Comissão Europeia e as partes
interessadas. A Comissão pode, num prazo de três meses a contar do dia da receção da notificação,
reapreciar o processo. Se a Comissão considerar que os procedimentos não respeitam as regras, notifica a
autoridade competente que deve, por sua vez, informá-la das medidas que tenciona adotar.
O regulamento concebe ainda isenções para as aeronaves em hipóteses excecionais (artigo 10.º), as
quais, identificadas pelas entidades competentes designadas dos Estados-Membros, admitem a realização de
operações pontuais de aeronaves marginalmente conformes que não poderiam efetuar-se com base no
regulamento, desde que a título temporário (incluindo voos de ajuda humanitária) ou no que tange a voos não
comerciais para fins de remodelação, reparação ou manutenção.
De referir, também, que o Regulamento (CE) n.º 550/2004 referente à prestação de serviços de navegação
aérea no Céu Único Europeu estabelece os requisitos para a prestação segura e eficiente de serviços de
navegação aérea ao tráfego aéreo geral na UE, no âmbito da iniciativa Céu Único Europeu.
O regulamento define os procedimentos de certificação dos prestadores de serviços de navegação aérea a
adotar pelas autoridades supervisoras dos países da UE. Os certificados são válidos em todos os países da
UE e especificam os direitos e as obrigações dos prestadores de serviços de navegação aérea. Estes incluem
o acesso não discriminatório aos serviços por parte dos utilizadores do espaço aéreo, dando particular atenção
à segurança, bem como a possibilidade de oferecer serviços a outros prestadores de serviços, utilizadores do
espaço aéreo e aeroportos na UE.
A iniciativa do Céu Único Europeu foi lançada em resposta aos atrasos sofridos devido à navegação aérea,
que atingiram níveis elevados na Europa no final da década de 1990. O Céu Único Europeu visa reduzir a
fragmentação do espaço aéreo europeu (entre Estados-Membros, utilização civil e utilização militar, e
tecnologias), aumentando, assim, a sua capacidade e a eficiência da gestão do tráfego aéreo e dos serviços
de navegação aérea. Esta iniciativa tem uma natureza pan-europeia e a sua aplicação está aberta aos países
vizinhos.
Em termos práticos, o Céu Único Europeu deve conduzir à diminuição dos tempos de voo (devido a
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itinerários mais curtos e a menos atrasos) e, consequentemente, à redução dos custos dos voos e das
emissões das aeronaves.
Preveem-se enormes benefícios do Céu Único Europeu: comparativamente a 2004, o Céu Único Europeu
(assim que estiver concluído por volta de 2030-2035) poderá triplicar a capacidade do espaço aéreo, reduzir
para metade os custos associados à gestão do tráfego aéreo, reforçar até dez vezes a segurança e reduzir o
impacto ambiental da aviação em 10%.
Enquadramento internacional
Países europeus
A legislação comparada é apresentada para os seguintes Estados-Membros da União Europeia: Espanha e
França.
ESPANHA
Neste país, o domínio da aviação civil, em especial, a matéria do ruído encontra-se regulamentada por
vários instrumentos jurídicos:
– Ley 50/1998, de 30 de diciembre (versão consolidada) – Ley de Medidas Fiscales, Administrativas y del
Orden Social, no artigo 87 são insertas as normas que dispõem sobre os procedimentos de disciplina de
tráfego aéreo em matéria de ruído;
– Real Decreto 1257/2003, de 3 de octubre, por el que se regulan los procedimientos para la introducción
de restricciones operativas relacionadas con el ruido en aeropuertos, este normativo regula os procedimentos
para a introdução de restrições operativas relacionadas com o ruido nos aeroportos, competência, segundo o
n.º 3 do seu artigo 6, atribuída ao Diretor-Geral de Aviação Civil;
– Ley 21/2003, de 7 de julio (Ley de Seguridad Aérea), diploma legal que institui nos artigos 47, 55 a 56, 75
e 76 as infrações relativas à disciplina do tráfego aéreo em matéria de ruído, a aplicação das sanções e outras
medidas, as taxas a pagar pelas companhias aéreas por cada aeronave e a sobretaxa por ruído,
respetivamente;
– Ley 18/2014, de 15 de octubre (Ley de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la
competitividad y la eficiencia), no seu articulado, concretamente no Título II – Infraestruturas e transporte,
Capítulo I – Aviação Civil, é estabelecido que esta atividade económica constitui um serviço de interesse
económico geral que garante a mobilidade dos cidadãos e a coesão económica, social e territorial (artigo 21) e
que o Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) será o instrumento básico de definição, num período
temporal de cinco anos, das condições mínimas necessárias para garantir a acessibilidade, suficiência e
idoneidade das infraestruturas aeroportuárias (artigos 23 a 31).
O DORA 2017-2021 foi aprovado pela Resolución de 20 de febrero de 2017, de la Dirección General de
Aviación Civil, vigorando a partir do dia 1 de março de 2017. Neste documento estão sistematizados os
horários de todos os aeroportos espanhóis, como se pode ver no quadro abaixo:
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Fonte: DORA 2017-2021, p. 118 e 119.
Considerando que o Aeroporto de El Prat Barcelona funciona 24h/24h, vem a Dirección General de
Aviación Civil (entidade que foi substituída pela Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) através da sua
Circular aeronáutica 1/2006, de 23 de mayo, por la que se determinan los procedimientos de disciplina de
tráfico aéreo en materia de ruido para el Aeropuerto de Barcelona, alterada pela Circular aeronáutica 1/2007,
de 27 de abril, por la que se modifica la 1/2006, de 23 de mayo, por la que se determinan los procedimientos
de disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido para el Aeropuerto de Barcelona, introduzir restrições
operativas no período noturno de 23 horas às 7 horas (horas locais), bem como determinar os procedimentos
operacionais para reduzir o ruído, nos termos dos artigos primeiro e segundo. E, por fim a AESA pela sua
Resolución de 31 de mayo de 2011, por la que se introducen restricciones operativas en el aeropuerto de El
Prat de Barcelona siguiendo el procedimiento «enfoque equilibrado» del Real Decreto 1257/2003, de 3 de
octubre, que no seu anexo vem instituir as restrições operativas relacionadas com o ruído.
Quanto ao Aeroporto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas que também funciona 24h/24h, vem a Dirección
General de Aviación Civil, de igual modo, estabelecer uma limitação no tráfego aéreo no período entre as 23
horas às 7 horas (horas locais), como institui o n.º 2.4.1 do Anexo da Resolución de 30 de agosto de 2006, por
la que se introducen restricciones operativas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas siguiendo el procedimiento
«Enfoque equilibrado» del Real Decreto 1257/2003, de 3 de octubre e os n.os
2 dos artigos segundo e terceiro
da Circular aeronáutica 2/2006, de 26 de julio, por la que se establecen procedimientos de disciplina de tráfico
aéreo en materia de ruido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
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FRANÇA
O enquadramento legal do ruído nos aeroportos neste país resulta dos seguintes dispositivos legais:
Code de l`environnement: artigos L120-1, L123-1 a L123-19 e L571-1 a L572-11;
Code de l`urbanisme: artigos R112-3 a R112-17;
Code de l`aviation civile: artigos R227-1 a R227-20;
Code des transports: artigos 6361-1 a L6363-7;
Code général des impôts: artigos 1609 quatervicies A (estatuição da taxe sur les nuisances aériennes);
Arrête du 10 novembre 2004,fixant les informations devant figurer dans l'évaluation prévue à l'article R.
227-9 du code de l'aviation civile pour l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit sur certains
aérodromes, o qual fixa as informações que devem constar na avaliação para a introdução de restrições de
exploração para reduzir o ruído em alguns aeródromos.
Para cada um dos aeroportos de uso público existem limitações operacionais especificas, a saber:
Bâle-Mulhouse (Haute-Rhin): entre as 0 horas e as 5 horas (horas locais) não podem existir aterragens e
entre as 0 horas e as 6 horas as aeronaves não podem descolar.
Relativamente, às aeronaves que produzam barulho igual ou inferior a 10 Effective Perceived Noise Decibel
– EPNdB (ruído efetivamente percebido em decibéis – valor padrão) não podem aterrar ou descolar entre as
22 horas e as 0 horas e aterrar entre as 5 horas e as 6 horas, de acordo com os n.os
III e IV do artigo 1 do
Arrêté du 10 septembre 2003, na redação conferida pelos artigos 2 do Arrête du 26 avril 2013, modifiant
l'arrêté du 10 septembre 2003 portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Bâle-Mulhouse (Haut-Rhin) e
do Arrête du 18 juin 2015, modifiant l'arrêté du 10 septembre 2003 modifié portant restriction d'exploitation de
l'aérodrome de Bâle-Mulhouse (Haut-Rhin).
Quanto às aeronaves que produzam barulho superior ou igual a 97 EPNdB, as mesmas não podem
descolar ou aterrar entre as 22 horas e as 9 horas (horas locais).
Fonte: Euroairport.
Beauvais-Tillé (Oise): das 0 horas às 5 horas não pode existir descolagens ou aterragens e as aeronaves
mais barrulhentas não podem descolar ou aterrar entre as 22 horas e as 0 horas e entre as 5 horas e as 7
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horas (horas locais de partida ou chegada), conforme determinam os n.os
I e II do artigo 1 do Arrêté du 25 avril
2002, portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Beauvais-Tillé (Oise);
Fonte: Aeroport Paris Beauvais.
Lyon e Saint-Exupéry: não pode existir tráfego aéreo, aterragens e descolagens, das 22 horas e 45
minutos às 6 horas 15 minutos.
Quanto às aeronaves mais barulhentas não podem aterrar entre as 22 h e 15 minutos e as 6 horas e 15
minutos e descolar entre as 22 horas e as 6 horas (horas locais), de acordo com o n.º II do artigo 1 do Arrêté
du 10 septembre 2003, portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Lyon – Saint-Exupéry e I do artigo 1
do Arrêté du 30 de juin 2006, modifiant l'arrêté du 10 septembre 2003 portant restriction d'exploitation de
l'aérodrome de Lyon – Saint-Exupéry;
Marseille e Provence: são interditos os movimentos de aterragem ou descolagem no período
compreendido entre as 22 horas e as 6 horas (horas locais), como dispõem os n.os
III a VII do artigo 1 do
Arrêté du 3 de mai 2012, portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Marseille-Provence (versão
consolidada);
Nantes – Atlantique: As aeronaves que produzem ruído inferior a 8 EPNdB não podem aterrar ou descolar
entre as 22 horas 30 minutos e as 6 horas (horas locais), aeronaves com uma margem de ruído inferior a 13
EPNdB não podem aterrar ou descolar entre as 23 horas e 1 minuto e as 6 horas (horas locais) e aeronaves
de voos comerciais, conforme regulamenta o número II do artigo 1 do Arrêté du 24 avril 2006, portant
restriction d'exploitation de l'aérodrome de Nantes-Atlantique (Loire-Atlantique) (versão consolidada);
Nice-Côte d’Azur (Alpes-Maritimes): este aeroporto funciona 24h/24h, mas existem algumas restrições
de voos: as aeronaves que produzem barulho igual ou superior a 5 EPNdB e inferior a 13 EPNdB não podem
aterrar entre as 23 horas e 30 minutos e as 6 horas e 15 minutos, ou descolar entre as 23 horas e 15 minutos
e as 6 horas (horas locais), nos termos dos números II a IV do artigo 1 do Arrêté du 2 mars 2010, portant
restriction d'exploitation de l'aérodrome de Nice-Côte d'Azur (Alpes-Maritimes) (versão consolidada);
Paris – Charles de Gaule: as aeronaves que produzem ruído inferior a 5 EPNdB, 8 EPNdB e 10 EPNdB
não podem aterrar ou descolar entre as 22 horas e as 6 horas (horas locais), de acordo com o estatuído nos
números III a V do artigo 1 e artigo 2 do Arrêté du 20 septembre 2011, portant restriction d'exploitation de
l'aérodrome de Paris – Charles-de-Gaulle (Val-d'Oise) (versão consolidada);
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Fonte: Ministère de la Transition écologique et solidaire
Paris – Le Bourget (Seine-Saint-Denis): não pode ocorrer qualquer trafego aéreo: aterragem entre as 23
h 30 m e as 6 h 15 m e descolagem entre as 23 horas 15 minutos e as 6 horas (horas locais), como determina
o artigo 1 do Arrêté du 15 février 2011, portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Paris-Le Bourget
(Seine-Saint-Denis)(versão consolidada);
Fonte: Ministère de la Transition écologique et solidaire
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Paris – Orly: as descolagens são interditas no período compreendido entre as 23 h 15 m e as 6 horas e as
aterragens entre 23 horas 30 minutos e as 6 horas e 15 minutos (horas locais) e o número anual de viagens
noturnas neste aeroporto encontra-se limitado a 250 000, nos termos dos artigos 1 e 2 da Décision ministèrelle
du 4 avril 1968, portant réglementation de l`utilisation de nuit de l`aéroport d`Orly e do Arrêté du 6 octobre
1994, relatif aux créneaux horaires sur l'aéroport d'Orly;
Fonte: Ministère de la Transition écologique et solidaire
Toulouse – Blagnac: o aeroporto encontra-se em funcionamento 24h/24h, apenas as aeronaves que
produzem mais ruído não podem aterrar ou descolar entre as 22 horas e as 6 horas (horas locais), conforme
estabelece os n.os
II do artigo 1 do Arrêté du 28 mars 2011, portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de
Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne) (versão consolidada).
As limitações de tráfego aéreo acima descritas e fixadas nos vários documentos, de acordo com o seu teor
admitem que, em situações excecionais, ocorram aterragens e descolagens como missões de natureza
sanitária ou humanitária; por razões de segurança de voo e voos governamentais.
Em França, existem 4 taxas aeronáuticas, uma delas é a taxe sur les nuisances sonores aériennes –
TNSA, esse encargo financeiro é da responsabilidade de cada umas companhias aéreas que operam em cada
um dos aeroportos franceses, cuja finalidade é financiar o fundo de apoio à insonorização dos aglomerados
residenciais localizados nas zonas limítrofes aos aeroportos, de acordo com o disposto nos artigos R571-85 a
R571-90 do Code de l` environnement, Décret n.º 2009-647 du 9 juin 2009, relatif à l'aide à l'insonorisation des
logements des riverains des aérodromes mentionnés au I de l'article 1609 quatervicies A du code général des
impôts e Arrêté du 9 juin 2009, relatif aux demandes groupées d'aide financière à l'insonorisation mentionnées
à l'article R. 571-87-1 du code de l'environnement.
Outros países
REINO UNIDO
De acordo com a secção 78 do Civil Aviation Act 1982, na sua versão em vigor a 2 de março do corrente
ano, o governo define controles de ruído nos aeroportos de Heathrow, Gatwick e Stansted. No que diz respeito
ao ruído noturno, essas medidas incluem uma restrição ao número de movimentos (descolagem ou aterragem)
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e um sistema de contagem de cotas. O sistema de contagem de cotas funciona alocando pontos de acordo
com o nível de ruído de uma aeronave. As aeronaves são certificadas pela International Civil Aviation
Organisation (ICAO) de acordo com o ruído que produzem.
Em 2017, o Governo procedeu a uma avaliação de impacto das restrições aos voos noturnos nos
aeroportos de Gatwick, Heathrow and Stansted, que resultou num documento decisório do Department for
Transport, com o objetivo de limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas significativamente pelo ruído da
aeronave durante a noite, inclusive incentivando o uso de aeronaves mais silenciosas, mantendo os benefícios
existentes dos voos noturnos, cujo regime se manterá até outubro de 2020.
A Civil Aviation Authority (CAA) divulga no seu sítio institucional informação sobre o ruído.
V. Consultas e contributos
Consultas obrigatórias
Conforme resulta da apreciação da iniciativa, as autarquias locais são consideradas partes interessadas
nas restrições de operações a aplicar aos aeroportos situados nos seus concelhos, segundo a Diretiva
transposta pelo Decreto-Lei [alínea h) do artigo 3.º], o Regulamento [alínea i) do n.º 2 do artigo 6.º], e o RGR
que no seu no n.º 1 do seu artigo 4.º dispõe que «Compete ao Estado, às Regiões Autónomas, às autarquias
locais e às demais entidades públicas, no quadro das suas atribuições e das competências dos respetivos
órgãos, promover as medidas de carácter administrativo e técnico adequadas à prevenção e controlo da
poluição sonora, nos limites da lei e no respeito do interesse público e dos direitos dos cidadãos», pelo que se
sugere que a 11.ª Comissão (CAEOT) promova a consulta da Associação Nacional de Municípios Portugueses
(ANMP) e da Associação Nacional de Freguesias (ANFRE) nos termos do artigo 141.º do RAR.
Regiões Autónomas
Uma vez que a iniciativa pretende introduzir alterações no funcionamento de aeroportos nacionais situados
nas regiões autónomas, deveria ter sido dado cumprimento ao artigo 142.º do RAR, promovendo o senhor
Presidente da Assembleia da República a sua apreciação pelos órgãos de governo próprio das regiões
autónomas. Não obstante não se ter verificado essa consulta no âmbito desta iniciativa, a verdade é que no
âmbito do Projeto de Lei n.º 145/XIV/1.ª (PAN) – Determina a restrição da realização de voos noturnos, salvo
por motivo de força maior, que versa sobre a mesma matéria, lhe foi dado cumprimento tendo-se pronunciado
em relação àquela iniciativa, o Governo da Região Autónoma da Madeira, o Governo da Região Autónoma dos
Açores e a Assembleia Legislativa Regional da Madeira.
Quaisquer outros contributos que sejam recebidos ficarão a constar da página da iniciativa.
Consultas facultativas
A apreciação da iniciativa demostra que a matéria nela abordada se insere num setor de atividade muito
regulado, quer ao nível comunitário, quer ao nível nacional, pelo que se sugere que seja solicitada a pronúncia
da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) e da ANA –
Aeroportos de Portugal, sobre a mesma.
Adicionalmente, uma vez que na exposição de motivos da iniciativa os proponentes se suportam num
estudo levado a cabo pela Associação Zero, sugere-se que também esta entidade seja auscultada no âmbito
deste processo legislativo, sem prejuízo de outras que a Comissão delibere ouvir em audição.
VI. Avaliação prévia de impacto
Avaliação sobre impacto de género
A ficha de avaliação de impacto de género que passou a ser obrigatória para todas as iniciativas
legislativas com a aprovação da Lei n.º 4/2018, de 9 de fevereiro, e conforme deliberado na reunião n.º 67, de
20 de junho de 2018, da Conferência de Líderes, encontra-se em anexo à presente iniciativa.
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O proponente do projeto de lei em apreciação atribui uma valoração globalmente neutra à iniciativa no que
diz respeito ao seu impacto no género.
Linguagem não discriminatória
Na elaboração dos atos normativos a especificação de género deve ser minimizada, recorrendo-se, sempre
que possível, a uma linguagem neutra ou inclusiva, mas sem colocar em causa a clareza do discurso. Salvo
melhor opinião, a presente iniciativa não nos suscita questões relacionadas com a utilização de linguagem
discriminatória.
Impacto orçamental
Pese embora a medida preconizada na iniciativa possa previsivelmente vir a ter impactos sociais e
económicos para o País, em particular para os concelhos onde se situam os aeroportos e suas respetivas
áreas geográficas de influência – conforme exposto no ponto seguinte –, não dispomos, neste momento, de
elementos no processo legislativo que nos permitam determinar ou quantificar os seus impactos, ainda que
indiretos e incertos, sobre as receitas e despesas previstas no Orçamento do Estado.
Outros impactos
Efetuada uma análise sumária à legislação comunitária e nacional aplicável à matéria objeto da iniciativa,
parece resultar, inequivocamente, que qualquer decisão de introdução de (novas) restrições de operações nos
aeroportos nacionais carece de estar devidamente sustentada num estudo de avaliação que tome em
consideração os métodos, indicadores e pressupostos fixados no Decreto-Lei e no Regulamento, ou, que
tenha sido realizado nos termos fixados no regime jurídico de avaliação de impacte ambiental (AIA). Porém a
iniciativa não se encontra instruída com qualquer avaliação que permita uma cabal apreciação dos seus
efeitos. Recorde-se que nos preâmbulos das diversas portarias aqui visadas, são invocadas razões sociais e
económicas para a manutenção de voos noturnos.
A Portaria n.º 831/2007, de 1 de agosto, aplicável ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, salienta
«que as atividades de transporte de carga e de correio expresso são indispensáveis ao desenvolvimento
industrial e económico da região e dos respetivos agentes, por assegurarem a distribuição dos produtos e
receção dos materiais e componentes just in time, para as quais o transporte durante o período noturno é
absolutamente vital; bem como o facto de a competitividade do Aeroporto Francisco Sá Carneiro na atração e
fixação destas atividades de transporte de carga e correio expresso depender da realização das referidas
operações entre as 0 e as 6 horas».
A Portaria n.º 69/2007, de 13 de julho, aplicável ao Aeroporto da Madeira, tem em consideração que «1) O
Aeroporto da Madeira constitui um dos principais fatores de internacionalização e de dinamização da Região
Autónoma da Madeira, sendo inegável o seu papel de vital importância na estratégia de desenvolvimento da
Região, nomeadamente no competitivo mercado do turismo e na minimização dos efeitos provocados pela
insularidade e ultra periferia; e que 2) Dada a tipologia de tráfego a operar no Aeroporto da Madeira, o
eventual encerramento noturno desta infraestrutura iria afetar muito significativamente o serviço que a mesma
visa assegurar, nomeadamente as ligações com voos para a Europa e intercontinentais, os voos charter
relacionados com a principal atividade económica da Região – o Turismo, e os voos de passageiros
relacionados com eventos festivos, tais como o Natal, Carnaval, Páscoa, Festa da Flor e Fim de Ano».
Finalmente, a Portaria n.º 70/2007, de 13 de julho, aplicável ao Aeroporto de Porto Santo, salienta que «o
Aeroporto do Porto Santo constitui um dos principais fatores de internacionalização e de dinamização da ilha
do Porto Santo e da Região Autónoma da Madeira, sendo inegável o seu papel de vital importância na
estratégia de desenvolvimento da ilha, nomeadamente na captação de mercados de turismo internacionais e
na minimização dos efeitos provocados pela sazonalidade do turismo que atualmente se verifica, a dupla
insularidade e a ultra periferia; e, que 2) Dada a tipologia de tráfego a operar no Aeroporto do Porto Santo, o
eventual encerramento noturno desta infraestrutura iria afetar muito significativamente o serviço que a mesma
visa assegurar, nomeadamente as ligações com voos europeus e os voos charter relacionados com a principal
atividade económica da ilha – o Turismo».
Face ao que antecede, sugere-se à Comissão que seja ponderada a possibilidade de ser solicitado um
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estudo de avaliação de impacto que cumpra os requisitos previstos na legislação comunitária e nacional, de
modo a poder justificar-se tecnicamente a necessidade de serem introduzidas as novas medidas restritivas
propostas na iniciativa, bem como a adequação e proporcionalidade das mesmas para trazerem o maior
benefício para o ambiente, ao menor custo para o País.
VII. Enquadramento bibliográfico
AVIATION NOISEimpacts white paper [Em linha]: state of the science 2019: aviation noise impacts.
[Canadá : ICAO, 2019] . Capítulo 2, p. 44-61. [Consult. 27 fev. 2020]. Disponível em www: https://www.icao.int/environmental- protection/Documents/Forms/AllItems.aspx?RootFolder=%2fenvironmental%2dprotection%2fDocuments%2fN oise&FolderCTID=0x01200048E70A3021A9504D98DF706482A68A4C> Resumo: Este artigo fornece uma visão geral do estado da ciência no que diz respeito ao impacto do ruído da aviação. Contém informações sobre o impacto do ruído dos helicópteros, aviões supersónicos, mobilidade aérea urbana e sistemas aéreos não tripulados, no estado de desconforto e incómodo da comunidade, nos distúrbios do sono, impactos na saúde e na aprendizagem das crianças. Este estudo também considera os custos económicos do ruído da aviação. Estas informações foram recolhidas durante o Workshop de Impacto do Ruído da Aviação, pela International Civil Aviation Organization (ICAO) e pelo Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), realizado no Canadá em 2017, tendo tido também em consideração discussões subsequentes. BUTCHER, Louise – Aviation noise. Briefing paper [Em linha]. London. N. º SN261 (13 February 2017). [Consult. 27 fev. 2020]. Disponível em www: Resumo. Este documento analisa os impactos do ruído da aviação para aqueles que vivem debaixo das rotas de voo e perto dos aeroportos e explica as várias medidas apresentadas para combater a poluição sonora, incluindo restrições e taxas de voo; melhor design do espaço aéreo e aeronaves mais silenciosas. O ruído da aviação é uma fonte de incómodo constante para quem vive nas imediações dos aeroportos e para aqueles que estão sujeitos a níveis mais baixos de perturbação causados por aeronaves menores e helicópteros de voo baixo. CLARK, Charlotte – Aircraft noise effects on health [Em linha]: prepared for the Airports Commission. London: Queen Mary University of London, 2015. 31 p. [Consult. 27 fev. 2020]. Disponível em www: Resumo: Nos últimos anos, houve um aumento de evidências que ligam a exposição ao ruído ambiental (rodoviário, ferroviário, aeroportuário e industrial) à saúde. A Organização Mundial da Saúde (OMS, 2011) estimou recentemente que entre 1 e 1,6 milhões de anos de vida saudável. Estima-se que são perdidos anualmente muitos Disability-Adjusted Life Years (DALYS) devido à exposição ao ruído ambiental, como o ruído do tráfego rodoviário e o ruído das aeronaves, nos países da Europa Ocidental. A OMS estimou que a cada ano 903 000 DALYS são perdidos devido a distúrbios do sono; 654 000 DALYS devido ao incómodo causado pelo ruído; 61 000 DALYS devido a doença cardíaca e 45 000 DALYS devido a comprometimento cognitivo em crianças. Este artigo resume as evidências dos efeitos do ruído das aeronaves na saúde cardiovascular, distúrbios do sono, incómodo, bem-estar psicológico e efeitos de cognição e aprendizagem das crianças, além de discutir as diretrizes para a exposição ao ruído ambiente. Conclui a autora que o ruído das aeronaves influencia negativamente a saúde se a exposição for de longo prazo e exceder certos níveis. Este trabalho foi elaborado no âmbito dos estudos realizados para a permissão da construção de uma nova pista no aeroporto de Heathrow. MANAGING the impacts of aviation noise [Em linha]: a guide for airport operators and air navigation
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service providers. [The Netherlands]: Civil Air Navigation Services Organisation; Airports Council
International, 2015. [Consult. 27 fev. 2020]. Disponível em www:
Resumo: A indústria da aviação alcançou reduções substanciais e mensuráveis na redução do ruído, ao
longo dos últimos 50 anos, fruto da evolução tecnológica da fuselagem e motor dos aviões e de vários
esforços operacionais.
Mas o problema subsiste e quem vive perto dos aeroportos pede medidas para limitar as operações com
aeronaves e limites para o crescimento do tráfego aéreo e o crescimento dos aeroportos, pelo que a indústria
da aviação deve fazer mais para resolver e desenvolver soluções que conduzam à redução do ruído.
Foi neste contexto que a Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) e o Airports Council
International (ACI) se juntaram para elaborar este documento que fornece informações, conselhos práticos e
orientações para reduzir o ruído da aviação, especialmente para quem vive nas imediações dos aeroportos.
———
PROJETO DE LEI N.º 245/XIV/1.ª (*)
INCORPORA NO CÓDIGO DO TRABALHO AS FALTAS MOTIVADAS POR ISOLAMENTO
PROFILÁTICO COMO JUSTIFICADAS E ATRIBUI AOS BENEFICIÁRIOS UM MONTANTE DIÁRIO DE
SUBSÍDIO DE DOENÇA CORRESPONDENTE A 100% DA REMUNERAÇÃO
Exposição de motivos
Necessidade de alterações legislativas em situação de doença infectocontagiosa que obrigue a isolamento
profilático.
COVID-19 representa o nome oficial, atribuído pela Organização Mundial da Saúde, à doença provocada
por um novo coronavírus (SARS-CoV-2), o qual pode espoletar infeções respiratórias graves como é o caso da
pneumonia.
Este vírus foi identificado pela primeira vez em humanos, no final de 2019, na cidade chinesa de Wuhan
(província de Hubei) tendo sido confirmados vários casos noutros países, em que se inclui Portugal.
O aparecimento desta doença infectocontagiosa – que na opinião dos especialistas, mais tarde ou mais
cedo, chegará à categoria de pandemia – tem associada a virtualidade de demonstrar que existem algumas
lacunas no nosso ordenamento jurídico, as quais devem, sem mais delongas, ser colmatadas.
O Governo publicou no dia 3 de março um despacho que implementa um conjunto de ações para acautelar
a proteção social dos trabalhadores que, devido a perigo de contágio pela COVID-19, se encontrem impedidos
de exercer a sua atividade profissional, o qual dita o seguinte:
«Assim, nos casos em que a autoridade de saúde decretar a necessidade de aplicação de um período de
isolamento (14 dias), impedindo assim, temporariamente, o exercício da atividade profissional dos
trabalhadores do sector privado, estes verão assegurado o pagamento do subsídio de doença, nos termos do
n.º 3 do artigo 16.º do Decreto-Lei n.º 28/2004, de 4 de fevereiro, que corresponde a 100% da remuneração
mensal.
O pagamento do subsídio de doença será feito a partir do primeiro dia, sendo esta prestação para
isolamento equiparada a doença com internamento hospitalar.
Este regime aplica-se a todos os trabalhadores do sector privado, independentemente do prazo de
garantia.
Após o período de isolamento, aplicam-se as regras do regime geral do subsídio de doença.
Este regime não se aplica aos trabalhadores aos quais seja possível assegurar o recurso a mecanismos
alternativos de prestação de trabalho, nomeadamente o teletrabalho ou programas de formação à distância.
A certificação da situação clínica de perigo de contágio substitui o documento justificativo da ausência ao
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trabalho e será remetido pelas autoridades de Saúde competentes aos serviços de Segurança Social.»
Independentemente do teor do despacho supraexplicitado, pensado para responder de imediato a este
caso concreto, afigura-se como essencial suprir algumas lacunas concernentes a uma temática tao importante
como é a proteção social dos trabalhadores – seja do sector público ou privado – que sejam sujeitos a
isolamento profilático, o qual impossibilite o exercício da respetiva atividade profissional.
Não esqueçamos que o isolamento profilático com a garantia da integralidade da respetiva remuneração
apresenta uma dupla finalidade – a proteção do trabalhador em causa e a manutenção dos ditames da saúde
pública.
Como tal, é vital assegurar que o trabalhador afetado por doença infectocontagiosa – como é exemplo o
coronavírus – não se sinta impelido a deslocar-se para o seu local de trabalho por receio de perder parte da
sua remuneração.
A este respeito, cumpre recordar que existe um número significativo de portugueses que auferem o salário
mínimo nacional, num país onde o salário médio não chega sequer aos mil euros.
Assim, por um lado torna-se imperativo prever que, por um lado, o montante diário do subsídio de doença
nas situações de incapacidade para o trabalho decorrente dos casos de isolamento profilático por doença
infectocontagiosa, corresponde a 100% da remuneração de referência do beneficiário (sem período de espera)
e por outro lado, a equiparação do sector público ao sector privado, no que concerne ao regime das faltas
justificadas, nos casos de isolamento profilático – como se detalha infra.
Compreendendo que existem diferenças relacionadas com a natureza do trabalho prestado, que podem
justificar um tratamento diferenciado em determinadas situações, a verdade é que, em muitos casos, tal não
seria necessário, sendo o tratamento diferenciado opção do legislador, como acontece, nas disparidades
verificadas ao nível do regime das faltas ao trabalho. No nosso entendimento, nada justifica que as faltas
justificadas previstas na alínea j) do n.º 2 do artigo 134.º da Lei Geral do Trabalho em Funções Públicas
(doravante denominada LTFP), referente às faltas motivadas por isolamento profilático, não sejam aplicadas
também aos trabalhadores do sector privado.
Ora, o isolamento profilático constitui uma medida de proteção determinada pela autoridade sanitária
competente com fundamento na necessidade de prevenir ou evitar a propagação de uma doença do foro
infectocontagioso.
Atendendo ao facto de estarem em causa situações graves suscetíveis de colocar em causa a saúde
pública, consideramos que os trabalhadores com vínculos regulados pelo do Código do Trabalho (doravante,
CT) deveriam estar abrangidos por este regime.
Destarte, não tem sentido que os regimes de faltas ao trabalho constantes do Código do Trabalho e da Lei
Geral do Trabalho em Funções Públicas sejam dissemelhantes, ainda para mais em vetores tão importantes
como este.
Face ao supra exposto, consideramos que deve ficar plasmado na Lei que o isolamento profilático conta
como falta justificada no que concerne à atividade profissional desenvolvida no sector privado, procedendo-se
desta forma a uma alteração do Código Laboral, bem como, deverá ficar inscrito que o montante diário do
subsídio de doença nos casos de isolamento profilático por doença infectocontagiosa, corresponde a 100% da
remuneração de referência do beneficiário, com alteração do regime jurídico de proteção social na
eventualidade doença, no âmbito do subsistema previdencial de segurança social.
Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado e as Deputadas do PAN
apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente Lei incorpora no Código do Trabalho as faltas motivadas por isolamento profilático como
justificadas e procede a alterações ao regime jurídico de proteção social na eventualidade doença, no âmbito
do subsistema previdencial de Segurança Social, atribuindo aos beneficiários um montante diário de subsídio
de doença correspondente a 100% da remuneração.
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Artigo 2.º
Alterações ao Decreto-Lei n.º 28/2004
São alterados os artigos 16.º e 21.º do Decreto-Lei n.º 28/2004, de 4 de fevereiro, os quais passam a ter a
seguinte redação:
«Artigo 16.º
(…)
1 – ................................................................................................................................................................... .
2 – ................................................................................................................................................................... :
a) ..................................................................................................................................................................... ;
b) ..................................................................................................................................................................... ;
c) ..................................................................................................................................................................... ;
d) ..................................................................................................................................................................... .
3 – O montante diário do subsídio de doença nas situações de incapacidade para o trabalho decorrente de
tuberculose ou de quaisquer casos de isolamento profilático por doença infectocontagiosa, corresponde a
100% da remuneração de referência do beneficiário.
Artigo 21.º
(...)
1 – ................................................................................................................................................................... .
2 – ................................................................................................................................................................... .
3 – ................................................................................................................................................................... .
4 – ................................................................................................................................................................... .
5 – ................................................................................................................................................................... .
6 – ................................................................................................................................................................... :
a) ..................................................................................................................................................................... ;
b) Tuberculose ou quaisquer casos de isolamento profilático por doença infectocontagiosa;
c) ..................................................................................................................................................................... .»
Artigo 3.º
Alteração ao Código do Trabalho
O artigo 249.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, alterado pelas Leis
n.os
105/2009, de 14 de setembro, 53/2011, de 14 de outubro, 23/2012, de 25 de junho, 47/2012, de 29 de
agosto, 69/2013, de 30 de agosto, 27/2014, de 8 de maio, 55/2014, de 25 de agosto, 28/2015, de 14 de abril,
120/2015, de 1 de setembro, 8/2016, de 1 de abril, 28/2016, de 23 de agosto, 73/2017, de 16 de agosto,
14/2018, de 19 de março, 90/2019, de 4 de setembro, e 93/2019, de 4 de setembro, passa a ter a seguinte
redação:
«Artigo 249.º
[...]
1 – ................................................................................................................................................................... .
2 – São consideradas faltas justificadas:
a) ..................................................................................................................................................................... ;
b) ..................................................................................................................................................................... ;
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c) ..................................................................................................................................................................... ;
d) ..................................................................................................................................................................... ;
e) ..................................................................................................................................................................... ;
f) ...................................................................................................................................................................... ;
g) ..................................................................................................................................................................... ;
h) ..................................................................................................................................................................... ;
i) ...................................................................................................................................................................... ;
j) As motivadas por isolamento profilático;
k) [Anterior alínea j)];
m) [Anterior alínea k)].
3 – Para efeitos do disposto na alínea j) do n.º 2 do presente artigo, entende-se por isolamento profilático, a
medida de proteção determinada por autoridade sanitária competente com fundamento na necessidade de
prevenir ou evitar a propagação de uma doença do foro infectocontagioso.
4 – (Anterior n.º 3).»
Artigo 4.º
Alteração à Lei Geral do Trabalho em Funções Públicas
O artigo 134.º da Lei Geral do Trabalho em Funções Públicas, aprovada pela Lei n.º 35/2014, de 20 de
junho, alterada pelas Leis n.os
82-B/2014, de 31 de dezembro, 84/2015, de 7 de agosto, 18/2016, de 20 de
junho, 42/2016, de 28 de dezembro, 25/2017, de 30 de maio, 70/2017, de 14 de agosto, 73/2017, de 16 de
agosto, 49/2018, de 14 de agosto, 71/2018, de 31 de dezembro, pelo Decreto-Lei n.º 6/2019, de 14 de janeiro
e pelas Leis n.º 79/2019, de 2 de setembro e 82/2019, de 2 de setembro, passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 134.º
[...]
1 – ................................................................................................................................................................... .
2 – ................................................................................................................................................................... :
a) ..................................................................................................................................................................... ;
b) ..................................................................................................................................................................... ;
c) ..................................................................................................................................................................... ;
d) ..................................................................................................................................................................... ;
e) ..................................................................................................................................................................... ;
f) ...................................................................................................................................................................... ;
g) ..................................................................................................................................................................... ;
h) ..................................................................................................................................................................... ;
i) ...................................................................................................................................................................... ;
j) ...................................................................................................................................................................... ;
k) ..................................................................................................................................................................... ;
l) ...................................................................................................................................................................... ;
m) .................................................................................................................................................................... ;
n) ..................................................................................................................................................................... .
3 – ................................................................................................................................................................... .
4 – ................................................................................................................................................................... :
a) ..................................................................................................................................................................... ;
b) ..................................................................................................................................................................... ;
c) ..................................................................................................................................................................... .
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5 – ................................................................................................................................................................... .
6 – Para efeitos do disposto na alínea j) do n.º 2 do presente artigo, entende-se por isolamento profilático, a
medida de proteção determinada por autoridade sanitária competente com fundamento na necessidade de
prevenir ou evitar a propagação de uma doença do foro infectocontagioso.
7 – (Anterior n.º 6).»
Artigo 5.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da sua publicação.
Assembleia da República, 11 de março de 2020.
O Deputado e as Deputadas do PAN: André Silva — Bebiana Cunha — Cristina Rodrigues — Inês de
Sousa Real.
(*) Título e texto iniciais substituídos a pedido do autor da iniciativa a 11 de março de 2020 [Vide DAR II Série-A n.º 58 (2020.03.07)].
———
PROJETO DE LEI N.º 258/XIV/1.ª
GARANTE A GRATUITIDADE DA LINHA SNS 24 E PARA OS DEMAIS SERVIÇOS PRESTADOS POR
ENTIDADES PÚBLICAS E EMPRESAS QUE PRESTAM SERVIÇOS PÚBLICOS, IMPÕE ALTERNATIVAS
AOS NÚMEROS DE VALOR ACRESCENTADO PARA O CONSUMIDOR/UTENTE
Exposição de motivos
São vários os organismos e entidades da Administração Central, Regional e Local, onde, ao longo do
tempo, se foi disponibilizando, aos cidadãos e às empresas localizadas em território nacional, um número azul
(número especial) identificado pelo prefixo 808, que se caracteriza por uma partilha de custos entre quem
efetua a chamada, no valor equivalente ao custo de uma chamada local, e o titular da linha que suporta o valor
restante do tarifário em vigor.
Se é verdade que esta solução de número azul possa, numa determinada altura, ter trazido benefícios para
cidadãos e empresas, também é verdade que para outros, e em número cada vez maior, sobretudo hoje, face
ao novo figurino que as telecomunicações adquiriram, acarreta sempre um custo acrescido, uma vez que os
números especiais com o prefixo «808» e de valor acrescentado nunca estão incluídos nos pacotes
disponibilizados para venda pelos operadores de telecomunicações, sendo as chamadas pagas
separadamente.
Ao contrário, as chamadas para números de telefone com prefixo «2» (rede fixa), por norma, estão
incluídas nos pacotes de serviços que constituem a oferta de todos os operadores de telecomunicações, e
como tal, as chamadas não acarretam um acréscimo de custos para os consumidores.
Recorde-se que, através do tarifário em vigor para uma chamada local, uma ligação efetuada a partir da
rede fixa para uma linha azul (808) que perfaça de forma contínua 10 ou 25 minutos, ultrapassa
respetivamente a quantia de cinquenta cêntimos e de um euro, tempo facilmente atingível por exemplo através
de uma chamada para a linha 808 24 24 24 do Serviço Nacional de Saúde (SNS) ou para o SEPNA da GNR
(808 200 500), quando, tendo em conta a sua natureza e o objetivo que pretendem atingir, estas linhas
deveriam ser totalmente gratuitas, através de «números verdes», com prefixo «800», «8008» ou «802».
A Linha Saúde 24, agora designada de SNS 24, constitui um serviço do SNS e o facto de não ter um
número de acesso gratuito tem impedido ou pode impedir que muitos utentes utilizem este serviço devido aos
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custos associados ou mesmo ao próprio barramento pelas operadoras das chamadas de valor acrescentado
salvaguardando custos adicionais à fatura telefónica.
Por outro lado, existem outras entidades públicas que disponibilizam números nómadas, chamadas para
numeração «30» (não geográficas) associadas a serviços de voz através da internet, como por exemplo a
Linha da Segurança Social (300 502 502) que são cobradas por algumas operadoras, podendo igualmente
representar custos para quem efetua a chamada.
Por fim, temos perante nós, entidades públicas e empresas que prestam serviços públicos que literalmente
obrigam a pagar somas bastante significativas pelas respetivas chamadas, uma vez que disponibilizam
números de valor acrescentado, como é o caso dos designados números únicos com o prefixo «707» e «708»,
situação, aliás, denunciada e contestada por muitos cidadãos, pela Associação Portuguesa de Direito do
Consumo e pela Deco, há vários anos.
Embora alguns organismos, entidades e empresas públicas, tenham já procedido à substituição dos
respetivos números oficiais com o prefixo «707» e «708», como por exemplo a Autoridade Tributária e
Aduaneira, o Instituto Português da Juventude, ainda se verificam entidades públicas que continuam a utilizar
números com o prefixo «707», como única forma de contacto, como a Loja do Cidadão (707 241 107) ou a CP
(707 210 220).
No entanto, no que se refere a empresas privadas, incluindo as que prestam e são concessionárias de
serviços públicos, estas estão a optar por linhas de apoio ao cliente, em exclusivo, com números únicos de
valor acrescentado «707» ou «708», como por exemplo, os CTT (707 262 626), a BRISA (707 500 900), ou a
ASCENDI (707 202 525 / 707 221 221) não só numa ótica de obterem receita com a chamada, mas sobretudo
numa lógica de dissuadirem os clientes / utentes de as contactarem reduzindo as chamadas, as reclamações
e o apoio ao cliente, e, por conseguinte, o número de trabalhadores afetos à prestação deste serviço de apoio.
Para além disso, dá-se a circunstância bizarra de haver empresas que, por prestarem um mau serviço aos
clientes, ainda cobram pelas reclamações dos utentes ou pelo apoio aos consumidores, quando um
determinado serviço já foi faturado, de que são exemplo as reclamações por atrasos do serviço postal
prestado pelos CTT.
Importa, ainda, realçar que é frequente o atendimento das chamadas para números com prefixos «707» e
«708» terem início com instruções lentas, longas e com múltiplas possibilidades de escolha, prática que
prolonga ainda mais o tempo de duração da chamada, e consequentemente, agrava o respetivo preço. O
direito de reclamar, que pode ser exercido através do telefone, não deve depender do pagamento de uma
chamada de valor acrescentado.
Torna-se, portanto, manifestamente urgente, criar mecanismos legais que promovam a substituição destes
números únicos por soluções que não representem custos exorbitantes para quem efetua a chamada, até
porque muitos utentes/clientes desconhecem que estes números têm um custo extra.
No caso particular da disponibilização frequente de números iniciados por «808», o que sucede é que esta
situação, para além de potenciar a penalização de muitos cidadãos, representa também uma despesa para as
próprias entidades e organismos públicos, que poderia ser minimizada, através da disponibilização
complementar de uma linha paralela com o prefixo «2», da rede fixa, pois parte dos custos com o número azul
é suportado por estas entidades.
Como facilmente se compreende, na grande maioria dos casos em que é disponibilizado um número azul,
apenas as operadoras de telecomunicações têm vantagens, uma vez que acabam por cobrar as respetivas
chamadas quando poderiam ser gratuitas.
Os Verdes entendem, assim, ser necessária uma alteração do quadro legal, e, por isso, apresentam o
presente projeto de lei à Assembleia da República com o objetivo, não só de evitar custos para muitos utentes
com chamadas efetuadas para números especiais «707», «708», «808» e números nómadas com o prefixo
«30», disponibilizados por entidades públicas e empresas privadas que prestam serviços públicos, mas
também, com o propósito de proporcionar uma redução dos custos para a Administração Pública com os
números azuis («808»), uma vez que estes são partilhados entre quem efetua a chamada e o titular da linha.
Os Verdes pretendem igualmente que o Ministério da Saúde substitua a linha SNS 24 de prefixo «808» por
uma linha totalmente gratuita para os utentes acederem a este serviço sem qualquer custo. É da mais
elementar justiça que um serviço com as características e os objetivos da linha SNS 24 não represente custos
para o consumidor/utente.
Com a disseminação do novo coronavírus, e o alerta para uma eventual epidemia COVID-19, são milhares
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as pessoas que recorrem à linha SNS 24, tendo esta atingindo números recordes, refletindo, mais uma vez, a
necessidade de ser totalmente gratuita para os utentes. De resto, a recomendação do Governo é mesmo que
as pessoas façam uso dessa linha telefónica, em vez de se deslocarem presencialmente às unidades de
saúde.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar Os Verdes
apresenta o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei estabelece a generalização da disponibilização de linhas telefónicas com o prefixo «2», para
contactos do público com entidades públicas e empresas que prestam serviços públicos.
Artigo 2.º
Âmbito de aplicação
A presente lei aplica-se:
a) às entidades que estejam integradas na Administração Pública, de âmbito Central, Regional ou Local;
b) às empresas que prestam serviços públicos essenciais, designadamente de fornecimento de água,
energia elétrica, gás natural e gases de petróleo liquefeitos canalizados, comunicações eletrónicas, serviços
postais. recolha e tratamento de águas residuais, gestão de resíduos sólidos urbanos e transporte de
passageiros.
c) às empresas concessionárias da administração pública central, regional ou local.
Artigo 3.º
Impedimento de disponibilização de números especiais com o prefixo «7»
1 – As entidades públicas e empresas que prestam serviços públicos estão impossibilitadas de
disponibilizar números especiais de valor acrescentado com o prefixo «7», para contacto telefónico dos
consumidores.
2 – Todas as entidades públicas e empresas que prestam serviços públicos que disponibilizam linhas
telefónicas com números especiais, com o prefixo indicado no número anterior, devem proceder à sua
substituição por números telefónicos com o prefixo «2».
3 – A substituição prevista no número anterior deve ser garantida no prazo máximo de 90 dias, a contar da
data de entrada em vigor da presente lei.
Artigo 4.º
Alternativa à disponibilização de números especiais com prefixo «30» e «808»
1 – As entidades públicas e empresas que prestam serviços públicos estão impossibilitadas de
disponibilizar apenas números especiais, números nómadas com o prefixo «30», ou números azuis com o
prefixo «808», para contacto telefónico dos consumidores.
2 – Todas as entidades públicas e empresas que prestam serviços públicos que disponibilizam linhas
telefónicas com números especiais, com os prefixos indicados no número anterior, devem proceder à criação
de uma alternativa de números telefónicos com o prefixo «2».
3 – A substituição prevista no número anterior deve ser garantida no prazo máximo de 90 dias, a contar da
data de entrada em vigor da presente lei.
Artigo 5.º
Linha SNS 24
Tendo em conta a especificidade do serviço prestado pela linha SNS 24, o Ministério da Saúde deve no
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prazo máximo de 60 dias, a contar da data de entrada em vigor da presente lei, substituir o número do SNS 24
de prefixo «808» por um número especial, assegurando a sua total gratuitidade para os utentes.
Artigo 6.º
Revogação
São revogadas todas as disposições legais que contrariem a presente lei.
Artigo 7.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.
Assembleia da República, 11 de março de 2020.
Os Deputados do PEV: José Luís Ferreira — Mariana Silva.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 28/XIV/1.ª
(RECOMENDA AO GOVERNO QUE AVALIE A PERTINÊNCIA DA INTRODUÇÃO DA SESTA NOS
ESTABELECIMENTOS DE EDUCAÇÃO PRÉ-ESCOLAR)
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 47/XIV/1.ª
(RECOMENDA AO GOVERNO QUE GARANTA AS CONDIÇÕES PARA A EFETIVA POSSIBILIDADE
DE REALIZAÇÃO DE SESTA A PARTIR DOS 3 ANOS NA EDUCAÇÃO PRÉ-ESCOLAR DA REDE
PÚBLICA DO MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO)
Relatório da discussão e votação na especialidade, incluindo propostas de alteração, e texto final da
Comissão de Educação e Ciência, Juventude e Desporto
1 – Os projetos de resolução foram discutidos na generalidade em 15/11/2019, conjuntamente com a
Petição n.º 566/XIII, Solicitam a adoção de medidas com vista à obrigatoriedade de disponibilização de
condições para as sestas, para crianças até à entrada na primária.
2 – Tendo sido aprovados na generalidade, baixaram na mesma data à Comissão de Educação, Ciência,
Juventude e Desporto para discussão e votação na especialidade.
3 – Nesse âmbito, o PS apresentou uma proposta de alteração e o PCP e o BE apresentaram depois uma
proposta de fusão dos textos dos Projetos de Resolução n.os
28 e 47.
4 – Nesta sequência, foi consensualizado que as 2 propostas seriam ambas votadas, por esta ordem e
nos seus vários pontos.
5 – A discussão e votação na especialidade iniciou-se na reunião da Comissão de 26 de fevereiro de
2020, encontrando-se presentes Deputados dos Grupos Parlamentares do PS, PSD, BE e PCP e completou-
se na reunião de 3 de março, em que estavam presentes Deputados do PS, PSD, BE, PCP, CDS-PP, PAN e
PEV.
6 – A gravação áudio está disponível nos projetos de resolução.
7 – Foram feitas intervenções iniciais pelos Senhores Deputados Ana Mesquita (PCP), Alexandra Vieira
(BE), Tiago Estevão Martins (PS) e Cláudia André (PSD).
8 – Da votação resultou o seguinte:
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N.º 1 da proposta de alteração do PS
Rejeitado, na reunião de 3 de março, com os votos contra dos Deputados do PSD, BE, PCP, CDS-PP,
PAN e PEV e os votos a favor dos Deputados do PS.
N.º 2 da proposta de alteração do PS
Aprovado, na reunião de 26 de fevereiro, com os votos a favor dos Deputados do PS e PSD, os votos
contra dos Deputados do PCP e a abstenção dos Deputados do BE.
N.º 3 da proposta de alteração do PS
Aprovado, na reunião de 26 de fevereiro, com os votos a favor dos Deputados do PS e PSD e abstenções
dos Deputados do BE e do PCP.
N.º 4 da proposta de alteração do PS
Aprovado, na reunião de 26 de fevereiro, com os votos a favor dos Deputados do PS e PSD e abstenções
dos Deputados do BE e do PCP.
N.º 1 da proposta do PCP e do BE de fusão dos textos dos Projetos de Resolução n.os
28 e 47
Aprovado, na reunião de 3 de março, com os votos a favor dos Deputados do PSD, BE, PCP, PAN e PEV,
os votos contra dos Deputados do PS e a abstenção da Deputada do CDS-PP.
N.º 2 da proposta do PCP e do BE de fusão dos textos dos Projetos de Resolução n.os
28 e 47
Aprovada, na reunião de 3 de março, com os votos a favor dos Deputados do PSD, BE, PCP PAN e PEV,
os votos contra dos Deputados do PS e a abstenção da Deputada do CDS-PP.
N.º 3 da proposta do PCP e do BE de fusão dos textos dos Projetos de Resolução n.os
28 e 47
Rejeitado, na reunião de 26 de fevereiro, com os votos contra dos Deputados do PS, os votos a favor dos
Deputados do BE e do PCP e a abstenção dos Deputados do PSD.
N.º 4 da proposta do PCP e do BE de fusão dos textos dos Projetos de Resolução n.os
28 e 47
Rejeitado, na reunião de 26 de fevereiro, com os votos contra dos Deputados do PS, os votos a favor dos
Deputados do BE e do PCP e a abstenção dos Deputados do PSD.
N.º 5 da proposta do PCP e do BE de fusão dos textos dos Projetos de Resolução n.os
28 e 47
Rejeitado, na reunião de 26 de fevereiro, com os votos contra dos Deputados do PS, os votos a favor dos
Deputados do BE e do PCP e a abstenção dos Deputados do PSD.
Após a votação de 26 de fevereiro, fizeram intervenções os Deputados Cláudia André (PSD), Ana Mesquita
(PCP), Alexandra Vieira (BE) e Tiago Estevão Martins (PS).
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Palácio de São Bento, 3 de março 2020.
O Presidente da Comissão, Firmino Marques.
ANEXOS
Proposta de alteração apresentada pelo PS
Resolução
A Assembleia da República resolve, nos termos da alínea b) do artigo 166.º da Constituição, recomendar
ao Governo que:
1 – Garantir que, no pré-escolar, é dada a possibilidade a todas as crianças até aos 3 anos de idade de
dormirem a sesta;
2 – Promoção de estudos e debate público, envolvendo os principais atores do processo educativo para
avaliação dos mecanismos de implementação da sesta nos estabelecimentos de educação pré-escolar;
3 – Deve o estudo considerar questões como o princípio da não obrigatoriedade da sesta, o respeito pela
autonomia pedagógica e administrativa dos estabelecimentos de ensino e a preservação de diferentes níveis
de responsabilidade dos poderes públicos em relação aos diferentes níveis de ensino;
4 – O estudo deve incluir ponderáveis como a transversalidade da aplicação da sesta, os meios materiais e
humanos necessários e as suas implicações nos direitos laborais destes trabalhadores, assim como na
organização do sistema pré-escolar.
Os Deputados do PS.
——
Proposta de alteração apresentada pelo PCP e pelo BE
Resolução
A Assembleia da República resolve, nos termos da alínea b) do artigo 166.º da Constituição, recomendar
ao Governo que:
1 – Facilite e promova a sesta das crianças em idade pré-escolar, contribuindo para o combate à privação
crónica de sono das crianças nesta faixa etária;
2 – Garanta as condições para a efetiva possibilidade de realização de sesta a partir dos três anos nos
estabelecimentos de ensino de educação pré-escolar da rede pública, assegurando o financiamento para a
aquisição de todos os meios necessários;
3 – Proceda à contratação de todos os trabalhadores necessários para garantir a introdução da sesta a
partir dos três anos nos estabelecimentos de ensino de educação pré-escolar da rede pública;
4 – Proceda, através da negociação coletiva e garantindo o integral respeito pelos direitos dos
trabalhadores, às alterações necessárias das condições de organização e funcionamento da educação pré-
escolar.
No cumprimento da Resolução da Assembleia da República n.º 178/2019, que recomenda ao Governo que
estude a possibilidade de introdução da sesta na Educação Pré-Escolar, as alterações que resultem da
avaliação prevista sejam aplicadas transversalmente, nomeadamente aos equipamentos públicos, privados,
cooperativos e de IPSS.
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Os Deputados do PCP e do BE.
——
Texto final
Recomenda ao Governo que garanta as condições para a possibilidade de realização de sesta a partir
dos três anos nos estabelecimentos de ensino de educação pré-escolar da rede pública
A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao
Governo que:
1 – Facilite e promova a sesta das crianças em idade pré-escolar, contribuindo para o combate à privação
crónica de sono das crianças nesta faixa etária;
2 – Promova o estudo e debate público, envolvendo os principais atores do processo educativo, para
avaliação dos mecanismos de implementação da sesta nos estabelecimentos de educação pré-escolar;
3 – O estudo tenha em conta os seguintes aspetos:
a) Considere questões como o princípio da não obrigatoriedade da sesta, o respeito pela autonomia
pedagógica e administrativa dos estabelecimentos de ensino e a preservação de diferentes níveis de
responsabilidade dos poderes públicos em relação aos diferentes níveis de ensino;
b) Inclua ponderáveis como a transversalidade da aplicação da sesta, os meios materiais e humanos
necessários e as suas implicações nos direitos laborais destes trabalhadores, assim como na organização do
sistema pré-escolar.
4 – Garanta as condições para a efetiva possibilidade de realização de sesta a partir dos três anos nos
estabelecimentos de ensino de educação pré-escolar da rede pública, assegurando o financiamento para a
aquisição de todos os meios necessários.
Palácio de São Bento, 3 de março de 2020.
O Presidente da Comissão, Firmino Marques.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 191/XIV/1.ª
(RECOMENDA AO GOVERNO A IMPOSIÇÃO DE NORMAS ANTIABUSO NOS CONCURSOS
PÚBLICOS PROMOVIDOS PARA CONTRATAÇÃO DE EMPRESAS DE SEGURANÇA, LIMPEZA E
OUTROS SERVIÇOS, GARANTINDO O CUMPRIMENTO DA LEGISLAÇÃO LABORAL E DO REGIME
JURÍDICO DA TRANSMISSÃO DE ESTABELECIMENTO)
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 252/XIV/1.ª
(RECOMENDA AO GOVERNO QUE TRAVE OS ATROPELOS LABORAIS NO SECTOR DA VIGILÂNCIA
E LIMPEZA)
Relatório da discussão e votação na especialidade, incluindo proposta de alteração, e texto final da
Comissão de Trabalho e Segurança Social.
Mais se regista que a reunião decorreu na presença de mais de metade dos membros da Comissão em
efetividade de funções, nos termos do n.º 5 do artigo 58.º do RAR e que a discussão e votação na
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especialidade dos referidos projetos de resolução foi gravada em suporte áudio, pelo que se dispensa o seu
desenvolvimento nesta sede.
Ainda assim, cumpre informar que a proposta de texto final apresentada pelos proponentes, que
igualmente se anexa, obteve a seguinte votação, tendo-se procedido ainda às correções formais necessárias,
de acordo com as regras da legística:
– Pontos 1, 2, 4 e 5 – aprovados com os votos a favor do PSD, do BE, do PCP, do CDS-PP e do PAN e a
abstenção do PS;
– Ponto 3 – aprovado com os votos a favor do BE, do PCP, do CDS-PP e do PAN e abstenções do PS e
do PSD;
– Ponto 6 – rejeitado com os votos contra do PS, do PSD e do CDS-PP e os votos a favor do BE, do PCP
e do PAN.
Assembleia da República, 11 de março de 2020.
O Presidente da Comissão, Pedro Roque.
ANEXO
Proposta de alteração apresentada pelo BE e pelo PCP
Recomenda ao Governo que trave os atropelos laborais no setor da vigilência e limpeza e imponha
normas anti abuso nos concursos públicos promovidos para contratação de empresas de segurança,
limpeza e outros serviços, garantindo o cumprimento da legislação laboral e do regime jurídico da
transmissão de estabelecimento
Resolução
A Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomenda ao Governo
que:
1 – Utilize todos os mecanismos disponíveis para garantir que todos os trabalhadores do sector da
vigilância e limpeza que estejam em processo de transmissão de estabelecimento têm todos os seus direitos
salvaguardados na assinatura dos contratos;
2 – Acione a ACT para fiscalização continuada das empresas que atuam neste sector, de forma a garantir
que não há atropelos laborais e que é cumprido que que está previsto em matéria de transmissão de
estabelecimento e concretize a regulamentação da formação especializada para a Autoridade para as
Condições de Trabalho, nos termos da Lei n.º 46/2019, de 7 de julho de 2019;
3 – Rejeite para prestação de serviços empresas que não garantam a salvaguarda dos direitos dos
trabalhadores e proceda à resolução dos contratos com as empresas incumpridoras, abrindo novos concursos;
4 – Inclua, nos avisos de abertura dos concursos públicos para a prestação deste tipo de serviços uma
cláusula que refira explicitamente a obrigação de respeito por estas normas relativas à «transmissão de
estabelecimento» e manutenção de todos os direitos contratuais e adquiridos, nomeadamente retribuição,
antiguidade, categoria profissional e conteúdo funcional e benefícios sociais adquiridos.
5 – Inclua, nos cadernos de encargos dos concursos, referência de preços mínimos, que garantam o
respeito pelos direitos laborais e impeçam práticas de dumping.
Proceda à elaboração de um plano que considere a integração destes trabalhadores nas instituições do
estado, eliminando, progressivamente, o recurso a prestação de serviços nestas áreas.
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Texto final
Recomenda ao Governo que trave os atropelos laborais no setor da vigilância e limpeza e imponha
normas anti abuso nos concursos públicos promovidos para contratação de empresas de segurança,
limpeza e outros serviços, garantindo o cumprimento da legislação laboral e do regime jurídico da
transmissão de estabelecimento
Resolução
A Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomenda ao Governo
que:
1 – Utilize todos os mecanismos disponíveis para garantir que os trabalhadores do sector da vigilância e
limpeza que estejam em processo de transmissão de estabelecimento têm os seus direitos salvaguardados na
assinatura dos contratos;
2 – Acione a Autoridade para as Condições de Trabalho (ACT) para fiscalização continuada das empresas
que atuam neste sector, de forma a garantir que não há atropelos laborais e que é cumprido que está previsto
em matéria de transmissão de estabelecimento, e concretize a regulamentação da formação especializada
para a ACT, nos termos da Lei n.º 46/2019, de 8 de julho;
3 – Rejeite para prestação de serviços empresas que não garantam a salvaguarda dos direitos dos
trabalhadores e proceda à resolução dos contratos com as empresas incumpridoras, abrindo novos concursos;
4 – Inclua, nos avisos de abertura dos concursos públicos para a prestação deste tipo de serviços, uma
cláusula que refira explicitamente a obrigação de respeito por estas normas relativas à «transmissão de
estabelecimento» e manutenção de todos os direitos contratuais e adquiridos, nomeadamente retribuição,
antiguidade, categoria profissional e conteúdo funcional e benefícios sociais adquiridos;
5 – Inclua, nos cadernos de encargos dos concursos, referência de preços mínimos, que garantam o
respeito pelos direitos laborais e impeçam práticas de dumping.
Assembleia da República, 11 de março de 2020.
O Presidente da Comissão, Pedro Roque.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 258/XIV/1.ª
(RECOMENDA AO GOVERNO QUE PROCEDA À REQUALIFICAÇÃO DA EN225)
Informação da Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação relativa à discussão
do diploma ao abrigo do artigo 128.º do Regimento da Assembleia da República
1 – Quatro Deputados do Grupo Parlamentar do Partido Socialistas tomaram a iniciativa de apresentar o
Projeto de Resolução (PJR) n.º 258/XIV/1.ª (PS), ao abrigo do disposto na alínea b) do artigo 156.º (Poderes
dos Deputados) da Constituição da República Portuguesa e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º (Poderes dos
Deputados) do Regimento da Assembleia da República (RAR).
2 – A iniciativa deu entrada na Assembleia da República a 14 de fevereiro de 2020, tendo sido admitida a
19 de fevereiro, data na qual baixou à Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas.
3 – O Projeto de Resolução n.º 258/XIV/1.ª (PS) foi objeto de discussão na Comissão de Economia,
Inovação e Obras Públicas, em reunião de 4 de março de 2012.
4 – A discussão do Projeto de Resolução (PJR) n.º 258/XIV/1.ª (PS) ocorreu nos seguintes termos:
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5 – O Senhor Deputado Hugo Costa (PS) apresentou o PJR em apreço.
6 – Usou da palavra o Senhor Deputado Jorge Salgueiro Mendes (PSD).
7 – Realizada a sua discussão, a qual foi objeto de gravação e pode ser consultada na página da iniciativa
na Internet, remete-se esta Informação a Sua Excelência o Presidente da Assembleia da República, nos
termos e para os efeitos do n.º 1 do artigo 128.º do Regimento da Assembleia da República.
Assembleia da República, 4 de março de 2020.
A Vice-Presidente da Comissão, Cristina Rodrigues.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 313/XIV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO QUE NÃO TRANSFIRA MAIS VERBAS PARA O FUNDO DE
RESOLUÇÃO COM VISTA À INJEÇÃO DE CAPITAL NO NOVO BANCO ATÉ QUE A AUDITORIA ÀS
SUAS CONTAS ESTEJA CONCLUÍDA
O Bloco de Esquerda sempre se opôs à entrega do Novo Banco à Lone Star com a criação de uma
garantia pública destinada a subsidiar, durante anos, o novo proprietário privado. Em tempo útil, o Bloco
propôs a manutenção do Novo Banco na esfera pública, onde o capital injetado pelo Estado poderia ser
rentabilizado em benefício do país. Essa opção foi rejeitada por PSD, CDS e PS.
Desde a resolução do BES, em 2014, o Estado já destinou €5180M ao Fundo de Resolução – sob a forma
de alegados empréstimos (sem qualquer amortização de capital prevista até 2046) – para financiar o Novo
Banco. Destes, €3900M foram injetados em 2014, no momento da resolução. Em 2017, foram disponibilizados
mais €3.890M no âmbito do Mecanismo de Capital Contingente, garantia concedida ao fundo Lone Star para
cobrir perdas futuras associadas a uma carteira de ativos tóxicos. Dessa garantia, o Novo Banco já utilizou
€1941M (dos quais €1280M foram injetados pelo Estado). No dia 26 fevereiro, o país ficou a saber que, em
2020, o Fundo de Resolução será novamente chamado a injetar €1037M no Novo Banco por conta dos
prejuízos de 2019, utilizando assim por inteiro a autorização de empréstimo do Tesouro, no valor de €850M.
A utilização do mecanismo de capital contingente
Ao abrigo do Mecanismo de Capital Contingente, o Novo Banco tem vindo a ser financiado pelo Fundo de
Resolução. Por sua vez, o Fundo de Resolução tem recebido a maior parte do seu financiamento de
empréstimos do Estado.
As injeções do Fundo de Resolução no Novo Banco (e correspondentes montantes de financiamento do
Fundo de Resolução pelo Estado) nunca foram definidas pela Lei do Orçamento do Estado, ou sequer
conhecidas no momento da sua discussão e votação. Os orçamentos apenas previam o conjunto das
operações de dívida a realizar pelo Estado e autorizaram limites de empréstimos a várias entidades, entre elas
o Fundo de Resolução. Por outro lado, uma vez que as operações do Fundo de Resolução relevam para o
apuramento das contas públicas, a previsão do montante total a injetar Novo Banco a cada ano teve de ser
considerada na estimativa do saldo orçamental.
Em 2018, o Novo Banco pediu ao Fundo de Resolução €792M, dos quais 430 foram concedidos pelo
Estado através de empréstimo. No Orçamento para 2019, o governo anunciou uma previsão de 400 milhões
de euros de impacto no défice associado ao Novo Banco, mas essa injeção foi afinal o triplo: €1149M (dos
quais €850M como empréstimo do Estado). Já depois da aprovação do Orçamento do Estado para 2019 e ao
longo desse ano, adensaram-se as dúvidas sobre a gestão do Novo Banco e correta utilização do mecanismo
de capital contingente.
Recorde-se que foi o próprio presidente da Comissão de Acompanhamento, ligada ao Fundo de
Resolução, que colocou em causa a capacidade do órgão para analisar a gestão dos ativos garantidos ao
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abrigo do Mecanismo de Capital Contingente. Na altura, em fevereiro de 2019, não foram afastadas as
possibilidades de a Lone Star estar a proceder a um sobre registo das imparidades para maximizar a utilização
do Mecanismo, ou mesmo a vender créditos a entidades relacionadas. Foi ainda sugerido que o Novo Banco
estaria a fazer um tratamento diferenciado dos créditos, de acordo com o mediatismo dos devedores.
A 18 de novembro, segundo o jornal Eco, o Fundo de Resolução exigiu que fossem retirados alguns
créditos problemáticos de uma carteira em venda, justificando que «o preço oferecido não era aquele que
oferecia as melhores perspetivas de maximização do valor». O Eco dizia também que o fundo comprador
«oferecia menos de €20M por estes ativos tóxicos que tinham um valor original superior a €1500M», e com um
valor contabilístico bruto de cerca de €350M. Mais recentemente, em fevereiro de 2020, tornaram-se públicas
as divergências entre o Fundo de Resolução e a Lone Star sobre uma alteração voluntária das regras
contabilísticas do Novo Banco que teria como efeito aumentar a chamada de capital do Mecanismo de Capital
Contingente em €200M.
Por todas estas razões adensam-se as dúvidas sobre a gestão do banco e correspondente utilização do
Mecanismo de Capital Contingente, que mais não é que uma garantia do Estado aos acionistas privados do
Novo Banco no valor de €3890M.
A auditoria às contas do Novo Banco
Em fevereiro de 2019 foi aprovada na Assembleia da República a lei que determina que novas injeções de
capital em instituições bancárias serão obrigatoriamente acompanhadas de uma auditoria com o seguinte
âmbito: «operações de crédito, incluindo concessão, garantias, reestruturação ou perdão de dívida, dações em
cumprimento ou execução de garantias, venda de carteiras de crédito ou transferência para fundos de
reestruturação; decisões de investimento, expansão ou desinvestimento realizadas em Portugal ou no
estrangeiro; Decisões de aquisição e alienação de ativos».
Em julho, este pedido de auditoria foi reforçado através de um projeto de resolução aprovado na
Assembleia da República. Nesse debate, o Bloco de Esquerda defendeu a sua posição sobre o alargamento
do âmbito da auditoria, que deveria incidir sobre gestão dos ativos do Novo Banco já sob a propriedade da
Lone Star, em particular a carteira de ativos tóxicos protegida pelo Mecanismo de Capital Contingente.
Foi entretanto comunicado pelo Governo que a auditoria às contas do Novo Banco estaria em curso. Essa
informação foi reiterada pelo presidente do Fundo de Resolução, que apontou maio como mês previsto para a
sua conclusão.
A urgência de travar novas injeções no Novo Banco
No Orçamento do Estado para 2020, o Governo previu que o impacto do Novo Banco no saldo orçamental
seria de €600M. Pouco tempo depois, no dia 26 de fevereiro, o presidente do Fundo de Resolução revelou no
Parlamento que a injeção prevista no Novo Banco seria de 1037 milhões de euros, tendo confirmado ainda
que a possibilidade de uma injeção única no Novo Banco foi efetivamente ponderada, não tendo ainda sido
excluída de forma permanente. Ou seja, 20 dias depois do fim da discussão do Orçamento do Estado e antes
mesmo de a redação final ter saído do Parlamento, foi confirmado um buraco de 437 milhões nas contas
públicas.
Do total de €1037M que se prevê injetar no Novo Banco e que serão registados no saldo orçamental,
€850M virão diretamente de um empréstimo do Tesouro Português. Esse empréstimo aumenta
substancialmente os encargos do Estado com a banca privada e por isso deveria ser debatido e votado na
Assembleia da República. Foi precisamente nesse sentido que o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda
apresentou uma proposta no Orçamento, que obrigava toda e qualquer transferência para o Fundo de
Resolução a ser debatida e votada de forma autónoma na Assembleia da República. Essa proposta foi
chumbada com os votos contra do PS e do PSD. Ao fazê-lo, o PSD deu carta branca ao Governo para injetar
fundos no Novo Banco até €850M.
No entanto, tendo em conta,
1 – A dimensão da nova injeção no Novo Banco, agora conhecida;
2 – As mais recentes dúvidas sobre a gestão do Mecanismo do Capital Contingente;
3 – A auditoria que ainda decorre às contas no Novo Banco desde o momento da resolução até a sua
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gestão pela Lone Star.
O Bloco de Esquerda entende reforçar a sua posição, trazendo, mais uma vez, esta matéria à Assembleia
da República.
Recorde-se que na lista de crédito malparado que transitou para o Novo Banco estavam as dívidas da
Fundação Berardo, do Sporting, da Ongoing, do Grupo Mello, de Luís Filipe Vieira, de João Pereira Coutinho,
ou da família Moniz da Maia. Até agora os responsáveis por estas operações não foram acusados ou julgados,
a começar pelo próprio Ricardo Salgado. O mínimo que a Assembleia da República deve procurar garantir, em
nome da transparência e da boa gestão das contas públicas, é que o Governo suspende qualquer
transferência para o Novo Banco através do Fundo de resolução sem que antes seja conhecida a auditoria às
suas contas e ao tratamento dos créditos provenientes do BES.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco
de Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
Não mobilize mais recursos públicos para o Fundo de Resolução no âmbito do financiamento do Novo
Banco sem que sejam conhecidos e devidamente analisados, inclusive pelo Parlamento, os resultados da
auditoria à gestão do Novo Banco.
Assembleia da República, 10 de março de 2020.
As Deputadas e os Deputados do BE: Mariana Mortágua — Pedro Filipe Soares — Jorge Costa —
Alexandra Vieira — Beatriz Gomes Dias — Fabíola Cardoso — Isabel Pires — Joana Mortágua — João
Vasconcelos — José Manuel Pureza — José Maria Cardoso — José Moura Soeiro — Luís Monteiro — Maria
Manuel Rola — Moisés Ferreira — Nelson Peralta — Ricardo Vicente — Sandra Cunha — Catarina Martins.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 314/XIV/1.ª
PELA ABOLIÇÃO DE PORTAGENS NA A13 ENTRE ATALAIA E FERREIRA DO ZÊZERE
A não aplicação de Portagens nas chamadas SCUT foi sempre justificada com a necessidade de
compensar as regiões do interior do País com medidas de discriminação positiva tendo em conta as
manifestas assimetrias regionais existentes.
A introdução de portagens nestas vias contraria o objetivo ao qual obedeceu a sua construção e constitui
mais um elemento de discriminação para o interior.
O princípio do «utilizador-pagador» é hoje aplicado praticamente em todo o País, de forma cega, incluindo
nas concessões consideradas SCUT e outras que nunca o foram e que foram sempre consideradas como vias
sem portagens.
Na região do Médio Tejo estão neste caso os troços da A23 entre Videla/Torres Novas e Abrantes/Oeste,
que nunca estiveram integrados na concessão da Scutvias e cuja manutenção é assegurada diretamente pela
empresa Estradas de Portugal, e o troço da A13 entre Atalaia e Ferreira do Zêzere que resulta da conversão
do IC3 (itinerário complementar), sem custos para o utente, em A13 (autoestrada) no âmbito da subconcessão
Pinhal Interior, com portagens cobradas desde o dia 1 de novembro de 2011.
O PCP apresentou já diversas iniciativas na Assembleia da República com vista à abolição de portagens na
A23, cuja validade aqui se reitera. É justa porém fazer acompanhar essa iniciativa da que agora se apresenta
visando a abolição de portagens na A13 no troço entre Atalaia a Ferreira do Zêzere.
Com a introdução destas portagens registou-se um aumento de tráfego nas estradas nacionais que, nos
últimos anos, não tiveram nenhum investimento ao nível da sua manutenção e não constituem alternativa.
Por outro lado, com a aplicação do princípio do «utilizador-pagador», o Governo transferiu o esforço
financeiro coletivo e solidário do País para as populações que são obrigadas a custear a utilização desta
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infraestrutura. Desta forma, aumenta o custo por utilização, diminuindo gravemente os índices de eficiência
desta via gerando elevadas perdas de competitividade das empresas e o agravamento da qualidade de vida
das populações afetadas.
Os autarcas da Região do Médio Tejo, foram unanimes em considerar que a introdução de Portagens no
troço da A13 entre a Atalaia (Vila Nova da Barquinha) e Ferreira do Zêzere iria provocar um desvio para o
interior das localidades, que além de trazer um aumento de tráfego «brutal», a nível de viaturas ligeiras e de
pesados, provocaria a deterioração destas vias.
E foi igualmente considerado uma «regressão de mais de 20 anos», em termos financeiros, de qualidade
de vida, morosidade e segurança das pessoas.
Os autarcas na altura também se mostraram preocupados com a dificuldade e incapacidade financeira de
muitos residentes, no Médio Tejo, para fazer face às suas deslocações, com as portagens na A13, por motivos
de saúde e da condição especial, pelo facto de existirem três hospitais com valências distintas, no Centro
Hospitalar do Médio Tejo.
A introdução de portagens na A13, está a ter como resultado um retrocesso de décadas nas
acessibilidades da região e está a provocar, também, um enorme prejuízo para a economia pela perda de
competitividade das empresas aí sediadas. Está a provocar um grave aumento da insegurança das
populações causado pelo aumento de tráfego de veículos pesados no interior das localidades, assim como um
grave prejuízo para os municípios pela maior degradação das rodovias que não estão estruturadas para
receber este tipo de tráfego.
Por todas estas razões, a Assembleia Municipal de Tomar, reunida a 25 de novembro de 2019, aprovou por
unanimidade uma moção apresentada pela CDU em que apela ao Governo para que tome as mediadas
necessárias para abolir as Portagens nas A23 e neste troço da A13.
Nestes termos, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte:
Resolução
A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da República,
recomendar ao Governo a abolição da cobrança de portagens no troço da A13 entre Atalaia e Ferreira do
Zêzere.
Assembleia da República, 10 de março de 2020.
Os Deputados do PCP: António Filipe — Paula Santos — João Oliveira — Alma Rivera — Diana Ferreira —
Ana Mesquita — João Dias.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 315/XIV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO QUE AGENDE E EXECUTE A URGENTE RETIRADA DAS PLACAS DE
FIBROCIMENTO EXISTENTES NAS COBERTURAS DA EB 2,3 DR. ANTÓNIO AUGUSTO LOURO, DO
SEIXAL, E PROGRAME AS NECESSÁRIAS OBRAS DE REQUALIFICAÇÃO
Exposição de motivos
A escola EB 2,3 Dr. António Augusto Louro, no Seixal, precisa de obras urgentes de remodelação, sendo
urgente a retirada de todas as placas de fibrocimento com amianto ainda existentes no seu edificado, de modo
a salvaguardar a segurança dos cerca de 800 alunos que a frequentam.
Construída em 1989 e inaugurada em 1991, a EB 2,3 Dr. António Augusto Louro – localizada na freguesia
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da Arrentela – é composta por seis pavilhões em estrutura de betão armado, paredes em pano de tijolo e com
coberturas em terraço. Sobre estes ainda assentam placas de fibrocimento, motivo de preocupação devido ao
perigo que representam para todos os elementos desta comunidade escolar. São visíveis diversos painéis com
danos graves que se traduzem no risco para a saúde, já que se encontram em desagregação os diversos
componentes constituintes destes painéis, designadamente, amianto.
As áreas de recreio, sobretudo a sul e a poente do espaço escolar, encontram-se também muito
degradadas. As zonas de vegetação estão sem tratamento e os equipamentos para a prática de desporto
degradados.
Quanto às instalações sanitárias, constata-se a existência de um grande número de casas de banho sem
fechadura e/ou trinco, sendo visível o interior do sanitário pelo exterior, pelo que o número de casas de banho
que se encontram a funcionar com todas as condições é diminuto e não é adequado ao número efetivo de
utilizadores.
Observam-se também diversas portas danificadas, azulejos de revestimento fraturados e inexistentes, bem
como mosaicos do pavimento em falta.
Os tetos em reboco pintado ao nível do piso superior, correspondentes ao primeiro andar, apresentam-se,
nas zonas de circulação e salas de aula, escurecidos na sua generalidade, aparentando corresponder a
condensações – patologia presumivelmente gerada pela ausência ou deficiente isolamento térmico na
cobertura e fraca ventilação das salas.
Nestes termos, o Grupo Parlamentar do CDS, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais
aplicáveis, propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
1 – Proceda à imediata remoção de todas as placas de fibrocimento existentes na EB 2,3 Dr. António
Augusto Louro, no Seixal, assim como à realização de obras de caráter urgente.
2 – Programe, agende e execute as necessárias obras de requalificação de todo o edificado deste
estabelecimento de ensino, de modo a garantir as condições adequadas a uma escolaridade de qualidade.
Palácio de S. Bento, 5 de março de 2020.
Os Deputados do CDS-PP: Ana Rita Bessa — Telmo Correia — Cecília Meireles — João Pinho de Almeida
— João Gonçalves Pereira.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 316/XIV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO QUE ANTECIPE O PERÍODO DE FÉRIAS ESCOLARES DA PÁSCOA,
COMO MEDIDA PREVENTIVA DA PROPAGAÇÃO DO NOVO CORONAVÍRUS – COVID-19
Exposição de motivos
O risco de contágio pelo novo coronavírus tem vindo a aumentar continuamente. A última atualização da
Organização Mundial da Saúde dava conta de 113 672 casos confirmados em 110 países – 80 924 na China,
9172 em Itália. Em Portugal, estão já confirmados 41 casos.
A ameaça desta epidemia transformar-se em pandemia é cada vez mais real.
Em Portugal, temos vindo a assistir ao encerramento de várias escolas e estabelecimentos de ensino, por
todo o país, verificando-se, no entanto, que tais medidas são tomadas de forma casuística e pouco
concertada.
Face à transmissão tremendamente rápida que a COVID-19 está a ter, a gravidade desta situação justifica,
no entender do CDS-PP e respondendo às solicitações de autarcas, pais e vários responsáveis da área, que
deve ser ponderado, com urgência, antecipar o período de férias escolares da Páscoa, de modo a prevenir a
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propagação do vírus.
Nestes termos, o Grupo Parlamentar do CDS-PP, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais
aplicáveis, propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que antecipe o período de férias
escolares da Páscoa, como medida preventiva da propagação do novo coronavírus – COVID-19, comunicando
imediatamente às escolas a alteração ao calendário letivo.
Palácio de São Bento, 10 de março de 2020.
Os Deputados do CDS-PP: Telmo Correia — Ana Rita Bessa — Cecília Meireles — João Pinho de Almeida
— João Gonçalves Pereira.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 317/XIV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO A DISPONIBILIZAÇÃO DE UMA LINHA DE CONTACTO ESPECÍFICA
PARA O ACONSELHAMENTO E ORIENTAÇÃO RELATIVA À COVID-19
COVID-19 é o nome oficial, atribuído pela Organização Mundial da Saúde, à doença provocada por um
novo coronavírus (SARS-CoV-2), que pode causar infeção respiratória grave como a pneumonia.
Há um conjunto de respostas fundamentais que têm sido implementadas pelo Governo relativamente a
esta problemática. Um dos aspetos imprescindíveis para lidar com este vírus é a garantia de informação
credível. É essencial que todas as pessoas em Portugal possam ver esclarecidas as suas dúvidas em relação
a este assunto, combatendo assim a desinformação, o medo e até o alarmismo.
No âmbito das políticas de saúde públicas, a fusão de vários serviços telefónicos de atendimento aos
cidadãos deu origem a Linha Saúde 24, que, entretanto, se atualizou para linha SNS 24. Esta resposta
representou uma nova era na resposta de oferta de cuidados de saúde. A linha SNS 24 constitui a primeira
linha de contacto utilizada pelos cidadãos para esclarecer as suas dúvidas sobre a COVID-19 e sobre quais os
procedimentos a adotar. Mas sabemos que problemas específicos, exigem respostas específicas.
Independentemente do reforço de profissionais que se possa fazer na linha SNS 24, considera-se fundamental
haver uma forma de contacto direta e específica relativa à COVID-19.
De facto, no dia em que foram confirmados os dois primeiros casos de COVID-19 no País, dia 2 de março,
não foram atendidas mais de um quarto das chamadas em tempo útil, de acordo com os dados do Portal da
Transparência do SNS. Nesse dia, do total de 13 532 chamadas efetuadas para o serviço, 3569 foram
«abandonadas após 15 segundos», uma designação técnica que pode significar minutos e que levou a que as
pessoas desistissem, entretanto, de esperar pelo atendimento. Do total, cerca de 9100 chamadas foram
atendidas pelos enfermeiros.
Adicionalmente, de acordo com os dados que constam do Portal de Transparência do SNS, no dia 9 de
março houve um pico no número total de chamadas. Neste dia, o número de chamadas não atendidas foi de
15 072, número muito superior ao número de chamadas atendidas que correspondem a 10 940.
Ora, se em fevereiro eram recebidas, em média, cerca de 5 mil chamadas por dia, em março, o número
mais do que duplicou. A linha SNS 24 recebe agora, por dia, cerca de 12 mil, um número de apresenta uma
tendência de crescimento devido ao aumento do número de casos confirmados por COVID-19 em Portugal.
Importa, ainda, acrescentar que a linha vocacionada para orientar os médicos de todo o país para
validação de eventuais casos suspeitos, a Linha de Apoio ao Médico (LAM), não se encontra também a
funcionar na sua plenitude. Na verdade, verificam-se situações em que há médicos que aguardam várias
horas para serem atendidos, insistindo por diversas vezes, em muitos casos sem sucesso.
De acordo com diversas notícias divulgadas pela comunicação social, estão a ser desenvolvidas diligências
para reforçar a resposta destas linhas, recrutando mais médicos para a LAM e mais enfermeiros para a SNS
24.
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Contudo, face a esta tendência de crescimento e às especificidades da COVID-19, consideramos que deve
ser criada uma resposta efetiva que seja capaz de responder às necessidades atuais. Neste sentido, é
fundamental a criação de uma linha de contacto específica, com carácter gratuito e pontual, destinada ao
esclarecimento de dúvidas sobre a COVID-19 e sobre quais os procedimentos a adotar. Esta permitiria libertar
a linha SNS 24 para as restantes situações, que podem estar sem resposta dado ao elevado número de
contactos por causa da COVID-19, informando as pessoas de forma especializada.
Nestes termos, a Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, por
intermédio do presente projeto de resolução, recomenda ao Governo que:
Face à necessidade urgente de prestar informação de proximidade, de descongestionar a linha SNS 24
para outros problemas de saúde que continuam a merecer atenção, e de potencialmente minimizar o impacto
de uma epidemia de COVID-19 em Portugal, proceda à disponibilização de uma linha de contacto específica,
pontual e gratuita, complementar à linha SNS 24, destinada ao esclarecimento de quaisquer dúvidas sobre a
COVID-19, de forma integrada, e encaminhando para a linha SNS 24, sempre que não se trate deste assunto,
de forma a garantir sempre as respostas de saúde mais adequadas.
Palácio de São Bento, 10 de março de 2020.
O Deputado e às Deputadas do PAN: André Silva — Bebiana Cunha — Cristina Rodrigues — Inês de
Sousa Real.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 318/XIV/1.ª
MEDIDAS DE APOIO AOS TRABALHADORES, DESIGNADAMENTE TRABALHADORES A RECIBO
VERDE, NO ÂMBITO DO PLANO DE CONTINGÊNCIA DA COVID-19
A epidemia da COVID-19 e as necessárias medidas de contenção, que as autoridades de saúde pública
devem decidir e com as quais a comunidade deve cooperar, podem vir a ter um impacto profundo na atividade
económica e no rendimento de quem vive do seu trabalho. Reconhecendo esta possibilidade, o Governo
anunciou medidas de mitigação destes efeitos na atividade económica, nas empresas e no emprego,
procurando criar alternativas e formas de proteção para os casos em que se assista a uma interrupção da
atividade, a uma súbita redução da procura e a uma grande diminuição do volume de negócios.
Ora, é preciso garantir que as medidas já aprovadas – reforçar os apoios à tesouraria das empresas,
enquadrar o confinamento temporário de trabalhadores e simplificar o lay-off, não são utilizadas erradamente
como mecanismos para colocar em causa o respeito por direitos elementares de quem trabalha, devendo ser
submetidas a uma avaliação criteriosa e ser decididas tendo como prioridade salvaguardar os rendimentos do
trabalho num momento excecional.
Por outro lado, é importante não esquecer que há em Portugal centenas de milhares de trabalhadores cuja
atividade tem um enquadramento formal que escapa à categoria de trabalhador subordinado. Na realidade,
desde o início do surto da COVID-19 que o Bloco de Esquerda tem chamado a atenção para a necessidade
de, no conjunto de medidas de política pública concebidas para responder a este momento de crise, deverem
ser tidos em conta não apenas as empresas e os trabalhadores por conta de outrem com contrato de trabalho
e proteção social, mas também todo o universo dos trabalhadores precários que exercem a sua atividade por
via dos chamados «recibos verdes» ou através das plataformas digitais. Trabalhadores que, frequentemente,
não só têm os seus rendimentos sujeitos a grandes flutuações de oferta e procura como não têm acesso a
uma proteção social suficientemente robusta nem a formas de representação direta, por exemplo, nos fóruns
onde estas medidas têm sido debatidas pelo Governo com os designados «parceiros sociais». É certo que os
trabalhadores independentes estão abrangidos pela proteção prevista em caso de isolamento profilático
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(quarentena) decidido por autoridade de saúde. Mas a esmagadora maioria das situações não se enquadra
nesta medida.
Para dar apenas um exemplo, a suspensão de feiras comerciais, espetáculos, eventos desportivos,
certames, e de toda a atividade cultural nas principais cidades do país, com o cancelamento das atividades
previstas até 3 de abril e o encerramento dos equipamentos municipais, incluindo em Lisboa e Porto, tem
criado uma situação de incerteza entre milhares de trabalhadores destas áreas que, não tendo vínculo com
nenhuma organização ou equipamento (e não estando portanto abrangidos pela regra que permite aos
trabalhadores por conta de outrem manter o seu vencimento quando a entidade empregadora decide o
afastamento do local de trabalho), se veem subitamente sem trabalho e sem rendimento e não estão
abrangidos pelas medidas excecionais já decididas pelo Executivo.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco
de Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que garanta que:
1 – O acesso ao subsídio por doença dos trabalhadores independentes é equiparado, durante o período
de contenção, ao dos trabalhadores por conta de outrem, impedindo que aqueles fiquem, nos 10 primeiros
dias de doença, sem proteção;
2 – No decurso do período de isolamento profilático decretado pela autoridade de saúde, as prestações de
serviço mantêm-se, não podendo ser interrompidas pela entidade contratante;
3 – Em empresas em que os trabalhadores sejam abrangidos pelas medidas de lay-off, os trabalhadores a
recibo verde (prestadores de serviços) são abrangidos pelas medidas aplicadas aos trabalhadores por conta
de outrem;
4 – Salvo regime mais favorável previsto nos seus contratos de prestação de serviços, os trabalhadores
independentes que não tenham outro tipo de rendimento além do que resulta do trabalho independente (isto é,
que não estejam protegidos pelo regime dos trabalhadores por conta de outrem nem tenham rendimentos
prediais ou de capital) veem garantido, no caso de cancelamento das suas prestações de serviço por motivos
devidos a epidemia a às respetivas medidas de contenção, o pagamento do equivalente a dois terços do
rendimento dessas atividades, até um montante máximo mensal equivalente a três vezes o valor da
remuneração mínima mensal garantida (RMMG), sendo 30% suportado pela entidade responsável pelo
cancelamento e 70% pela segurança social, até um máximo de seis meses;
5 – Durante o período em que estejam em vigor as medidas excecionais de contenção e em caso de
cessação de atividade, os trabalhadores independentes que não tenham uma entidade contratante
responsável por 50% ou mais dos seus rendimentos passam a ser incluídos no acesso ao subsídio por
cessação de atividade previsto na lei;
6 – A Autoridade para as Condições de Trabalho, a quem deve ser feita a comunicação pela entidade
empregadora que recorra a suspensão de contrato, deve proceder ao reforço da fiscalização do cumprimento
escrupuloso da lei nas empresas que recorram a essa medida ao abrigo do regime simplificado anunciado
pelo Governo, impedindo que ela seja utilizada para sobrecarregar em horários e funções outros trabalhadores
e garantindo o cumprimento, no período que se segue ao lay-off, das normas contra o despedimento e a
aplicação das respetivas sanções em caso de incumprimento;
7 – Para garantir o financiamento destas medidas excecionais, deve ter lugar uma transferência
extraordinária do Orçamento do Estado para o sistema de Segurança Social, preservando-se a sua trajetória
de sustentabilidade.
Assembleia da República, 11 de março de 2020.
As Deputadas e os Deputados do BE: José Moura Soeiro — Isabel Pires — Pedro Filipe Soares — Mariana
Mortágua — Jorge Costa — Alexandra Vieira — Beatriz Gomes Dias — Fabíola Cardoso — Joana Mortágua
— João Vasconcelos — José Manuel Pureza — José Maria Cardoso — Luís Monteiro — Maria Manuel Rola
— Moisés Ferreira — Nelson Peralta — Ricardo Vicente — Sandra Cunha — Catarina Martins.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 319/XIV/1.ª
REFORÇO DA INFORMAÇÃO, INSPEÇÃO E MONITORIZAÇÃO DAS ATIVIDADES DE GESTÃO DE
RESÍDUOS E CONDICIONAMENTO DA DEPOSIÇÃO DE RESÍDUOS EM ATERRO
Exposição de Motivos
As operações de tratamento e eliminação de resíduos são responsáveis por diversos impactes negativos
sobre o ambiente e sobre a qualidade de vida das populações, alguns dos quais de difícil minimização, como é
o caso da emissão de odores, do risco de contaminação de águas superficiais e subterrâneas e da
proliferação de pragas.
Neste contexto a política de resíduos deve considerar as componentes da prevenção, da produção e da
gestão, respeitando as prioridades estabelecidas pela hierarquia dos resíduos, considerando a sua eliminação
como operação de último recurso.
Assim, as metas estabelecidas no Plano Nacional de Gestão de Resíduos (PNGR), com o objetivo de
minimizar o impacte negativo da produção e gestão de resíduos na saúde humana e no ambiente, envolvem,
nomeadamente:
A redução da produção de resíduos, diminuindo as operações necessárias à sua gestão,
nomeadamente o transporte e as operações de valorização e eliminação, que originam elas próprias, impactes
ambientais negativos.
A redução da quantidade de resíduos eliminados, tendo presente que as operações de eliminação
devem ser evitadas, sempre que as alternativas sejam económica e ambientalmente viáveis.
No entanto, em Portugal, contrariando os objetivos estabelecidos no PNGR, a deposição de resíduos em
aterro tem vindo a ser a operação de gestão com maior destaque, situação favorecida nomeadamente pela
estratégia de privatização do sector da gestão de resíduos, em particular dos serviços de gestão de resíduos
urbanos, em que a perspetiva economicista, assente na maximização dos lucros, se tem vindo a sobrepor aos
valores ambientais e de serviço público.
A concessão ao setor privado da gestão dos aterros de resíduos urbanos não trouxe melhorias face à
sustentabilidade ambiental do sector, verificando-se que uma parte muito significativa dos resíduos recolhidos
em Portugal continental têm a deposição em aterro como destino (58,3%), destacando-se que, em 2018,
apenas quatro dos 23 Sistemas de Gestão de Resíduos Urbanos apresentam taxas de deposição em aterro
inferiores a 30%.
A evolução temporal dos destinos dados aos resíduos urbanos recolhidos em Portugal continental (Figura
1) mostra o crescimento das quantidades depositadas em aterro e a baixa quantidade que é objeto de
valorização multimaterial, que não chega sequer aos 20%.
Figura 1 – Evolução do destino dos resíduos urbanos recolhidos em Portugal continental.
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Aos Sistemas de Gestão de Resíduos Urbanos existentes em Portugal continental estão associados 32
aterros de resíduos urbanos onde é realizada a deposição direta de RU ou são depositados resíduos
resultantes de operações prévias como sejam etapas de tratamento mecânico ou tratamento biológico.
A opção de continuar a privilegiar a deposição em aterro como destino para os resíduos urbanos impõe,
frequentemente, impactes negativos severos sobre o ambiente e sobre a qualidade de vida das populações
presentes na proximidade destas infraestruturas, alguns dos quais muito difíceis de serem atenuados, mesmo
quando são cumpridas as respetivas normas operativas de exploração.
Para além destes aterros, encontram-se ainda em funcionamento oito aterros de resíduos industriais banais
e dois aterros de resíduos industriais perigosos, que, para além de receberem resíduos produzidos em
Portugal, acomodam ainda resíduos importados de outros países. Parte destes aterros tem sido objeto de
queixas das populações localizadas na proximidade destas infraestruturas, fruto de incómodos relacionados
com emissão e perceção de odores, proliferação de pragas e incertezas quanto à salvaguarda da qualidade do
solo e dos recursos hídricos em presença.
A análise dos dados relativos ao movimento transfronteiriço de resíduos mostra que desde 2015 e com a
abertura a privados do sector da gestão de resíduos, Portugal tem registado cada vez maiores quantidades de
resíduos importados destinados quer a valorização, quer a eliminação, destacando-se que em 2018 se
registou um aumento de 140% das importações de resíduos sujeitos ao procedimento de notificação e
autorização prévia por escrito (Lista Laranja), face aos valores de 2015, num total de quase 331 mil toneladas.
Já no que se refere às exportações, o aumento homólogo ascende apenas a 4%, tendo-se exportado em 2018
menos de 58 mil toneladas de resíduos da Lista Laranja.
A Figura 2 mostra a evolução do movimento transfronteiriço de resíduos desde 2015, evidenciando o
desequilíbrio entre importações e exportações, com destaque para as frações de resíduos destinados a
eliminação, ou seja, correspondente à sua deposição em aterro. No entanto, a informação sobre a distribuição
destes resíduos por cada entidade gestora não é conhecida, o que levanta questões quanto à adequação da
gestão de que os mesmos são alvo e quanto aos impactes resultantes da sua deposição em Portugal.
Quanto ao movimento transfronteiriço de resíduos sujeitos aos requisitos de informação, integrados na
Lista Verde, verifica-se que em 2018, dos 1,142 milhões de toneladas de resíduos enviados por Portugal para
outros países, 93% destinaram-se a valorização através de operações de reciclagem de materiais. Quanto às
importações de resíduos da Lista Verde, Portugal recebeu em 2018 cerca de 2,213 milhões de toneladas de
resíduos, dos quais 86% são encaminhados para valorização através de reciclagem de materiais. Do ponto de
vista evolutivo, verifica-se que Portugal recebeu em 2018 mais 15% da quantidade de resíduos face aos
números de 2015 e encaminhou para outros países mais 26% do que em 2015.
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Figura 2 – Evolução do movimento transfronteiriço de resíduos (Lista Laranja).
Tendo na base o quadro já traçado, é de destacar que a presença em Portugal de 42 aterros de resíduos
licenciados e em operação, constitui uma capacidade instalada de deposição de resíduos que deve ser
utilizada de forma a maximizar o período de vida útil destas infraestruturas, encaminhando preferencialmente
para valorização as frações que se adequem a tal. Neste sentido é necessário tomar medidas destinadas a
disciplinar de modo eficaz a deposição de resíduos em aterro, favorecendo a salvaguarda do ambiente e das
populações em vez de favorecer o negócio e o lucro da eliminação dos resíduos.
De igual modo se destaca a necessidade de garantir que estas infraestruturas são adequadamente
operadas, cumprindo todos os requisitos estabelecidos nas respetivas licenças ambientais e manuais
específicos de exploração, devendo ser alvo de monitorização e controlo frequente de modo a salvaguardar o
ambiente e as populações.
No entanto, diversos são os casos publicitados em que se registam anomalias na operação destas
infraestruturas, pondo em causa, entre outros aspetos, o bem-estar das populações. Tais situações devem ser
alvo de correção devendo os responsáveis pela sua ocorrência ser devidamente penalizados, obrigados a
corrigir os danos causados e deve ser assegurado que situações análogas não se repitam.
Disciplinar e regular adequadamente o sector dos resíduos passa assim pelo reforço da informação
disponível sobre as diversas operações de gestão, em termos de quantitativos, tipologias, encaminhamento e
destinos associados, da inspeção e monitorização das atividades de gestão de resíduos, a qual deverá ser
assegurada não apenas pelas próprias entidades gestoras mas também pelos serviços de inspeção oficiais,
devendo ainda ser tomadas medidas que visem condicionar a deposição de resíduos em aterro de modo a
prolongar a vida útil das infraestruturas existentes e prosseguir os objetivos nacionais para a gestão de
resíduos.
Nestes termos, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º
do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte:
Resolução
A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da República,
recomendar ao Governo que adote as seguintes medidas no sentido de promover a disponibilização da
informação sobre a gestão de resíduos, reforçar os mecanismos de monitorização e inspeção das
infraestruturas e condicionar a deposição de resíduos em aterro de modo a prolongar a vida útil das
infraestruturas existentes e prosseguir os objetivos nacionais para a gestão de resíduos:
1 – Elaborar e disponibilizar até dia 31 de março de cada ano um Relatório sobre o Estado do Setor dos
Resíduos em Portugal que contenha informação quer no que concerne aos resíduos urbanos, quer aos
resíduos não urbanos, discretizado por sistema e/ou operador de gestão de resíduos, permitindo conhecer as
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tipologias de resíduos que são geridos em cada sistema, as respetivas origens e destinos, desempenho do
sistema e capacidade instalada remanescente.
2 – Estabelecer um plano nacional de inspeção e controlo de todas as instalações de valorização,
tratamento e eliminação de resíduos existentes em Portugal garantindo que todas são objeto de pelo menos
uma auditoria técnica e operacional por ano, promovida pela entidade pública que tutela o setor.
3 – Desenvolver e implementar um plano de correção de não conformidades detetadas em cada um dos
sistemas de gestão objeto de inspeção e de seguimento das medidas adotadas para a resolução dos
problemas ambientais e sociais identificados.
4 – Desenvolver e implementar um mecanismo destinado a garantir a concretização e seguimento das
medidas corretivas estabelecidas nas auditorias realizadas nos casos das instalações que reiteradamente não
tenham dado cumprimento às mesmas, mediante a colocação de técnicos designados pela entidade pública
que tutela o setor, capazes de dar cumprimento às medidas estabelecidas, com os respetivos custos a serem
suportados pela entidade gestora em incumprimento.
5 – Estabelecer a obrigatoriedade de realizar estudos de dispersão de odores para a área envolvente de
cada instalação de tratamento, valorização e eliminação de resíduos que sejam alvo de queixas por parte das
populações, envolvendo a caracterização das respetivas emissões e a sua posterior dispersão atmosférica,
identificando a área de afetação e incluindo a apresentação de medidas corretivas e de minimização de
incomodidade nos casos que se justifiquem.
6 – Condicionar a autorização de importação de resíduos destinados a eliminação por deposição em
aterro, de forma a permitir prolongar a vida útil dos aterros existentes em Portugal.
Assembleia da República, 11 de março de 2020.
Os Deputados do PCP: Alma Rivera — Paula Santos — João Oliveira — António Filipe — Duarte Alves —
Bruno Dias — João Dias — Diana Ferreira — Ana Mesquita — Jerónimo de Sousa.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 320/XIV/1.ª
REFORÇO DA INFORMAÇÃO, MONITORIZAÇÃO E CARATERIZAÇÃO DA QUALIDADE DO AR
AMBIENTE EM PORTUGAL
Exposição de Motivos
A degradação dos níveis de qualidade do ar resultante das emissões de poluentes para a atmosfera,
provenientes de atividades humanas e também de eventos naturais, repercute-se na saúde e bem-estar
humanos e nos ecossistemas.
As concentrações elevadas de diversos poluentes na atmosfera, com destaque para as partículas inaláveis
(nomeadamente PM-10 e PM-2,5), o dióxido de azoto e o ozono troposférico, são responsáveis pela afetação
das funções dos aparelhos respiratório e cardiovascular, determinando ainda a afetação da vegetação com a
consequente degradação da qualidade dos ecossistemas.
Apesar das medidas tomadas nas últimas décadas para promoção da redução das emissões de poluentes
atmosféricos a partir de fontes antropogénicas, certo é que tais medidas nem sempre foram acompanhadas
pela melhoria objetiva da qualidade do ar ambiente, nomeadamente no que concerne aos centros urbanos.
A análise dos dados de monitorização da qualidade do ar, obtidos na rede de monitorização existente
mostra que não está garantido, no território nacional, o cumprimento dos níveis limite para a qualidade do ar
associado a diversos poluentes, sendo necessário adotar medidas que visem melhorar a qualidade do ar
ambiente, visando o cumprimento dos objetivos nacionais para evitar, prevenir ou limitar os efeitos nocivos dos
poluentes atmosféricos na saúde humana e no ambiente.
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Para dar cumprimento aos objetivos preconizados para a melhoria da qualidade do ar, quer em termos de
verificação dos valores limite estabelecidos pela legislação bem como aos objetivos de qualidade do ar
recomendados pela OMS, é necessário, num momento inicial, reforçar o conhecimento dos níveis existentes
no território, atuando ao nível da rede de monitorização da qualidade do ar com vista a identificar situações
crónicas e episódicas de poluição atmosférica que permitam atuar no sentido da sua resolução.
Sendo múltiplas as fontes antropogénicas de poluentes para a atmosfera e tendo presente os efeitos que
essas emissões detêm sobre as populações e ecossistemas, é fundamental melhorar o conhecimento local e
regional dos níveis de qualidade do ar ambiente para que possam ser tomadas as medidas adequadas para
salvaguarda da saúde e da qualidade de vida das populações.
A análise da atual rede de monitorização da qualidade do ar mostra que das 68 estações de monitorização
existentes, 42 pretendem caracterizar condições de fundo, 14 caracterizam ambiente atmosférico
condicionado diretamente pelo tráfego rodoviário e apenas 8 estações se destinam a identificar situações
influenciadas diretamente pela presença de atividades industriais.
Olhando para a distribuição geográfica destas estações (Figura 1), identifica-se claramente que a grande
maioria se localiza ao longo da faixa litoral, estando as zonas interiores deficientemente caracterizadas,
mesmo aquelas em que é conhecida a presença de importantes fontes emissoras de poluentes para a
atmosfera.
Cruzando a informação disponível sobre a localização das estações da rede de monitorização da qualidade
do ar com a presença de importantes fontes emissoras de poluentes atmosféricos, nomeadamente instalações
abrangidas pelo Registo de Emissões e Transferências de Poluentes (instalações PRTR) (Figura 2), conclui-se
que muitos são os casos em que não estão a ser devidamente consideradas pela rede nacional de
monitorização da qualidade do ar as repercussões destas emissões sobre as populações presentes na sua
área envolvente.
Embora algumas unidades industriais de maior relevância tenham associadas a si redes privadas de
monitorização da qualidade do ar, não há uma avaliação externa dos níveis de qualidade do ar presentes na
respetiva envolvente, integrados na rede nacional de monitorização da qualidade do ar.
Figura 1 – Estações de monitorização da Qualidade
do ar.
Figura 2 – Instalações PRTR.
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Além da necessidade de reforço da rede de monitorização da qualidade do ar, integrando a influência que
importantes fontes emissoras de poluentes atmosféricos detêm sobre os níveis de qualidade do ar nas
povoações e zonas de proteção de ecossistemas, existentes, na sua proximidade, importa ainda reforçar o
conhecimento no que respeita à diversidade de poluentes avaliados.
Em particular, no que respeita às estações de monitorização sobre influência industrial, impõe-se que
sejam avaliados os poluentes caracteristicamente emitidos por essas mesmas fontes, quando seja possível
estabelecer relações diretas entre os processos industriais e as emissões características.
Para além do reforço da rede automática de monitorização da qualidade do ar, é ainda importante que se
aposte na caracterização do ar ambiente no que respeita a níveis de odor. Embora muitas vezes não se
coloquem questões de toxicidade associada à presença de compostos odoríferos na atmosfera, certo é que, a
sua presença acima de determinadas concentrações, impõe níveis de incomodidade que afetam
drasticamente a qualidade de vida das populações.
Nesta matéria, são exemplo de relevantes fontes emissoras de odor, os aterros de resíduos urbanos e
outras instalações de tratamento de resíduos, as indústrias de celulose, as Estações de Tratamento de Águas
Residuais de grande dimensão.
Assim, associar à monitorização em contínuo de poluentes atmosféricos clássicos, a realização de
campanhas de caracterização de odores na envolvente a fontes emissoras importantes é fundamental para
caracterizar e avaliar a situação existente no que respeita à qualidade do ar ambiente e adequar as medidas a
tomar com vista à sua melhoria e ao registo de boa qualidade do ar em todo o território nacional.
Para além do reforço da monitorização da qualidade do ar em Portugal, entende-se ser igualmente
fundamental proceder à análise global de resultados, sendo produzido anualmente um relatório de
caracterização deste fator ambiental, que sendo de domínio público, integre a avaliação espacial e temporal
dos dados, a sua apreciação em termos de efeitos sobre a qualidade de vida das populações e sobre os
ecossistemas, apresentando igualmente as medidas necessárias para solucionar as situações crónicas ou
episódicas de poluição atmosférica detetadas.
Nestes termos, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º
do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte:
Resolução
A Assembleia da República resolve, nos termos da alínea b) do artigo 156.º e do n.º 5 do artigo 166.º da
Constituição da República, recomendar ao Governo que adote as seguintes medidas no sentido de reforçar a
informação, monitorização e caraterização da qualidade do ar ambiente em Portugal:
1 – Remodele a rede de monitorização da qualidade do ar ambiente de modo a garantir uma eficiência de
recolha de dados de, pelo menos,90%, considerando, entre outros poluentes, a caracterização de NO2, PM-10
e PM2,5 e de O3 em todas as estações de monitorização.
2 – Reforce espacialmente a rede de monitorização da qualidade do ar ambiente, com o aumento do
número de estações sob influência industrial e de tráfego, de modo a permitir avaliar e monitorizar a influência
de grandes fontes emissoras sobre a qualidade do ar ambiente, devendo ser considerado prioritariamente:
i) a instalação de estações de monitorização associadas a centrais de produção de energia, fábricas de
pasta de papel e papel, unidades de produção de vidro e cerâmicas, fábricas de cimento e
unidades de incineração e/ou coincineração de resíduos e outras unidades industriais que tenham
sido objeto de reclamação por parte das populações e que não estejam na área de influência de
estações de monitorização já existentes;
ii) pelo menos uma estação de monitorização sobre influência de tráfego e uma estação de
monitorização urbana de fundo associada a cada uma das capitais de distrito do interior do país.
3 – Desenvolva anualmente uma caracterização do ambiente atmosférico em termos de odores para
identificar situações de clara degradação da qualidade de vida das populações, em resultado da presença de
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compostos odoríferos no ar ambiente, devendo considerar como prioridade de avaliação as áreas em que é
reconhecida a presença de fontes emissoras deste tipo de poluentes e onde são já reconhecidos incómodos
sobre as populações.
4 – Elabore até 31 de março de cada ano um relatório de avaliação do ambiente atmosférico em Portugal
que integre a informação obtida nas estações da rede de monitorização da qualidade do ar, a identificação de
situações de incumprimento face aos objetivos estabelecidos para a boa qualidade do ar a nível nacional, as
medidas a adotar para resolução das situações de incumprimento identificadas e os resultados da campanha
de avaliação em termos de odores.
5 – Elabore um roteiro de atuação plurianual com as medidas necessárias para promoção da melhoria do
ar ambiente em todo o território nacional, estabelecendo as medidas de minimização a adotar no caso das
fontes emissoras industriais e principais vias rodoviárias, para as quais se associem níveis de poluição
atmosférica superiores aos limites e orientações estabelecidos na Estratégia Nacional para o Ar.
Assembleia da República, 11 de março de 2020.
Os Deputados do PCP: Alma Rivera — Paula Santos — António Filipe — João Oliveira — Diana Ferreira —
Ana Mesquita — Jerónimo de Sousa — João Dias — Bruno Dias — Duarte Alves.
A DIVISÃO DE REDAÇÃO.