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Segunda-feira 29 de Janeiro de 2001 II Série-B - Número 14

VIII LEGISLATURA 2.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2000-2001)

S U M Á R I O

Inquérito parlamentar n.º 3/VIII (Constituição de uma comissão eventual de inquérito parlamentar à gestão da TAP desde o Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro (PESEF), bem como à organização e evolução do seu processo de privatização):
- Relatório final da Comissão de inquérito parlamentar à gestão da TAP desde o Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro (PESEF), bem como à organização e evolução do seu processo de privatização.

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COMISSÃO DE INQUÉRITO PARLAMENTAR À GESTÃO DA TAP DESDE O PLANO ESTRATÉGICO DE SANEAMENTO ECONÓMICO E FINANCEIRO (PESEF), BEM COMO À ORGANIZAÇÃO DO SEU PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO

Relatório

I - Antecedentes. Objecto do Inquérito. Composição da Comissão

1 - O Diário da Assembleia República, II Série B, n.º 15, de 19 de Fevereiro de 2000, publicou o inquérito parlamentar n.º 3/VIII, apresentado pelo Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata, relativo "à Gestão da TAP desde o Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro (PESEF), bem como à organização do seu processo de privatização". Posteriormente, este Grupo Parlamentar apresentou uma proposta de alteração ao n.º 2 do texto do referido inquérito parlamentar (Diário da Assembleia da República, II Série B, n.º 16, de 4 de Março de 2000).
Em reunião plenária da Assembleia da República de 2 de Março de 2000 (Diário da Assembleia da República, I Série, n.º 39, de 3 de Março de 2000) procedeu-se à discussão do inquérito parlamentar que foi apresentado, nos termos da Constituição e da lei, no exercício de um direito potestativo do Partido Social Democrata e, portanto, a Comissão de Inquérito foi obrigatoriamente constituída pela resolução publicada no Diário da Assembleia da República, II Série A, n.º 24, de 15 de Março de 2000, e no Diário da República, I Série A, n.º 67, de 20 de Março de 2000 (Resolução da Assembleia da República n.º 22/2000).
2 - Pelo Despacho n.º 34/VIII de S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República (Diário da Assembleia da República, II Série-B, n.º 19, de 1 de Abril de 2000), foi fixado o prazo de 90 dias para o funcionamento da Comissão.
O prazo foi prorrogado em igual período por duas vezes.
Igualmente, pelo mesmo despacho foi fixada a seguinte composição da Comissão:
PS - 12 Deputados;
PSD - seis Deputados;
PCP - dois Deputados;
CDS-PP - dois Deputados;
Os Verdes - um Deputado;
BE - um Deputado.
3 - Pelos respectivos grupos parlamentares foram indicados para integrar esta Comissão de Inquérito parlamentar os seguintes Srs. Deputados:

Alexandre António Alves Chaves - ............................... PS;
António Fernando Menezes Rodrigues ............................... PS;
Artur Miguel Claro Mora Coelho ............................... PS;
Fernando Manuel de Jesus ............................... PS;
Fernando Pereira Serrasqueiro ............................... PS;
Helena Maria Mesquita Ribeiro ............................... PS;
José Carlos Correia Mota de Andrade ............................... PS;
José Manuel Pires Epifânio ............................... PS;
Maria Celeste Lopes da Silva Correia ............................... PS;
Maria José Vidal do Rosário Campos ............................... PS;
Nuno Manuel Pereira Baltazar Mendes ............................... PS;
Teresa Maria Neto Venda ............................... PS;
Álvaro Roque Pinho Bissaia Barreto ............................... PSD;
Arménio Santos ............................... PSD;
Eugénio Fernando de Sá Cerqueira Marinho ............................... PSD;
Jorge Manuel Ferraz de Freitas Neto ............................... PSD;
Manuel Filipe Correia de Jesus ............................... PSD;
Maria Ofélia Fernandes Moleiro ............................... PSD;
José Honório Faria Gonçalves Novo ............................... PCP;
Lino António Marques de Carvalho ............................... PCP;
João Nuno Lacerda Teixeira de Melo ............................... CDS-PP;
Telmo Augusto Gomes de Noronha Correia ............................... CDS-PP;
Isabel Maria de Almeida e Castro ............................... PEV;
Francisco Anacleto Louça ............................... BE.

4 - Aos 14 de Abril de 2000 foi, por S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República, conferida posse à Comissão, conforme consta do respectivo livro de presenças, tendo a mesma reunido a 10 de Maio para eleição da Mesa, que passou a ter a seguinte constituição:
Presidente: Álvaro Roque de Pinho Bissaia Barreto - PSD;
Vice-Presidente: Fernando Pereira Serrasqueiro - PS;
Secretário: José Honório Faria Gonçalves Novo - PCP;
Secretário: José Carlos Correia Mota de Andrade - PS;
5 - Iniciados os trabalhos, a Comissão elaborou e aprovou o seu regulamento, que veio a ser publicado no Diário da Assembleia da República, II Série B, n.º 25, de 20 de Maio de 2000.
6 - No decorrer dos mesmos trabalhos verificaram-se as seguintes substituições de Deputados:
Maria José Vidal do Rosário Campos, do PS, por António Manuel do Carmo Saleiro, do PS, a partir do dia 10 de Maio 2000;
Nuno Manuel Pereira Baltazar Mendes, do PS, por José Manuel Rosa do Egipto, do PS, a partir do dia 4 de Julho de 2000;
Alexandre António Alves Chaves, do PS, por Maria Custódia Barbosa Costa, do PS, a partir do dia 27 de Setembro de 2000;
Fernando Manuel de Jesus, do PS, por Carla Maria Nunes Tavares Gaspar, do PS, a partir do dia 27 de Setembro de 2000;
João Nuno Lacerda Teixeira de Melo, do CDS-PP, por Altino Bernardo Lemos Bessa, do CDS-PP, entre os dias 21 de Agosto de 2000 e 9 de Outubro de 2000.
7 - Foram ainda devidamente ajuramentados, na reunião da Comissão realizada no dia 10 de Maio de 2000, todos os funcionários da Assembleia da República que, por qualquer forma, prestaram a sua colaboração, no sentido de guardarem absoluto sigilo sobre tudo quanto ocorreu no decurso dos seus trabalhos.

II - Relatores

Na sua reunião de 23 de Maio de 2000 a Comissão designou relatores os Srs. Deputados José Manuel Pires Epifânio, do Partido Socialista, e Eugénio Fernando Sá Marinho, do Partido Social Democrata.

III - Quesitos

Igualmente, na reunião de 23 de Maio de 2000, a Comissão aprovou o questionário indicativo, que se transcreve:

"Situação da TAP antes do PESEF

1 - Qual é a motivação de matriz empresarial, em sede de condicionantes externas e internas, que subjaz à prolação do PESEF?
2 - Qual era a real situação económica e financeira da TAP em 1993, que conduziu à necessidade da empresa propor o PESEF?

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3 - O passivo da empresa encontrava-se avalizado pelo Estado? Em que montante?

Características do PESEF

4 - Quais as principais vertentes de intervenção estratégica do PESEF, designadamente em sede de:
- Melhoria da produtividade;
- Contenção de custos;
- Reorganização da área comercial;
- Estrutura de recursos humanos.
5 - Quais os montantes financeiros efectivamente disponibilizados à TAP no âmbito do PESEF, sua calendarização temporal e data da sua efectiva disponibilização à empresa?
6 - Que metas ou desígnios em matéria de ratios de produtividade/eficiência, redução de custos/economias de escala e sinergias comerciais/política de concorrência foram considerados como pressupostos do PESEF?
7 - Qual era a previsível evolução do tráfego aéreo no período temporal do quadriénio de vigência do PESEF e sua ponderação concomitante no grau de exigência do plano?
8 - Que estratégias foram escolhidas e quais os objectivos fixados?

Execução do PESEF

9 - No início do PESEF uma das metas para a viabilização da companhia foi a redução de efectivos que, na altura, atingiam 8827 trabalhadores. No entanto, em 1999, estavam registados 8874 trabalhadores em todos os serviços da TAP. O que justifica o aumento dos quadros efectivos da empresa em relação ao objectivo fixado no âmbito do PESEF?
10 - Em 1998 verifica-se uma inflexão no processo de redução de efectivos. Na realidade o quadro é reforçado com 300 trabalhadores. O que justifica esta acção de gestão?
11 - Como se distribui o número de trabalhadores pelas seguintes actividades:
Pessoal de voo;
Pessoal do sector de manutenção;
Pessoal do sector de handling;
Outros.
12 - Como se comportaram os indicadores de produtividade, sendo certo que não se reduziu o número de efectivos previsto no Plano?
13 - Qual foi a efectiva evolução dos items procura (passageirosxKms percorridos), produtividade global (Capac.Ofert.ton x Kms percorridos/empregado), pessoal (número de efectivos considerando igualmente os sazonais), proveitos com passagens e resultados operacionais ao longo da implementação do PESEF?
14 - E qual foi a evolução subsequente desses mesmos itens em 1998 e 1999?
15 - Que medidas concretas foram tomadas pela administração da TAP com vista a aumentar a eficiência e a produtividade da empresa ao longo do PESEF e no decurso dos anos pretéritos de 1998 e 1999?
16 - Que diligências concretas foram tomadas pela administração da empresa com o desiderato mor de melhorar a sua competitividade externa ao longo do PESEF e nos idos anos de 1998 e de 1999?
17 - Que acções específicas foram empreendidas pela administração da empresa no sentido de reduzir o pessoal, aumentar a sua qualificação profissional e de privilegiar uma política de rejuvenescimento da idade média do pessoal ao longo do sobredito período?
18 - Foram autonomizadas as diferentes áreas de negócio e introduzido um sistema de controlo analítico que permita fundamentar as opções de gestão que conduziram, nomeadamente, à manutenção/reforço do quadro de pessoal nos sectores de manutenção e handling?
19 - Como foi realizado o aumento do capital social da empresa? Por entregas de capital à empresa? Por aplicação directa do Estado na liquidação de passivo?
20 - O cumprimento das metas anuais fixadas no PESEF era determinante para libertar em cada ano as parcelas previstas para garantir o aumento de capital social da TAP em 180 milhões de contos a concretizar em quatro tranches anuais?
21 -Essa libertação estava dependente de parecer favorável da Comissão Europeia?
22 - Foram reajustadas estratégias? Quais? O PESEF previa mecanismos de revisão anuais?
23 - Foram atingidos os objectivos fixados no PESEF?
24 - A quem competiu e como se concretizou a verificação anual do cumprimento dos objectivos fixados?

Contencioso com os pilotos

25 - Quais eram as linhas de força da dissensão entre a administração da TAP e os pilotos, designadamente no que concerne à disputa salarial que eclodiu no final dos anos 90 e qual o resultado concreto do seu desenlace?
26 - Que consequências, em termos da imagem interna e externa da empresa, advieram do citado conflito?
27 - O epílogo da arbitragem que teve lugar para dirimir o dissídio entre os pilotos e a administração da TAP coincidiu ou não com o início dos contactos exploratórios da TAP com vista à angariação de um parceiro estratégico para o negócio? E em matéria de encargos salariais vindouros para a TAP o resultado dessa arbitragem em que é que se traduziu?
28 - Em que medida os citados conflitos laborais influenciaram a situação financeira da empresa?

Necessidade e escolha de parceiros

29 -Poderia a TAP ficar à margem de uma aliança estratégica, no quadro global de ordenamento do sector da aviação comercial?
30 - Quais as alternativas à inclusão da TAP numa aliança estratégica?
31 - Que contactos foram entabulados pela administração da TAP com terceiros visando a concretização de uma parceria estratégica? Que estudos prévios foram realizados? Que propostas concretas foram recebidas?
32 - Que razões justificaram a abertura de contactos informais com a Air France em Julho de 1999?
33 - Quais as razões e as circunstâncias da interrupção dos contactos com a Air France?

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34 - A aliança TAP/Air France-Delta traduzir-se-ia em vantagens económicas de curto prazo, decorrentes, designadamente, do reforço das ligações Portugal-Paris?
35 - A aliança TAP/Air France Delta permitiria preservar o interesse estratégico nacional? Nesta aliança cada transportadora pode manter o seu próprio sistema de reservas?
36 - Estava a Air France disponível para lançar, de imediato, uma operação financeira visando resolver o problema de tesouraria da TAP?
37 - A delegação da TAP que se reuniu, em Paris, em 14 de Outubro de 1999, com uma delegação da Air France e que juntas acordaram no texto das conclusões do citado encontro teve o apoio do presidente do conselho de administração da TAP?
38 - Porque razão, apontando os estudos de avaliação internos da TAP mais valias estratégicas e financeiras em relação à parceria com a Air France, a administração e o Governo optaram pela aliança com a Swissair/Qualiflyer?
39 - A realização de acordos de parceria estratégica implicava necessariamente a privatização da TAP?

Privatização e reestruturação da empresa

40 - Em que medida os diferentes valores de avaliação da TAP e a decisão de alienar uma parte do seu capital com base nos cenários de avaliação mais baixos se relacionam com as propostas de grupos interessados em concorrerem à privatização da TAP?
41 - Que démarches foram levadas a cabo no sentido de garantir o interesse estratégico nacional na TAP com a criação de um núcleo duro de características nacionais de controlo da empresa ou ad minus de minoria de bloqueio detentora de uma participação social não inferior a 33,34% do capital?
42 - No processo de privatização da TAP foi integralmente aplicado o regime jurídico da Lei n.º 10/90?
43 - Qual a fundamentação e os motivos da adopção de uma negociação directa?
44 - Quais os procedimentos para a contratação de avaliadores independentes?
45 - Quais os resultados da avaliação dos consultores? A partir de que premissas?
46 - Quais os motivos de revisão das primeiras avaliações da TAP?
47 - Como se explica, face aos primeiros números de avaliação da empresa, uma desvalorização progressiva desta?
48 - Foi consultada a Secção Especializada de Apoio às Reprivatizações? Que opinião exprimiu sobre as avaliações?
49 - Em que momentos, por que forma e com que resultados interveio a Comissão de Acompanhamento das Reprivatizações?
50 - Qual a proposta de valor da empresa apresentada pelo conselho de administração da TAP para efeitos de privatização?
51 - Qual ou quais os grupos económicos nacionais privados que estão presentes na Portugália, em associação com a Swissair, que participam na criação de "uma companhia aérea não regular" em associação com a TAP e concorrem à privatização da TAP?
52 - Quais são os consultores externos que em 1996 desaconselhavam a segmentação da TAP em três áreas de negócios?

Características dos acordos Swissair e Qualiflyer e respectiva execução

53 - Que acordos foram celebrados com o grupo Swissair?
54 - Como é que foi preparada a adesão à Aliança Qualifyer?
55 - Quais os resultados conhecidos dessa adesão e a quem deve ser imputada a responsabilidade pela sua produção?
56 - Que medidas devem ser tomadas para rentabilizar e maximizar os proveitos dessa aliança?
57 - Nos acordos firmados pela TAP com operadores aéreos estrangeiros estão salvaguardadas as obrigações de serviço público que impendem sobre a TAP, nomeadamente as referentes às Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores e às comunidades portuguesas no estrangeiro?
58 - A TAP tinha o seu próprio sistema de reservas - TAPMATIC - que abandonou para adoptar o sistema Qualiflyer/Swissair. Será que essa decisão constituiu um erro grave de gestão que, no médio prazo, conduzira a um agravamento da situação económico-financeira da TAP?
59 - O momento da integração no sistema de reservas do grupo Qualiflyer foi o ideal?
60 - Em que medida a adopção do sistema de reservas Qualiflyer terá contribuído para o agravamento das perdas do exercício de 1999?
61 - O Grupo Swissair, gestor do sistema, foi responsável directo pelas perturbações que terão induzido os prejuízos?
62 - Quais são os "consultores externos independentes" que aconselharam a administração da TAP a optar por se manter na aliança com a Swissair Group/Qualiflyer e quais os que estiveram na base da opção pelo primeiro acordo de aliança estratégica que a administração da TAP reconheceu ser um dos factores responsável "por uma muito acentuada e abrupta quebra de receitas de tráfego"?
63 - O novo acordo com a Swissair/Qualiflyer responde satisfatoriamente a todos e cada um dos 12 quesitos que a administração da TAP e o Governo considerava estarem na base dos "constrangimentos mais significativos que têm afectado o posicionamento da TAP no âmbito do Qualiflyer"?
64 - O montante global resultante da eventual reconsideração daqueles 12 pontos permitem anular os prejuízos identificados no acordo com a Swissair/Qualiflyer?
65 - Já deu entrada na tesouraria da TAP alguma verba - e qual - proveniente da Swissair Group com vista a resolver os problemas financeiros da Transportadora Aérea Portuguesa?
66 - As companhias integrantes do Qualiflyer tendem a assumir-se como meras marcas comerciais que só subsistirão até ao aparecimento de uma marca única cujo embrião resulta dos acordos entre a Swissair e a Sabena?
67 - A Austrian Airlines, que abandonou a aliança Qualiflyer, forneceu à Lufthansa o ficheiro de

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clientes da TAP possuidores do cartão de passageiro frequente?
68 - A Comissão Europeia foi informada formalmente dos termos do acordo realizado entre a TAP e a Swissair?

Outras matérias

69 - Que modelo reorganizativo de gestão preconiza a actual administração da TAP e qual a sua compaginação com a filosofia de gestão herdada da anterior administração?
70 - Qual é actualmente o montante de passivo da TAP que se encontra avalizado pelo Estado?
71 - O sistema TAPMATIC, apesar de poder sofrer melhoramentos por forma a satisfazer as necessidades imediatas e futuras da TAP, teria condições de sobrevivência neste mundo de economia global?
72 - Quais as razões que justificam os resultados negativos de 99? Esta situação que se verificou na TAP, é um caso singular no contexto das transportadoras aéreas europeias?
73 - Qual o número de efectivos que o conselho de administração da TAP tem em vista reduzir?
74 - Quais as medidas que se visam concretizar no âmbito do Projecto de Modernização Organizativa e de Processos (MOP)?
75 - A quem devem ser atribuídas as responsabilidades decorrentes da eventual privatização da TAP por valores inferiores ao valor inicial, face ao insucesso do saneamento económico-financeiro da empresa?
76 - Em que medida a actual situação financeira da empresa, as opções tomadas e os desvios verificados em relação ao PESEF implicam, no futuro, novos e avultados investimentos públicos na empresa?
77 - De que modo as decisões tomadas e a integração no Qualiflyer influenciou a coordenação entre as várias empresas de aviação comercial a nível nacional, designadamente no que se refere às relações entre a TAP, a Portugália e a SATA?"

IV - Reuniões da Comissão

A Comissão realizou 21 reuniões em que:
- Elegeu a Mesa, ajuramentou os funcionários da Assembleia da República que prestaram apoio aos trabalhos, discutiu e aprovou o Regulamento;
- Apreciou e aprovou os quesitos e designou os relatores;
- Apreciou e aprovou a metodologia de elaboração do relatório da Comissão, a elencagem das entidades a serem ouvidas e a calendarizarão dos trabalhos;
- Procedeu a audições.

V - Depoimentos

Prestaram depoimento perante a Comissão as seguintes entidades:
- Ministro do Equipamento Social, nas reuniões de 1 de Junho e 23 de Novembro de 2000;
- Eng.º Joaquim Manuel Ferreira do Amaral, na reunião de 6 de Junho de 2000;
- Eng.º Fernando dos Santos Martins, na reunião de 6 de Junho de 2000;
- Secretário de Estado dos Transportes, na reunião de 14 de Junho de 2000;
- Ex-Conselho de Administração da TAP (Eng.º Manuel Ferreira Lima; Dr. Luís Simões; Eng.º António Alfaiate; Eng.º Joaquim Zeferino e Dr. Manuel Martins), na reunião de 21 de Junho 2000;
- Comissão de trabalhadores da TAP, na reunião de 28 de Junho de 2000;
- Direcção do SITAVA - Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos, na reunião de 4 de Julho de 2000;
- Conselho de Administração da TAP (Dr. Norberto Pilar; Eng.º José Queirós; Dr. Mário Matos; Eng.º Heitor da Fonseca; Eng.º Faria de Oliveira e Dr. Mário Valadas), na reunião de 4 de Julho 2000;
- Eng.º João Cardona Gomes Cravinho, na reunião de 11 de Julho de 2000;
- Dr. Marques da Cruz, na reunião de 12 de Julho de 2000;
- Dr. Brasão Antunes, na reunião de 12 de Julho de 2000;
- Dr.ª Prazeres Monteiro, na reunião de 12 de Julho de 2000;
- Dr. Abílio Morgado, na reunião de 6 de Setembro de 2000;
- Direcção do SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, na reunião de 6 de Setembro de 2000;
- Direcção do SQAC - Sindicato dos Quadros da Aviação Comercial, na reunião de 12 de Setembro de 2000;
- Presidente do Conselho de Administração da Portugália, na reunião de 13 de Setembro de 2000;
- Eng.º Eduardo Branco, na reunião de 13 de Setembro de 2000;
- Dr. Rui Sérgio, na reunião de 26 de Setembro de 2000;
- Sócio director da Mckinsey, Sr. Rolando Balsinde, na reunião de 26 de Setembro de 2000;
- Dr. António Garcia Pereira, na reunião de 11 de Outubro de 2000.

VI - Diligências realizadas pela Comissão

Expediente:
- Ao Sr. Presidente da Assembleia da República:
Em 10 de Maio de 2000, enviando o Regulamento da Comissão, com a solicitação da sua publicação no Diário da Assembleia da República.
Em 11 de Maio de 2000, solicitando que os serviços da Assembleia da República procedessem à feitura de um dossier com todas as notícias publicadas, desde o início do ano 2000, nos órgãos de comunicação social escrita, relativas ao objecto do inquérito parlamentar em curso e informando da constituição da Mesa da Comissão.
Em 1 de Junho de 2000, informando que a Comissão iria proceder às audições dos Srs. Deputados Joaquim Ferreira do Amaral e João Gomes Cravinho.
Em 5 de Julho de 2000, solicitando a prorrogação do prazo de funcionamento da Comissão por mais 90 dias, a partir de 14 de Julho de 2000.
Em 29 de Setembro de 2000, solicitando a prorrogação do prazo de funcionamento da Comissão por mais 90 dias, a partir de 14 de Outubro de 2000.

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À Comissão de Economia, Finanças e Plano:
Em 10 de Maio de 2000, solicitando toda a documentação objecto do inquérito parlamentar em curso, arquivada e/ou pendente na Comissão, incluindo actas de reuniões, depoimentos ou quaisquer outros elementos considerados úteis ao processo em curso.
À Comissão de Administração e Ordenamento do Território, Poder Local e Ambiente:
Em 10 de Maio de 2000, solicitando toda a documentação objecto do inquérito parlamentar em curso, arquivada e/ou pendente na Comissão, incluindo actas de reuniões, depoimentos ou quaisquer outros elementos considerados úteis ao processo em curso.
À Comissão de Equipamento Social:
Em 11 de Maio de 2000, solicitando toda a documentação objecto do inquérito parlamentar em curso, arquivada e/ou pendente na Comissão, incluindo actas de reuniões, depoimentos ou quaisquer outros elementos considerados úteis ao processo em curso.
Ao Conselho de Administração da TAP-Air Portugal:
Em 11 de Maio de 2000, solicitando cópia do Plano Estratégico de Saneamento Económico (PESEF), do relatório e contas do conselho de administração da TAP-Air Portugal relativo aos anos de 1995 a 1999, do espectro documental produzido no âmbito da comissão arbitral constituída para a negociação com o sindicato dos pilotos, incluindo as actas e o acórdão.
Em 18 de Maio de 2000, solicitando cópia da seguinte documentação: o relatório e contas do conselho de administração da TAP-Air de Portugal relativo ao ano de 1994; toda a correspondência trocada entre a Air France e a TAP e a Delta Airlines e a TAP a propósito da privatização e das parcerias estratégicas da TAP; idem entre a Swissair Group e a TAP; as minutas e/ou actas das reuniões havidas entre a TAP e a Air France, bem como a base do acordo comercial estabelecido entre as duas companhias; novo acordo celebrado entre a Swissair Group e a TAP; o protocolo outorgado entre a TAP e o SPAC de 1 de Maio de 1998; a decisão integral da comissão arbitral de 30 de Março de 1999; o memorando de entendimento entre o conselho de administração da TAP e o SPAC de 17 de Maio de 1999; o acordo entre o conselho de administração da TAP e o SPAC de 10 de Junho de 1999; os relatórios acerca dos impactos económico-financeiros elaborados pelo Banco Financeiro e pela Sociedade Mckinsey em Abril de 1999; o requerimento conjunto de 27 de Julho de 1999 do conselho de administração da TAP e do SPAC que solicitam o depósito do acordo da empresa entretanto obtido; o requerimento/exposição do conselho de administração da TAP de Abril de 1999 dirigido ao Ministério do Trabalho, na qual se solicitou a recusa do depósito da decisão da comissão arbitral; e a petição inicial das acções de nulidade propostas pelo conselho de administração da TAP junto do tribunal cível e do tribunal de trabalho, bem de eventuais transacções.
Em 28 de Junho de 2000, solicitando cópia da seguinte documentação: relação dos trabalhadores, com menção às respectivas categorias profissionais, cujos contratos com a TAP cessaram, desde o início do PESEF e até à presente data; relação dos trabalhadores, com menção às respectivas categorias profissionais, cujos contratos com a TAP foram celebrados, desde o início do PESEF e até à presente data; relação das acções judiciais intentadas contra a TAP, desde o início do PESEF e até à presente data; relação das condenações de que tenha sido alvo, ou transacções efectuadas pela TAP, no âmbito de acções judiciais que lhe tenham sido movidas, ou que tenham prosseguido, durante o mesmo período - em ambos os casos, com menção dos respectivos tribunais, números de processos e identificação dos autores.
Em 7 de Julho de 2000, solicitando cópia das actas das reuniões do conselho de administração da TAP que decidiam o montante da proposta a apresentar ao concurso público para a linha dos Açores e da conta-corrente existente entre a SATA e a TAP.
Ao Ministério do Equipamento Social:
Em 18 de Maio de 2000, solicitando cópia do documento de 14 de Agosto de 1997 com as conclusões estabelecidas entre o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) e o Ministério do Equipamento, Planeamento e Administração do Território (MEPAT).
Em 7 de Julho de 2000, solicitando cópia do processo relativo ao concurso público para a linha dos Açores, com todos os elementos desde a sua abertura e até à adjudicação; ao conselho de administração da CATERINGPOR - Catering de Portugal, SA.
Em 7 de Julho de 2000, solicitando cópia da seguinte documentação: relatórios e contas dos últimos cinco anos; relação sumária dos serviços prestados à TAP nos últimos cinco anos e mapa comparativo dos preços desses mesmos serviços relativamente a companhias aéreas estrangeiras, particularmente no que concerne ao preço corrente de cada refeição, relação discriminativa dos bonded products comercializados ou adquiridos pela Cateringpor, SA, nos últimos cinco anos, acordo parassocial celebrado com a Skychef no âmbito da Cateringpor, AS; relação dos consultores, com a identificação da área de intervenção, ao serviço da Cateringpor, SA, contratados nos últimos cinco anos e valores de remunerações pagas pelos serviços contratados a esses consultores; relação de todos os membros do conselho de administração actual e cessante da Cateringpor, AS, e respectivos contratos.

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Ao Conselho de Administração SATA - Internacional:
Em 11 de Julho de 2000, solicitando cópia das actas da Assembleia da SATA que determinaram os montantes da proposta apresentada no concurso público para a linha dos Açores e da relação exaustiva dos trabalhadores, tripulação e frota da SATA.
Ao Sr. Presidente da Air France:
Em 26 de Setembro de 2000: anexando um questionário aprovado pela Comissão, solicitando uma resposta.

Audições:
- Ao Sr. Ministro do Equipamento Social:
Em 24 de Maio de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º Joaquim Manuel Ferreira do Amaral:
Em 30 de Maio de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º Fernando dos Santos Martins:
Em 30 de Maio de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º João Cardona Gomes Cravinho:
Em 1 e 29 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes:
Em 7 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º Manuel Ferreira Lima:
Em 8 e 14 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Doutor Luís Simões:
Em 8 e 14 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º António Alfaiate:
Em 8 e 14 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º Joaquim Zeferino:
Em 8 e 14 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Manuel Martins:
Em 8 e 14 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À Comissão de Trabalhadores da TAP-Air de Portugal:
Em 21 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À Direcção do SITAVA - Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos:
Em 21 e 28 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Norberto Pilar:
Em 21 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º José Queirós:
Em 21 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º Heitor da Fonseca:
Em 21 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Eng.º Faria de Oliveira:
Em 21 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Mário Matos:
Em 21 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Mário Valadas:
Em 21 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À Direcção do SPAC - Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil:
Em 21 de Junho e 11 de Julho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À Direcção do SNPAVC - Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil:
Em 21 de Junho e 11 de Julho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Abílio Morgado:
Em 29 de Junho e 13 de Julho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Marques da Cruz:
Em 29 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Brasão Antunes:
Em 29 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À Sr.ª Dr.ª Prazeres Monteiro:
Em 29 de Junho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Eduardo Branco:
Em 7 e 11 de Julho e 8 de Setembro de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À direcção do SQAC - Sindicato dos Quadros da Aviação Comercial:
Em 11 de Julho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À direcção do SITEMA - Sindicato dos Técnicos de Manutenção de Aeronaves:
Em 11 de Julho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À direcção do SINTAC - Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Aviação Comercial:
Em 11 de Julho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- À direcção do SIMA - Sindicato dos Metalúrgicos:
Em 11 de Julho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. José Miguel Júdice:
Em 11 de Julho de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
Não compareceu. Os motivos apresentados foram considerados pela Comissão.
- Ao Sr. Presidente do Conselho de Administração da Portugália:
Em 7 e 8 de Setembro de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. António Garcia Pereira:
Em 13 de Setembro de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Mesa da Comissão.
Em 29 de Setembro de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
- Ao Sr. Dr. Rui Sérgio:
Em 13 de Setembro de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.
À direcção da Mckinsey:
Em 20 de Setembro de 2000, solicitando a sua comparência numa reunião da Comissão.

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VII - Documentação remetida à Comissão

Foi remetida documentação à Comissão pelas seguintes entidades:
Biblioteca da Assembleia da República:
- Dossier com recortes de imprensa relativos à TAP desde 1 de Janeiro de 2000.
Comissão de Economia, Finanças e Plano:
- Documentação entregue pelo MEPAT na reunião de 17 de Maio de 1999: "1 - Evolução do transporte aéreo - necessidade de integração num grupo internacional; 2 - Evolução da situação económico-financeira da empresa (injecção de 180 milhões de contos; desvalorização da TAP no processo de privatização da TAP; principais indicadores de actividade - procura, oferta e produtividade); 3 - Evolução do número de passageiros transportados (diminuição do número de passageiros transportados na Europa; concorrência apoderou-se do tráfego da TAP; revista de imprensa - prejuízos de outras companhias); 4 - Sistema de reservas e programa de passageiro frequente (a TAP desactivou o seu próprio sistema em favor de uma empresa concorrente, sem contrapartidas; os agentes têm dificuldades de adaptação ao novo sistema de reservas); 5 - Horários (sujeitos à Swissair, alterados a favor da concorrência, cancelamento de percursos); 6 - Lojas de venda e handling no estrangeiro (absorção pela Swissair sem contrapartidas); 7 - Atribuição de handling à Swissair (liberalização em Lisboa; atribuição do handling no Rio de Janeiro, S. Paulo, Nice, Lyon e Zurique à Swissair); 8 - Vendas a bordo (a Swuissair vai deter o fornecimento dos produtos); 9 - Absorção pelo Sair Group de vários serviços da TAP (possibilidade do grupo continuar a absorver as lojas de vendas e o handling da TAP noutros países e de participar no catering, na carga, no supply mannagement, nas operações de voo e na manutenção da TAP); 10 - Aliança estratégica; 11- Anexo - Recortes de imprensa."
- Documentação entregue pelos sindicatos e pela comissão de trabalhadores na reunião de 31 de Março de 1999: - "Indicadores de gestão colectiva ao serviço de transporte regular da TAP, 1.º trimestre/99"; - Revista "Por dentro", Ed. Especial, Nov. 98;
- Documentação entregue pelo Ministério do Equipamento Social na reunião de 1 de Fevereiro de 2000: - "Reavaliação da política de alianças"; anexos - I - Processo de escolha de um parceiro estratégico(Junho/96); II - Decreto-Lei n.º 122/98, 9 de Maio; III - Aliança Estratégica (TAP - Air France/Delta) (18 de Outubro de 1999); IV - Carta enviada pelo Presidente da Air France ao Presidente da TAP; V - Carta enviada pelo Presidente da TAP ao Presidente Air France (10 de Novembro de 1999); VI - 1.º Relatório do consultor independente sobre avaliação das Alianças Estratégicas (12 de Novembro de 1999); VII - Avaliação do impacto da substituição pela TAP dos voos Lisboa/Paris e Porto/Paris (15 de Novembro de 1999); VIII - Implicações de uma eventual ligação entre os Grupos Qualiflyer e One World (23 de Novembro de 1999); IX - Carta enviada pelo Director-Geral Executivo da Air France ao Sr. Ministro do Equipamento Social (25 de Novembro de 1999); X - Carta enviada pelo Presidente da Air France ao Presidente da TAP (26 de Novembro de 1999); XI - Avaliação do consultor independente sobre as alterações introduzidas nas condições da Air France (26 de Novembro de 1999); XII - Carta enviada pelo Vice-Presidente para a Área Financeira da Air France ao Presidente da TAP (30 de Novembro de 1999); XIII - Carta enviada pela Delta Airlines ao Director Comercial da TAP (1 de Dezembro de 1999); XIV - Revisão da política de alianças no quadro da privatização (13 de Dezembro de 1999); XV - Documento base elaborado pela TAP sobre a revisão do acordo com a Swissair (13 de Dezembro de 1999); XVI - Carta enviada pelo Director Executivo da Air France ao Sr. Ministro do Equipamento Social (14 de Janeiro de 2000); XVII - Carta resposta do Ministro do Equipamento Social ao Director Executivo da Air France (24 de Janeiro de 2000).
- ta da reunião conjunta da Comissão de Economia, Finanças e Plano e da Comissão de Equipamento Social com o Ministro do Equipamento Social, de 1 de Fevereiro de 2000;
- Acta da reunião conjunta da Comissão de Economia, Finanças e Plano e da Comissão de Administração do Território, Poder Local, Equipamento Social e Ambiente, com o Ministro do Equipamento, do Plano e da Administração do Território, de 17 de Março de 1999;
- Acta da reunião da Comissão de Economia, Finanças e Plano com o SITAVA, SPAC e comissão de trabalhadores da TAP;
- Acta da reunião da Comissão de Economia, Finanças e Plano com o SPAC, SITAVA, comissão de trabalhadores, conselho de administração da TAP e o Ministro do Equipamento Social, de 20 de Janeiro de 2000;
- Acta da reunião da Comissão de Economia, Finanças e Plano com o Ministro do Equipamento Social, de 1 de Fevereiro de 2000;
- Petição n.º 26/VIII (1.ª), da iniciativa da comissão de trabalhadores da TAP (solicitam à Assembleia da República que tome as medidas que entender adequadas à reversão do processo de degradação e de cedência à SWISSAIR de que a TAP está a ser alvo).
Comissão de Equipamento Social:
- Documentação relativa ao saneamento económico-financeiro da TAP (1989/1992/1994);
- Documentação entregue pelo Ministério do Equipamento Social (MES) em reunião de 1 de Fevereiro de 2000 (documentação já enviada pela Comissão de Economia, Finanças e Plano relativa à reunião havida com o MEPAT em 17 de Maio de 1999).
Ministério do Equipamento Social:
- Conclusões da reunião de 14 de Agosto de 1997 entre o MEPAT e o SPAC (Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil) que põe fim à greve decretada pelo sindicato;

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- Processo completo relativo ao concurso público para as linhas dos Açores para o triénio de 1 de Janeiro de 1999 a 31 de Dezembro de 2001;
- Relatório de análise das propostas relativas ao concurso para a exploração dos serviços aéreos regulares nas rotas Lisboa-Ponta - Delgada e Porto-Ponta Delgada;
- Relatório de análise das propostas relativas ao concurso para a exploração dos serviços aéreos regulares na rota Lisboa-Terceira;
- Relatório da análise das propostas relativas ao concurso para a exploração dos serviços aéreos regulares nas rotas Lisboa-Horta;
- Proposta da SATA Internacional apresentada na sequência do Convite 98/C268/16, no concurso para adjudicação da exploração de serviços aéreos regulares entre Lisboa-Ponta Delgada e Ponta Delgada-Lisboa;
- Proposta da SATA Internacional apresentada na sequência do Convite 98/C268/17, no concurso para adjudicação da exploração de serviços aéreos regulares entre Lisboa-Terceira;
- Proposta da SATA Internacional apresentada na sequência do Convite 98/C268/18, no concurso para adjudicação da exploração de serviços aéreos regulares entre Lisboa-Horta;
- Proposta da SATA Internacional apresentada na sequência do Convite 98/C268/19, no concurso para adjudicação da exploração de serviços aéreos regulares entre Funchal-Ponta Delgada.
Anexo 1:
1 - Despacho (DR III Série, 10 de Fevereiro de 1999);
2 - Ofício 613 e 614/DTA/ACO, de 2 de Dezembro de 1998, do INAC, notificando a TAP do teor do despacho de adjudicação das rotas Lisboa/Terceira e Lisboa/Horta;
3 - Caderno de encargos e programa de concurso;
4 - JOCE 98/C 218/18 e 268/17 - convite para a apresentação de propostas.
Anexo 2:
Proposta apresentada pela TAP relativa à exploração da rota Lisboa/Ponta Delgada e Porto/Ponta Delgada.
Anexo 3:
Proposta apresentada pela TAP relativa à exploração da rota Lisboa/Terceira.
Anexo 4:
Proposta apresentada pela TAP relativa à exploração da rota Lisboa/Horta.
Anexo 5:
Proposta apresentada pela TAP relativa à exploração da rota Funchal/Ponta Delgada.
Anexo 6:
Contrato de concessão celebrado entre a TAP e o Governo relativo à exploração das rotas Lisboa/Terceira e Lisboa/Horta.

Conselho de Administração da TAP/Comissão arbitral:
- Conclusões da reunião entre o MEPAT e o SPAC de 14 de Agosto de 1999;
- Documentação consubstanciadora do processo de arbitragem:
Cartão de remessa assinado pelo Dr. Tiago Cortes, indicando o envio de "cópia integral do processo, bem como de declaração obtida do secretário da extinta comissão arbitral".
Declaração do secretário da extinta comissão arbitral (Dr. João Vacas), datada de 22 de Abril de 1999 e passada às 23HOO.
Conclusões da reunião de 14 de Agosto de 1997.
Protocolo de acordo de 1 de maio de 1998.
Protocolo de acordo de 30 de Julho de 1998.
Declaração de 14 de Agosto de 1998, do Dr. António Serra Lopes.
Declaração de 14de Agosto de 1998, do Dr. Henrique Abecassis.
Procuração do SPAC a favor do Dr. Pedro Pinto, de 17 de Agosto de 1998.
Procuração da TAP a favor dos Drs. José Miguel Júdice e Tiago Cortes, de 17 de Agosto de 1998.
Actas n.os 1, 2 e 3 da arbitragem TAP/SPAC.
Carta de 1 de Setembro de 1998, do conselho de administração da TAP aos árbitros.
Actas n.os 4, 5 e 6 da arbitragem TAP/SPAC.
Declaração dos árbitros de 19 de Novembro de 1998.
Acta n.º 7 da arbitragem TAP/SPAC.
Regulamento do tribunal arbitral (Revisão do A.E. TAP/SPAC) assinado pelos três árbitros.
Carta de 18 de Janeiro de 1999, do SPAC à comissão arbitral.
Regulamento de Efectivos e de Recurso à Contratação Externa de 30 de Julho de 1998, assinado pela TAP e pelo SPAC.
Deliberação da assembleia geral do SPAC realizada em 14 de Janeiro de 1999.
Carta 47/99, de 14 de Janeiro de 1999, do SPAC à TAP.
Carta 14/99, de 15 de Janeiro de 1999, do SPAC à TAP, com pré-aviso de greve.
Carta 49/CA, de 18 de Janeiro de 1999, da TAP ao SPAC.

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0100 | II Série B - Número 014 | 29 de Janeiro de 2001

Carta 22/99, de 18 de Janeiro de 1999, do SPAC à TAP.
Exposição de 19 de Janeiro de 1999 da PLMJ à comissão arbitral.
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 19 de Janeiro de 1999.
Carta do SPAC à comissão arbitral de 18 de Janeiro de 1999.
Regulamento de Efectivos e de Recurso à Contratação Externa, assinado pela TAP e pelo SPAC em 30 de Julho de 1998.
Deliberação da Assembleia Geral do SPAC de 14 de Janeiro de 1999.
Carta do SPAC à TAP ref.ª 47/99, de 14 de Janeiro de 1999.
Carta do SPAC à TAP ref.ª14/99, de 15 de Janeiro de 1999, com pré-aviso de greve.
Carta da TAP ao SPAC 49/CA, de 18 de Janeiro de 1999.
Carta do SPAC à TAP 22/99, de 18 de Janeiro de 1999.
Fax da Comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 19 de Janeiro de 1999.
Exposição da PLMJ à comissão arbitral, de 19 de Janeiro de 1999.
Fax de 19 de Janeiro de 1999, com declaração subscrita pela comissão arbitral, pela TAP e pelo SPAC.
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 21 de Janeiro de 1999.
Carta do SPAC à TAP 26/99, de 21 de Janeiro de 1999.
Requerimento da TAP à comissão arbitral, de 21 de Janeiro de 1999.
Fotocópia de recorte de jornal de 21 de Janeiro de 1999.
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 22 de Janeiro de 1999.
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 22 de Janeiro de 1999.
Carta do jornal Público, de 21 de Janeiro de 1999.
Fax da agência de publicidade Latina ao SPAC, de 21 de Janeiro de 19,, com cópia da carta de 21 de Janeiro de 1999 do jornal Público.
Comunicado do SPAC aos passageiros da TAP e ao público em geral.
Fotocópia do jornal Público, com comunicado do SPAC de 20 de Janeiro de 1999.
Acta n.º 8 da arbitragem TAP/SPAC.
Fax de 27 de Janeiro de 1999, da comissão arbitral à TAP.
Acta n.º 8 da arbitragem TAP/SPAC.
Registo de remessa da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto n° R7813, de 18 de Janeiro de 1999.
Fax da comissão arbitral à TAP, de 27 de Janeiro de 1999.
Acta n.º 8 da arbitragem TAP/SPAC.
Registo de remessa da comissão arbitral à PLMJ n.º R7814, de 28 de Janeiro de 1999.
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 29 de Janeiro de 1999.
Carta da comissão arbitral à PLMJ de 29 de Janeiro de 1999, com pedido de pagamento de honorários.
Fax da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 29 de Janeiro de 1999.
Carta da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto de 29 de Janeiro de 1999, com pedido de pagamento de honorários.
Carta do SPAC à comissão arbitral, 11 de Fevereiro de 1999.
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 18 de Fevereiro de 1999.
Carta da comissão arbitral à PLMJ, de 18 de Fevereiro de 1999.
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 11 de Fevereiro de 1999.
Carta da PLMJ à comissão arbitral, de 19 de Fevereiro de 1999.
Carta da PLMJ à comissão arbitral, de 19 de Fevereiro de 1999.
Carta da comissão arbitral à PLMJ, de 23 de Fevereiro de 1999.
Carta da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 23 de Fevereiro de 1999.
Carta da comissão arbitral à PLMJ, de 23 de Fevereiro de 1999.
Carta da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 23 de Fevereiro de 1999.
Credencial do SPAC a favor dos Ctes. Pedro Maya e Alfredo Pinho, de 23 de Fevereiro de 1999.
Substabelecimento do Dr. Pedro Pinto na Dr.ª Inês Reis dos poderes conferidos pelo SPAC na arbitragem para revisão do A.E. TAP/SPAC, datado de 23 de Fevereiro de 1999.
Carta da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto convocando os mandatários das partes para comparecerem no dia 25 de Fevereiro de 1999 às 11HOO na Avenida 5 de Outubro, n.º 10, em Lisboa.
RUPT com 19 pontos.
Carta da comissão arbitral à PLMJ convocando os mandatários das partes para comparecerem no dia 25 de Fevereiro de 1999 às 11HOO na Avenida 5 de Outubro, n.º 10, em Lisboa
RUPT com 19 pontos
"Alegações" em papel timbrado da PLMJ (fIs. 135 a 142)
RRRGS - Análise da CIª 2ª, n.os 2 e 3 e da CIª 6ª - Posição da TAP (fls. 143 a 161).
RRRGS - Análise da CIª 2ª, n.os 4, 5, 8 e 9 - Posição da TAP (25 fls. com numeração ilegível).
RRRGS - Análise da CIª 3ª - Posição da TAP (23 fIs., com numeração ilegível).
RRRGS - Análise da CIª 4ª- Posição da TAP (9 fIs., com numeração ilegível)
RRRGS -CIª 7ª - Posição da TAP (9 fIs., com numeração ilegível).
RRRGS -CIª 8ª e 9ª - Posição da TAP (7 fIs. com numeração ilegível).
RRRGS -CIª 13ª - Posição da T AP (6 fIs. com numeração ilegível).
RRRGS -CIª 16ª e 17ª - Posição da TAP (fIs. 241 a 250)
Requerimento da TAP à comissão arbitral, de 26 de Fevereiro de 1999.
Fotocópia do sobrescrito da TAP ao presidente da comissão arbitral, com registo n° R18436, de 1 de Março de 1999.
Declaração do Dr. Pedro Pinto à comissão arbitral, de 26 de Fevereiro de 1999.
Declaração do SPAC à comissão arbitral, de 26 de Fevereiro de 1999.
Requerimento da PLMJ à comissão arbitral de 26 de Fevereiro de 1999. (fIs. 254 a 258)
Requerimento da PLMJ à comissão arbitral, de 1 de Março de 1999 (fIs. 259 a 263).
Fax do Dr. Pedro Pinto para o Dr. Henrique Abecassis, de 26 de Fevereiro de 1999, com "Documento Resumo da Alegação" (fIs. 264 a 268)
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 5 de Março de 1999. (fIs. 269 a 274).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 5 de Março de 1999. (fIs. 275 a 277).

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Ofício do INAC à TAP refª 2-98/PCA, de 30 de Dezembro de 1998.
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 5 de Março de 19995, contendo a resposta aos documentos da TAP sobre a avaliação da proposta do SPAC (fls. 280 a 310).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 9 de Março de 1999, com síntese do Estudo de Impacto Económico (fls. 311 a 315).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 9 de Março de 1999, com síntese do Estudo de Impacto Económico (fls. 316 a 320).
Fax da comissão arbitral à PLMJ remetendo carta do SPAC de 9 de Março de 1999 e anexos (fls. 321 a 326).
Fax de Ignacio Arroyo, de 12 de Março de 1999, dirigido a Drs. António Serra Lopes e Henrique Abecassis (fIs. 328).
Fax de Ignacio Arroyo, de 12 de Março de 1999, dirigido a Drs. António Serra Lopes e Henrique Abecassis (fIs. 329).
Documento de 11 de Março de 1999, da comissão arbitral (fIs. 330 a 337).
Fax de Ignacio Arroyo, de 12 de Março de 1999, dirigido a Drs. António Serra Lopes e Henrique Abecassis (fIs. 338).
Documento de 11 de Março de 1999, da comissão arbitral (fIs. 339 a 346}.
Fax da comissão arbitral para Dr. Pedro Pinto, de 12 de Março de 1999, remetendo documento da comissão arbitral de 11 de Março 1999. (fIs. 347 a 355).
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 12 de Março de 1999, remetendo documento da comissão arbitral de 11 de Março de 1999 (9 fIs. com numeração ilegível).
Fax da comissão arbitral à PLMJ repetindo o envio do documento anterior (9 fls. com numeração ilegível).
Fax da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 12 de Março de 1999, repetindo documento de 11 de Março de 1999 (9 fls. com numeração ilegível).
Fax de 12 de Março de 1999, da comissão arbitral à PLMJ, enviando carta do SPAC de 12 de Março de 1999.
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 12 de Março de 1999. (fIs. 392).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 12 de Março 1999 (fIs. 393).
Carta da PLMJ à comissão arbitral, de 15 de Março de 1999 (fIs. 394 a 396).
Fax da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 16 de Março de 1999 (três fIs. com numeração ilegível).
Fax da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 16 de Março de 1999. (duas fls. com numeração ilegível).
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 16 de Março de 1999, remetendo cópia do fax anterior (três fIs. com numeração ilegível).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 16 de Março de 1999 (fIs. 406).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 16 de Março de 1999 (fIs. 407) igual ao anterior.
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 17 de Março de 1999, comunicando carta anterior (fls. 408 e 409).
Parecer da Dr.ª Teresa Meio Ribeiro (fIs. 412 a 417).
Documento da UCS, de 17 de Março de 1999.
Documento da TAP, de 17 de Março de 1999 (fIs. 420 a 422).
Documento da TAP sem data (fIs. 423 a 425).
Documento da TAP sem data (fls. 426 a 432).
Documento da TAP sem data (fls. 433 a 439).
Documento da TAP de Análise Económica, de 17 de Março de 1999 e Anexos (fIs. 440 a 454).
Documento da TAP "Análise e Valorização da proposta do RRRGS", de Março de 1999.
Documento do SPAC sem data (fls. 461 a 497), com os seguintes Anexos:
CS 6/98-SPE, de 5 de Agosto de 1998.
CS 10/98-SPE, de 10 de Novembro de 1998.
Carta da TAP 687/CA, com data ilegível (fls. 505 a 507).
Documento da TAP Projecto FPMS/CPMS sem data (fIs. 508 a 534).
Parecer da Dr.ª Maria João Aleixo, de 14 de Março de 1999.
Fax da SABENA ao SPAC, de 15 de Março de 1999.
Documento da TAP de Análise Económica, de 19 de Março de 1999, e anexo (11 fIs. com numeração ilegível).
Documento da TAP com questionário e resposta (20 fIs. com numeração ilegível).
Documento da TAP de Janeiro de 1998 "Final.Report to the Board of Directors (6 fls. com numeração ilegível).
Documento da PLMJ com resposta da TAP ao Parecer Médico (9 fIs., com numeração ilegível).
Documentos Finnair, Sabena e SEPLA (4 fIs: com numeração ilegível).
Documento da TAP sem data (4 fIs. com numeração ilegível).
Documento da TAP sem data (8 fIs. com numeração ilegível).
Documento da T AP sem data (6 fIs. com numeração ilegível).
Documento da TAP, de 19 de Março de 1999 (4 fIs. com numeração ilegível).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 19 de Março de 1999, com proposta salarial (15 fIs. com numeração ilegível).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 19 de Março de 1999 (fIs. 575 a 595).
Carta do SPAC à comissão arbitral, de 5 de Março de 1999.
Fax do SPAC à comissão arbitral, de 19 de Março de 1999.
Fax da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 22 de Março de 1999.
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 922 de Março de 1999.
Fax da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 23 de Março de 1999.
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 23 de Março de 1999.

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Carta da comissão arbitral à PLMJ, de 23 de Março de 1999, com cópia do registo R8075, de 24 de Março de 1999 (fIs. 700 a 701).
Documento da PLMJ, de 25 de Março de 1999, à comissão arbitral "Resposta da TAP à Tabela Salarial", com anexos:
Documento da PLMJ "Anexo III", sem data (fIs. 706 a 710).
Documento da TAP, de 25 de Março de 1999, "Análise Económica...", com Anexo I (fIs. 711 a 731).
Documento da TAP "Síntese dos Aumentos dos Encargos" (fIs. 732).
Documento da T AP sem data (fIs. 733 a 748).
Carta da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 23 de Março de 1999, com cópia do - registo R8076 de 24 de Março de 1999.
Resolução da comissão arbitral, de 26 de Março de 1998.
Fax da comissão arbitral à PLMJ, de 26 de Março de 1999, que remete a resolução referida.
Fax da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 26 de Março de 1999, Documento da PLMJ, de 26 de Março de 1999 para o Dr. António Serra Lopes com Compromisso Arbitral de 23 de Março de 1999.
Documento da PLMJ de 26 de Março de 1999 para Dr. António Serra Lopes que envia "Fundamentação da TAP relativa ao Compromisso Arbitral" de 23 de Março de 1999 (fIs. 761 a 769).
Carta do SPAC de 30 de Março de 1999 à comissão arbitral (2 exemplares).
Nota de Notificação e Entrega da Decisão Arbitral, pela Comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto.
Nota de Notificação e Entrega da Decisão Arbitral, pela Comissão arbitral ao Dr. Tiago Cortes.
Requerimento da comissão arbitral ao Ministério do Trabalho e da Solidariedade, de Depósito da Decisão Arbitral, de 13 de Abril de 1999 e anexos (13 fls. com numeração ilegível).
Carta da comissão arbitral ao SPAC, de 13 de Abril de 1999, e anexos (13 fls, com numeração ilegível)
Carta da comissão arbitral à TAP, de 13 de Abril de 1999, e anexos (14 fls, com numeração ilegível)
Carta da comissão arbitral ao Dr. Pedro Pinto, de 29 de Abril de 1999, com anexo e cópia do registo R32181, de 21 de Abril de 1999.
Carta da comissão arbitral ao Dr. José Miguel Júdice, com anexo e cópia do registo R32177, de 21 de Abril de 1999.
Conselho de Administração da TAP:
Relatórios e contas de 1994 a 1998.
PESEF.
Proposta apresentada pela TAP à Comissão arbitral em 17 de Agosto de 1998.
Proposta da TAP à comissão arbitral para revisão do acordo de empresa, incluindo regulamento de admissões, antiguidades e acessos; regulamento de utilização e prestação de trabalho; regulamento de remunerações, reformas e garantias sociais; regulamento de utilização e acesso aos registadores de dados de bordo.
Fundamentação da proposta da TAP à sua proposta, de 4 de Setembro de 1998 (contém dois anexos).
Fundamentação do SPAC relativamente às suas propostas de 4 de Setembro de 1998, incluindo introdução, fundamentação da proposta de AE; fundamentação da proposta de RAAA; fundamentação da proposta de RUPT; fundamentação da proposta de RRRGS; fundamentação da proposta de RUARDB.
Resposta à proposta do SPAC, em 4 de Setembro de 1998 (contém dois anexos).
Comentário do SPAC à proposta de acordo de empresa apresentado pela TAP.
Decisão arbitral, AE e anexos de Março de 1999.
Actas das reuniões do conselho de administração da TAP, nas quais se decidiu o montante da proposta a apresentar ao concurso público para a linha dos Açores.
Conta corrente entre a SATA e a TAP.
Anexo 1:
Entradas de trabalhadores na empresa a partir de 1 de Janeiro de 1993 até ao final do 1.º semestre de 2000.
Anexo 2:
Saídas de trabalhadores na empresa a partir de 1 de Janeiro de 1993 até ao final do 1.º semestre de 2000.
Anexo 3:
Acções judiciais intentadas contra a TAP a partir de 1 de Janeiro de 1992 até 10 de Julho de 2000 e já findas/área do contencioso laboral.
Anexo 4:
Acções judiciais intentadas contra a TAP a partir de 1 de Janeiro de 1992 até 10 de Julho de 2000 e já findas/área do contencioso cível.
Anexo 5:
Acções judiciais pendentes em 10 de Julho de 2000 da área do contencioso laboral.
Anexo 6:
Acções judiciais pendentes em 10 de Julho de 2000 da área do contencioso cível.
Petição inicial de acções de nulidade propostas pelo CA da TAP junto do tribunal cível e do tribunal de trabalho de 30 de Abril de 1999.;
Requerimento, exposição do CA da TAP dirigido aos Ministério do Trabalho e Solidariedade solicitando a recusa do depósito de decisão da comissão arbitral, de 23 de Abril de 1999.
Relatórios acerca dos impactos económico-financeiros da decisão da comissão arbitral

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elaborados pela McKinsey e pelo Banco Finantia.
Requerimento conjunto, de 27 de Julho de 1999, do CA da TAP e do SPAC solicitando o depósito do AE, entretanto obtido.
Decisão integral da comissão arbitral de 30 de Março de 1999.
Acordo TAP/SPAC de 10 de Junho de 1999.
Memorando de entendimento TAP/SPAC, de 17 de Maio de 1999.
Protocolo TAP/SPAC, de 1 de Maio de 1998.
Novo acordo entre a Swissair Group e a TAP, de 11 de Dezembro de 1999.
Minuta da acta da reunião entre a Air France e a TAP e a Delta Air Lines e TAP sobre a privatização e parcerias estratégicas da TAP.
Correspondência trocada entre a TAP e a Swissair sobre a privatização e parcerias estratégicas da TAP (inclui Grupo Qualiflyer).
CATERINGPOR - Catering de Portugal, SA:
Relatório e contas de 1995, 1996, 1997, 1998 e 1999.
Relação discriminativa dos bounded products comercializados ou adquiridos pela Cateringpor nos últimos cinco anos.
Relação de consultores - 1995 a 30 de Junho de 2000.
Relação de todos os membros do conselho de administração, actual e cessante.
Principais factos relativos ao pacto social e à estrutura accionista.
"Refeições - Preços por companhia de aviação" - Janeiro de 1995 a 30 de Junho de 2000.
Comparação de menus - Anexo E.
Preços de refeições e taxas de serviço - Anexo F, 2.º vol. (para o ano 2000).
Prestação de serviços - preços por companhia de aviação.
Acordo parassocial celebrado com a Skychef no âmbito da Cateringpor:
Contract of Purchases of Shares (2 de Novembro de 1993).
Shareholders Agreement (2 de Novembro de 1993).
Technical Service and Trademark Agreement (2 de Novembro de 1993).
Catering Agreement (acordo celebrado entre a TAP, AS, e a Cateringpor, em 15 de Dezembro de 1993).
Agreement Regarding Cateringpor - Catering de Portugal, SA (acordo celebrado entre a TAP,S.A., a TAPGER e Skychef, Inc., em 23 de Novembro de 1999).
SATA Internacional:
Relatórios e contas de 1998 e 1999 da SATA Internacional (onde constam aspectos relacionados com os recursos humanos e frota desta empresa).
Eng.º Ferreira de Lima:
Memo entregue na reunião da Comissão realizada no dia 21 de Junho de 2000, sobre "atrasos de realce no campo informático quando assumiu o controlo da DGCM".

VIII - Matéria de facto

Introdução

A indústria do transporte aéreo foi, durante muitos anos, extremamente regulamentada, com regras de funcionamento definidas através de "Acordos bilaterais aéreos" que condicionavam quer as políticas quer as práticas comerciais das empresas.
O controlo e fixação do valor das tarifas bem como a definição dos procedimentos entre os diferentes operadores, estava a cargo do organismo onde todas as companhias se encontravam representadas - IATA.
As transportadoras aéreas eram, na sua grande maioria, controladas pelos respectivos governos, empenhados em proteger a imagem do seu País, em manter uma frota aérea disponível para fazer face a eventuais necessidades de movimentação rápida de tropas em casos de conflito ou ainda como símbolo de prestígio nacional.
Em 1979 o chamado Deregulation Act, publicado nos Estados Unidos, dá início a uma nova era para a industria do transporte aéreo, liberalizando-a.
Este processo de liberalização teve um grande incremento na Europa, consubstanciado em três pacotes legislativos (1987, 1990 e 1992). Assim, o mercado intra-europeu (UE e Espaço Económico Europeu) passou a estar aberto à livre prestação de serviços e, consequentemente, concorrência entre quaisquer transportadores, públicos ou privados, sediados num qualquer dos Estados-membros.
É com este novo quadro de referência (com a Comissão Europeia a proibir as ajudas dos Estados às chamadas companhias de aviação comercial "de bandeira" - 1993), que vamos encontrar a TAP com uma situação líquida negativa de 54 Mc, com níveis de rentabilidade muito desfavoráveis (resultados líquidos de -36 Mc e resultados operacionais de -13 Mc) ou seja, tecnicamente falida!

O PESEF

A necessidade de fazer face aos factores condicionantes do futuro e viabilidade da TAP, levaram o Governo a propor em 1993 à Comissão Europeia um Plano Estratégico e de Saneamento Económico e Financeiro (PESEF), por forma a poder resolver os problemas causados à TAP por:
Factores exógenos à empresa:
A política de liberalização com a progressiva generalização do regime de preço livre teve impacto negativo no âmbito das tarifas.
A liberalização do acesso aos mercados, com a possibilidade de realização de voos de 5ªs liberdades.
O término dos acordos de pool, os quais protegiam as companhias de menor dimensão como era o caso da TAP.
A liberalização dos licenciamentos, com a capacidade de atribuição de direitos de tráfego regular a novas companhias com menor estrutura de custos.
Factores internos à empresa:
Inadequação do modelo de funcionamento e de gestão às novas condições competitivas.
Utilização da TAP, pela tutela governamental, como instrumento de política económica (nomeadamente na área do emprego) e financeira

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(através de financiamento em moeda estrangeira, necessário para o País, mas oneroso para a empresa, dada a exposição cambial num contexto de desvalorização do escudo).
Desequilíbrio económico da rede de exploração comercial, como consequência da perda do monopólio nas ligações aos mercados naturais das ex-colónias, sem que as restantes rotas apresentassem iguais níveis de rentabilidade.
Inadequação dos recursos humanos, ferramentas de gestão e métodos de trabalho à nova realidade de concorrência.
Sobre-dimensionamento de quadro de pessoal.
Instabilidade na gestão com alterações frequentes na composição dos então designados conselhos de gerência.
O PESEF, a implementar no período de 1994/97, estruturou-se em cinco áreas de actuação estratégica:
Reestruturação da rede de operação;
Reorganização interna;
Redimensionamento do quadro de pessoal;
Reformulação da frota;
Recapitalização da empresa.
Os auxílios do Estado à TAP previstos no PESEF, designadamente o aumento do seu capital social em 180 Mc (com a injecção de quatro prestações anuais de 50, 50, 40 e 40 Mc, condicionada a prestação seguinte ao cumprimento dos objectivos propostos para o ano anterior, as quais foram aplicadas integralmente na satisfação do serviço da dívida), foram aprovados pela Comissão Europeia em 6 de Julho de 1994.
Nível de realização do PESEF:
O PESEF foi basicamente cumprido pela TAP, conforme atestam os relatórios anuais elaborados pelos auditores nomeados pela Comissão Europeia, para verificar o nível de adequação da realização operacional e económica aos pressupostos do Plano. Consequentemente, foram disponibilizadas as três tranches de ajuda do Estado, nos anos de 95, 96 e 97, as quais, como sabemos, se encontravam condicionadas pelo desempenho nos exercícios imediatamente anteriores aos mesmos (a 1ª tranche já tinha sido disponibilizada no início do Plano).
Em termos globais, durante o período em análise, foi possível à TAP:
- Reduzir o quadro de pessoal, embora durante o ano de 1997, não tenham sido cumpridas as metas propostas pelo Plano.
- Realizar a reformulação da rede, o que permitiu alcançar uma melhoria significativa na rentabilidade do transporte aéreo.
- Efectuar a reformulação da frota através da uniformização da frota de médio curso e da redução significativa do número de aviões da frota do longo curso, nomeadamente com a efectivação do phase-out dos L 1011.
- Início do processo de integração da empresa numa aliança estratégica.
No período 93/99 verificaram-se ainda os seguintes acontecimentos:
- Inicia-se a constituição do Qualiflyer Group. Esta aliança visava potenciar a obtenção de sinergias ao nível de custos de operação, bem como o incremento da capacidade competitiva de angariação de tráfego comercial, tendo sempre subjacente a manutenção da identidade própria da TAP. A negociação inicial bem como alguma urgência na formação do pessoal para a nova realidade no sentido de se poder vir a beneficiar das vantagens provenientes da integração plena na Aliança Qualiflyer e ainda uma deficiente gestão do sistema de reservas, quer pela alongada curva de aprendizagem dos funcionários quer ainda e principalmente pela não instalação simultânea dos sistemas complementares de gestão e optimização dos recursos, terá causado dificuldades à empresa.
- A fase down-turn da indústria do transporte aéreo, provocou em 1999 uma forte quebra do do yield (esta quebra do yield foi idêntico e comum à globalidade das empresas europeias de transporte aéreo, se considerada a média da Airlines European Association);
- A perda da concessão de exploração da linha de Ponta Delgada (para além de uma sub-utilização dos aviões adstritos a essa linha, uma vez que o resultado só foi conhecido em Novembro de 1998), com consequências negativas nos resultados da empresa;
- As obras no Aeroporto do Funchal que limitaram a operação para aquele destino;
- A situação de guerra nalguns países de expressão portuguesa - Guiné e Angola - que prejudicou fortemente a exploração dessas linhas;
- O processo de integração na Aliança Qualiflyer (com as grandes dificuldades sentidas na migração para o sistema de reservas PARS em Novembro de 1998, agravado pelo difícil processo de formação e treino dos utilizadores que conduziram a situações do tipo de indicação incorrecta de voos como estando cheios quando efectivamente não estavam) e ainda a implementação de uma força de vendas comum à Aliança, criou alguns desequilíbrios sobre os mercados respectivos;
- O aumento da massa salarial da empresa em 1997 e 1998, em valores percentuais bastante superiores à média verificada no País, originado pelo aumento do número de efectivos e pelos resultados positivos da empresa que levaram os trabalhadores a exigir a "repartição dos ganhos" conforme tinha sido acordado no período imediatamente anterior ao PESEF.
- O atraso no lançamento da reestruturação da empresa (fruto do trabalho de consultoria visando a reestruturação da empresa só se ter iniciado em finais de 1995, quando tudo aconselharia que o mesmo tivesse sido iniciado em sintonia com o arranque do PESEF) dividindo-a em três áreas distintas: aviação, manutenção e handling, na esteira do sustentado por diversos especialistas.
- O prolongamento do conflito com o SPAC, traduzido por uma escalada de crispação no relacionamento institucional, e a decisão de submeter a tribunal arbitral o litígio com o sindicato dos pilotos (justificada como uma tentativa de evitar a todo o custo a paralisação da companhia durante o ano da realização em Lisboa da Expo, em virtude das consequências extremamente negativas que a referida paralisação traria para o País), tiveram consequências negativas para o prestígio e imagem da empresa.

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Em Maio de 1999, a gestão da empresa que, nos anos de 1997 e 1998 tinha apresentado resultados positivos (aliás, os únicos resultados positivos desde, pelo menos, 1974), por força de todo o clima então criado, dos resultados negativos expectáveis que as razões apontadas faziam prever, sofre uma remodelação profunda consubstanciada na substituição do seu conselho de administração que, entretanto, havia terminado o seu mandato.
- O novo c0onselho, logo após a sua tomada de posse, faz um diagnóstico exaustivo da situação em que encontra a TAP, divulga-o pelos trabalhadores tentando dessa forma motivar todos para os objectivos estratégicos futuros.
- Renegoceia e melhora as condições de parceria da empresa no grupo Qualiflyer, eliminando entorses, algumas delas derivadas da paralisação das negociações e potenciando sinergias;
- Promove a renegociação do AE com os sindicatos e, em especial, com o SPAC.
- Reestrutura a empresa em três áreas distintas - transporte aéreo, handling e manutenção, passando a considerar cada uma delas como unidade autónoma.
- Lança um programa de redução (cerca de 1500) dos efectivos, por negociação com os trabalhadores.
- Após ter sido contactado pela Air France, que demonstrou interesse numa parceria estratégica com o consequente envolvimento no processo de privatização da TAP, assume a decisão de analisar essas propostas, verificar das vantagens ou desvantagens comparativas com as propostas da Swissair e tomar a decisão do aprofundamento e consolidação do acordo de parceria estratégica com a Swissair (durante as diversas audições foram várias as entidades que defenderam e apresentaram os seus argumentos sobre as vantagens de uma parceria com a Air France versus Qualiflyer. Aliás, a própria Air France, através de carta dirigida pelo seu presidente à comissão, reafirma o seu convencimento nas vantagens que adviriam para a TAP de uma associação entre as duas companhias. Também nas audições efectuadas houve unanimidade de opinião quanto à grande vantagem que a compra da Portugália pela Swissair traria para esta opção estratégica. No entanto, dificuldades diversas têm impedido, até agora, que a referida opção se leve a cabo, o que, claro está, reduz fortemente as vantagens desta solução, sem que, contudo, na opinião dominante da generalidade dos depoentes e desta Comissão de Inquérito ponha em causa os fundamentos da opção feita pelo Governo, com base na recomendação do conselho de administração da TAP).
- Lança uma nova empresa de charter - YES -, decisão discutível se atentarmos na sua difícil viabilidade económica e financeira.

IX - Conclusões

- A gestão da TAP foi sempre e continuará a ser enquanto se mantiver o Estado como único accionista da empresa fortemente influenciada pelo poder político.
- A TAP, embora tenha recebido uma injecção financeira de 180 Mc - PESEF -, fundamental para evitar a ruptura financeira da companhia, continua hoje a ser uma empresa com deficiências estruturais que a tornam pouco competitiva no difícil mercado do transporte aéreo.
- Das inúmeras audiências efectuadas por esta Comissão de Inquérito não se detectaram, no período em análise, quaisquer actuações ilegais por parte dos diversos conselhos de administração da empresa.
- Face aos depoimentos apresentados nesta Comissão de Inquérito a opção pelo grupo Qualiflyer no processo de parceria e privatização é aquela que, estrategicamente, melhor defende os interesses da TAP.
- No período 93/99 os diversos conselhos de administração da TAP não tomaram as medidas de gestão necessárias e suficientes para tornar a empresa viável e competitiva, tendo-se mesmo verificado posteriormente que algumas das medidas tomadas foram negativas para a prossecução desse objectivo.

Assembleia da República, 3 de Janeiro de 2001. O Deputado Relator, José Epifânio.

Nota: - Seguem-se os anexos I a III que incluem, respectivamente, as seguintes matérias:
Anexo I - Indicação do sentido de voto de cada membro da Comissão;
Anexo II - Declaração de voto do Deputado do PSD Álvaro Barreto;
Anexo III - Declaração de voto dos Deputados do PCP Lino de Carvalho e Honório Novo.

Anexo I - Indicação do sentido de voto de cada membro da Comissão

Nos termos da alínea d) do artigo 20.º da Lei do Regime Jurídico dos Inquéritos Parlamentares, o sentido de voto de cada membro da Comissão foi o seguinte:

PS- Fernando Pereira Serrasqueiro - a favor;
PS - José Carlos Correia Mota de Andrade - a favor;
PS - António Fernando Menezes Rodrigues - a favor;
PS - Artur Miguel Claro da F. Mora Coelho - a favor;
PS - Carla Maria Nunes Tavares Gaspar - a favor;
PS - Gonçalo Matos Correia Almeida Velho - a favor;
PS - Helena Maria Mesquita Ribeiro - a favor;
PS - José Manuel Pires Epifânio - a favor;
PS - José Manuel Rosa do Egipto - a favor;
PS - Maria Celeste Lopes da Silva Correia - a favor;
PS - Maria Custódia Barbosa Fernandes Costa - a favor;
PS - Teresa Maria Neto Venda - a favor;
PSD - Álvaro Roque de Pinho Bissaia Barreto - abstencão;
PSD - Arménio dos Santos - contra;
PSD - Eugénio Fernando de Sá Cerqueira Marinho - contra;
PSD - Jorge Manuel Ferraz de Freitas Neto - contra;
PSD - Manuel Filipe Correia de Jesus - contra;
PSD - Maria Ofélia Fernandes dos S. Moleiro - contra;
PCP - José Honório Faria Gonçalves Novo - contra;
PCP - Lino António Marques de Carvalho - contra;
CDS-PP - João Nuno Lacerda Teixeira de Melo - contra;
CDS-PP - Telmo Augusto Gomes de Noronha Correia- contra;
Os Verdes - Isabel Maria de Almeida e Castro - contra;
BE - Francisco Anacleto Loucã - contra.

Assembleia da República, 10 de Janeiro de 2001. O Presidente da Comissão, Álvaro Barreto.

Anexo II - Declaração de voto do Deputado do PSD Álvaro Barreto

0 meu voto de abstenção no relatório apresentado pelo Sr. Deputado José Epifâneo baseia-se no facto de que, embora

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o seu conteúdo não corresponda em muitos aspectos ao meu pensamento relativamente ao inquérito parlamentar a cujos trabalhos presidi, é, no entanto, um relatório na feitura do qual colaborei activamente numa tentativa, que se veio a mostrar infrutífera, de que esta Comissão apresentasse à votação final um relatório que merecesse o consenso de ambos os relatores.
Para que figure em acta desta reunião junto em anexo memorando com a minha opinião pessoal sobre as conclusões deste inquérito, documento que oportunamente distribuí aos Srs. Deputados Relatores.
Refira-se, finalmente, que só comecei a trabalhar para tentar elaborar um relatório final de consenso após os Srs. Coordenadores dos Deputados do Partido Socialista (PS) e do Partido Social Democrata (PSD) me terem comunicado que ambos consideravam positivo e desejável que se fizesse tal tentativa.

Lisboa, 10 de Janeiro de 2001. O Deputado, Álvaro Barreto.

Anexo

Memorando

A - Em 1993 a Comissão Europeia decidiu proibir as ajudas do Estado às companhias de aviação chamadas de bandeira e liberalizar o mercado europeu da aviação comercial.
B - Tal decisão veio numa altura em que a situação da TAP era particularmente difícil em virtude de:

a) A empresa, com uma situação líquida negativa de 57 Mc, encontrava-se tecnicamente falida;
b) A empresa, que recebia regularmente ajudas do Estado desde 1975, tinha ela própria e todos os trabalhadores uma mentalidade nada preparada para enfrentar a aguerrida concorrência de um mercado europeu liberalizado;
c) A TAP tinha claramente pessoal a mais e sem as qualificações profissionais adequadas;
d) A TAP não se encontrava devidamente estruturada, não havendo clara separação no funcionamento das três actividades distintas que ela exerce, a saber: aviação, handling e manutenção;
e) A TAP explorava as ligações aéreas com as regiões autónomas, sem concorrência e em regime de monopólio;
f) A TAP não tinha política comercial dinâmica e aguerrida, sendo prova disso, por exemplo, o deficiente funcionamento do seu sistema de reservas (TAPMATIC);
g) Do ponto de vista social, a TAP tinha com frequência perturbações laborais, com especial ênfase as desencadeadas pela estrutura sindical representativa dos pilotos (SPAC);
h) A TAP não tinha definida qualquer política de alianças estratégicas com outras companhias de aviação, o que já na época se considerava ser fundamental para assegurar a sua viabilidade futura.

C - Face a esta situação o Governo decidiu propor à União Europeia um programa de saneamento financeiro (PESEF) que permitisse implementar medidas que fizessem não só o saneamento financeiro da TAP como também as alterações estruturais que levassem que a empresa se tomasse competitiva a nível internacional.
O PESEF definiu um conjunto de parâmetros a cumprir pela empresa durante quatro anos (94/97), o que, caso fossem cumpridos, permitiria ao Governo injectar cerca de 180 Mc, pagos em quatro prestações anuais.
Para o acompanhamento do PESEF a União Europeia criou um sistema de auditoria, que anualmente daria o seu parecer, sendo indispensável o parecer positivo dos auditores para a União Europeia autorizar o Governo português a injectar na TAP as verbas previstas.
Assim, embora alguns dos parâmetros do PESEF não fossem integralmente cumpridos, como foi o caso da redução de pessoal nos anos de 1996 e 1997, os auditores deram sempre o seu parecer positivo, o que permitiu ao Governo desbloquear a totalidade das quatro tranches, num total de 180 Mc.
Vejamos agora a apreciação que fazemos, após as inúmeras audições efectuadas, da intervenção das diversas administrações da TAP.
1 - Administração Santos Martins (1993/1995):
Pontos positivos e negativos:
A administração Santos Martins, que veio encontrar a empresa na situação caótica atrás referida, teve o mérito de arrancar com a implementação do PESEF, que, aliás, cumpriu rigorosamente, mas não lançou qualquer reestruturação importante na empresa que a preparasse para o clima de competitividade do sector.
Também em relação à escolha do futuro parceiro estratégico, a administração Santos Martins, embora tenha iniciado alguns contactos com algumas empresas estrangeiras, não definiu qualquer estratégia sobre esta importante questão.
2 - Administração Ferreira de Lima (1996/1998):
2.1 - Pontos positivos:
2.1.1 - Aprovação de verbas do PESEF em 1996 e 1997:
Relativamente à aprovação das verbas do PESEF, diremos que, embora ela tenha sido feita não só sem o cumprimento de todos os indicadores exigidos por aquele programa, em especial a redução de pessoal da empresa, mas também com a utilização de artifícios de gestão (criação de empresas associadas, trabalhadores em recibo verde, etc.), a verdade é que a administração Ferreira de Lima conseguiu obter a luz verde da União Europeia para a libertação das verbas previstas no PESEF para 1996 e 1997.
2.1.2 - Arranque do processo de escolha do parceiro estratégico:
Quanto ao arranque do processo do parceiro estratégico, elemento fundamental para a viabilização da TAP, a administração Ferreira de Lima fez vários contactos e estudos e optou, em 1997, por uma aliança com a Swissair, integrada no grupo Qualiflyer.
Das diversas audições efectuadas concluímos que a opção feita, em 1997, foi certamente a que, à luz dos elementos disponíveis, melhor defendia os interesses da TAP.
2.2 - Pontos negativos:
2.2.1 - Não cumprimento de alguns dos parâmetros fundamentais do PESEF, designadamente no que concerne à efectiva redução de pessoal da empresa e à implementação de medidas de qualificação e valorização dos recursos humanos.
2.2.2 - Prolongamento do conflito com o sindicato dos pilotos, traduzido por uma escalada de crispação no relacionamento institucional com excessiva fulanização das questões de consequências negativas para o prestígio e a imagem da empresa.
2.2.3 - Decisão de submeter a tribunal arbitral o litígio com o sindicato dos pilotos.

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Na audição efectuada a administração Ferreira de Lima justificou essa sua decisão como uma tentativa de evitar, a todo o custo, a paralização da TAP durante o ano de realização em Lisboa da EXPO, em virtude das consequências extremamente negativas que a referida paralização traria para o País.
2.2.4 - Não lançamento da necessária reestruturação da empresa, em especial a referida em 3.1.3..
2.2.5 - Perda do concurso para o transporte aéreo para os Açores, perda essa que se deveria ter evitada não só devido à longa experiência da TAP na exploração desta linha, como também devido aos prejuízos financeiros que a referida perda acarretava para a empresa.
2.2.6 - Exagerado aumento da massa salarial da empresa em 1997 e 1998, concretamente cerca de 14% no primeiro ano e 8% no segundo, o que é manifestamente desproporcionado quando cotejado com o aumento médio da massa salarial nacional.
2.2.7 - Adesão precipitada e não preparada ao sistema de reservas Qualiflyer, introduzido de chofre e sem a necessária campanha de formação do pessoal, daí decorrendo prejuízos dificilmente quantificáveis para a empresa.
2.2.8 - Negociação deficiente das condições de adesão ao grupo Qualiflyer, ditada por uma injustificada urgência (quiçá ditada pela pressão externa).
2.2.9 - Não alteração da mentalidade do pessoal da TAP para viver em clima de concorrência aberta e sem ajudas, a que não será alheio o papel emblemático de que a TAP desfrutava como empresa pública.
3 - Administração Norberto Pilar (99):
Pontos positivos:
3.1.1 - Faz um diagnóstico sério e exaustivo da situação da TAP, divulgando-o a todos os trabalhadores por via de um documento em que define com clareza o estado da empresa e os objectivos estratégicos vindouros.
3.1.2 - Renegoceia e melhora as condições da parceria Qualiflyer, eliminando algumas entorses e potenciando as sinergias.
Aquando desta renegociação o conselho de administração voltou, também, a reapreciar as vantagens de uma parceria Qualiflyer ou de uma possível parceria com a Air France. Neste ponto, e durante as diversas audições, foram várias as entidades que defenderam e apresentaram os seus argumentos sobre as vantagens de uma parceria com a Air France versus Qualiflyer.
Aliás, a própria Air France, através de carta dirigida pelo seu presidente à Comissão, reafirma o seu convencimento nas vantagens que adviriam para a TAP de uma associação entra as duas companhias.
Também nas audições efectuadas houve unanimidade de opinião quanto à grande vantagem que a compra da Portugália pela Swissair traria para esta opção estratégica.
No entanto, dificuldades diversas têm impedido, até agora, que a referida opção se leve a cabo, o que, claro está, reduz fortemente as vantagens desta solução, sem que, contudo, na opinião da Comissão de Inquérito, isso ponha em causa os fundamentos da opção feita pelo conselho de administração da TAP.
Assim, e face aos argumentos apresentados por outras entidades nas diversas audições, a Comissão concluiu que a opção Qualiflyer é, apesar de tudo, a que estrategicamente melhor defende os interesses da TAP.
3.1.3 - Arranca com a reestruturação da empresa, dividindo-a em três áreas distintas: aviação, manutenção e handling, na esteira do sustentado por diversos especialistas e por uma prestigiada firma de consultadoria internacional.
3.1.4 - Lança um programa para a redução indispensável de 1500 postos de trabalho ainda na sua fase embrionária e com resultados apenas sindicáveis a médio prazo.
3.1.5 - Tenta associar, através de informação na empresa, todos os trabalhadores às indispensáveis mudanças da TAP, incutindo um espírito de grupo e de missão absolutamente crucial para enfrentar com sucesso o turn around da empresa.
3.2 - Pontos negativos:
Lança uma nova empresa de charter (Yes), decisão discutível e de difícil viabilização económica e financeira, em que a opacidade do processo decisório, nomeadamente negligenciando os contactos com representantes dos trabalhadores da empresa, foi a nota dominante.
4 - Conclusão:
4.1 - Das inúmeras audiências efectuadas pela Comissão de Inquérito não se detectaram quaisquer actuações ilegais por parte dos diversos conselhos de administração da empresa.
4.2 - A gestão da TAP foi sempre, e continua a ser, fortemente influenciada pelo poder político, que em inúmeros aspectos influencia e orienta as actuações do conselho de administração da empresa.
4.3 - A TAP, embora tenha recebido uma injecção financeira de 180 M c no período de 1994/1997, o que evitou a ruptura financeira da empresa, encontra-se no ano 2000 numa posição não muito diferente da que tinha em 1993, ou seja, continua a ser uma empresa não competitiva no difícil mercado do transporte aéreo.

Lisboa, 14 de Dezembro de 2000. O Deputado, Álvaro Barreto.

Anexo III - Declaração de voto dos Deputados do PCP Lino de Carvalho e Honório Novo

1 - O inquérito parlamentar proposto pelo PCP tinha como objecto a "apreciação dos actos do Governo referentes à privatização, reestruturação e definição das alianças estratégicas da TAP". Entretanto, devido ao requerimento potestativo apresentado pelo PSD, a Comissão de Inquérito constituída foi alargada à gestão da TAP desde o PESEF (1994/1997).
2 - O PCP não questionou o PESEF na sua componente financeira, tendo, à época, expressado as suas reservas, particularmente sobre as consequências sociais da aplicação do programa de saneamento. A verdade é que os condicionalismos impostos à gestão da TAP se traduziram em sérias consequências sociais para os trabalhadores, como decorrência da aplicação de um denominado "regime de sucedâneo", com efeitos na redução de direitos, na diminuição dos postos de trabalho (que passaram, em termos médios, de cerca de 10 200 trabalhadores em 1993 para cerca de 8300 trabalhadores em 1997, isto é, menos cerca de 1900 trabalhadores), bem como nas condições salariais com que os trabalhadores se tiveram de confrontar. O Plano Estratégico e de Saneamento Económico e Financeiro revelou-se um instrumento extremo para dar resposta às condições políticas e de gestão que, durante anos, conduziram a TAP a uma grave crise. Em tal circunstância os trabalhadores revelaram uma elevada consciência do interesse da empresa, contribuindo de modo decisivo para os resultados do PESEF que injectaram na TAP 180 milhões de contos, com vista à transformação dos respectivos passivos em capitais próprios. Só

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que a execução das três áreas de actuação estratégica do PESEF ficaram praticamente limitadas à sua componente social, seja quanto ao redimensionamento do quadro de pessoal seja quanto ao controlo e diminuição dos designados custos salariais. A reestruturação da rede de operações e a sua reorganização interna não deram os passos que se exigiam. De facto, não foi nem está confirmado que o PESEF tenha produzido significativa reorganização na empresa "com vista à simplicidade, à desburocratização e à descentralização, permitindo a reacção rápida, eficaz e inovadora"; nem que se tenha implementado "uma estrutura descentralizada e mais aligeirada" ou que tenha sido a TAP dotada "de sistemas de gestão tanto ou mais sofisticados que a dos seus concorrentes". Nem sequer se verificou que a "política de marketing da empresa tenha sido acentuada". Acresce, até pela actualidade do tema, que pouco se avançou, à época, naquilo que era considerado o terceiro pilar estratégico do PESEF, a "política de participações e alianças" que, segundo o próprio plano, deveria privilegiar apenas aspectos empresariais sem "hipotecar a identidade" da TAP e sem prejudicar a "estreita articulação com outras companhias de aviação portuguesas".
Por outro lado, foram tomadas opções que se revelaram estrategicamente erradas como a da abertura da linha de Macau, que obrigou, inclusivamente, a uma remodelação da frota, com os respectivos encargos financeiros, desadequada do que deveriam ser as melhores soluções para a TAP. Em todo o caso, para o PCP, nesta parte, o inquérito não deveria ser tanto sobre a execução do PESEF mas, inclusivamente como lição para o futuro, sobre as condições que levaram a TAP à situação de ter de se confrontar com tal plano de saneamento, designadamente as que se relacionaram com a actuação das diversas administrações, com os elevados encargos assumidos pela TAP com a "ponte aérea" que proporcionou o regresso a Portugal de residentes nas ex-colónias portuguesas e com a utilização da TAP pela tutela governamental, nos anos de 70/80, para a obtenção de empréstimos externos para o País, sem que a empresa tenha sido devidamente compensada.
3 - Mas o que interessa mais ao País, à TAP e aos seus trabalhadores não é questionar o seu passado, mas apurar as razões porque, no presente, a transportadora aérea nacional regressou a uma situação de forte instabilidade e crise e de que modo o processo de privatização e de escolha das parcerias estratégicas contribuiu para tal quadro.
4 - As novas condições de funcionamento do transporte aéreo, designadamente a sua liberalização, que levou a uma concorrência extremamente agressiva entre os vários operadores aéreos, com impactos na diminuição do preço das tarifas, com o licenciamento de novas companhias a operar regularmente nas mesmas rotas mas também com consequências na segurança de voos e passageiros, conduziram necessariamente a um processo de reorganização das várias companhias através, designadamente, da formação de alianças com outros operadores e, no plano interno da gestão de cada uma, a uma reestruturação que conduzisse a um aproveitamento pleno das sinergias internas com redução de custos de estrutura.
5 - Neste contexto colocou-se como inevitável e necessário que a TAP procurasse, ela também, parcerias estratégicas com outras companhias, avançando-se, assim, para uma nova geração de acordos em substituição dos defuntos acordos de pool.
6 - Mas uma coisa é a opção por acordos de parceria estratégica, outra é a necessidade de privatização da transportadora aérea nacional e outra ainda é que essa privatização conduza à perda do seu controlo por parte do interesse público quando está em causa uma empresa estratégica em termos económicos e sociais, bem como a imagem externa que dá do País e, inclusivamente, por razões de soberania nacional.
7 - É que a necessidade de privatização da TAP sempre foi colocada como condição para a existência de parcerias estratégicas. Sabe-se agora que, no âmbito dos eventuais vários parceiros interessados num acordo com a TAP, nem todos colocavam como condição para tal acordo a sua participação no capital da empresa. É o caso da Air France, companhia com a qual, aliás, chegou a ser redigido, em 22 de Novembro de 1999, um detalhado memorando de entendimento comercial, na decorrência da reunião entre a TAP Air Portugal e a Air France realizada em Paris, a 14 de Outubro de 1999. Este entendimento comercial estava integrado no processo de formação de uma aliança global, de que a TAP seria membro fundador, envolvendo a TAP, a Air France, a Delta Air Lines e outros operadores.
8 - É, aliás, somente na sequência de uma carta do presidente do conselho de administração da TAP, Dr. Norberto Pilar, de 10 de Novembro de 1999, dirigida ao presidente da Air France, M. Jean-Cyril Spinetta, que a questão da entrada da Air France no capital da TAP é equacionada. De facto, nessa carta o presidente da TAP revela não só ter conhecimento das avançadas negociações em curso entre a TAP e a Air France, desmentindo o que foi afirmado pelo Ministro do Equipamento Social de que não havia negociações, como avalia positivamente as propostas da Air France, agradecendo a esta a hospitalidade dada à delegação da TAP que foi a Paris reunir com a Air France na supracitada data de 14 de Outubro de 1999. E é nesta oportunidade que o presidente da TAP coloca ao presidente da Air France a disponibilidade desta para "comprar, pelo menos, 20%" da transportadora aérea portuguesa, questão a que a Air France respondeu positivamente em carta de 19 de Novembro de 1999, assinada pelo seu director-geral executivo M. Pierre-Henri Gourgeon e dirigida ao Ministro do Equipamento Social, Dr. Jorge Coelho, e também na sequência de uma conversa telefónica na manhã desse dia entre este membro do Governo português e aquele alto funcionário da companhia francesa. Este interesse da Air France é reiterado numa outra carta, datada de 26 de Novembro de 1999, do presidente da Air France, dirigida ao presidente da TAP, em resposta à carta deste de 10 de Novembro, acima referida, e onde a Air France mostra vontade de ir até aos 30% de aquisição da TAP. Carta esta que também confirma a existência de vários contactos que se vinham desenrolando ao longo do tempo entre delegações das duas companhias. Não deixa, aliás, de ser no mínimo curioso que, pelo menos nesta fase, o parceiro do presidente da TAP neste diálogo seja o presidente da Air France e o parceiro do Ministro do Equipamento Social de Portugal seja o director-geral da companhia francesa. Nesta carta, aliás, a Air France afirma-se igualmente disponível para "lançar uma operação financeira visando resolver o problema de tesouraria" da TAP, comprando, por exemplo, "as acções EQUANT da TAP".
É, aliás, muito significativo que seja a própria Air France, em carta de 29 de Novembro, assinada pelo vice-presidente para a área financeira, M. Frédéric Gagey, e dirigida ao membro do conselho de administração da TAP, Sr. José Queiróz (que presidiu à delegação da TAP que encetou as negociações com a Air France), confirmando a disponibilidade da Air France para adquirir 20%, com opção de mais 10% do capital da TAP, a chamar a atenção, na sequência das pressões da TAP e do Governo português, para a Air

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France considerar a possibilidade de adquirir uma ainda maior participação, para o facto de parecer "ser importante deixar uma larga margem de flutuação para potenciais investidores e, no caso do Governo português contemplar a possibilidade de propor a participação no capital do staff (da TAP), seria melhor limitar a participação por um parceiro estratégico".
Em conclusão, a privatização não era condição para a celebração de acordos de parceria estratégica e ela própria poderia ter sido conduzida em condições de salvaguardar para o Estado português uma maior margem de manobra.
9 - A argumentação entretanto desenvolvida pelo Governo de que "as parcerias estratégicas sem privatização não têm concretização, na prática, em termos de haver um interesse total por parte das empresas em relação ao que acontece nessa matéria" (depoimento do Ministro Jorge Coelho em 1 de Junho de 2000) é uma opinião legítima, embora construída a posteriori. A verdade é que fica comprovado que há alianças estratégicas globais no mundo dos operadores aéreos, com resultados positivos, sem que tal implique necessariamente a privatização das companhias envolvidas, assumindo todas interesses nas performances das aliadas mas mantendo a independência e a autonomia de cada uma, o que é particularmente importante quando se trata de companhias de bandeira. E, mesmo no quadro dos diferentes tipos de alianças, há-as de diferente tipo. Umas pesadas, como a da Qualiflyer, em que cada parceiro tende a perder a sua autonomia estratégica e a sua imagem a favor do centro mais poderoso, no caso a Swissair e o SairGroup. E há alianças mais softs, em que os vários parceiros guardam margem de manobra estratégica, como o da aliança global Air France-Delta, em que é mantido o respeito pela independência de gestão e em que há garantia de liberdade das escolhas informáticas, embora, obviamente, com compatibilidade de sistemas.
10 - A opção política do Governo português estriba-se, pois, noutras razões, designadamente as de uma alegada urgência num encaixe financeiro para o Estado e para a companhia, o que até ao momento, aliás, não se concretizou. Ao contrário do que foi afirmado, justificando a precipitação do acordo com a Swissair, até agora a companhia suíça ainda não injectou capitais frescos na TAP, até porque a alienação da TAP ainda está dependente do parecer favorável da Comissão Europeia, embora já seja o SairGroup a decidir sobre as opções estratégicas da TAP e sobre os processos internos de gestão da companhia portuguesa. Ao contrário do depoimento do Ministro do Equipamento Social, não se verificaram até ao momento as expectativas então anunciadas de que "a partir do momento em que se consolidou o acordo integral com a Swissair" é que "se começou a sentir que havia uma participação muito mais activa da Swissair na responsabilização dos resultados da TAP", levando a que a "desde o último trimestre do ano de 1999 a empresa esteja novamente a caminho de uma recuperação extremamente importante". Participação mais activa, e porventura excessiva, num quadro em que, de jure, ainda não foi concretizada a entrada do SairGroup no capital da TAP, existe mas quanto à melhoria dos resultados financeiros o que se verifica é exactamente o contrário, isto é, a degradação da TAP.
11 - Quanto ao próprio valor final de avaliação da TAP para efeitos de privatização (60 milhões de contos), continua por demonstrar - e na Comissão de Inquérito tal também não foi demonstrado - o rigor de tal valor, tendo presente que foram efectuadas tantas avaliações quantas as necessárias até se chegar a um valor final pelo qual o Governo optou e que coincidia com o valor antecipadamente proposto pela Swissair. Assim, as primeiras avaliações, concluídas em 22 de Julho de 1998, apontavam, no caso do Banco Chemical/Salomon Smith Barney, para um valor entre 80 e 100 milhões de contos, com um ponto médio nos 90 milhões de contos, e, no caso do Banco Finantia/Dresdner Benson para um intervalo entre os 65 e 104 milhões de contos, com o ponto médio fixado em 85 milhões de contos. Contudo, no momento da publicação do Decreto-Lei n.º 122/98, de 19 de Março, que arranca com o processo de privatização da TAP, o Governo tomou a decisão de encetar negociações com dois parceiros estratégicos, o Grupo Swissair e o Grupo Espírito Santo, sendo de sublinhar que nesta data não havia quaisquer estudos baseados em propostas concretas que justificassem a opção por estes dois eventuais parceiros. Porque razão o Governo optou por estes e não por outros, é matéria que não foi apurada no inquérito. As negociações com o Grupo Espírito Santo revelaram-se infrutíferas. E o Grupo Swissair propôs unilateralmente, em Outubro de 1998, um valor de 60 milhões de contos. Com o argumento de que os dois primeiros estudos de avaliação teriam pressupostos demasiado optimistas, designadamente quanto ao crescimento do yield no horizonte dos três anos imediatos, sem que nenhuns estudos concretos infirmassem os pressupostos das primeiras avaliações, a não ser "documentos de research de outras companhias aéreas", o Ministro do Equipamento tomou a decisão, em Outubro de 1998, logo após a proposta do SairGroup, de mandar elaborar uma nova avaliação às mesmas entidades que fizeram as anteriores acima citadas e que, com base nos cenários fornecidos pelo gabinete do Ministro do Equipamento Social, fixavam agora o valor da TAP num intervalo entre dois mínimos, 48 e 54 milhões de contos, e dois máximos, 75 e 84 milhões de contos. Com este conjunto de opiniões o conselho de administração da TAP emitiu uma opinião sobre o valor da TAP, recomendando ao Governo que fossem considerados "os limites inferiores de avaliação considerados pelos consultores, isto é, entre 48 e 54 milhões de contos", valores que, seguramente por coincidência, convergiam com o valor anteriormente proposto pela Swissair de 60 milhões de contos e cuja proposta aparece assim, segundo o depoimento de um dos responsáveis pela organização do processo de privatização, "como de grande generosidade". É neste quadro que, em 5 de Março de 1999, e numa decisão de venda directa, foram "fixadas com o grupo Swissair as condições de subscrição de um aumento de capital que daria origem a uma participação de 20% depois de realizado, com uma opção de fazer crescer essa participação até 30% e com base num valor de 60 milhões de contos, antes dos aumentos de capital", isto é, um valor semelhante ao que a Swissair tinha proposto em Outubro de 1998. Acresce que nesta data, quando ia começar o Inverno IATA, foi o momento em que se iniciou a passagem do sistema de reservas da TAP para o sistema de reservas do Grupo Qualiflyer.
12 - Em conclusão, a decisão do Governo e do conselho de administração da TAP de optarem pela Swissair como parceiro estratégico (tomada unicamente com base num estudo teórico de 1996 do Gabinete Central de Planeamento e Controlo da TAP que apontava quatro companhias - Swissair, KLM, SAS e Air France - como parceiros mais interessantes para a TAP), de iniciarem o processo de integração com a migração do sistema de reservas para a companhia suíça e de negociarem com esta a venda directa da transportadora aérea portuguesa foi tomada em Março de 1998 antes do desenvolvimento de quaisquer outros contactos com outros eventuais parceiros que pudessem apresentar

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propostas alternativas concretas, eventualmente encerrando mais benefícios estratégicos para a TAP. Compreende-se agora por que é que, quando a partir de Julho de 1999 a Air France-Delta mostra interesse em negociar com a TAP uma parceria estratégica com a participação desta como membro fundador de uma nova aliança global, quando em 19 de Novembro de 1999 a Air France "confirma que (aceita) a avaliação feita pelo Governo português em 1998" sobre o valor da TAP para efeitos de privatização e, ainda, quando em Outubro desse ano o mesmo Gabinete Central de Planeamento e Controlo e a Direcção Comercial apresentam novos estudos, agora com base já em propostas concretas dos parceiros interessados, que concluem pelas desvantagens da aliança Swissair/Qualiflyer, tudo isto tenha sido ignorado pelo Governo e pelo conselho de administração da TAP. É que todo o negócio com o grupo suíço já estava em curso e o processo de integração já se tinha iniciado. É por isso que, perante o desenvolvimento dos novos elementos, a TAP, com o acordo do Ministro do Equipamento Social, delibera pedir um novo estudo à consultora Mc Kinsey, que conclui pela vantagem de ser privilegiada a aliança com a Swissair no âmbito do Grupo Qualiflyer. Tal como no processo de avaliação da TAP, as conclusões do novo estudo coincidem com as decisões que já tinham sido tomadas previamente.
13 - Só que, como foi apurado na Comissão de Inquérito, a opção do consultor pela Qualiflyer foi tomada com base em três pressupostos: a complementaridade da rede, a presença da Portugália no Grupo Qualiflyer e a necessidade da TAP precisar de um parceiro comprometido, isto é, estar ligado à privatização com a tomada de uma participação no capital por parte da empresa. Contudo, acontece que a Air France apresentava as mesmas condições que a Swissair em termos de participação no capital da TAP e no lançamento de uma operação financeira que resolvesse os problemas de tesouraria da TAP. A presença da Portugália no Grupo Qualiflyer não se confirmou, pondo em causa o objectivo estratégico de criar um instrumento para a concretização de uma política de transporte aéreo integrada, dado que, de acordo com o próprio consultor, poderia conduzir a outras conclusões ou, segundo outro antigo responsável membro do conselho de administração da TAP, "os termos da avaliação serão inequivocamente alterados se a Portugália fizer uma qualquer parceria com a Air France ou com a Lufthansa" (negociações que, entretanto, estão em curso). Finalmente, e quanto à complementaridade de rede, acontece que qualquer aliança deve ser suportada num tráfego natural intenso entre as duas bases operacionais das companhias e não primordialmente com base nos voos da chamada sexta liberdade. É que quando se trata de alianças sustentadas em voos da sexta liberdade, isto é, voos em que a TAP tem de partilhar rotas com a companhia parceira, as suas receitas são unicamente o resultado do valor rateado do bilhete entre os dois operadores, valor normalmente muito baixo que não paga os custos da operação. É o que se passa no âmbito da aliança Qualiflyer com a Swissair, com consequências negativas para a TAP! Ora, tendo-se alterados os pressupostos da avaliação do consultor que contrariava as conclusões dos próprios serviços especializados da TAP, o mínimo que deveria ter sido feito era toda uma nova reequacionação das alianças possíveis em função dos interesses nacionais. Nada disso foi feito quando a verdade é que a precipitação que levou à integração da TAP no Grupo Qualiflyer é um dos factores, reconhecido pelo próprio conselho de administração, responsável pelos maus resultados do balanço de 1999 e quando, como se comprova até aos dias de hoje, a entrada de capitais da Swissair na TAP que alegadamente contribuiria para resolver a sua situação financeira também ainda não se concretizaram.
14 - Acresce que a avaliação interna da própria TAP sobre a aliança com a Swissair/Qualiflyer era de molde, no mínimo, a reequacionar toda a opção tomada. De facto, e de acordo com o documento classificado de confidencial, de 21 de Outubro de 1999, intitulado "TAP - Aliança Estratégica e Privatização":
- As regras de adesão ao Qualiflyer implicam uma adesão total à filosofia do grupo suíço, harmonização de frotas, adaptação dos sistemas informáticos às normas da Swissair e, sobretudo, a tomada de participação pelo SairGroup de, pelo menos, 35% do parceiro envolvido, sendo, em qualquer caso, requeridos para o grupo direitos de veto;
- As companhias integrantes do Qualiflyer tendem a assumir-se como meras marcas comerciais que subsistirão, provavelmente, até à emergência de uma marca única, gerida por uma empresa central, aglutinadora das funções vitais de uma companhia de aviação;
- A adesão da TAP Air Portugal ao Qualiflyer coincidiu com uma profunda degradação da situação económico-financeira da empresa, expressa por uma redução de 12 milhões de contos na facturação do primeiro semestre de 1999, num período em que a oferta, com os inerentes custos, se elevou em 6%, conduzindo a TAP a um dos seus mais baixos coeficientes de ocupação, quando comparado com as suas principais congéneres europeias. Para tal nível de desempenho terão contribuído, nomeadamente, o processo de migração para os sistemas estratégicos de reservas e de fidelização de clientes da Swissair; a desarticulação e a incompatibilidade entre sistemas fulcrais à optimização da receita; a reformulação da rede de exploração comercial, privilegiando o tráfego de conexão numa lógica multi-hub em detrimento dos fluxos de tráfego tradicionais, de índole turístico/étnico, de/para Portugal; a redução acentuada da receita gerada e dos resultados nas linhas da Suíça e da Bélgica; a integração no Qualiflyer dos processos de venda, e, em particular, da estrutura comercial das delegações da TAP que se verificou em importantes mercados europeus, com a consequente desarticulação da força de vendas existente; a perda de características distintivas do serviço da TAP, mormente no que diz respeito à imagem da empresa junto dos seus segmentos-alvo, com particular ênfase nas comunidades portuguesas; o desajustamento do hub de Zurique face às necessidades do mercado português para pontos não operados directamente pela TAP, o que se traduziu num abaixamento da receita da empresa, referente a este segmento de negócio, em mais de 40% nos primeiros sete meses de 1999;
- Acresce que o efeito conjugado dos custos e benefícios da integração no Grupo Qualiflyer não induziu vantagens significativas, sendo, contudo, de referir um significativo acréscimo de custos - mais 54% - derivado da criação de uma estrutura única de reservas do Qualiflyer localizada em Londres; pagamento adicional de reservations fee (que se estimam possam ultrapassar um milhão de contos anuais após o ano 2000, com a implementação do esquema

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normal de pagamento) decorrente da migração do TAPMATIC para o sistema PARS da Swissair, sem qualquer contrapartida em termos de redução de outros custos de estrutura e/ou acréscimo de proveitos; aumento dos custos de distribuição, por inadequação às especificidades de uma companhia com as características da TAP;
- Não podendo deixar de referir-se que os resultados negativos enunciados não podem apenas atribuir-se ao modelo Qualiflyer, mas também ao modo como a TAP a ele aderiu, nalguns casos com certa ligeireza, não pode esquecer-se que o modelo Qualiflyer apresenta alguns problemas estruturais de difícil resolução.
- E este documento confidencial, que desmente as informações optimistas fornecidas pelo Governo à Assembleia da República em Junho de 1999, concluía que "em síntese, tomando em consideração os resultados decorrentes das alterações já efectuadas pela TAP, no âmbito do Qualiflyer, conclui-se pela existência de um impacto negativo de 4,5 milhões de contos, montante que comparado com os 6,4 milhões de contos positivos que se estima possam ser atingidos com a associação à Air France e à Delta se entende ser, por si só, razão suficiente para levar ao reequacionamento da parceria estratégica".
15 - Só que a TAP e o Governo, em vez de reequacionarem a parceria estratégica, limitaram-se a fazer a inventariação de 12 pontos que, em seu entender, identificavam "os constrangimentos mais significativos que têm afectado o posicionamento da TAP no âmbito do Qualiflyer", a saber: redução de capacidade por parte da Swissair no Atlântico Sul; abandono da rota de Cabo Verde por parte da Sabena; aumento do número de frequências TAP entre Portugal e a Suíça; recuperação nas vendas para pontos não operados directamente pela TAP; alteração da fórmula do revenue sharing; formas de adesão a projectos Qualiflyer; code shares em rotas TAP não operadas pelo grupo Swissair; coordenação de horários para destinos de longo curso; titularidade do programa de passageiro frequente; sistema de reservas; situações de direito de veto e liberdade de fixação de tarifas em casos específicos. Apesar disto, este documento interno da TAP, assumido pelo conselho de administração como base para renegociar com a Swissair os termos da aliança, termina afirmando que o montante global apurado como vantagem para a TAP se e quando a Swissair aceitasse renegociar todos os pontos exactamente nos termos em que eram apresentados se traduzia num valor "na ordem dos 3,6 milhões de contos" e acrescentando "tal melhoria não permite, apesar de tudo, anular os 4,5 milhões de contos de prejuízo que, em anterior documento, foram identificados quando se analisou a situação actual (Qualiflyer) versus situação anterior".
16 - Acontece, contudo, que, tanto quanto foi possível apurar na Comissão de Inquérito, designadamente a partir da documentação entregue pela TAP, a Swissair não aceitou a maioria destes pontos de revisão e outros aceitou à condição. Assim:
- No que se refere ao primeiro ponto, a TAP propunha concretamente que a Swissair reduzisse a sua capacidade oferecida para o destino S. Paulo, o que se traduziria num ganho para a TAP de 235 000 contos. Mas a Swissair só aceitou coordenar horários no hub de Lisboa; quanto ao segundo ponto, foi aceite que a Sabena acabasse com os voos no Verão de 2000 ou, o mais tardar, no Inverno de 2000/2001, o que foi estimado como tendo um impacto positivo para a TAP de 150 000 contos; na terceira questão, a TAP propunha-se aumentar de três para cinco o número de ligações de Portugal para a Suíça (Zurique), com a consequente redução por parte da Swissair, o que conduziria a uma melhoria nos resultados da TAP em cerca de 470 000 contos, mas o acordo conseguido limita-se ao fim do night stop da Swissair em Lisboa mas também da TAP em Zurique; no ponto sobre a recuperação nas vendas, a TAP propunha que a Swissair lhe pagasse uma comissão de 19% do valor do percurso por si operado para os passageiros passíveis de ser encaminhados via Zurique, uma vez que tinha sido apurado que a receita angariada pela TAP em venda para pontos além de Zurique, em consequência da aliança e da criação do respectivo hub, tinha registado uma quebra próxima dos 3 milhões de contos. Mas a Swissair só terá aceite elaborar um código de conduta entre as duas companhias; quanto ao ponto de alteração da fórmula do revenue sharing para os casos em que o mesmo percurso é operado pelas duas companhias, a única coisa aceite pela Swissair foi estudar a introdução de uma fórmula de repartição do rendimento; a análise individual da adesão de cada novo parceiro ao Qualiflyer foi aceite; a proposta para que em rotas TAP não operadas pelo grupo Swissair este adquirisse à TAP, em firme, espaço de avião, o que se traduziria num impacto positivo da ordem dos 1,7 milhões de contos foi aceite mas só em condições de reciprocidade; a articulação de horários para voos de longo curso foi aceite; a proposta para que a TAP voltasse a readquirir a titularidade do seu programa de passageiro frequente, que tinha sido entregue ao Qualiflyer, dada a especificidade do tráfego TAP (recorde-se que aqui está a lista dos cliente mais frequentes da TAP, que, aliás, a Lufthansa se apropriou e utilizou quando rompeu com o Qualiflyer) e que se traduziria num impacto positivo para a TAP de 130 000 contos, não foi aceite, excepto o estudo dessa possibilidade para os clientes do mercado Brasil; quanto ao sistema de reservas, a TAP propunha "a anulação do pagamento da renda mensal actualmente suportada pela TAP" dado o significativo acréscimo de custos registado ao nível do sistema de reservas. Sem prejuízo de continuar a utilizar o PARS, suportando os custos normais de funcionamento, tal proposta, a ser aceite, traduzir-se-ia numa vantagem para a TAP que orçaria os 744 000 contos. Tal proposta não foi aceite tendo a TAP unicamente conseguido que os preços de 1999 se mantivessem em vigor durante três anos. Recorda-se que é na migração do sistema de reservas, que se mantém, que reside um dos principais constrangimentos e perigos para a TAP no que se refere à perda de controlo da sua carteira de clientes; a proposta de um direito de veto da TAP para certas decisões não foi aceite. Recorde-se aqui que a Swissair tem direito de veto nas decisões da TAP; a proposta de liberdade de fixação de tarifas ficou reduzido à elaboração do Código de Conduta anteriormente referido. Em conclusão, dos cerca de 3,6 milhões de contos que a TAP esperava recuperar com a negociação dos 12 pontos, estima-se que só tenha conseguido recuperar cerca de 150 mil contos. Isto é, os factores que o conselho de administração da TAP tinha detectado no acordo com a Swissair/Qualiflyer como estando na origem da "acentuada e abrupta queda de receitas da TAP" não foram, no essencial corrigidos.
17 - A verdade é que, contrariamente às previsões optimistas do Ministro do Equipamento Social e do conselho de administração da TAP, a transportadora aérea nacional termina o exercício de 2000 sem quaisquer sinais de recuperação dos seus resultados, devendo os prejuízos do exercício rondarem entre 20 a 24 milhões de contos contra uma previsão orçamental inicial de 7,5 milhões de contos. Parte

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destes prejuízos são, sem dúvida, imputáveis ao aumento dos preços dos combustíveis e à cotação do dólar USA, mas, tanto quanto é possível apurar, o valor decorrente desses dois factores, acima das previsões já previstas no orçamento da companhia, rondam unicamente cerca de 5 milhões de contos. Acresce que se confirmam os receios de perda de independência, autonomia e imagem da TAP. O encerramento de balcões, como o de Bruxelas, particularmente utilizado por passageiros de nacionalidade portuguesa e de linhas que servem importantes comunidades portuguesas, como a de Boston, entre outros aspectos, atestam o que se acaba de afirmar.
18 - Outras questões que vieram por arrastamento no decurso dos trabalhos da Comissão de Inquérito questionam seriamente a bondade das políticas de gestão que têm sido conduzidas na TAP: a perda da importante rota para Ponta Delgada; a opção pela criação de uma empresa de voos charter YesAir com meios e pessoal da TAP; a criação, por altos quadros da TAP, de uma empresa de cuidados de saúde privada, a UCS, com meios e recursos da própria companhia; os termos em que foi resolvido o conflito com os pilotos, etc.
19 - Entretanto as decisões, polémicas e questionáveis, tomadas pelo Governo e pelo conselho de administração da TAP não estão a conduzir aos resultados que justificavam tais opções. Assim,
- A contratação de uma nova equipa de administração para a TAP, constituída por gestores estrangeiros, mantendo-se o conselho de administração anterior, cria a insólita situação de a TAP, no presente momento, ter de facto duas administrações, com duplicação de encargos e de estrutura de custos. Acresce que a contratação de gestores não portugueses questiona a qualidade dos gestores nacionais, sendo certo que o presidente do novo conselho de administração tinha sido afastado da presidência da Varig devido aos maus resultados desta companhia brasileira, facto confirmado pelo Ministro do Equipamento Social no decurso do inquérito. Embora o Governo a negue, tal decisão só se entende num quadro já de imposição da Swissair apesar de, de jure, o acordo de venda directa de parte do capital da TAP à companhia suíça ainda não existir, estando dependente de autorização da Comissão Europeia;
- A decisão, no âmbito do Projecto de Modernização Organizativa e de Processos da TAP, de segmentar a companhia em três unidades de negócios com vista, num futuro próximo, à criação de três empresas juridicamente autónomas (transporte aéreo; manutenção e handling), com a multiplicação dos custos de estrutura, é questionada, não tendo sido apresentados, no decurso do inquérito, estudos que confirmassem a justeza da opção;
- As propostas entretanto conhecidas, avançadas pela nova administração da TAP, de congelar as remunerações dos trabalhadores por mais três anos e de proceder a rescisões de contratos de trabalho - apontando-se para a diminuição do efectivo em mais de 1000 trabalhadores - significam que, de novo, se faz recair sobre quem trabalha os custos da reestruturação da empresa e das dificuldades ou ineficiências de gestão e contrasta exuberantemente com o facto de, no mesmo momento (reunião do conselho de administração de 14 de Novembro de 2000) ter decidido aumentar de forma significativa as remunerações dos quadros, de topo da companhia, desde o director-geral aos directores de serviço e de divisão, não só em matéria de remunerações-base como particularmente em matéria de remunerações complementares (cartão de crédito; combustível; pagamento da assinatura do telefone e impulsos das respectivas residências particulares e viatura da empresa).
20 - Foi entretanto confirmado, no decurso dos trabalhos da Comissão de Inquérito, que o próprio SairGroup equaciona actualmente a hipótese de venda da Swissair, tendo já desistido de adquirir uma posição na Alitália por dificuldades financeiras. 0 SairGroup estima que irá ter um prejuízo, no presente exercício, da ordem dos 40 milhões de contos, devido particularmente às perdas obtidas pela Sabena e pela Swissair. A celebração de uma aliança hard entre a TAP e a Swisair/Qualiflyer, com a entrada desta no capital da TAP, neste contexto, coloca a transportadora aérea portuguesa perante a perspectiva de ser alienada a um grupo também ele com problemas financeiros, o que questiona os argumentos de solidez e estabilidade avançados para justificar esta aliança. A própria possibilidade do SairGroup se desfazer de uma parte do seu património, entre o qual a própria Swissair, coloca também a TAP perante a situação de cada vez mais ver interrogada a sua soberania futura e do Estado português e ter cada vez menor influência na definição do destino estratégico da transportadora aérea portuguesa.
21 - Finalmente, é patente a ausência de, uma política integrada para o transporte aéreo em Portugal. A própria gestão dos aeroportos nacionais, face aos interesses próprios da ANA, empresa também em processo de privatização, faz com que a TAP veja acrescidos seus resultados negativos pelos enormes custos acrescidos que passou a pagar à ANA pela utilização do aeroporto e respectivas taxas que, nalguns casos, significam incrementos na ordem dos 600% em relação à situação anterior.
22 - Em síntese e conclusão final, o processo de segmentação e privatização da TAP e a opção pela aliança estratégica com a Swissair/SairGroup, com as correspondentes consequências ao nível da administração e gestão da companhia, são decisões que não se têm revelado adequadas ao interesse nacional, aos interesses dos trabalhadores e ao futuro da transportadora aérea portuguesa como companhia de bandeira, com a sua autonomia, soberania e imagem própria, o que não pode deixar de causar profunda preocupação a exigir uma pausa e uma nova reflexão que reequacione todo o processo em causa tendo em conta que o Estado português não pode deixar de ter presente o interesse estratégico da empresa.

Palácio de São Bento, 4 de Janeiro de 2001. Os Deputados do PCP: Lino de Carvalho - Honório Novo.

A Divisão de Redacção e Apoio Audiovisual.

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