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Sábado, 21 de Novembro de 1998 II Série-C - GOP-OE - Número 1

VII LEGISLATURA 4.ª SESSÃO LEGISLATIVA (1998-1999)

COMISSÃO DE ECONOMIA, FINANÇAS E PLANO

Reunião de 20 de Novembro de 1998

S U M Á R I O

Pelas 10 horas e 40 minutos, a Sr.ª Presidente (Manuela Ferreira Leite) abriu o debate, na especialidade, das propostas de lei n.os 210/VII - Grandes Opções do Plano para 1999 e 211/VII - Orçamento do Estado para 1999.
Sobre o orçamento do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território intervieram, além do Sr. Ministro (João Cravinho) e dos Srs. Secretários de Estado das Obras Públicas (Maranha das Neves), dos Transportes (Guilhermino Rodrigues), da Administração Local e Ordenamento do Território (José Augusto Carvalho) e da Habitação (Leonor Coutinho), os Srs. Deputados José Calçada (PCP), Carmen Francisco (Os Verdes), Duarte Pacheco (PSD), Joaquim Matias (PCP), Paulo Neves (PS), Carvalho Martins (PSD), Fernando Pedro Moutinho, Falcão e Cunha e Lucília Ferra (PSD), Rui Marques (CDS-PP), Carlos Brito e Artur Torres Pereira (PSD), Lino de Carvalho (PCP) e Hermínio Loureiro, Guilherme Silva, António Barradas Leitão e Manuel Moreira (PSD).
A Sr.ª Presidente encerrou a reunião eram 15 horas.

Nota.- Em edição dedicada ao debate, na especialidade, na CEFP, das propostas de lei das Grandes Opções do Plano e do Orçamento do Estado para 1999, publicam-se em sequência nove números da 2.ª Série C do Diário da Assembleia da República.

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A Sr.ª Presidente (Manuela Ferreira Leite): - Srs. Deputados, temos quórum, pelo que declaro aberta a reunião.

Eram 10 horas e 40 minutos.

Srs. Deputados, vamos iniciar a grande "maratona" da discussão, na especialidade, do Orçamento do Estado para 1999, começando pela análise do orçamento do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território e ouvindo, para tal, o Sr. Ministro e os Srs. Secretários de Estado.
É evidente que não se justifica que o Sr. Ministro faça qualquer intervenção inicial, já que ela foi sobejamente feita, quer em Plenário, quer em sede de comissões, ao longo destas semanas, pelo que passaríamos, de imediato, a receber inscrições da parte dos Srs. Deputados que quisessem questionar o Sr. Ministro.
Antes, porém, e uma vez que o Sr. Secretário de Estado dos Transportes necessita de ausentar-se por volta do meio dia, gostaria de sugerir aos Srs. Deputados que queiram colocar questões no âmbito do sector dos transportes que iniciassem a sua intervenção por essa área, de forma a poder libertar o Sr. Secretário de Estado a essa hora.

Pausa.

Tem a palavra o Sr. Deputado José Calçada.

O Sr. José Calçada (PCP): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro João Cravinho, sei que o senhor, não tanto de maneira explícita mas, provavelmente, mais em conversas de corredor, e com alguma razão, se queixa que é aqui confrontado com coisas minúsculas - o "fontanário", a "pequena estradinha", o "centrinho de saúde". Quero lembrar que essas coisas, por serem minúsculas, possuem de per si um efeito acumulado e cruzado que tem a ver com o bem-estar das pessoas.
Por isso, desta vez, respondendo, de algum modo, a essa preocupação, vou colocar-lhe não uma questão minúscula mas uma questão "grossa", permita-me a expressão.
Gostaria que o Sr. Ministro pudesse fazer aqui um ponto da situação, em termos quantitativos, nomeadamente de verbas, e, se possível, em termos de calendarização, do "malfadado" - quase que posso dizer assim - PROSOUSA (Programa de Desenvolvimento Integrado do Vale do Sousa).
Na verdade, Sr. Ministro, além de Deputado eleito pela Nação, se assim se pode dizer, acresce a circunstância de eu residir precisamente em Lousada e ter vindo a ser confrontado com um grande desencanto - para não dizer mais - dos autarcas do Vale do Sousa em relação a promessas anteriores e até a uma resolução do Conselho de Ministros, relativamente ao Programa de Desenvolvimento Integrado do Vale do Sousa, que não tem vindo a corresponder às expectativas legitimamente existentes e às expectativas criadas pelo Sr. Ministro e pelo seu Governo.
Como o Sr. Ministro sabe - e não iria tão longe -, houve até um autarca, provavelmente mais exaltado (e compreende-se!), que chegou a alcunhar de "vigarice" este Programa do Vale do Sousa e as promessas que ele continha. Eu não vou tão longe, não seria talvez tão deselegante, embora perceba a frustração do autarca em concreto, mas, independentemente disso, gostaria que o Sr. Ministro nos pudesse fazer aqui um ponto da situação no sentido de, uma vez por todas, percebermos que verbas existem para esse programa, onde é que elas estão e de que modo estão calendarizadas.
O Sr. Ministro sabe perfeitamente que se trata de um conjunto de seis concelhos, com graves problemas estruturais e funcionando cada um de per si em regime de quase monocultura industrial, o que se torna cada um deles extremamente frágil. Porém, e pelo contrário, é possível potenciá-los, exactamente porque se tornam complementares em termos do sistema de produção. No entanto, é o próprio projecto de resolução do Conselho de Ministro - portanto, nem sequer preciso de inventar argumentos - que diz que se o Programa de Desenvolvimento Integrado do Vale do Sousa não avançar de maneira decisiva criar-se-ão problemas, a médio prazo, de difícil solução, nomeadamente no campo do desemprego, com todas as questões sociais que daí advêm.
Gostaria, pois, Sr. Ministro, que tivesse a gentileza de nos dizer algo mais concreto sobre esta matéria.

A Sr.ª Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território (João Cravinho): - Sr.ª Presidente, quero informar o Sr. Deputado José Calçada, por quem tenho estima e consideração, de que não me queixo. Quem "corre por gosto" nunca se queixa, e eu "corro por gosto". Além disso, todos os problemas são igualmente importantes, do ponto de vista da sua inserção num conjunto de iniciativas e de acções que têm de abranger a generalidade da população portuguesa, alguns ao nível macro, outros ao nível micro, e eu estou aqui para responder às suas questões.
Portanto, peço o favor de desmentir, em meu nome, essa informação junto de quem a deu, visto que não conheço, pessoalmente, quem o terá informado.
Dito isto, quero dizer que o Vale do Sousa é, sem dúvida alguma, uma das sub-regiões nacionais que apresenta piores índices de equipamento. É uma região com uma capacidade de iniciativa empresarial notável, apesar de estar subequipadíssima, e torna-se espantoso como a 40 ou 50 km do Porto, no que diz respeito ao saneamento básico, aos níveis de escolaridade e à acessibilidades, é do pior que o País tem.
Tendo nós verificado isso, tomámos a iniciativa de sugerir à Associação de Municípios do Vale do Sousa a organização de um programa de desenvolvimento integrado. Como o Sr. Deputado sabe, não há muitos programas de desenvolvimento integrados, mas devo dizer que foi por nossa iniciativa que este foi proposto à Associação Nacional de Municípios, que se interessou por ele, e pela primeira vez houve um esforço integrado para atacar os problemas do Vale do Sousa. Isso é um crédito que este Governo tem e ninguém lho pode negar.
Em segundo lugar, o Programa de Desenvolvimento Integrado do Vale do Sousa assenta em três prioridades essenciais: educação/formação; saneamento básico e acessibilidades. No que diz respeito a estas três prioridades fundamentais para a região e de acordo com os municípios do Vale de Sousa, fizemos um determinado planeamento, ao mesmo tempo que lançávamos outros programas e iniciativas com uma maior repercussão na região. Lembro duas dessas iniciativas, que são absolutamente fundamentais

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para dar futuro ao Vale do Sousa, sendo a primeira a concessão do sistema de auto-estradas norte, que vai permite ligar o Vale do Sousa ao Vale do Ave e também ao IP4, que é absolutamente fundamental para "desencravar" aquela região.
Devo dizer ao Sr. Deputado que, neste momento, estamos a caminhar para a fase final da concessão norte; as propostas estão abertas, estão sendo avaliadas e no mês de Dezembro deverão ser escolhidos os dois concorrentes. Estamos praticamente a duas semanas, três, no máximo, da escolha dos dois concorrentes que vão passar à fase final e, como já foi negociado e estabelecido o modelo de concessão, através da concessão oeste, esperamos que, no primeiro trimestre de 1999, se possa terminar a concessão norte.
O segundo sistema de projectos que interessam também ao Vale do Sousa é a concessão, em regime de auto-estrada sem portagens, da chamada SCUT do Grande Porto, que também tem propostas abertas e estão a avançar. Por isso, no primeiro trimestre de 1999, a concessão SCUT do Grande Porto deverá ser desenvolvida. Esta concessão é fundamental porque, através do IC25, em direcção a Felgueiras, completa as grandes acessibilidades que "desencravarão" o Vale do Sousa. Portanto, também estamos a actuar nessa área.
Finalmente, no que diz respeito à execução, já de acordo com os municípios, surgiram algumas dificuldades de execução/financiamento que estão sendo superadas. O Sr. Secretário de Estado tem-se reunido várias vezes com associações de municípios e, há cerca de 15 dias, no Ministério, tivemos uma reunião com a Associação de Municípios do Vale de Sousa, onde foram postos e discutidos, com grande franqueza e concretização, os problemas, estando já encontradas soluções para resolver algumas dificuldades. Dentro em pouco, ainda este ano, as câmaras municipais vão ter meios para superar algumas das dificuldades existentes.
Resumindo, é mérito deste Governo ter olhado, pela primeira vez, para o Vale do Sousa, que é uma região de grande dinamismo industrial e de enorme subequipamento. Trata-se de um dos mais surpreendentes casos de negligência a que se tem assistido até há praticamente muito poucos anos. É espantoso!
Portanto, organizámos programas para resolver a acessibilidade ao Vale do Sousa com toda a amplitude, abrangendo não só questões de acessibilidade dentro do Vale do Sousa como o acesso ao Vale do Sousa, através de dois sistemas de auto-estradas no programa nacional. E, aí, devo acrescentar que estamos a preparar o lançamento de mais um grande projecto, a ligação do IC24 ao IC25, o que permitirá que o Vale do Ave e, sobretudo, o Vale do Sousa passem a ter acesso directo ao sul sem passar pelo Porto. É uma terceira grande via, integrada na rede nacional de auto-estradas, que vai ser de importância decisiva para o Vale do Sousa. Tivemos alguns problemas de execução, que estão sendo superados e, por esta altura, já têm, pelo menos, uma resolução satisfatória.
Para terminar, quero dizer que a grande ideia de fazer o PROSOUSA, que entrou em vigor no fim de 1997, portanto, muito próximo do termo do QCA, é possibilitar a preparação de um grande programa para o Vale do Sousa com arranque imediato no primeiro dia do QCA III, em 1 de Janeiro do ano 2000. Essa é que foi a grande ideia do PROSOUSA, que continua válida.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra a Sr.ª Deputada Carmen Francisco.

A Sr.ª Carmen Francisco (Os Verdes): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro, começaria por colocar algumas questões relacionadas com portos, nomeadamente com o de Viana do Castelo.
O Partido Ecologista Os Verdes foi informado, em Fevereiro deste ano, através de um fax, pelo Sr. Secretário de Estado Adjunto do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, que não haveria qualquer projecto de expansão para o porto de Viana do Castelo e que esse projecto só poderia ser devidamente analisado depois de haver um plano de ordenamento e expansão do porto de Viana do Castelo, que estava em elaboração na altura, ou seja, em Fevereiro de 1998.
Portanto, não sabendo nós se este plano de expansão está ou não concluído e tendo sido considerada a providência cautelar, feita por um grupo de pessoas de Viana do Castelo, que faz suspender a aprovação do plano de urbanização da cidade de Viana do Castelo na parte que se refere ao porto, as questões que coloco são as seguintes: primeira, a que se destina, exactamente, a verba que está inscrita no PIDDAC para 1999 para o porto de Viana do Castelo, sendo que se trata de uma verba relativamente baixa.
Segunda, no que diz respeito aos acessos, gostaria de saber se foram ou estão a ser estudados acessos alternativos que não aqueles que trarão maiores danos para uma que é zona considerada, nomeadamente, na Rede Natura 2000, que são os acessos paralelos ao rio e sobre zonas de sapal.
Em relação ao porto do Douro, sendo conhecida a contestação ao projecto dos molhes do porto do Douro, a questão que coloco é o que é que se pretende fazer nesse local, exactamente, sendo que a verba para 1999 já é um pouco maior e a verba global do projecto é também importante.
Por outro lado, gostaria de saber se o Sr. Ministro nos pode informar se existem outras grandes intervenções previstas em zonas portuárias.
No que diz respeito ao novo aeroporto, queria perguntar se estão previstas as verbas para os estudos de impacte ambiental daquele que será o futuro aeroporto internacional de Lisboa.
Finalmente, gostaria de colocar ainda duas últimas questões, uma das quais foi já levantada pelo nosso partido através de requerimento, referindo-se ao que se chama, no concelho de Vila Viçosa, a variante a Vila Viçosa, que é uma variante à EN255, se não estou em erro. A questão tem a ver com o problema de, sendo aquela uma zona de mármores, os camiões que o transportam atravessarem actualmente a vila de Vila Viçosa, cujo património histórico, de extrema importância, é colocado em risco por esta passagem diária e constante dos camiões que transportam mármore.
Tanto quanto fomos informados pela Câmara Municipal de Vila Viçosa, em visita que fizemos, havia um projecto previsto para esta variante, faltando saber quando iria ter início; portanto, a questão é se esta obra está considerada e vai avançar ou, até, se já avançou, dado que seria importante para o património histórico daquele concelho, que é também património histórico importante deste País.
A última questão tem a ver com algo que se chama, no PIDDAC, Carta de Risco do Património. Gostaríamos

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de saber mais exactamente em que é que consiste e também por que é que tendo uma verba global de 150 000 contos, no PIDDAC de 1998, desceu para uma verba global de 65 000 contos, sendo que se previa, ainda no PIDDAC de 1998, 35 000 contos para o ano de 1999 e se prevê agora uma verba de menos 57%, ou seja, 15 000 contos.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra, Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr.ª Presidente, Sr.ª Deputada Carmen Francisco, relativamente à expansão do projecto do porto de Viana do Castelo, é evidente que temos acompanhado toda a controvérsia e toda a polémica que se têm gerado nesta matéria. Estamos plenamente conscientes de que é uma zona a que deve ser dada maior atenção, tendo em conta a fragilidade ambiental, mas vou pedir à Sr.ª Deputada Carmen Francisco se autoriza que lhe respondamos, por escrito, no próximo dia útil, segunda-feira, porque não está presente o Sr. Secretário de Estado Adjunto e não tenho o dossier suficientemente presente para poder responder com concisão às suas questões, que serão, portanto, respondidas por escrito, na segunda-feira próxima.
Quanto à navegabilidade do Douro, as circunstâncias são conhecidas; na altura, reiterámos os nossos objectivos e, em síntese, visamos assegurar três objectivos: primeiro, a protecção e consolidação da foz do Douro, da zona estuarina, que está, de facto, em risco desde a construção das barragens, que levou à alteração da hidrodinâmica da foz do Douro, e, consequentemente, temos de assegurar um primeiro objectivo que é a consolidação da zona estuarina; segundo, garantir a defesa dos valores ambientais e, terceiro, assegurar a navegabilidade do Douro no limite da capacidade definida pelas eclusas existentes.
Estes três objectivos têm de ser compatibilizados e conciliados. Como se sabe, não pudemos dar sequência ao concurso que se lançou, porque houve uma dificuldade de financiamento - recorremos ao Fundo de Coesão mas este não aceitou, por ser a fonte indicada. É natural, e estamos a trabalhar nesse sentido, que este problema passe para a competência do Instituto da Navegabilidade do Douro - actualmente está atribuído à zona do porto de Leixões - e está a ser preparado um novo projecto que assegura as três compatibilizações já referidas e que deverá ser submetido a fundos estruturais, provavelmente ao FEDER ou ao INTERREG. Estas são as duas possibilidades porque há interesse da parte de Espanha em assegurar a realização deste projecto e estamos a estudar se ele deve ser submetido ao INTERREG ou se deve ser financiado dentro dos nossos próprios programas pelo FEDER.
Quanto às verbas para os estudos de impacte ambiental necessários para o novo aeroporto de Lisboa, elas não estão, de facto, orçamentadas, isto é, não estão incluídas no Orçamento porque estão a cargo da ANA, Aeroportos e Navegação Aérea, EP. A NAER - Novo Aeroporto, SA, a empresa que está a preparar estes estudos, tem uma participação da ANA, de 90%, e do Tesouro, 10%. Esta "construção", digamos assim, foi feita também para permitir que o financiamento de todos os estudos de preparação do novo aeroporto, encargo que é muito pesado, na ordem de vários milhões de contos, possa ser assegurado no âmbito do sistema aeroportuário, de maneira a que possa também ter-se uma coordenação efectiva entre o futuro da ANA e o futuro do novo aeroporto, sendo natural que seja no âmbito desse sistema aeroportuário que as coisas se desenvolvam.
Portanto, os estudos, bem como o seu financiamento, estão, pois, completamente assegurados, simplesmente por um mecanismo um pouco diferente do que seria, por exemplo, em PIDDAC.
Quanto à variante Vila Viçosa e à carta de risco, o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas dará os esclarecimentos necessários.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra, Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas.

O Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas (Maranha das Neves): - Sr.ª Presidente, Sr.ª Deputada Carmen Francisco, em relação à questão que colocou da variante a Vila Viçosa e Borba, ou seja, a EN255, trata-se, de facto, de uma obra extremamente importante pelos factores que apresentou, designadamente pelas questões ligadas à exploração das pedreiras de mármore naquela zona, que implica um tráfego pesado que há urgência em desviar do centro de Vila Viçosa e do centro de Borba, sobretudo de Vila Viçosa, pelas razões que também mencionou.
Essa não é uma obra que esteja prevista no PIDDAC para 1999, mas está previsto que avance em seguida. Trata-se de uma obra que envolve cerca de 9 km, com um investimento de cerca de 2,1 milhões contos, está em preparação para vir a ser lançada e, de facto, dentro do programa de variantes, é uma obra que tem prioridade.
Relativamente à questão da carta de risco sísmico e do abaixamento das verbas disponíveis, dir-lhe-ia que isso não significa menos interesse por esse programa; como sabe, foi-lhe dado, nestes dois ou talvez três últimos anos, um grande incremento, que consistiu num estudo desenvolvido, em conjunto, pela Direcção-Geral dos Edifícios e Monumentos Nacionais, pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil e pelo Centro Comum de Pesquisa de Ispra, o qual era fundamental.
Tratou-se de um estudo de investigação de relevo mundial, havia que "digerir" todos esses resultados e, há cerca de um mês, houve, em Portugal, uma reunião onde foi feito o balanço dos resultados desse programa de investigação.
Como compreende, a questão de risco sísmico e dos trabalhos nessa matéria não são questões de curto prazo mas, sim, de médio prazo, pelo menos, e assim julgo que estamos num período de fazer um balanço de todo esse estudo, não só Portugal mas também um conjunto de países, designadamente europeus, que nos acompanham nessa matéria, relativamente à qual temos com certeza o maior interesse, como é óbvio.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Duarte Pacheco.

O Sr. Duarte Pacheco (PSD): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro, Srs. Membros do Governo: Cingindo-me única e exclusivamente aos transportes, visto que o Sr. Secretário de Estado está com limitação de tempo, gostaria de colocar

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uma questão relativa à linha do Oeste, pois este é o último Orçamento deste Governo e, portanto, estamos já num momento de avaliação do Executivo, nomeadamente em relação ao que se propunha fazer e aquilo que parece que vai conseguir concretizar.
A linha do Oeste é uma prioridade para muita gente - recordo, aliás, que o Sr. Vice-Presidente da Comissão, Deputado Henrique Neto, fez a campanha eleitoral de 1995 com esta bandeira, dizendo que, vencendo o PS, ia a modernizar de imediato a linha, electrificá-la e duplicá-la -, mas a verdade é que três anos já lá vão, nada foi feito e não se vislumbra que seja agora que alguma coisa vai mudar; porém, pode ser que tenha alguma informação recente, útil, inesperada, de surpresa, com a qual ficaria muito satisfeito.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos Transportes.

O Sr. Secretário de Estado dos Transportes (Guilhermino Rodrigues): - Sr.ª Presidente, Sr. Deputado Duarte Pacheco, de facto, o PS e este Governo, quando iniciou funções, fez uma aposta no caminho de ferro. Essa aposta traduziu-se num triplicar, em média, nos quatro anos desta legislatura, do investimento em caminho de ferro relativamente aos quatro anos anteriores. Isto demonstra, de facto, que é uma aposta!
No entanto, houve necessidade de definir prioridades e neste momento, quando avançam os investimentos da linha do Norte, na rede principal, relativamente à rede secundária, nomeadamente na linha do Oeste, procura-se saber qual é a vocação desta linha, ou seja, que tipo de serviços são mais adequados para manter esta linha, ou seja, para que ela possa vir a captar tráfegos.
Neste momento, a linha tem vindo a perder tráfego e é evidente que essa perda tem a ver com um investimento; muitas vezes, a oferta gera procura, se essa procura existir e, neste momento, o que está em análise é qual deve ser a vocação desta linha, porque se, por um lado, sob o ponto de vista das mercadorias, começamos a ver que começam a aparecer um determinado número de produtos que podem ser encaminhados para o caminho de ferro e até para potenciar o porto da Figueira da Foz, existem dúvidas sobre se ela linha não será um conjunto suburbanos. Daí que, se esta for a aposta, o tipo de intervenção e o de material que deve equipar esta linha será completamente diferente do que se for simplesmente um comboio regional.
Neste momento, é isto que estamos a analisar, para ver qual o tipo de intervenção. Dir-me-á que estamos a dizer isto há três anos. Não, não estamos a dizer isto há três anos e havia, de facto, uma ideia completamente diferente, tendo sido eu, no ano passado, que fiz inverter o rumo das coisas, tentando potenciar esta linha como uma alternativa, que vai ser, à linha do Norte, para material pesado. Porém, não tenho a certeza que seja essa a solução melhor e mais racional para manter o caminho de ferro na linha do Oeste.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Joaquim Matias.

O Sr. Joaquim Matias (PCP): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro e Sr. Secretário de Estado dos Transportes, vou apenas colocar questões relativas a transportes, tendo a primeira a ver com a Lei de Bases dos Transportes Terrestres, que já vem da legislatura anterior e relativamente à qual o PS, tal como nós, reivindicava a sua aplicação, designadamente na criação das comissões metropolitanas de transportes, que são, de facto, fundamentais para a coordenação de todos os meios de transporte nas áreas metropolitanas.
Porém, nem nas Grandes Opções do Plano nem no PIDDAC vimos inscritas verbas que permitam pôr a funcionar essas comissões, tendo, entretanto, passado uma legislatura, pois está quase completa.
Uma outra questão que gostava de colocar respeita ao metro a sul do Tejo. Depois da grande discussão de há um ano, houve, de facto, uma convergência do Governo, de acordo com um comunicado de 15 de Outubro deste ano, relativamente ao lançamento do concurso de concepção/exploração.
No nosso entender, é bom que o Governo tenha ido ao encontro das pretensões sempre colocadas pelas câmaras municipais. No entanto, há uma dúvida que subsiste, que, a nosso ver, é uma questão de bom senso e não iria encarecer o PIDDAC, que é esta: a que é que se vai abrir concurso?
As câmaras, como nós próprios, sempre defenderam a ideia de que o metro deveria ser feito por fases, o que não invalida que ao fazer uma fase - isso é uma coisa que pode ser perfeitamente garantida no concurso -, a determinada altura, se abdique da construção das outras fases, mas entendemos que ao lançar-se o concurso apenas com a primeira fase coloca-se a obra de prolongamento do metro nas mãos do primeiro concorrente, uma vez que não é admissível que haja mais do que uma entidade exploradora para uma linha extremamente curta como esta.
Portanto, o que propomos é que seja aberto concurso na sua globalidade, fazê-lo por fases sujeitas a avaliação, fase por fase, e que não se fizesse, desde já, algo que inviabilizasse o prolongamento do metro, porque este meio de transporte - e penso que nisso estamos de acordo - não é apenas um subsistema do comboio; tal como está previsto, o metro é um sistema de transportes intermunicipal, de coesão entre vários municípios, que faz um enlace com os transportes intermunicipais, designadamente com o comboio que atravessará a ponte e com os terminais fluviais.
Ora, atendendo a que a primeira fase desta obra é apenas a da ligação do núcleo de Almada e de Corroios ao comboio que há-de atravessar a ponte, gostaríamos de ter, por parte do Governo, a garantia de que não será inviabilizada a construção das fases seguintes e do metro completo.
Já agora, colocarei uma outra questão respeitante ainda ao sistema de transportes da área metropolitana e que tem a ver com uma obra que foi inaugurada, à pressa, na legislatura anterior, em 1995 - e nisso estamos de acordo -, sem estar concluída: refiro-me ao terminal do Barreiro, que foi inaugurado sem ter os acessos completos.
Enfim, passou quase uma legislatura e os acessos não foram feitos, nem iniciados ou mesmo programados. Ora, quero lembrar que só o valor da exploração do parque de estacionamento, que foi dado à CP - o que não contestamos -, daria para pagar a parte mais importante dos acessos, que é precisamente a construção de uma passagem desnivelada que tem a ver com a CP.

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Em suma, Sr. Secretário de Estado, passa uma legislatura sem se acabar uma obra inaugurada na legislatura anterior.

O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - Muito bem!

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Paulo Neves.

O Sr. Paulo Neves (PS): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro, Srs. Membros do Governo, vou cingir-me à matéria de transportes, no que respeita à situação ferroviária e à importância que este Governo tem dado a todo o investimento ferroviário em Portugal.
Nesse sentido, encontramos, no PIDDAC para 1999, nomeadamente para o eixo principal da linha do Sul, um investimento de cerca de 6,5 milhões de contos para modernização dessa linha.
Assim, gostaria de perguntar para que obras específicas se destina esse valor, nomeadamente com a contribuição, segundo creio - pelo menos pelas fontes comunitárias que aí estão previstas -, do Fundo de Coesão.
Portanto, gostaria de saber se se confirma ou não que essas verbas se destinam ao trabalho de electrificação e de modernização da linha principal do Sul, nomeadamente entre Sines e a Funcheira, para transporte de graneis sólidos. Gostaria, pois, de ter essa confirmação, porque não está especificado no PIDDAC e, assim sendo, pergunto se vamos, finalmente, concretizar esses trabalhos de modernização da linha do Sul, que bastante necessitada está desses recursos.
Para já, eram só estas questões quanto à matéria de transportes.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra ao Sr. Deputado Carvalho Martins.

O Sr. Carvalho Martins (PSD): - Sr.ª Presidente, Srs. Membros do Governo, VV. Ex.as definiram como um grande objectivo estratégico nas Grandes Opções do Plano dos últimos três anos o investimento nas linhas ferroviárias, particularmente nas ligações a Espanha, em concreto à Galiza.
Bom, aquilo a que assistimos nos últimos três anos foi que o investimento feito na linha do Minho, na parte que respeita ao distrito de Viana do Castelo, foi zero. Nada foi feito!
A questão que quero levantar é esta: está previsto no PIDDAC um investimento na linha do Minho de 300 000 contos. Gostaria de saber se esta verba é para ser gastar no distrito de Viana do Castelo, na parte que respeita à linha ferroviária, ou se vai acontecer como já aconteceu no PIDDAC do ano passado, em que VV. Ex.as colocaram 2 milhões de contos na rubrica de obras para o distrito de Viana do Castelo, nomeadamente para a ligação entre a Apúlia a Neiva, que não diz respeito ao distrito de Viana do Castelo, mas, sim, ao de Braga - e estou a falar da rodovia - e este ano inscrevem mais um milhão de contos referentes a investimentos que deveriam ser feitos em Viana do Castelo mas que, no concreto, são feitos em Braga.
A questão é esta: este investimento é para gastar onde? O que é que vai ser feito na linha ferroviária no distrito de Viana do Castelo, ou seja, de Barroselas/Valença?

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho.

O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Sr.ª Presidente, respondendo à sua solicitação, vou interpelar o Sr. Secretário de Estado dos Transportes.
Já aqui foi referida pelo Sr. Deputado Joaquim Matias a questão do metro a sul do Tejo e aquilo que lhe pedia era o seguinte: em função da programação financeira do Ministério, sendo 2,5 milhões de contos para 1999, 3 milhões de contos para 2000 e assim sucessivamente, perfazendo um total de 26 milhões contos, gostaria que o Sr. Secretário de Estado dos Transportes nos dissesse como é que pretende que este sistema comece a funcionar, qual a programação de início de funcionamento dos troços e se é possível, desde já, prever a entrada em funcionamento de parte deles, mesmo antes da conclusão de todo o investimento, até para se perceber exactamente como é que o sistema está a funcionar e, dessa forma, verificar se esta verba é suficiente ou insuficiente para este projecto.
Relativamente ao metro de superfície, há uma verba inscrita em PIDDAC de cerca de 250 000 contos em 1998, de execução prevista, e nos próximos anos de valores semelhantes, 225 000 contos, referentes, creio eu, a estudos, pelo que gostaria de saber que estudos são esses. São para o alargamento da linha de Metro até Odivelas? São referentes a quê, Sr. Secretário de Estado?
Um outro aspecto que gostaria de abordar tem a ver com a linha do Norte e com a sua modernização. Tem havido algum investimento nesta área - lento, sem dúvida, pois todos gostaríamos que fosse mais rápido -, mas aquilo que quero perguntar é o seguinte: o Sr. Deputado João Amaral, creio que na Comissão da Expo 98, terá dito, a dada altura e com alguma piada, sem dúvida, que a Gare do Oriente era o apeadeiro mais caro do mundo.
Sem estar a fazer comentários a essa afirmação, a verdade é que não vi do Governo a resposta a esta questão, que, no fundo, é uma questão pertinente. De facto, gostaria de saber se a Gare do Oriente é para ser um momento de paragem, um apeadeiro - caro, sem dúvida -, ou se é uma estação terminal. É que se coloca a questão da sua ligação a Santa Apolónia e a da ligação com uma eventual estação terminal noutro ponto da linha. Aquilo que se diz é que o Ministério ainda não esclareceu qual a programação temporal para dar a importância necessária à Gare do Oriente, como investimento que foi não para um apeadeiro mas, sem dúvida, para uma estação.
Relativamente à linha do Norte e às novas estações que têm vindo a ser concluídas e algumas previstas, há aqui uma clara deficiência de interfaces rodo-ferroviárias.
Até determinado momento, poder-se-ia dizer que a questão não tinha sido prevista, mas agora o assunto já tem sido suscitado por diversas vezes pelas autarquias e, por isso, pergunto o seguinte: até que ponto é que pode ser prevista, desde já, a resolução de problemas existentes e, sobretudo, de problemas que estão a colocar-se em relação ao futuro? Como é que o Ministério pretende investir nessa área para resolver uma questão que é essencial, porque um bom interface rodo-ferroviário é essencial para o bom funcionamento do sistema de transportes.
Ainda quanto à linha do Norte, quero colocar-lhe outra questão, que tem a ver com a nova estação programada para a zona de Vila Franca de Xira. Essa previsão tem sido anunciada e expendida pelo Gabinete do Sr. Secretário

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de Estado mas não responde a uma pergunta concreta: o Ministério considera ou não razoável e pertinente estudar o eventual enterramento da linha de caminho de ferro para permitir a quadruplicação da via no troço Alhandra/Vila Franca de Xira norte. Essa é que questão essencial para se perceber o critério que virá a presidir à solução de construção de uma nova estação na zona de Vila Franca de Xira.
A última questão que quero, por agora, colocar ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações tem a ver com o novo aeroporto. Já várias vezes discutimos este assunto no Plenário da Assembleia da República e hoje em Comissão, mas a pergunta que quero colocar-lhe é a seguinte: sem dúvida que a NAER tem a responsabilidade de fazer os estudos e avançar com a programação e caracterização deste processo, mas compete ao Governo tomar uma decisão final.
Aquilo que pergunto é o seguinte: para o ano de 1999, qual o investimento que está previsto nos estudos que estão já a ser elaborados relativamente à localização do futuro aeroporto? O Sr. Secretário de Estado pode ou não confirmar a decisão de localização do novo aeroporto ou acha prematura qualquer decisão sobre essa matéria, admitindo, portanto, a hipótese do actual Aeroporto de Lisboa continuar em funcionamento mais tempo? É ou não verdade que essa hipótese está a ser considerada?

A Sr.ª Presidente: - Para responder, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado dos Transportes.

O Sr. Secretário de Estado dos Transportes: - Sr.ª Presidente, Sr. Deputado Joaquim Matias, V. Ex.ª colocou aqui a questão da Lei de Bases dos Transportes Terrestres. Diria que temos vindo a implementar, através da revisão do RTA, a Lei de Bases dos Transportes Terrestres. Ela existia, havia apenas um problema da sua regulamentação, e ela tem vindo a ser feita.
No que diz respeito à criação das comissões metropolitanas de transportes, devo dizer que ainda não foram criadas; no entanto, temos vindo a dar passos nesta área, nomeadamente a lançar os estudos que, no futuro, virão a permitir fazer um verdadeiro planeamento de transportes, para que a comissão que vier a ser criada possa vir a ter capacidade de intervenção no sistema, através dos estudos de fundo que estão a ser lançados. Ou seja, não se cria a comissão sem que ela vá ter os instrumentos necessários para o planeamento.
Como sabe, já lançámos, este ano, o inquérito à mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa e a nível nacional. São inquéritos que, normalmente, demoram cerca de um ano, desde que se iniciam até se obterem resultados que permitam uma intervenção real no planeamento.
Por outro lado, também estamos a operacionalizar um modelo de planeamento de transportes para as regiões metropolitanas. Foi celebrado um protocolo entre a DGTT e universidades nacionais e estrangeiras, neste caso a Universidade de Lausanne, no sentido de implementar os modelos de planeamento que estarão à disposição de todos os operadores e de todas as entidades que intervêm ao nível do sistema de transportes. Para isso, estamos a criar uma equipa na Direcção de Transportes de Lisboa que poderá, a seu tempo, vir a ser um embrião de uma comissão metropolitana de transportes, dando-lhe o enquadramento institucional que está previsto na lei de bases.
Estas comissões não se criam por decreto-lei, criam-se começando por obter os instrumentos que nos permitem fazer o planeamento e também agregar um conjunto de pessoas que, depois de destacadas, poderão ter uma intervenção efectiva no sistema, no diálogo com as próprias autarquias, que, aliás, já começam a ter.
Essa comissão há-de vir a ser institucionalizada. Julgo que, até Janeiro, existirá aquilo que será o embrião dessa comissão metropolitana de transportes, mas aí, sim, com massa crítica e com capacidade para intervir no sistema.
Relativamente ao metro a sul do Tejo, devo dizer que o problema foi debatido e sabemos que há divergências entre aquilo que o Governo e as câmaras pensam. Fizemos reuniões já este ano, em Maio, e têm vindo a ser feitos contactos através da comissão de acompanhamento, em que foram, digamos, encomendados a consultores, na sequência do parecer do Conselho Superior de Obras Públicas, os estudos que permitem ultrapassar as dúvidas levantadas pelo Conselho.
Neste momento, estamos a trabalhar. Sabemos o que é que as câmaras pensam, sabemos que há divergências, no entanto, estamos a tentar encontrar uma metodologia que nos permita lançar o concurso indo ao encontro daquilo que as câmaras querem. Embora sejamos apologistas de que o concurso seja faseado, pensamos que, neste momento, é possível, tal e qual como se fez no Eixo Ferroviário Norte/Sul, lançar um concurso que possa prever, para o mesmo concessionário, o possível desenvolvimento faseado.
Não é um problema fácil de resolver, é um problema com alguma complexidade, porque, no fundo, lança-se para uma fase, mas com a possibilidade… Já fizemos isso no Eixo Ferroviário Norte/Sul, onde encontrámos algumas soluções. As soluções aqui serão mais complexas, mas julgamos que, neste momento, será possível avançar nesse sentido.
Neste momento, dado que não há os consensos e convergências quanto à partilha de riscos, iremos, numa primeira fase, avançar, através de uma empresa instrumental do Governo, com o lançamento do concurso, dando sempre a possibilidade de, depois da formação do MST e sendo-lhe dada essa concessão, através das discussões e numa fase posterior, depois, subcontratar um concessionário, que será o concessionário que vier a ganhar o concurso. Julgo que também aqui dou resposta às questões levantadas pelo Sr. Deputado.
No que se refere ao terminal fluvial do Barreiro, sei que há ali o problema da passagem de nível, que é complicado de resolver enquanto não estiverem perfeitamente esclarecidas quais serão as soluções ferroviárias para este concelho.
Damos como adquirido que o metro a sul do Tejo vá até ao Barreiro, e é isso que é proposto na rede base; no entanto, neste momento, dado que também a própria CP tem projectos para a linha do Barreiro, nomeadamente uma reactivação, através da sua modernização e electrificação, penso que haverá dificuldades em compatibilizar o projecto do metro a sul do Tejo, a partir do Barreiro, com a linha de caminho de ferro. A compatibilização destes dois projectos tem muito a ver com a solução que se puder vir a encontrar para eliminar a passagem de nível da Recorta. Portanto, aí, julgo que só depois de equacionado o problema ferroviário é que…

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O Sr. Deputado Joaquim Matias está a abanar com a cabeça, mas essa, digamos, tem sido a questão que os técnicos ferroviários me têm posto.

O Sr. Joaquim Matias (PCP): - Mas existiu o ramal do Seixal, que tinha mais ou menos o traçado do metro!

O Orador: - Depois, se entender, poderei dar-lhe mais explicações sobre esta matéria.
Sr. Deputado Paulo Neves, de facto, existe o investimento na linha do Algarve de cerca de 8,5 milhões de contos. Ou seja, no PIDDAC estarão inscritos 2,15 milhões de contos, no entanto, o investimento é de 8,5 de contos. Digamos que, numa primeira fase, este investimento tem a ver, por um lado, com o itinerário dos graneis, que é comum à linha do Algarve, com a electrificação e os sistemas de sinalização deste troço, mas que, no fundo, não terá grandes intervenções de modernização e de alteração de traçados, e, por outro, com toda a questão dos projectos para fazer a ligação de Fogueteiro/Pinhal Novo, que, no fundo, são os estudos e as expropriações neste troço para permitirem, depois, fazer a ligação à linha do Algarve.
O Sr. Deputado Carvalho Martins pôs a questão da linha do Minho. É evidente que, no PIDDAC, para a linha do Minho, estão cerca de 430 000 contos; no entanto, gostaria de dizer que para esta linha, neste momento, existe, de facto, um conjunto de projectos, além de Nine, que está decidido, na medida em que para os suburbanos até Braga há um plano de intervenção integrado, se quisermos, no Grande Porto, na área Norte. Existem, porém, dúvidas, a partir de Nine, relativamente à função que esta linha deve ter.
Neste momento, já foi lançado um estudo de viabilidade, um estudo de mercado, no sentido de ver também quais são as características desta linha, isto é, se esta linha deve ter fundamentalmente um tráfego de passageiros e, supletivamente, um tráfego de mercadorias, na medida em que, com o auto-estrada que está ao lado, como sabe, esta linha perdeu muita competitividade e muito tráfego. Sabemos que, normalmente, dependendo da topografia, mas, para ganhar um minuto em caminho de ferro, gasta-se entre 0,5 e 1 milhão de contos e, portanto, neste momento, o que está a ser feito, conjuntamente com a Galiza, é o estudo de viabilidade e o estudo para ver qual é a vocação desta linha.
No entanto, não se deixa de fazer já pequenas intervenções, ao nível de eliminação de pontos de estrangulamento, que, seja qual for o destino da linha, têm de ser feitas. E estes 430 000 contos, de facto, têm previsto o investimento em Valença.
O Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho pôs-me um conjunto de questões. No que se refere ao metro a sul do Tejo penso que já lhe respondi, aquando da resposta ao Sr. Deputado Joaquim Matias.
Agora, para metros ligeiros, que foi outra questão que me colocou, existe no PIDDAC uma verba de 225 000 contos. Como sabe, existem, neste momento, cerca de 14 projectos de metros ligeiros no nosso país e, digamos, este dinheiro destina-se fundamentalmente a apoiar os municípios para a realização dos estudos de viabilidade.
Está também previsto que uma parte deste dinheiro seja para aprofundar o estudo de viabilidade do metro do Mondego. Está no articulado do Orçamento.
Gostaria de dizer que no que diz respeito às interfaces, temos previstas, só na Área Metropolitana de Lisboa, a construção de cerca de 20 interfaces nos próximos dois anos, ou seja, em 1999 e 2000, agregando a si cerca de 15 000 a 20 000 lugares de estacionamento.
Na medida em que o caminho de ferro está inserido, em muitos casos, num tecido urbano já consolidado, sei que existem algumas dificuldades em arranjar terrenos para criar as interfaces em condições, no entanto, está a fazer-se esse esforço. Sabemos que a estação da Póvoa, por exemplo, tem dificuldades e esses estudos estão a ser feitos em toda a linha da Azambuja, para melhoria das interfaces. Digo-lhe que não é um problema fácil de resolver, na medida em que, inserindo-se o caminho de ferro numa zona já consolidada, torna-se extremamente difícil disponibilizar terrenos que permitam alguma intervenção.
No que diz respeito à Gare do Oriente, é evidente que ela teve um papel extremamente importante e virá a tê-lo; no entanto, neste momento, já começa a ter, sob o ponto de vista de transferências ferroviárias da linha da Azambuja para o metro, um papel relevante. Já são à volta de 3000 ou 4000 passageiros/dia que fazem esta transferência, o que já é significativo. Agora, não posso forçar a procura, porque ela existe ou não existe e não vale a pena forçá-la. Julgo que, naturalmente, a Gare do Oriente irá gerar mais procura; aliás, estão a ser analisadas algumas medidas para rebater alguns dos transportes rodoviários que já estão a ir para lá. No entanto, neste momento, não posso arranjar procura, posso potenciar a sua utilização com procura, mas não posso forçá-la.
Relativamente ao actual aeroporto e ao novo aeroporto, penso que a questão que me colocou é se vai haver investimentos no actual aeroporto.

O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - E qual a decisão que vai ser tomada!

O Orador: - Sim, Sr. Deputado.
O que o Governo sempre disse foi que, relativamente às opções Ota e Rio Frio, também internalizou, desde sempre, a possibilidade de utilização, até ao limite, do actual aeroporto. E, depois, essa será uma questão que entra…

O Sr. Duarte Pacheco (PSD): - A decisão pode ser tomada independentemente…

O Orador: - O que me foi perguntado foi se eu internalizaria, nas opções em jogo, a expansão do aeroporto actual e o que estou a dizer é que, naturalmente, vai ser internalizado, no âmbito das opções, a expansão do actual aeroporto.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Secretário de Estado, dá-me licença que o interrompa?

O Orador: - Faça favor, Sr. Deputado.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Secretário de Estado, exactamente sobre esse ponto…

A Sr.ª Presidente: - Sr. Deputado, peço desculpa…

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr.ª Presidente, pedi ao Sr. Secretário de Estado se me deixava interrompê-lo e ele deixou.

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A Sr.ª Presidente: - Sr. Deputado, só um momento.
Sr. Secretário de Estado, já acabou a sua intervenção?

O Sr. Secretário de Estado dos Transportes: - Já, sim, Sr.ª Presidente.

A Sr.ª Presidente: - Então, não é uma interrupção, Sr. Deputado. O Sr. Deputado estava inscrito…

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr.ª Presidente, é só para esclarecer este último ponto.

A Sr.ª Presidente: - Então, faça favor, Sr. Deputado.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr. Secretário de Estado, agora fiquei perplexo, porque, em duas reuniões da Comissão Eventual de Análise e Acompanhamento da Localização e Construção do Futuro Aeroporto Internacional, quer o Sr. Ministro quer o Presidente da NAER - Novo Aeroporto, SA, afirmaram, de uma forma peremptória e muito clara, que a expansão do actual aeroporto não era uma solução comparável com as duas soluções que estão em estudo. Assim sendo, aquilo que acabou de dizer deixa-me confuso.
É este o esclarecimento que me parece importante ser dado.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr.ª Presidente, Sr. Deputado Falcão e Cunha, se bem percebi - e admito não ter percebido bem -, não há contradição entre as duas coisas. Uma coisa é analisar e considerar, entre as possibilidades, essa, por exemplo, da utilização definitiva da Portela, e só da Portela; outra, é dizer que isso é uma solução. Portanto, não estou a perceber a sua confusão.

A Sr.ª Presidente: - Sr. Deputado Falcão e Cunha, já calculava que isto não era propriamente uma interrupção. O Sr. Deputado está inscrito e, como tal, vou dar-lhe a palavra.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr.ª Presidente, não quero fazer qualquer pergunta sobre transportes. As minhas questões referem-se a outras áreas do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território.

A Sr.ª Presidente: - Então, vou novamente retirar-lhe a palavra, Sr. Deputado.
Tem a palavra a Sr.ª Deputada Lucília Ferra.

A Sr.ª Lucília Ferra (PSD): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado: Ainda em relação ao metro a sul do Tejo, gostava de colocar uma questão muito concreta.
No ano passado, aquando da discussão do Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central (PIDDAC), foi aprovada uma verba que permitia realizar estudos que pudessem vir a decidir ou não pela extensão do metro de superfície ao Montijo. Quero saber exactamente qual é o ponto de situação desses estudos tendentes à extensão do metro de superfície a sul do Tejo e se nesta verba que vem inscrita no distrito de Setúbal, de 2,5 milhões de contos, já está prevista a extensão efectiva do metro de superfície até ao Montijo.
É uma questão muito concreta, que já tive oportunidade de colocar noutras ocasiões, não em sede de Orçamento do Estado, e nunca me foi respondida. Nunca me foi dito se os estudos se iniciaram ou não - porque a verba foi contemplada e estava disponível no Orçamento do Estado para isso -, qual o ponto desses mesmos estudos e se vai ou não ser possível a extensão até ao Montijo.
Por outro lado, quero voltar a insistir numa questão que já foi aqui colocada mas para a qual também não foi dada uma resposta objectiva: qual é o ponto de situação da decisão do Governo sobre o novo aeroporto? Quando é que vamos ter uma decisão, não de construção, porque isso pode levar mais tempo, mas de localização? É que o adiar permanente de uma decisão final quanto à localização do novo aeroporto tem trazido dificuldades acrescidas a vários níveis, quer às populações quer às câmaras municipais. Estou a falar de questões relativas ao ordenamento do território, a toda uma projecção de desenvolvimento que se quer para aqueles concelhos.
Como os Srs. Membros do Governo sabem, há uma série de questões, relacionadas com o ordenamento necessário e útil do território, que estão paradas e não podem avançar porque não há uma decisão de localização. E se compreendemos perfeitamente que uma decisão sobre uma matéria desta importância e sobre uma infra-estrutura deste peso, uma infra-estrutura âncora, duradoura e capaz de potenciar o investimento e o desenvolvimento, deve ser balizada em estudos sérios e credíveis, já não podemos aceitar o protelamento que este Governo tem vindo a fazer quanto à decisão da localização.
Essa é uma decisão que já vem sendo adiada há meses e de mês para mês: era para ser tomada no Verão; depois, passou para o final do ano e, agora, a comunicação social diz que será no primeiro trimestre do próximo ano. O que é certo é que a Assembleia da República não tem conhecimento de quando vai ser tomada uma decisão final por parte do Governo quanto a essa matéria e considera importante que ela o seja. Portanto, gostaríamos de saber para quando essa decisão final e se o Orçamento do Estado tem ou não contempladas verbas que permitam lançar essa infra-estrutura em definitivo.

Vozes do PSD: - Muito bem!

A Oradora: - Também gostaria de perguntar se o Sr. Secretário de Estado aceita ou não estudar o enterramento da linha do norte em Vila Franca de Xira, pergunta esta que o meu colega Fernando Pedro Moutinho já fez e que também não obteve uma resposta concreta por parte do Executivo.

Vozes do PSD: - Muito bem!

A Sr.ª Presidente: - Ainda há mais Srs. Deputados inscritos sobre este tema, mas, de qualquer forma, dado que se perspectivam longas reuniões ao longo destes próximos dias, quero fazer um apelo aos Srs. Deputados, que não sei se poderá ser atendido ou não - e, evidentemente, os

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Srs. Deputados são livres de intervir como entenderem -, no sentido de não nos esquecermos que estamos a discutir o Orçamento.

O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Bem lembrado!

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Rui Marques.

O Sr. Rui Marques (CDS-PP): - Sr.ª Presidente, correspondendo ao seu pedido, vou ser muito rápido.
A minha primeira questão, Sr. Secretário de Estado dos Transportes, tem a ver com o seguinte: sei que há um compromisso com a Câmara Municipal de Oliveira do Bairro, no sentido da construção da variante à EN235, que é a variante Sangalhos/Oliveira do Bairro. Ora, gostaria de saber em que se situação se encontra este projecto e a obra subsequente.
A outra questão que quero colocar-lhe, Sr. Secretário de Estado, tem a ver com o seguinte: vejo aqui no PIDDAC que, para o IC2, a antiga EN1, Porto/Lisboa, está previsto um montante de 2,181 milhões de contos. É possível dizer-nos já quais são as zonas onde as intervenções vão ter lugar?
Uma outra questão relaciona-se com o seguinte: também aqui no PIDDAC e no que se refere à preparação e acompanhamento das obras, no tocante à assistência técnica e fiscalização, no ano de 1998, executou-se uma verba de 1,25 milhões de contos e está previsto, para o próximo ano, qualquer coisa como 3 milhões de contos para a assistência técnica e fiscalização. Isto é o reconhecimento de que, de facto, a fiscalização e a assistência técnica correram mal? Qual é a razão deste aumento para mais do dobro do montante aqui expresso?
Já agora, gostaria também de saber por que é que, em relação às expropriações, houve um decréscimo da verba prevista relativamente ao ano anterior.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Carlos Brito.

O Sr. Carlos Brito (PSD): - Sr.ª Presidente, Srs. Ministros, Srs. Secretários de Estado: Voltando à Lei de Bases dos Transportes Terrestres, Sr. Secretário de Estado, gostava de saber qual é a sua posição relativamente às comissões metropolitanas de transportes, previstas no âmbito das Juntas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. É que há realmente uma sobreposição e coloco essa questão porque isso, depois, tem consequências, a nível da Junta Metropolitana do Porto, no caso, por exemplo, do metro do Porto - o "famigerado" metro do Porto, que também gostava de saber quando começa a ser construído, porque, julgo, ele ainda não chegou a metro, ainda está nos milímetros...
Esta questão tem a ver com esta ligação - diria esta interface - entre aquilo que é a desconcentração de serviços prevista pela Lei de Bases dos Transportes Terrestres e aquilo que seria a descentralização, que era a passagem para as juntas metropolitanas - e aqui há uma opção política perfeitamente definitiva -, e também tem a ver com o próprio aeroporto.
Aliás, gostava de saber o que se passa com o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, na medida em que, ultimamente, os jornais têm dado notícias um pouco desencontradas - a imprensa dá o "toque", mas, depois, os responsáveis é que têm de definir esses "toques". Gostava, pois, de saber o que se passa relativamente a essa matéria - tanto mais que isso se relaciona com o novo aeroporto internacional, etc. - e, nesta perspectiva, o que pensa o Governo quanto à duplicação de qualquer dispositivo de coordenação de transportes nas áreas metropolitanas.
Em segundo lugar, em relação às redes ferroviárias nacionais, o Governo elenca uma série de intervenções, mas o Sr. Secretário de Estado afirmou há pouco que a competitividade da rodovia construída ou recém construída aniquila ou põe em causa a modernização da ferrovia. Ora, gostava de saber se, em termos políticos, é esse o critério do Governo, porque, então, se vamos por esse caminho, põe-se em causa a própria auto-estrada Porto/Lisboa. Penso que não é esse o caminho e o que gostava de saber é se o caminho que o Governo está a seguir, quanto à renovação e modernização das ferrovias, numa atitude de que tem feito publicidade, se insere ou não numa perspectiva ibérica e europeia. De outra forma, vamos continuar a estar "orgulhosamente sós" nas redes ferroviárias.
Acerca da ferrovia, também gostava de saber o que se passa com a Estação da Campanhã, matéria a que já me referi aqui, no Plenário, dirigindo-me ao Sr. Ministro. Se calhar, vão ter de me descontar alguma dose de localização geográfica, de topografia acidental, mas sou um cliente da Estação de Campanhã, ainda por cima, natural da freguesia da Campanhã, e choca-me imenso assistir àquele terceiro mundismo que é a renovação da Estação de Campanhã, comparada com o tal apeadeiro do Oriente. Efectivamente, entre uma estação central da segunda cidade do País e o apeadeiro do Oriente, vai um mundo... Será que as obras vão ficar por ali, por uma pintadela, e, depois, faz-se uma publicidade enorme nos jornais, dizendo que vai ser tudo melhor, quando as condições de habitabilidade e de funcionalidade da Estação de Campanhã são miseráveis?! E digo isto com a minha experiência de 20 e tal anos da Estação de Campanhã.
Finalmente, quero colocar a questão das interfaces. Em termos de orçamento, as interfaces não aparecem emergentes - e as interfaces nos vários capítulos, seja o rodoviário e o ferroviário, seja os outros, mesmo dos aeroportos. Reparo, com alguma perplexidade, que o actual parque de estacionamento do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, por exemplo, esgota com relativa facilidade. Portanto, gostaria de saber qual é a posição do Governo relativamente a esta política de interfaces, já que, nomeadamente - e voltava ao metro do Porto -, assisto também com alguma perplexidade a uma subvalorização das interfaces na questão do metro do Porto.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Artur Torres Pereira.

O Sr. Artur Torres Pereira (PSD): - Sr.ª Presidente, a minha pergunta é dirigida ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes e tem a ver com o facto de, no Orçamento do Estado para o ano corrente, ter ficado consagrada uma verba, que é avultada embora sem o ser demais, para a elaboração dos estudos tendentes à análise da possibilidade de se estender ao Montijo a rede do metro a sul do Tejo.
Tendo ouvido a resposta que V. Ex.ª deu há pouco ao meu companheiro Fernando Pedro Moutinho a respeito

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deste assunto, gostaria que me informasse quais foram os estudos feitos, durante todo este ano, ao abrigo dessa disposição orçamental e com a cobertura orçamental que lhe estou a referir, para poder saber qual é a decisão do Governo em relação a esta matéria e quando poderemos conhecê-la.

A Sr.ª Presidente: - Srs. Deputados, uma vez que terminaram as questões relacionadas com transportes, dou a palavra ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes, para responder.

O Sr. Secretário de Estado dos Transportes: - Sr.ª Presidente, em parte já respondi à questão colocada pela Sr.ª Deputada Lucília Ferra sobre o novo aeroporto. O que lhe posso dizer é que, neste momento, estão a ser desenvolvidos estudos e em Dezembro começará a auscultação pública dos estudos de impacto ambiental, seguindo o processo o seu normal percurso. Como eu disse, são estudos sérios, que têm de ser devidamente ponderados; por isso, na altura própria, quando houver todas as condições, a decisão será tomada.
No que diz respeito ao metro do Montijo, de facto, no ano passado foi pedida uma alteração orçamental em que foram afectos 50 000 contos a esses estudos. No entanto, neste momento, há demasiadas dúvidas sobre a forma como o metro a sul do Tejo se vai desenvolver a partir do Barreiro, na medida em que o facto que estava dado como adquirido, o de acabar a linha da CP Barreiro/Pinhal Novo e, futuramente, Barreiro/Setúbal como suburbana de Lisboa, já não se considera como tal. Ou seja, era dado adquirido que esta linha iria acabar por não ter interesse para a CP e, como sabe, parte do metro do Montijo ia utilizar algum deste "espaço/canal", mas, neste momento, não é essa a posição.
Ora bem, neste momento, aguardo o desenvolvimento dos estudos da CP no sentido de saber qual é o destino que vai dar à linha do Barreiro, porque, efectivamente, vem-se a provar que esta linha tem grandes potencialidades sob o ponto de vista ferroviário. Assim sendo, poderá haver algum reajustamento no material circulante e prevê-se a possibilidade da sua electrificação. Portanto, nada está decidido relativamente ao metro a sul do Tejo a partir do Barreiro.
No que respeita ao enterramento da linha ferroviária em Vila Franca de Xira, uma vez que, neste momento, estão a ser desenvolvidos estudos, deve analisar-se essa questão. Pensamos que é possível encontrar soluções técnicas que dêem resposta àquilo que são as preocupações das populações sem ser necessário o enterramento, que, como se entende, é extremamente gravoso, sob o ponto o ponto de vista financeiro, para os caminhos de ferro. E, se queremos ter caminhos de ferro, há que ter preocupações com os custos.
Como sabe, o caminho de ferro tem graus, o declive é de 2% e para enterrar 3,5m, normalmente, é necessário 800 metros, pelo que se obtém grande parte do percurso urbano em trincheira, o que, sob o ponto de vista ambiental, é muito pior e corta muito mais. Portanto, sob o ponto de vista ambiental e de organização do espaço, o enterramento da linha tem desvantagens acrescidas. Não é líquido, como se pensa, que o enterramento seja a melhor a solução, o que sabemos é que é a mais dispendiosa. Mas sob o ponto de vista do relacionamento do espaço urbano, até dos dois lados da linha, não é a melhor solução.

O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Por isso é que era melhor estudar-se!

O Orador: - A questão está a ser estudada!
O Sr. Deputado Carlos Brito colocou algumas questões relativamente à comissão metropolitana de transportes e à Área Metropolitana do Porto. A minha posição é exactamente a mesma para o Porto e para Lisboa. Ou seja, penso que uma comissão metropolitana não se cria só por decreto-lei, normalmente é preciso começar a criar a massa crítica que lhe permite intervir no sistema de transportes.
No próximo ano, iremos lançar um estudo, aliás, já foi feito um estudo de mobilidade pela Tis - Transportes, Inovação Sistemas ACE e estamos a avaliar se o mesmo poderá servir de base ao planeamento da área metropolitana, desde que os dados sejam abertos a todos os operadores, e, ao mesmo tempo, criar mecanismos e instrumentos de planeamento, os quais devem ser uniformizados ao nível do País. Estamos a escolher os modelos de afectação de tráfego para que, quando a decisão for tomada, possamos estar todos a falar a mesma linguagem e saber do que é que estamos a falar. Como sabe, muitas vezes, quando uma decisão é tomada não há fundamentação nem capacidade para rebater determinadas posições.
Devo dizer-lhe que estamos com algumas dificuldades em juntar técnicos que possam potenciar a direcção de transportes do norte para ser o embrião dessa comissão metropolitana, à qual poder-se-á dar, no futuro, desde que tenha os instrumentos e os técnicos, o enquadramento político que se achar mais conveniente, sabendo, de antemão, que há uma direcção política, porque essa é que é a decisão política, isto é, quem é que a vai dirigir.
Neste momento, temos estado a fazer alguns protocolos com a Universidade do Porto e com a STCP (Sociedade de Transportes Colectivos do Porto), no sentido de haver alguns estudos de coordenação, nomeadamente, agora, com o metro do Porto.
Penso que tem razão - e sabe qual é a minha posição -, pois, de facto, o metro do Porto não previu a realização de interfaces, o que também lamento, porque sempre me debati por esse aspecto. Para ser potenciado, o metro do Porto devia integrar a complementaridade das redes com a STCP. Para o efeito, o novo acordo para-social prevê a introdução da STCP no capital social do metro do Porto, exactamente para que possa haver, ao nível das próprias administrações, alguma possibilidade de entendimento e de coordenação. Como a CP tem aqui um capital diminuto, 5%, o que estamos a pensar, na medida em que a obra poderá vir a começar em Janeiro,…

O Sr. Carlos Brito (PSD): - Em Janeiro de que ano?

O Orador: - Em Janeiro do próximo ano, mas tudo isto depende…

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr. Deputado, penso que a pergunta tem de ser feita ao dono da obra, que é a Sociedade Metro do Porto. É uma pergunta pertinente!

O Orador: - O que eu diria é que o Governo criará, dentro em breve, os instrumentos legislativos que permitirão despoletar o processo para o início da obra.

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Haverá necessidade de o metro do Porto, conjuntamente com a CP, definir, de forma definitiva, qual é o tipo de interface que vai ser implementado nas quatro estações que têm interconexão entre o metro do Porto e a REFER - Rede Ferroviária Nacional, EP. Penso que esse trabalho, no sentido de ver quais são e qual o tipo de interfaces que vai ser adoptado nas estações que têm os dois modos de transporte, já começou a ser feito entre as duas empresas.
No que diz respeito ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro, gostaria de dizer que, de facto, estão previstos investimentos, que penso serem superiores a 10 milhões de contos, para aumentar a sua capacidade. O aeroporto transporta, neste momento, 2,5 milhões de passageiros, estando previsto o aumento da sua capacidade para 6 milhões de passageiros.
Prevê-se que a duplicação do tráfico aconteça daqui a 8 ou 10 anos; no entanto, estamos a aumentar a capacidade do aeroporto para que não haja estrangulamentos a esse nível, e também a actuar em duas outras vertentes: primeiro, na melhoria da qualidade de serviço, introduzindo, por exemplo, as "mangas", e, segundo, na melhoria das condições de segurança, modernizando o sistema de aterragem e descolagem, ou seja, introduzindo o ILS (Instrument Landing System), a aterragem sem instrumentos, fazendo o up grade do sistema existente, o que poderá vir a aumentar grandemente a fiabilidade do Aeroporto Francisco Sá Carneiro em termos aeronáuticos.
Por um lado, se temos os problemas do Aeroporto Francisco Sá Carneiro vistos sob o ponto de vista aeronáutico, que têm um investimento de 12 milhões de contos e estudos feitos, por outro lado, temos uma outra coisa completamente diferente: saber quais são os tipos de actuações na área envolvente que poderão vir a melhorar o acesso ao aeroporto. Este assunto exige, necessariamente, a realização de estudos, normalmente aos seus próprios utilizadores, para saber quais são as medidas que poderão facilitar a utilização do aeroporto e, também, inquéritos aos agentes económicos para saber que tipo de potencialidades e actividades é que podem ser instaladas na área do aeroporto para que possa servir, também, como um elemento de desenvolvimento da região.
Foi lançado recentemente um estudo para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, sendo o primeiro deste género a ser lançado em Portugal, pois nunca tinha sido feito, no sentido de ver como é que o mesmo poderá aumentar a sua área de influência. Isto é, este estudo, que também foi lançado relativamente ao Aeroporto de Faro, também vai aferir a competitividade e os pontos de estrangulamento do Aeroporto Francisco Sá Carneiro face aos aeroportos concorrentes.

A Sr. Presidente: - Tem a palavra o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas.

O Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas: - Sr.ª Presidente, relativamente às questões colocadas pelo Sr. Deputado Rui Marques, gostaria de dizer que a primeira estrada que referiu ainda está, neste momento, em fase de estudo ambiental e que temos em curso, no IC2, as intervenções da variante de Águeda e da ponte sobre o rio Águeda, que está praticamente pronta. Depois, teremos a intervenção no nó de Albergaria-a-Velha e os caminhos paralelos, embora esses já estejam mais a jusante, em Condeixa.

O Sr. Rui Marques (CDS-PP): - Eu queria saber da ligação Oliveira de Azeméis - Albergaria-a-Velha, a chamada "variante de Aveiro".

O Orador: - Neste momento, essa obra está em fase de avaliação ambiental.
Passando às questões que colocou quanto às verbas inscritas no PIDDAC no que diz respeito à assistência técnica e às expropriações, devo dizer-lhe que correspondem à avaliação que fizemos do que seria necessário para executar o que é proposto neste PIDDAC.

O Sr. Rui Marques (CDS-PP): - É que está previsto um aumento de mais do dobro para a fiscalização e queria saber para que são essas verbas.

O Orador: - Depende do que vai realizar-se num determinado ano e, também, do modo como quer fazer-se essa fiscalização. Portanto, é óbvio que, da nossa parte, há um interesse em que estes processos de fiscalização sejam conduzidos de forma diferente, o que implica que nada disto se faz sem meios humanos e, portanto, que essa verba reflicta de alguma forma o interesse, que me parece útil, em relação a essa fiscalização.

A Sr.ª Presidente: - Srs. Deputados, vamos passar a uma nova ronda de perguntas.
Tem a palavra o Sr. Deputado Lino de Carvalho.

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Sr.ª Presidente, este debate "excitante" sobre o PIDDAC, efectuado todos os anos com o Sr. Ministro Cravinho é bem a demonstração de quanta falta faz a regionalização neste País - sei que a Sr.ª Presidente também está preocupada com isto e, porventura, não estará de acordo com o que vou dizer na segunda parte -…

Risos.

… para se discutir o que deve ser discutido em cada nível!

O Sr. Henrique Neto (PS): - É verdade!

O Orador: - A primeira questão que quero colocar ao Sr. Ministro tem a ver com um verdadeiro problema orçamental que é o dos critérios que, este ano, presidiram à afectação das verbas do PIDDAC às várias regiões, às várias NUT (nomenclatura de unidade territorial) do País.
É evidente que houve uma alteração de critério ou, pelo menos, uma tentativa de redistribuir, por um conjunto de NUT, verbas que, em anteriores PIDDAC, não estavam regionalizadas. Penso que esta é a razão que, aparentemente, explica aumentos de investimentos em certas regiões ou distritos, uma vez que há uma passagem da rubrica de projectos não regionalizados que foram afectados a vários distritos.
Portanto, Sr. Ministro, é bom avisar disso o Partido Socialista para que este não se precipite a fazer comunicados lá nas organizações regionais, dizendo "Vejam! Vejam! No ano passado, vinham 2 milhões para o distrito e,

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agora, vêm 5 milhões! Vejam como o Governo é bom!". É, pois, melhor explicar ao Partido Socialista que houve uma alteração de critérios, isto é, que projectos que, no ano passado, não estavam regionalizados foram-no este ano.
A questão que quero colocar-lhe é exactamente a de saber qual é a fiabilidade desse novo critério ou dessa regionalização. É que, olhando, grosso modo, para esse esforço estatístico no sentido de uma melhor afectação das verbas, verifica-se que, em muitos casos, a mesma tem pouca sustentação. Na verdade, agarrou-se em projectos nacionais e distribuíram-se por vários distritos, sem grande sustentação, ou seja, tanto podiam ser para uma região como para outra. Isto verifica-se sobretudo, por exemplo, na área agrícola, na das estradas.
Portanto, Sr. Ministro, a minha primeira pergunta é a de saber qual é a fiabilidade e a sustentabilidade desta redistribuição, desta nova "construção" do PIDDAC.
A segunda questão, Sr. Ministro, diz respeito a um problema que, tendo origem no Ministério da Justiça, tem a ver com o seu Ministério porque liga-se com a questão do custo da habitação.
Foi divulgado ontem, na comunicação social, que, logo após a aprovação do Orçamento do Estado, o Ministério da Justiça prepara-se para aumentar substancialmente as custas em matéria de registos prediais - e estou a citar os exemplos que vieram publicados na imprensa porque não tenho outra fonte de informação -, fazendo com que o custo dos registos de aquisição sobre a compra de uma casa tenham um aumento de cerca de 70% - por exemplo, no caso de uma casa no valor de 15 000 contos com uma hipoteca de 14 000 contos, o custo actual do registo é de 130 contos e passaria para quase 200 contos.
Ora, embora esta informação tenha origem em intenções do Ministério da Justiça, é evidente que se cruza com a política de habitação do Governo e, portanto, com o Ministério de V. Ex.ª. Portanto, gostaria de saber como é que o Sr. Ministro avalia estes elementos, como é que se cruza com a política de promoção apoiada à construção de habitação própria o facto de outro departamento do Governo, neste caso o Ministério da Justiça, promover aumentos das custas dos registos prediais para valores que, obviamente, "descompensam" alguns ganhos que, por outro lado, possa ter-se no domínio da diminuição de juros.
Em terceiro lugar, do Relatório do Orçamento do Estado consta o programa de privatizações para 1999, entre as quais estava prevista a da ANA - Aeroportos e Navegação Aérea.
A minha primeira questão é a de saber se o Sr. Ministro confirma o que foi dito pelo Sr. Secretário de Estado dos Transportes - e vejo que ele já não está presente, mas esta é uma questão global - numa entrevista em que afirmou que a ANA não será privatizada em 1999.
Em segundo lugar, independentemente do momento em que a ANA será privatizada, e sem prejuízo de uma discussão mais profunda que, em momento próprio, venha a fazer-se na Assembleia da República - e não estou a entrar na discussão de fundo acerca da posição que temos quanto a esta matéria e que é de profundas reservas sobre este processo -, pergunto se, em relação ao que já se decidiu quanto à cisão da ANA e à sua eventual futura privatização, o Governo já tem à sua disposição todos os elementos que lhe permitam sustentar com credibilidade este processo, como sejam, a avaliação do património, designadamente dos terrenos, a definição da propriedade jurídica de muitos dos terrenos e a respectiva afectação à Câmara Municipal de Lisboa, ao INAC (Instituto Nacional de Navegação Civil) e às várias outras entidades.
Gostaria de saber se já estão concluídos os estudos quanto à compensação a dar pela nova empresa pública à cobertura das insuficiências orçamentais por via da transferência da ANA, o que leva a que, se calhar, uma parte substancial dos fundos de pensões passem para os 300 controladores de tráfego aéreo portugueses.
Portanto, gostaria de saber se tudo isto já está consolidado ao nível dos estudos mandados efectuar pelo Governo por forma a permitir-lhe avançar com o processo e se não estaremos perante um processo que, no mínimo, é precipitado.
Faço-lhe estas perguntas independentemente, repito, das questões de fundo que, seguramente, abordaremos mais tarde, quando for publicado o decreto que diz respeito a esta questão.
É que isto tem uma incidência, reconheço que indirecta, no Orçamento do Estado, pelo que a minha primeira pergunta é no sentido de saber se, face à citada entrevista do Sr. Secretário de Estado dos Transportes, se mantém ou não a ideia de privatizar a ANA em 1999, como consta do Programa do Governo.
Por último, tenho uma questão a que o Sr. Ministro está em condições de responder apesar de a mesma passar pelas competências do Sr. Secretário de Estado que já saiu da Sala, questão essa que me faz alguma confusão enquanto cidadão. Trata-se do problema do novo traçado da A2.
A este respeito houve o problema ambiental que fez com que se tivesse alterado o traçado inicial desta auto-estrada, mas o traçado que está em cima da mesa corre paralelamente ao da actual estrada nacional para o Algarve. Ora, olhando para o desenho do traçado, parece haver uma irracionalidade. Isto é, o País vai ter duas estradas paralelas, uma ao lado da outra, com os custos acrescidos que isto implica.
Assim, a minha questão é a de saber se, apesar de tudo, não teria sido preferível uma outra solução pela qual a estrada circulasse à mesma pelo interior, com todas as vantagens que isto teria para os problemas do desenvolvimento do interior, e, depois, se desviasse da Serra do Caldeirão, assim evitando os problemas ambientais que foram colocados. Não teria sido esta uma melhor solução do ponto de vista do ordenamento do território e da racionalidade da decisão deste traçado? Aliás, a ter sido assim, se calhar, evitava-se que alguns cidadãos "apressados" estejam a "correr" para comprar terrenos naquela zona de Ourique por causa da valorização dos mesmos.

Risos do PSD.

O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - Cidadãos atentos!

A Sr.ª Presidente: - Tem, agora, a palavra o Sr. Deputado Hermínio Loureiro.

O Sr. Hermínio Loureiro (PSD): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro, a pergunta que quero fazer-lhe prende-se com o acesso de Oliveira de Azeméis à auto-estrada, obra esta que estava contemplada no PIDDAC para 1998.
O Sr. Ministro esteve recentemente em Oliveira de Azeméis onde anunciou que, dentro de três meses, iria a

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concurso esta obra tão ansiada por toda aquela população mas, no PIDDAC para 1999, não encontro qualquer verba consignada para esta obra.
Assim, gostaria que V. Ex.ª me esclarecesse sobre esta questão.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Falcão e Cunha.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Sr.ª Presidente, queria dar uma explicação a V. Ex.ª sobre a intervenção, porventura inoportuna, que fiz há pouco.
A razão é só uma: V. Ex.ª tinha-nos dito que o Sr. Secretário de Estado dos Transportes tinha de sair às 12 horas e pareceu-me que, em relação à questão da ampliação do Aeroporto da Portela, a posição do Sr. Secretário de Estado poderia estar em contradição, de alguma forma, com o que o Sr. Ministro e a NAER - Novo Aeroporto, SA nos têm dito em sede de comissão.
O Sr. Ministro deu o esclarecimento logo a seguir e, por mim, não tenho mais nenhuma questão a colocar. Portanto, a razão por que, porventura, introduzi nos trabalhos alguma perturbação foi exclusivamente no sentido de ter a certeza de que entre o Sr. Ministro do Equipamento e o Sr. Secretário de Estado dos Transportes não haveria qualquer contradição que me pareceu ressaltar da intervenção do Sr. Secretário de Estado.
Posto isto, vou cingir-me ao Orçamento, mas começarei por aquilo a que chamaria o "não Orçamento", que são as verbas que entendo deverem estar no Orçamento do Estado e não estão.
Provavelmente não aprofundarei muito esta questão, uma vez que não há elementos de estudo suficientes, mas gostaria de colocar ao Sr. Ministro uma questão que, como já imaginou, diz respeito às SCUT. Sr. Ministro, de acordo com os sucessivos concursos que o senhor já abriu - salvo erro já vai no quinto, cujas propostas terão sido abertas ontem ou anteontem de acordo com o da "Costa de Prata", e ainda falta um, que é o do IP5, que continua bastante atrasado - e de acordo com os elementos que são públicos, direi que é possível hoje fazer, em grandes números, a seguinte avaliação: por cada 100 milhões de contos de investimento em SCUT - e este investimento inclui construção, manutenção, grandes reparações, operação e, naturalmente, custos financeiros - que um concessionário venha a fazer, o Estado vai pagar-lhe ao longo da concessão qualquer coisa como 350 a 400 milhões de contos.
Ainda não tenho elementos suficientes para lhe poder afirmar, com toda a clareza, que esta operação, do ponto de vista de finanças públicas, do ponto de vista do contribuinte, é uma má operação do ponto de vista financeiro. Dito de outra maneira, era perfeitamente possível, porque as SCUT não são mais do que um sistema de pagamento diferido...
Poderíamos imaginar que o Estado, a JAE-Construções, SA poderia perfeitamente contraír um empréstimo na banca comercial, por exemplo na Caixa Geral de Depósitos, da importância correspondente aos investimentos necessários e que, provavelmente, do ponto de vista de custos, o País ficaria a lucrar.
Refiro ainda outra vantagem, à qual gostava que o Sr. Ministro se referisse: com o mesmo investimento provavelmente ia construir mais quilómetros de estrada. E haveria ainda outra vantagem: se este segundo esquema fosse seguido estou completamente convencido de que o Governo, o País ia ter uma maior pluralidade de propostas por parte das empresas portuguesas de obras públicas, o que até agora não tem existido nestes concursos.
Sr. Ministro, a pergunta é a seguinte: este é ou não um esquema claramente penalizante para as finanças do País, nomeadamente para as futuras gerações? É ou não possível considerar outros esquemas - como este que acabei de referir - e se a comparação destes dois sistemas foi feita quando é que podemos ter acesso a ela para avaliarmos - como compete a esta Câmara- da bondade das soluções que o Governo escolheu nesta matéria?
Este é o problema que chamaria de "não Orçamento".
Passemos agora ao Orçamento para 1999. O Sr. Ministro vai executar obras de infraestruturas de transporte no sector rodoviário através de quatro entidades: da Brisa, sobre a qual não faço, neste momento, qualquer comentário - está a cumprir um programa que consta do seu contrato de concessão; das "brisinhas", que são duas; das SCUT; e da Junta Autónoma de Estradas.
Fiz uma análise dos concursos que o Sr. Ministro abriu, quer para as "brisinhas", quer para as SCUT, fiz uma ponderação do período que tem decorrido - e continua a decorrer, nalguns casos nem sabemos quando é que acaba - desde a data de apresentação de propostas até ao momento de uma decisão e neste momento direi que o Sr. Ministro, no ano de 1999, vai ter a funcionar, se calhar, a "brisinha" do Oeste, e ponto final!
Em relação a todas as outras, quer a Norte, quer as SCUT todas, o Sr. Ministro pode fazer os contratos, mas trabalho não vai ter. Em 1999 vai ter zero de trabalho! Fica-nos a Brisa, que considero estar a cumprir, e bem, o seu programa, com alguns problemas em relação à auto-estrada do Algarve, que o Sr. Deputado Lino de Carvalho acabou de levantar e com cujas opiniões também concordo.
Mas fica a Junta Autónoma de Estradas. E o que é que vemos na Junta Autónoma de Estradas? A JAE tinha, para o ano de 1998, um PIDDAC de 150 milhões de contos. Vai, de acordo com os elementos fornecidos neste Orçamento, executar 117 milhões de contos, cerca de 70% do orçamentado. Mas o que está previsto para a Junta Autónoma de Estradas, para 1999, são 127 milhões de contos, ou seja, menos 20 milhões de contos do que no ano passado. Portanto, 15%, em valores nominais, abaixo dos valores de 1998.
Acresce aqui, Sr. Ministro, uma questão que me parece grave que são as dívidas aos empreiteiros. O que se diz por aí - e falo apenas com as fontes de informação que tenho, nomeadamente as da comunicação social - é que as dívidas aos empreiteiros da Junta Autónoma de Estradas, neste momento, representam qualquer coisa como 30 a 40 milhões de contos. Isto significa que, provavelmente, para o ano de 1999 vamos ter ainda menos empreendimentos rodoviários da Junta Autónoma de Estradas do que tivemos em 1998.
Agradeço que o Sr. Ministro me esclareça estas dúvidas, que me deixam perfeitamente perplexo, e sobretudo que me explique como é que esta situação se compagina com declarações que lhe foram atribuídas, há cerca de dois anos, aquando da posse do anterior Presidente da Junta Autónoma de Estradas. Nessa altura, o Sr. Ministro disse que até ao ano 2000 a JAE iria executar e fiscalizar a construção de quase 2000 km de estradas e elaborar um programa de variantes que resolveria todos os problemas

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dos chamados "pontos negros" deste país. Sr. Ministro, estas declarações não estão minimamente suportadas por aquilo que eu consigo ver no Orçamento que nos apresentou para 1999.

Vozes do PSD: - Muito bem!

A Sr.ª Presidente: - Sr. Deputado Lino de Carvalho, a propósito da sua sugestão de há pouco, que me pareceu ter a ver com a desadequação do Orçamento à regionalização, quero só lembrar-lhe que este Orçamento foi elaborado muito antes do dia 8 de Novembro e com o Governo completamente convicto de que o País ia ser regionalizado. Daí o Orçamento que o senhor está a ver.

Risos do PSD.

Tem a palavra, para responder, Sr. Ministro.

Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr. Deputado Lino de Carvalho, relativamente às suas considerações sobre regionalização do PIDDAC, quero dizer-lhe, em primerio lugar, que os critérios de regionalização são relativamente simples. Conhecemos o mapa de Portugal por distritos, sabemos, enfim, em muitos casos a situação de localização dos diversos empreendimentos e fazemos corresponder essa situação de localização ao distrito. Portanto, é uma operação que não é muito complexa e que, apesar de tudo, nem sempre se pode fazer, porque há despesas gerais, chamemos-lhes assim, há custos fixos que não são directamente imputáveis a cada um dos segmentos, a cada um dos projectos de tipo regional. Isso vai para o não regionalizado.
Num caso ou noutro já recebi um contributo. Há aqui um caso de erro em que um certo investimento foi atribuído ao distrito de Viana do Castelo quando, na realidade, deveria ter sido ao distrito de Braga. Este erro será corrigido, mas, como podem calcular, nenhum de nós aqui na bancada do Governo tem a pretensão de nunca errar. Portanto, agradeçemos sempre as contribuições que melhorem este aspecto, mas não é uma operação complicada.
Dito isto, a segunda questão que o Sr. Deputado levantou sobre regionalização não tem qualquer fundamento. É verdade que o grau de regionalização em cada ano não é igual, mas vou ler-lhe, a título de exemplo, o capítulo 50, que neste caso é o que interessa, quanto ao que não foi regionalizado: "Em 1995: 12 milhões de contos. Em 1996: 145 milhões de contos. Em 1997: 119 milhões de contos. Em 1998: 99 milhões de contos. Em 1999: 133 milhões de contos.". Portanto, ao contrário do que o Sr. Deputado diz, em 1999 o não regionalizado é cerca de 30% superior ao regionalizado. Assim, em primeiro lugar, e no que diz respeito a essa matéria, todas as suas considerações são inválidas e ainda por cima estes números, quando se faz comparações com menos regionalização, vêm mostrar precisamente aquilo que - suponho eu - alguns dos Srs. Deputados do Partido Socialista vêm fazendo. Esta é que é a realidade! Estes é que são os números! Estes é que são os factos!
Por outro lado - e este aspecto é ainda mais importante -, devido à nova orientação de financiamento, de infraestruturas, de bens e serviços públicos que vem sendo adoptada, há uma parte muito considerável de investimento de grande relevância para a provisão de bens públicos nas mais diversas regiões do país que, de facto, não estão em PIDDAC, ao contrário de antigamente que não estavam em PIDDAC, nem em lado nenhum e agora estão em algum lado. Vou dar-lhe exemplos: a nova rede de gás para o interior não está em PIDDAC. Ela vai desenvolver-se paulatinamente nos próximos anos e nunca se verá no PIDDAC nem na regionalização do PIDDAC o seu reflexo. Não é em um ano só, não estou a dizer que seja em 1999, estou a dizer no futuro. Trata-se, apesar de tudo, de uma infraestrutura de enorme importância, por exemplo, para a Beira, para o distrito de Viseu, para a Beira Interior, para Santarém. E no caso da Beira, de Viseu e da Beira Interior estamos a falar de cerca de 100 milhões de contos, o que não é despiciendo.
Por exemplo, o Sr. Deputado conhece bem a situação no Alentejo, em que a EDIA, que está a fazer obras extremamente importantes em Beja, não está em PIDDAC, e por aí adiante. Para o ano de 1999 são 300 milhões de contos, no que diz respeito a empresas do meu ministério, que não estão em PIDDAC. Têm uma determinada distribuição regional e, sobretudo, têm uma determinada função no equipamento do País e não estão em PIDDAC.
Quando chegarmos ao ano 2000, de que há pouco falava o Sr. Deputado Falcão e Cunha, porventura estaremos a falar, nessa altura, de qualquer coisa como, pelo menos, oito novas concessões que não constam do PIDDAC e que estarão no ano 2000, 2001 ou 2003 em plena actividade, às quais se juntarão, pelo menos, mais quatro concessões de grande importância.
No todo, estarão em causa 12 concessões, porque a ambição que estamos a prosseguir é a de lançar, até 1999, a concessão de toda a rede nacional de auto-estradas. Este objectivo, repito, resolver-se-á, salvo acidentes de percurso jurídicos que ninguém pode prever, em 1999. E, se assim não for, com certeza, resolver-se-á no primeiro semestre de 2000.
Assim, de uma assentada, a partir de 1997, ficará resolvida a concessão, definido o calendário, os mecanismos e as obrigações de construção de toda a rede nacional de auto-estradas. Ora, isto não constará do PIDDAC!
Há cerca de cinco, seis anos atrás, esse tipo de empreendimentos eram, porventura, excepcionais, mas hoje já têm bastante importância, pois envolvem 300 milhões de contos, só no âmbito do meu Ministério. Amanhã, esses empreendimentos poderão atingir 600 ou 700 milhões de contos e, portanto, as comparações, à volta do Capítulo 50, ou do PIDDAC total, perdem quase todo o seu significado.
É tudo, em matéria de regionalização.
Em relação ao Ministério da Justiça, e sobre as custas de registo predial, devo dizer que não tive conhecimento, sequer, dessa notícia, nem de qualquer iniciativa nesse campo. Em todo o caso, lembro o seguinte: num decreto-lei agora publicado sobre o regime de crédito estabelece-se que, até 31 de Março do próximo ano, há possibilidade de proceder a diversas operações de ajustamento às facilidades contidas no novo decreto-lei, sem agravamento ou com isenção de custos. É uma previdência que vai no sentido do que acabou de enunciar e que partilhamos.
Não sou capaz de explicar qual é a estrutura prevista para outros emolumentos ou custos a cargo, por exemplo,

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do Ministério da Justiça, portanto permita-me que não faça comentários.
Sobre a privatização da ANA, devo informar que o processo continua a ser preparado. Deu-se agora um passo muito importante, com a separação... Aliás, já se tinha dado um primeiro passo, com a criação do Instituto Nacional da Aviação Civil, que recebeu certos poderes do Estado que competiam à ANA. Mas, um segundo passo foi agora dado, com a separação da ANA - Gestão Aeroportuária, S.A., da NAVE, empresa pública com o encargo de providenciar no sentido de oferecer os serviços de apoio à navegação aérea.
Há, contudo, alguns problemas a resolver, nomeadamente no que respeita ao Fundo de Pensões.
Relativamente à ANA e à questão dos terrenos, procedemos, efectivamente, ao cadastro de todos os terrenos do aeroporto de Lisboa. Existe um contencioso, que está em tribunal desde há alguns anos e é já anterior à tomada de posse deste Governo, que envolve uma disputa entre a Câmara Municipal de Lisboa e a ANA sobre os direitos de posse relativamente a alguns terrenos.
Como dizia, procedemos ao cadastro de todos os terrenos, com o historial completo de todos eles, trabalho absolutamente essencial para se poder perceber, caso a caso, peça a peça, terreno a terreno, o que se estava a passar. Estamos agora a organizar a definição dos direitos que, porventura, poderão caber à Câmara Municipal de Lisboa, em função desse cadastro muito preciso, que faz a história integral de cada terreno. Portanto, o assunto será resolvido a seu tempo.
Neste momento, a ANA apenas desenvolve actividades comerciais. A questão do Fundo de Pensões está ser resolvido e o problema dos terrenos está devidamente enquadrado.
O modelo de privatização vai entrar, em 1999, numa fase de definição total, visto que são possíveis várias soluções. Por exemplo, pode privatizar-se a ANA pelo todo, em si mesmo, mas põe-se a questão da ligação com o aeroporto de Lisboa - não vejo que seja razoável pensar que se privatiza a ANA sem definir o que se vai passar com o aeroporto da Portela e com o novo aeroporto.
Tem, pois, de ser definido o sentido da nova sociedade nessas novas circunstâncias, porque, de outro modo, não se saberia o que se estava a colocar no mercado. E, com certeza, não haveria ninguém que aceitasse comprar sem saber exactamente o quê!
Em teoria, pode pensar-se em privatizar cada um dos aeroportos por si. E, nesse caso, gostaria de saber quem quereria aceder ao aeroporto dos Açores - mediante uma indemnização, tal seria possível, com certeza! Também se pode pensar em privatizar, por hipótese - e esta tem sido aventada -, o aeroporto do Porto. É uma hipótese... Não estou aberto a tudo, mas também posso dizer que não estou fechado a nada!

Risos do Deputado do PSD, Falcão e Cunha.

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Em matéria de privatizações!

O Orador: - De facto, quando chegar a altura, proporei a decisão, que não é minha, mas, sim, do Conselho de Ministros! Enfim, as soluções estão a ser cuidadosamente estudadas e a seu tempo serão transmitidas.
Quanto ao trajecto da A2, paralelo ao actual trajecto, o problema é conhecido e estudaram-se, salvo erro, nove ou dez variantes, a maior parte das quais atravessando a serra do Caldeirão, por ser a solução, do ponto de vista meramente locacional, que melhor parecia adequada quanto à distribuição de tráfego, mas tinha um inconveniente intransponível, que aceitamos como tal. Não se trata de dizer agora que foi pena: não foi nada pena, é assim mesmo, e ainda bem!
De facto, não podemos passar pela serra do Caldeirão, o que assumimos não como uma menos-valia mas, pelo contrário, como uma grande mais-valia para o País e para o Algarve.
Ora, contornando a serra do Caldeirão, havia duas soluções possíveis: uma próxima do corredor do actual IP1 e outra a nascente. Foi preferida a solução próxima do actual IP1, por conjugação de razões de ordenamento do território, apoiadas, por sua vez, em boas razões rodoviárias.
Vejamos, então, o que se poderia passar se tivéssemos escolhido a solução a nascente, isto é, a de contornar a serra do Caldeirão pelo nascente e não pelo poente.
Em primeiro lugar, a "amarração" da solução nascente na via do Infante era muito complicada - lembram-se da questão de Santa Bárbara de Nexe? À medida que nos aproximamos do Algarve, a nascente, o povoamento é bastante mais complicado do que os constrangimentos postos pelo povoamento a poente. E a nascente iríamos encontrar os problemas que já se manifestaram em Santa Bárbara de Nexe - mudávamos apenas de nome, porque não era Santa Bárbara de Nexe, mas algures a mais quatro quilómetros, porventura, para nascente. Em todo o caso, teríamos o mesmo tipo de problemas.
Em segundo lugar, haveria uma maior complexidade de aproximação ao aeroporto, porque a questão não era só "amarrar" na via do Infante, mas também ver como é que se saía da via do Infante para o aeroporto! E não era tão líquido como isso que se pudesse andar aos ziguezagues, a fazer zz por ali! O troço não se prestaria tão facilmente a isso.
Em terceiro lugar, a repartição de tráfego seria tal que viríamos a ter no velho IP1, isto é, no actual traçado, um tráfego muito significativo, o que nos obrigaria a fazer, praticamente, a prazo, uma nova auto-estrada pelo actual corredor. Portanto, o Algarve ficaria com duas auto-estradas de aproximação num prazo relativamente curto. É claro que não estou a excluir que, daqui a 15 ou 20 anos, não venham a existir duas auto-estradas, não é isso! Estou a dizer, sim, que no decorrer do processo, porventura, de execução da primeira auto-estrada - a de nascente -, seríamos confrontados com um pedido de requalificação do actual traçado para um perfil que seria, praticamente, de auto-estrada.
Teríamos aqui problemas de custos e ambientais ainda mais complicados, o que, de facto, não fazia sentido.
Por todas estas razões, optámos pelo trajecto que utiliza o corredor do IP1. Suponho, aliás, que esta solução merece a aceitação da generalidade da população e das actividades económicas, das quais recebemos boas notícias, e não queixas por aí além.

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Sr. Ministro, dá-me licença que o interrompa?

O Orador: - Faça favor, Sr. Deputado.

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O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Sr. Ministro, chegou-me uma informação que, sendo verdadeira - e não tenho qualquer razão para dizer que não é -, é perturbadora do ponto de vista da fiabilidade do Orçamento e, sobretudo, do que discutimos nesta Casa.

O Orador: - E que é...?

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - O Sr. Ministro referiu que há um conjunto de obras que, só no seu Ministério, atingem um montante de 300 milhões de contos, ou seja, cerca de 1/3 do total do PIDDAC. Portanto, a Assembleia da República está confrontada e a debater um Orçamento que não é real!

O Orador: - Não é isso, Sr. Deputado, mas esse é um problema de que irei falar mais à frente!

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Já agora, se o Sr. Ministro olhar para o PIDDAC de 1998... - e não digo que não seja correcto que se regionalize e se afecte o mais possível, mas o que acontece é o contrário do que o Sr. Ministro disse! Mas, dizia, se o Sr. Ministro olhar para o PIDDAC de 1998, verificará, nos mapas que foram distribuídos - aliás, a nomenclatura é diferente, mas, no essencial, vai dar ao mesmo -, que, no ano passado, em relação a vários distritos, ou várias "ilhas", ocorreu o seguinte: não regionalizado - total de 295 milhões de contos; Capítulo 50: 140 milhões de contos.
No PIDDAC para 1999 encontramos referência a várias NUT... - o que, no essencial, acaba por ser o mesmo. Ou seja, o não regionalizado, apresenta um total de 155 milhões de contos, valor que antes era de 295 milhões de contos. Portanto, há menos verba regionalizada, porque houve mais verba afecta aos distritos.
Capítulo 50: 102 milhões para 1999. Verba que era de 140 milhões em 1998. Há, de facto, em 1999, um esforço maior - até utilizo uma formulação positiva - de afectação directa a distritos e a NUT de investimentos que não estavam regionalizados.
Portanto, é o contrário do que o Sr. Ministro afirmou! Há alterações de critério, e eu não digo que essas alterações não sejam positivas; agora, elas não permitem uma comparação mecânica com o ano anterior.
É esta a questão que lhe coloco, Sr. Ministro.

O Orador: - Sr. Deputado, tem toda a razão quando diz que não permitem uma comparação mecânica; agora, posso dar-lhe a informação de que disponho, isto é, que os graus de regionalização de que falei são por NUT II. Também temos por distritos, mas posso dar-lhe por NUT II, pois foi desse que eu falei. Espero que o DPP saiba fazer contas... São dados relativamente simples, que correspondem a mapas! Dou-lhe a informação de que disponho e nada me leva...

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Estou a falar em termos globais! A parte do PIDDAC que não estava "regionalizado", afecto directamente aos NUT ou aos distritos, no ano passado e neste ano, o que dá uma diferença...

O Orador: - Estou a falar do Capítulo 50 e, se calhar, o Sr. Deputado está a referir-se ao total...

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Também estou a falar do Capítulo 50, Sr. Ministro!

O Orador: - De qualquer maneira,...

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - O raciocínio é o mesmo!

O Orador: - ... posso dizer-lhe que, de acordo com as informações de que dispomos, o que remanesce não regionalizado em 1999 é superior a 1998 quando se faz as contas a nível de NUT II, Capítulo 50. Foi isso que eu disse.
Mas o Sr. Deputado colocou uma questão extremamente interessante, que é a haver "coisas" que escapam ao Orçamento. Não é assim, Sr. Deputado. Efectivamente, há "coisas" que estão fora do Orçamento - é óbvio e importante esse aspecto. Mas não é porque escapem, ou sejam subtraídas, ou escondidas!

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Eu não disse isso!

O Orador: - De facto, é por razões de classificação e de técnica de finanças públicas que não constam do Orçamento: não têm de constar, nem devem constar!
Posto isto, quero dizer, com toda a clareza, que esta matéria está sob a completa tutela e soberania da Assembleia da República, dentro dos limites estabelecidos pelos normativos em vigor. Portanto, quando a Assembleia da República entender que chegou o momento de se inteirar dessas matérias, é minha obrigação estrita estar à completa disposição desta Assembleia para esclarecer seja o que for!
De maneira alguma quero dizer que esta seja uma matéria fora do controlo político da Assembleia da República.

O Sr. Lino de Carvalho (PCP): - Se calhar, uma questão que se tem de pôr em cima da mesa é o problema da Lei do Enquadramento do Orçamento e dos mapas.
Agora, Sr. Ministro, ainda voltando aos números: em 1999, para várias NUT do Continente não regionalizado, no Capítulo 50, constam 102 milhões de contos e, para 1998, constavam 140 milhões de contos.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr. Deputado Hermínio Loureiro, o projecto que referiu está a ser, efectivamente, preparado, não estando em condições de ser lançado imediatamente já que está a ser reformulado. Mas o Sr. Secretário de Estado informá-lo-á, depois, acerca do mesmo.
Desde já quero tornar claro que compreendo perfeitamente a sua intervenção e devo-lhe, aliás, uma explicação, assim como a todas as pessoas que estiveram nessa sessão. Foi-me apresentado o projecto como estando pronto, mas efectivamente não está. O seu comentário tem toda a actualidade. De maneira nenhuma entendo que é despropositado, pelo contrário, mas há uma razão objectiva que impede que esse projecto seja imediatamente posto em execução.
Sr. Deputado Falcão e Cunha, quanto às SCUT, as suas observações entram em primeiro lugar no âmbito genérico daquela matéria que foi aqui evocada e a qual não repito senão para dizer que estamos, necessariamente, sob o controlo da Assembleia da República.

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Em segundo lugar, trata-se de uma matéria muito importante e as suas considerações foram feitas com prudência, de acordo com os elementos que tem, ou seja, usou prudentemente esses elementos e, valendo-se da possibilidade de eles serem exactos ou razoáveis como ordem de grandeza, fez as suas considerações.
Aceito perfeitamente o modo como põe o problema, mas devo dizer-lhe que as nossas estimativas e as nossas contas não vão nesse sentido.
Relativamente à decisão sobre as SCUT, fizemos estudos antes de as lançarmos e, depois, voltámos a fazer o mesmo tipo de estudos com uma informação um pouco mais actualizada para verificar se, de facto, haveria ou não vantagem em fazer as SCUT.
A conclusão a que chegámos foi a de que os dinheiros públicos e os interesses nacionais e regionais são superabundantemente defendidos por este tipo de política.
As conclusões genéricas a que chegámos foram as de que, na média geral do País - não podemos estar a falar apenas um troço como exemplo único -, desde que as SCUT permitissem antecipar, pelo menos em cinco anos, a execução da rede de auto-estradas, a partir daí haveria ganhos muito consideráveis para o País, para as regiões e para os contribuintes.
Ora, como sabe, estamos numa situação em que, se fôssemos fazer isto pela via do Orçamento do Estado, de facto, o atraso, digamos assim, em termos médios gerais, seria significativamente superior a cinco anos, para fazer toda a rede de auto-estradas que estamos a fazer com as SCUT. Situar-nos-íamos, antes, próximo dos 15 anos, pelo menos. A margem de segurança é tão esmagadora que parece-nos que não haveria lugar para dúvidas. Este é o primeiro ponto.
Em segundo lugar, o que deve e o que não deve ser incluído nesta avaliação e neste cálculo económico é bastante mais do que os custos de construção. Há também custos de manutenção, há os ganhos directos para o consumidor...

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Eu falei nisso.

O Orador: - Está bem, Sr. Deputado, não estou a dizer o contrário.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Parecia que estava.

O Orador: - Há também os ganhos para o desenvolvimento regional, há o retorno fiscal que é permitido através do acréscimo de actividade ou de evitar despesas, nomeadamente para o desemprego, etc.
E porque nos parece que este assunto é, de facto, muito importante, quero dizer que, para além dos cálculos que já fizemos e que nos levaram à conclusão de que desde que houvesse uma antecipação média para um limiar de segurança de cinco anos, quando estamos a falar de 15 anos, com certeza, estamos de tal maneira dentro deste prazo que isso só por si justificaria.
Mas, para além disso, estamos a trabalhar com uma equipa internacional da London School of Economics para poder em breve vir à Assembleia, ou onde for necessário, com os cálculos mais poderosos que até hoje se fizeram sobre esta matéria em qualquer País.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Dá-me licença, Sr.ª Presidente?

A Sr.ª Presidente: - Faça favor, Sr. Deputado.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Estudo que, aliás, solicito há mais de um ano. E espero que nesses ganhos não esteja a vantagem de controlar o défice porque o Governo não é capaz de o controlar por outras vias.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Deixe-me contar-lhe uma pequena história, a história do almirante francês…

Vozes do PSD: - Outra vez?!

O Orador: - Se já contei, então não vale a pena.
Repare numa coisa muito simples: aquela solução que o Sr. Deputado Falcão e Cunha aventou como possível, a de que o Estado fosse ao mercado internacional ou nacional de poupanças buscar, pela via do empréstimo, os recursos necessários e fazer directamente o que está a ser feito, é uma excelente solução.
Tem um pequeno inconveniente: é que é impossível. É a história do almirante francês …

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - É impossível porque os senhores não controlam o défice por outros meios. É só por isso.

O Orador: - É impossível e vou explicar-lhe porquê.
Sr. Deputado, vamos lá ver se nos entendemos. Tudo é possível neste mundo, inclusivamente ir à lua, o que já foi demonstrado.
Mas nós, tudo ponderado, estamos a falar de qualquer coisa como 2000 Km de auto-estradas. E 2000 Km de auto-estradas, como o Sr. Deputado sabe, a preços actuais, representam 1400 milhões de contos.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD). - Ou mais!

O Orador: - Ou mais! Ou mais! Tem toda a razão, porque não só se inclui a construção como também a manutenção que, como sabe, têm um preço muito caro. Portanto, estamos a falar, enfim, alegremente, de qualquer coisa como 10, 12 ou 15% do PIB.
O Sr. Deputado acha que neste País ou em qualquer país europeu é possível afectar 10 a 15% do PIB a um programa de construção de auto-estradas, por via do Orçamento do Estado?

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Em que período é que o Sr. Ministro vai fazer essa afectação?

O Orador: - Faço isto em seis anos.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - Ó Sr. Ministro...

O Orador: - Vou-lhe conceder o ponto para ver como a sua proposta é absurda, mas vou-lho conceder.
Como estou a falar em seis anos, estou a falar em qualquer coisa como 2% do PIB por ano. O Sr. Deputado sabe quanto é que os países europeus, em média, afectam a todos os seus programas rodoviários, em termos de PIB? Diga lá…

Vozes do PSD: - Já os têm!

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O Orador: - Não. Refiro-me aos países ricos, como a Alemanha, a França...
Não chegam a 1% para todos os investimentos rodoviários! E o Sr. Deputado acha que temos condições para afectar 2% de PIB só em auto-estradas?!
Sr. Deputado, vou dar-lhe um encargo: seja o nosso ministro das finanças! Imediatamente! Mesmo num governo socialista!

Risos.

A Pátria ficar-lhe-á grata.

A Sr. ª Presidente: - Sr. Ministro …

O Orador: - A Sr.ª Dr.ª Manuela Ferreira Leite ficou um bocado perplexa com esta sugestão.

A Sr.ª Presidente: - Fiquei perplexa porque acho que o Sr. Ministro está transformado no maior aliado do Ministro das Finanças no que respeita à redução do défice.

O Orador: - Muito obrigado!

A Sr.ª Presidente: - Sr. Ministro, já uma vez tivemos aqui, talvez há dois anos, esta discussão, que o Sr. Ministro reconhece ser fundamental. De resto, penso que teve lugar aqui porque se enquadra nas Grandes Opções do Plano. Mesmo que não se enquadre directamente no Orçamento, enquadra-se claramente nas Grandes Opções do Plano.
É evidente, Sr. Ministro, que há dois pontos que penso terem de ser ponderados. Um deles é o problema de também nós visionarmos - e isso também é da nossa competência, evidentemente - se os nossos filhos têm capacidade para pagar aqueles encargos que, neste momento, se estão a fazer. Este é um ponto que acho que, realmente, tem de ser debatido.
Relativamente aos 300 milhões de contos, não sei se é a última vez que esta Comissão convoca para a discussão do Orçamento apenas os ministros. Se calhar, vai ter de convocar outro tipo de entidades, tais como presidentes de empresas públicas para, efectivamente, sabermos como se faz a aplicação dos dinheiros públicos. Mas isso é um ponto que depois se verá na Lei de Enquadramento.

O Orador: - Sr.ª Presidente, como antigo membro desta Comissão e muito associado à preparação de uma lei de enquadramento do Orçamento do Estado, devo dizer que, de facto, as novas realidades obrigariam a um outro tipo de debate e até, porventura, a um outro tipo de apresentação de contas e de projecções à Assembleia da República. Mas a realidade é que, apesar de tudo, as tutelas políticas mantêm ou devem manter toda a sua responsabilidade. Portanto, não é muito difícil, mesmo com a actual Lei de Enquadramento, dar à Assembleia uma oportunidade para ver certas coisas.

A Sr.ª Presidente: - Sr. Ministro, deu-nos um bom tema para algum dia fazermos um debate fora do âmbito orçamental.
Tem a palavra o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas.

O Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas: - Sr. Deputado Falcão e Cunha, nessa discussão muito interessante relativa à comparação entre as duas vias de financiamento, a questão que, de facto, se põe logo à partida é a de saber o que é que é mais conveniente, e isso foi equacionado.
Para além das razões que o Sr. Ministro aduziu, há também uma que é bastante importante e que se baseia numa prática em outros países onde esta experiência foi feita. O que acontece é que, como estes contratos e concessões são feitos com uma partilha de risco, isso tem correspondido, principalmente na Inglaterra, mas também noutros países, a benefícios da ordem dos 15% relativamente ao processo normal. Quer dizer, independentemente das repercussões que pode haver em relação aos modos de funcionamento, esta é uma virtude, mas não quero dizer que esta virtude seja suficiente para vencer tudo. No entanto, de facto, é um ponto que é sempre apresentado como algo de benéfico em relação a este tipo de concessão.

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - O número de quilómetros em regime de SCUT na Inglaterra é muito menor do que aquele que os senhores vão fazer e os outros países a que o Sr. Secretário de Estado se quis referir é apenas um: a Finlândia, tratando-se de muito poucos quilómetros.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Mas há outros!

O Sr. Falcão e Cunha (PSD): - É o único!

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra, para um pedido de esclarecimento, o Sr. Deputado Hermínio Loureiro.

O Sr. Hermínio Loureiro (PSD): - O Sr. Ministro, quando me respondeu, disse-me que o Sr. Secretário de Estado iria dar algumas informações pela não inclusão no PIDDAC. Portanto, agradecia que as desse, se fosse possível.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra , Sr. Secretário de Estado.

O Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas: - Está previsto que a obra de ligação entre Oliveira de Azeméis e Estarreja possa arrancar no princípio do ano 2000. Tenho aqui as indicações de que começaria em Janeiro do ano 2000 e terminaria em Dezembro de 2001, representando um investimento de cerca de 2,7 milhões de contos.
Relativamente a esta matéria, gostava de chamar a atenção para o seguinte: evidentemente, compreendo que o Sr. Deputado tivesse achado estranho o facto de isto nem se quer vir mencionado em PIDDAC e gostava de chamar a atenção de que, de facto, na organização do PIDDAC, relativamente às estradas, se omitiu uma prática que era corrente. No fundo, se se tivessem seguido os processos tradicionais, estava incluída uma verba de 50 000, 60 000 ou 40 000 contos, o que dava a ideia de que, realmente, estas obras não estavam esquecidas, mas, de facto, na prática, isso iria corresponder a um começo exactamente no período que lhe referi.
Portanto, há uma tentativa de não ter 300 obras para executar 200 e aquilo que aqui está é rigorosamente para ser executado.

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Agora, compreendo que, de facto, é uma mudança em relação à atitude habitual e que, neste caso, bastar-nos-ia inserir uma verba para lhe dar a si ou às pessoas que estão interessadas nesta matéria aquilo que seria um grau de confiança. Ficavam descansados, porque estava contemplado em PIDDAC.
Em termos do ajustamento que pretendemos que exista entre a programação financeira e a programação física, digo-lhe que esta obra arranca no início do ano 2000 e estará pronta no final do ano de 2001.

A Sr.ª Presidente: - Muito obrigada, Sr. Secretário de Estado.
Vou dar a palavra aos restantes Srs. Deputados que estão inscritos e, no final, os Srs. Membros do Governo responderão.
Tem a palavra o Sr. Deputado Guilherme Silva.

O Sr. Guilherme Silva (PSD): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado, gostaria de colocar-vos algumas questões com incidência orçamental relativamente à Região Autónoma da Madeira.
A primeira questão que coloco tem a ver com a Associação de Municípios da Região Autónoma da Madeira, que está a desenvolver um trabalho intermunicipal extremamente interessante mas que depara ou deparou com dois problemas, um dos quais não tem a ver directamente com VV. Ex.as mas sobre o qual poderão intervir.
A Associação vem promovendo o chamado "Jogo Instantâneo", que talvez constitua a receita mais importante da Associação, mas, nos últimos tempos, por critérios da administração fiscal, passou a ver reduzido o rendimento dessa actividade, com prejuízo de vários projectos relevantes para os vários municípios, porque sobre esse rendimento passaram a cobrar-lhe IRS. A questão que coloco vai no sentido de saber da abertura do Governo para isentar esse rendimento de IRS.
Outra questão que suscito tem a ver com vários projectos que a Associação tem entre mãos, sendo certo que tem financiamento garantido para os efectuados, designadamente a informatização das câmaras de todos os municípios da Região, mas, por força de delimitação legal, não pode recorrer a empréstimos bancários, porquanto está subordinada aos limites de endividamento das próprias câmaras. A questão que coloco vai também no sentido de saber da abertura do Governo para, relativamente à AMRAM e dada a sua especificidade, afastar esta limitação, por via de uma disposição a inserir no Orçamento.
Outra pergunta que quero fazer tem a ver com a ANAM, que, no último Orçamento do Estado, foi isenta de contribuição autárquica e de imposto de sisa, mas, por imposição do Partido Socialista, na altura, viu essa isenção subordinada a uma prévia deliberação das respectivas assembleias municipais que, obviamente, tendo muito gosto em ter esta infra-estrutura na área dos seus concelhos, concretamente Machico e Santa Cruz, não deliberaram renunciar a essa receita, como era previsível, pelo que, na prática, a isenção não está a funcionar. A questão que suscito é, pois, a de a isenção funcionar sem essa exigência, podendo o Governo cobrir a receita a favor dos municípios em cada uma das isenções que possa funcionar, sob pena de se estar, neste caso, de certo modo, perante uma fraude em relação à própria ANAM e não estar a isentá-la de nada.
Uma última questão, que não tem uma incidência orçamental directa mas que a Sr.ª Secretária de Estado da Habitação já conhece, tem a ver com o problema de, nos diplomas vigentes relativamente à habitação social, alguns contratos-programa que se fazem com o INH terem como parceiros ou como previsão legal de parceiros apenas os municípios e, em alguns casos, as associações de municípios e não preverem que as regiões autónomas possam ser parceiros nesses contratos e nesses programas, o que, em tempos de regionalização, é uma omissão extremamente indesculpável, sabido, como é, que, em cada uma das regiões autónomas, são efectivamente os governos regionais quem lidera as acções e os programas de habitação social.
Portanto, não tendo uma incidência orçamental directa, pois trata-se de uma mera previsão legal para que as regiões possam ser parceiras nesses programas, gostaria também de saber da receptividade do Governo e, em particular, da Sr.ª Secretária de Estado em relação a esta solução.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra o Sr. Deputado Duarte Pacheco.

O Sr. Duarte Pacheco (PSD): - Sr.ª Presidente, Sr. Ministro, Srs. Membros do Governo, tenho algumas questões para colocar e, embora já cá não esteja o Sr. Secretário de Estado dos Transportes, está cá o Sr. Ministro que tutela todo o Ministério, incluindo a área dos transportes, começo por manifestar o meu lamento pela resposta que foi dada pelo Sr. Secretário de Estado, porque três anos depois de…

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - A resposta que foi dada sobre que matéria?

O Orador: - Sobre a linha do Oeste.
Como estava a dizer, três anos depois de estarem em funções, chegarem à conclusão de que ainda não têm estratégia para a linha do Oeste é, de facto, lamentável. E é lamentável, nomeadamente quando estão inscritos para o próximo ano, para a linha de Sintra, ramal de Alcântara e linha do Oeste, 8 milhões de contos, pois isto significa que vão ser gastos na linha de Sintra e no ramal de Alcântara e não no Oeste. Aliás, perspectivam-se mais 80 milhões de contos, que estão orçamentados, afinal, não sei para quê, visto que o Sr. Secretário de Estado disse que ainda não sabia o que é que iam ali fazer.
A Brisa do Oeste vai avançar em breve, o Sr. Ministro disse que no primeiro trimestre do próximo ano já estaria tudo a andar, pelo que lhe pergunto se pode fazer-nos o ponto da situação sobre outros investimentos rodoviários, relativamente aos quais havia o compromisso do Sr. Ministro, nomeadamente com o Sr. Presidente da República, para realizar até ao fim deste ano ou, no mínimo, aceitando já alguma derrapagem nas obras, até ao início do próximo ano. Trata-se de investimentos que rondavam alguns milhões de contos e que teriam de estar concluídos até ao fim de 1998, para que os outros partidos aceitassem a cobrança de portagens e para que fossem suspensas as portagens do Oeste na A8. Foi um compromisso formal, não só perante os partidos e a população mas também perante o Sr. Presidente da República e, por isso, peço-lhe que faça o ponto da situação.
Outra questão, ainda na área rodoviária, tem a ver com o IC11. Olhamos para o PIDDAC e todos os IC estão

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previstos mas passamos por cima do IC11, que era também uma prioridade e ficamos sem saber em que situação se encontra. Recordo que o Sr. Secretário de Estado da Administração Local e Ordenamento do Território, que é daquela zona, dizia que esta via era uma prioridade que não seria esquecida, mas, Sr. Secretário de Estado, faltam já poucos meses para terminar o mandato e parece que foi mesmo esquecida.

O Sr. Guilherme Silva (PSD): - Ainda teremos de ser nós a fazê-la, no próximo Governo!

O Sr. Teixeira Dias (PS): - Então, ainda vai demorar muito tempo!

O Orador: - Há pouco, o Sr. Deputado Lino de Carvalho dizia que a Brisa tinha algumas obras em atraso, afinal, se calhar, não funciona a 100%, como todos gostaríamos, pelo que pergunto pela A10, que ligará Bucelas ao Carregado, passando pelo Oeste, com um nó em Arruda dos Vinhos. Onde está essa auto-estrada? A A10 desapareceu do mapa e ninguém fala dessa via fundamental que vai do Carregado até Bucelas, com um nó de saída em Arruda dos Vinhos.
Quanto às variantes, como é que está a variante de Alenquer, que consta do programa de variantes? Vai ou não ser uma realidade?

Vozes do PS: - Com certeza!

O Orador: - Não! Infelizmente, não! Este Governo é só sonhos, é só utopias, é só palavras e mais nada!

O Sr. Guilherme Silva (PSD): - Diria que é só pesadelos!

O Orador: - E a prova disso está bem à vista, no que se refere ao Aeroporto de Lisboa. Os Srs. Membros do Governo tinham o compromisso de, até ao fim do ano, tomarem uma decisão e agora essa decisão é novamente adiada. Nós sabemos que aquilo que o Governo mais gosta de fazer é adiar e aquilo que menos gosta de fazer é decidir, mas era bom que, pelo menos uma vez, tomasse uma decisão sobre esta matéria.
Outra questão que coloco tem a ver com o seguinte: a Real Fábrica de Gelo da Serra de Montejunto está no PIDDAC deste Ministério mas verifica-se um deslizamento desta obra. No Orçamento do ano passado perspectivavam-se 10 000 contos para este ano e 10 000 contos para o ano que vem; agora, os 10 000 contos são atirados para o ano 2000. Gostava de saber o porquê do deslizamento desta obra. O que é que aconteceu? De quem é a responsabilidade por este deslizamento?

O Sr. António Barradas Leitão (PSD): - É efeito de estufa!

O Orador: - Ainda em relação às finanças locais, duas ou três questões.
Em primeiro lugar, a prova de que a Lei das Finanças Locais é injusta está em que o Governo teve de aumentar a verba em 1,2 milhões de contos, para que os pequenos municípios ainda recebessem alguma coisa, para que ainda tivessem algum aumento. Este é o primeiro reconhecimento de que a Lei das Finanças Locais, aplicada ipsis verbis, era totalmente injusta e, por isso, obrigou o Governo a inserir cláusulas transitórias e a injectar mais 1,2 milhões de contos, para que os pequenos municípios não ficassem totalmente desprotegidos.
Mas sobre isto, Srs. Membros do Governo, apresentei um requerimento ao Governo e entreguei cópia, pessoalmente, ao Sr. Secretário de Estado do Orçamento, que era o membro do Governo que aqui estava na altura, para apressar todos os trâmites que a burocracia, muitas vezes, encerra, solicitando que disponibilizasse, em tempo útil para a discussão do Orçamento, a distribuição do IVA Turístico, no presente ano de 1998, pelos diversos municípios, de modo a podermos fazer uma comparação entre aquilo que os municípios receberam em 1998 e aquilo que se perspectiva que vão receber em 1999. Até ao momento, essa resposta não chegou e não sei se será possível obtê-la ainda hoje, para mim ou para a Comissão, porque não quero a informação apenas para mim.
Na rubrica relativa aos transportes escolares, a verba está reduzida em 1 milhão de contos. Qual a razão? Deve haver alguma razão para que essa verba seja reduzida em 20%.
Por fim, sobre a competência para autorização de despesas nas autarquias locais, não quero fazer comentários, pois quero perceber o que está por detrás da alínea f), que estabelece que as câmaras municipais e as juntas de freguesia podem autorizar, sem limite de valor, a realização, por administração directa, de obras imprevistas ou de carácter urgente - sublinho a expressão "sem limite de valor" -, referindo-se ainda que isto é como as obras com concurso público em que tenha sido considerado que o concurso não foi correcto. Ora, se as obras são de carácter urgente e imprevisto, o trâmite do concurso público não se lhes pode aplicar, porque sabemos que as obras com concurso público têm trâmites normais e não são aplicáveis a obras com estas características. Mas, Srs. Membros do Governo, aquilo que me surpreende é a expressão "sem limite de valor". Isto significa que estamos a admitir que, a partir deste momento, qualquer obra, desde que seja considerada urgente, pode ser feita por administração directa.
Sobre o Oeste já tem aqui um bom rol de perguntas, Sr. Ministro. Esta zona tem sido esquecida. Vamos ver, através das suas respostas, se ainda podemos ter alguma esperança em relação a este Governo, no que diz respeito ao Oeste.

Neste momento, assumiu a presidência o Sr. Vice-Presidente Henrique Neto.

O Sr. Presidente: - Vou dar a palavra ao Sr. Deputado Carvalho Martins, agradecendo que, dado o adiantado da hora, os Srs. Deputados se concentrem no essencial.

Risos.

Tem a palavra, Sr. Deputado Carvalho Martins.

O Sr. Carvalho Martins (PSD): - Sr. Presidente, Sr. Ministro, pela resposta dada há pouco pelo Sr. Secretário de Estado dos Transportes em relação ao distrito de Viana do Castelo, fiquei esclarecido de que há um total esquecimento deste Governo em relação a este distrito. O Sr. Secretário de Estado disse que a linha ferroviária vai até Nine e que, daí para cima, vão estudar.

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Como estão há três anos a estudar, gostaríamos que houvesse decisões em relação a isso.
Quanto ao PIDDAC do distrito de Viana do Castelo, levantam-se várias questões. Na minha opinião, não é só a questão da Apúlia/Neiva que está em causa - que, como sabe, faz parte do distrito de Braga e tem 1,53 milhões de contos afectos -, mas há outras questões que, na minha opinião, não têm rigorosamente nada a ver com o PIDDAC. Dou um pequeno exemplo (trata-se de uma verba inscrita em PIDDAC): "seguro de colheitas - Viana do Castelo". Um seguro de colheitas, inscrito em PIDDAC, com o valor de 733 000 contos, incluído no distrito de Viana do Castelo?!
Mas há mais: transformação e comercialização de produtos agrícolas e silvícolas - 719 000 contos inscritos em PIDDAC no distrito de Viana do Castelo!
Em relação ao PEDIP, penso que poderia ser uma questão teórica, mas não estou a ver como é que se inscrevem também 792 000 contos! Nós sabemos que a filosofia do PEDIP não tem nada a ver com o SIBR. O Sistema de Incentivos de Base Regional poderia estar em PIDDAC, mas se compararmos a verba entre o PEDIP e o SIBR, temos 792 000 contos em PEDIP e, em SIBR, 54 000 contos. Vê-se bem que o PEDIP tem uma especialização completamente diferente, os projectos podem nem sequer aparecer em Viana do Castelo, e o SIBR não tem peso rigorosamente nenhum.
Portanto, se somarmos isto tudo, no PIDDAC para o distrito de Viana do Castelo, capítulo 50, há 9 milhões de contos; se retirarmos 2,2 milhões de contos, que são verbas afectas a programas que, em nossa opinião, não têm rigorosamente nada a ver com o PIDDAC, o que fica para o distrito de Viana do Castelo são 7 milhões de contos, o que é significativamente baixo, tal como aconteceu em 1996, 1997 e 1998.
A segunda questão a que me quero referir tem a ver com o facto de que assisti pela televisão à visita de helicóptero efectuada pelo Sr. Ministro, dias antes do referendo, ao troço do IC1 Porto/Viana, que ainda não está concluído mas já deveria estar. Pensei, então, "cá com os meus botões", que o Sr. Ministro se ia preocupar com a ligação de Viana do Castelo a Vila Praia de Âncora e que aproveitaria a boleia do helicóptero para conhecer o possível troço, que é urgente e necessário.
Gostaria, pois, que precisasse quando é que vamos ter estrada de Viana do Castelo a Vila Praia de Âncora, que é uma estrada estratégica para o distrito de Viana - senão, o afundamento é total no concelho e na cidade de Viana do Castelo.
Em relação ao IC28, ligação de Ponte de Lima a Arcos de Valdevez e Meixedo/Ponte de Lima, pergunto: para quando o começo destas obras, uma vez que não está rigorosamente nada em PIDDAC para o Alto Minho?

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Tem a palavra o Sr. Deputado António Barradas Leitão.

O Sr. António Barradas Leitão (PSD): - Sr. Presidente, Sr. Ministro, o PRN 2000, recentemente publicado, prevê a classificação da rede viária em várias categorias: rede fundamental, rede complementar, estradas regionais e rede municipal. O próprio PIDDAC faz referência, num dos projectos, às estradas regionais. Como, em resultado do referendo, o povo português se pronunciou no sentido de não serem instituídas as regiões, faço-lhe a seguinte pergunta: o que é que vai fazer às estradas regionais? Vai reclassificá-las na rede fundamental? Certamente que não. Ou na rede complementar? Ou vai desclassificá-las e transferi-las para a rede municipal? Irá naturalmente ter de alterar o Decreto-Lei n.º 222/98, recentemente publicado. Mas agora, em sede de Orçamento, importa saber qual é o destino que vai dar a essas estradas, quem é que vai geri-las, no fundo, quem é que vai fazer a despesa de as conservar.
Parece-me que haverá duas soluções, uma das quais é a de as manter como estradas nacionais, sob a responsabilidade da JAE. Parece-me que essa solução representa um retrocesso claro em termos de descentralização em relação ao PRN de 1985, que previa uma desclassificação para a rede municipal de cerca de 12 mil quilómetros de estradas. Ora, a manutenção dessas estradas regionais na rede nacional será um retrocesso em termos de descentralização e será também uma discrepância em relação aos índices existentes na generalidade dos países da Europa que é de, como sabem, 0,05 km de estrada nacional por km2 e, com a situação actual, temos um índice na ordem dos 0,17. Esta é uma questão. Por outro lado, se transferir esses cerca de 5000 km de estradas para a rede municipal, as dotações orçamentais são insuficientes: temos cerca de 6 milhões de contos previstos para 1999 para a desclassificação de estradas para a rede municipal e prevêem-se mais 24 milhões para os anos seguintes, o que será insuficiente para mais 5000 km de estradas regionais.
Outra questão, agora para o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas, que, no fundo, já foi abordada pelo meu colega Duarte Pacheco. Tem a ver com a A8 e com o conjunto de obras anunciado na altura, e que era de 13 ou 14 milhões de contos - o Sr. Secretário de Estado precisará. Gostava de saber, com precisão, o que é que, desse conjunto de obras anunciadas, considera que já está feito e o que é que se prevê fazer em 1999. Ainda uma outra questão muito concreta relativa a estradas, que tem a ver com o IC8, troço Figueira da Foz/Segura. Gostaria de saber qual é o troço do IC8 que está para ser lançado ou que vai ser feito em 1999, uma vez que estão inscritos em PIDDAC 1,8 milhões de contos.
Relativamente ao porto de pesca de Peniche, está inscrita uma verba de 1,225 milhões de contos ao longo dos vários anos, com 330 000 contos para 1999, para obras que não sei exactamente quais são. Penso que talvez possam ser para o reforço do molhe oeste, que está a necessitar de reparação há muito tempo e que o Sr. Ministro prometeu que seria reparado ainda em 1998 - em resposta a requerimento que apresentei, disse que as obras seriam iniciadas em 1998, mas não vão ser porque não há sequer projecto!
Já no domínio das GOP, também duas questões muito sucintas e que têm a ver com a política marítimo-portuária. Foi publicado recentemente um conjunto de diplomas que introduzem diversas alterações na orgânica portuária nacional; alguns desses diplomas extinguem as juntas autónomas dos portos e criam, em sua substituição, os institutos marítimo-portuários - aliás, o Sr. Ministro fez o obséquio de dizer que iria hoje dar posse aos dirigentes desses novos institutos. Ora, as juntas autónomas dos portos, embora fossem organismos já com algumas dezenas de anos, criados por legislação dos anos 50, apesar de tudo, representavam uma forma de estrutura orgânica descentralizada, com alguma democraticidade no seu funcionamento

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uma vez que eram compostas por representantes da sociedade civil e das autarquias locais. Eram esses representantes das autarquias locais, da sociedade civil e dos agentes económicos que indicavam os seus dirigentes - o presidente da junta era indicado numa lista de três nomes dos quais o governo escolhia um. De facto, havia alguma democraticidade nesse funcionamento, eram órgãos descentralizados.
Parece-me que esta alteração legislativa constitui um nítido retrocesso: passam a ser órgãos mais concentrados, até porque são em menor número, e perde-se muito da democraticidade que existia nas antigas juntas autónomas dos portos. De facto, parece-me um retrocesso claro quando se pretende, cada vez mais, descentralizar, e penso que também o referendo de dia 8 de Novembro, embora tenha acabado com as regiões, constituiu uma resposta clara - todos os debates foram nesse sentido - de que o povo português é adepto da descentralização. Isto contraria claramente também os resultados do referendo, pelo que gostaria de saber se o Governo considera que, apenas por uma questão de eficácia, se justifica acabar com um órgão que era mais democrático e mais descentralizado.
Ainda em relação à política portuária, desse conjunto de diplomas, foram também transformadas as administrações portuárias em sociedades anónimas. O modelo adoptado é justificado pela necessidade de dotar as administrações portuárias de instrumentos mais adequados a uma gestão mais dinâmica e flexibilizada - é essa a justificação que é dada e com a qual concordamos -, mas isto estaria correcto se as administrações portuárias exercessem ou devessem exercer apenas funções de execução da operação portuária. Era essa a linha que vinha a ser seguida nos últimos anos: a operação portuária ser cada vez mais devolvida aos operadores portuários, aos privados. Isso está em curso em vários portos, nomeadamente na Administração do Porto de Lisboa, que tem em curso projectos com vista à devolução à iniciativa privada da operação portuária. Ora bem, parece-me que este modelo que agora o Governo adoptou, vem contrariar esta tendência uma vez que pretende atribuir às administrações portuárias um carácter mais dinâmico, mais flexível, mais próximo das empresas privadas - portanto, há aqui uma contradição. E há também uma contradição, quanto a mim, em relação aos poderes da autoridade: é que as administrações portuárias devem ter principalmente funções de autoridade, de ordenamento. Atribuir a sociedades anónimas essas funções de autoridade, que deviam caber ao Estado porque são funções de exercício de poderes de soberania, é algo que não se percebe. Não me parece que justifique ou que corrija esta situação o facto de se dizer depois, nos regulamentos de criação dessas sociedades anónimas, que, em termos de funções da autoridade do Estado, se lhe aplicam regras de direito público - isto é uma contradição enorme!
Isto é uma contradição enorme porque atribuir a sociedades anónimas, que se regem por regras de Direito Comercial, funções de autoridade do Estado, que se rege por normas de Direito Administrativo é, de facto, uma contradição que me parece insanável e que gostaria que fosse explicada por V. Ex.ª.
Por último, quero só fazer não propriamente uma pergunta mas um pedido ao Sr. Ministro, pedido esse que se prende com a questão da cisão da ANA, aqui referida pelo Sr. Deputado Lino de Carvalho. Em Maio deste ano, ou seja, há seis meses, apresentei um requerimento ao Governo, pedindo que me fosse facultado o estudo que teria sido feito, pois admito que deve haver um estudo que justifique essa cisão - não será, com certeza, porque alguém se lembrou de cindir a ANA. Em Setembro, como não houve resposta, voltei a insistir e, até hoje, continuo sem resposta, tanto que me parece impossível discutirmos, no Parlamento, as vantagens ou desvantagens da cisão da ANA sem sabermos em que pressupostos é que a mesma se fundamentou. Portanto, peço ao Sr. Ministro o favor de me fazer chegar esses elementos, logo que possível.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Tem a palavra o Sr. Deputado Manuel Moreira e faço, mais uma vez, o pedido de que tenham pena do nosso estômago.

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Presidente, Sr. Ministro, Sr. Secretário de Estado, perante a informação que já temos sobre o Orçamento do Estado e o PIDDAC regionalizado, podemos, desde já, fazer a constatação de que, de facto, há muito desequilíbrio na afectação dos investimentos ao longo dos diferentes distritos do País.
É evidente que somos, aqui, todos Deputados do País, nacionais, e temos de ter sempre presente essa visão para Portugal. Mas também não deixamos de ser Deputados eleitos por cada um dos círculos eleitorais e, por isso, compete-me, a mim, aqui, representar os meus concidadãos do distrito do Porto. Nada tenho contra os investimentos feitos nas outras regiões, a começar, naturalmente, pela região e pelo distrito de Lisboa, e não estou a dizer que os 222 milhões de contos sejam demais, mas considero que 125 milhões de contos previstos no PIDDAC para o distrito do Porto são de menos, já para não falar, como já referiram os meus colegas, de muitos outros distritos do País.
Por isso, Sr. Ministro, dentro do sentido da responsabilidade de não desvirtuarmos o Orçamento do Estado e aumentarmos o défice, considero que é perfeitamente possível, se houver disponibilidade e receptividade da parte do Governo, corrigir alguns desequilíbrios, algumas distorções, algumas injustiças.
É nesse sentido que me vou reportar a um conjunto de questões dos vários concelhos do distrito do Porto. Uma delas tem a ver com o projecto - e penso que o Sr. Ministro já foi contactado nesse sentido pela direcção do Sport Club do Porto - da construção da primeira marina no Douro, que tem todo o apoio da Câmara Municipal do Porto. Trata-se de um projecto que foi preparado durante estes últimos dois anos com vista à construção de uma marina flutuante na zona da alfândega, cujo potencial turístico é enorme, pela sua localização junto ao centro histórico do Porto. Eles próprios já anunciaram, há dois anos, que gostariam de vê-la implementada, para ser inaugurada e começar a funcionar aquando desta última Cimeira Ibero-Americana, que decorreu na cidade do Porto, em Outubro. Infelizmente, isso não foi possível, mesmo a Câmara Municipal do Porto ainda tentou englobar este projecto no programa METROPOLIS, mas as dotações orçamentais não o permitiram. Daí a necessidade, Sr. Ministro, e penso que também já foi contactado nesse sentido, de o Estado, apesar de ser um investimento de um milhão de contos, comparticipar numa parte do mesmo - o ideal seria, pelo menos, em 50%.

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Os Deputados do Porto, de todos os partidos, foram contactados pela direcção do Sport Club, para ver se era possível, na discussão na especialidade deste Orçamento do Estado, formalizar uma proposta que tivesse o assentimento do Governo, para inscrever esta obra no PIDDAC com uma verba, para o ano de 1999, e depois uma segunda, para o ano 2000. Isto porque é intenção do Sport Club do Porto encontrar outros recursos financeiros e eles próprios também irão avançar com, pelo menos, 200 000 contos de recursos próprios, para ver se, daqui a dois anos, se consegue concluir essa marina.
É evidente que, como Deputado que mora na margem sul do Douro, em Vila Nova de Gaia, e conhecendo bem toda a minha região e o vale do Douro, considero que o Douro pode comportar mais do que uma marina, conforme esta se pode construir. Mas temos de começar por alguma e penso que é justo que se comece por esta, na margem norte, por isso, na cidade do Porto; Vila Nova de Gaia também tem uma excelente orla fluvial, onde se pode também construir uma e até ao longo de todo o vale do Douro poderemos ter pequenas marinas ou pequenos cais de acostagem que possam ajudar, de facto, a desenvolver todo aquele vale do Douro, toda aquela linha fluvial, em termos turísticos e comerciais. Foi para isso que se fez o projecto de navegabilidade do rio Douro.
Por isso, Sr. Ministro, gostaríamos que estivesse disponível e receptivo a poder inscrever esta obra ainda neste Orçamento do Estado para 1999 e, para isso, penso que os Deputados de todos os partidos estariam, depois, disponíveis para formalizar essa proposta.
Passando agora para o meu concelho de residência, Vila Nova de Gaia, Sr. Ministro, de facto, olhando para o PIDDAC, verificamos que o distrito do Porto tem 125 milhões de contos, sendo a distribuição dessa verba pelos 17 concelhos do distrito do Porto algo que nos deixa completamente desconcertados. Vem na senda daquilo que tem acontecido nos outros Orçamentos do Estado deste Governo, nos anos anteriores e devo dizer que não difere dos mesmos, apesar das nossas sucessivas chamadas de atenção ao Governo.
Senão - e dou apenas dois ou três números - vejamos: 125 milhões de contos para o distrito do Porto, dos quais 54 milhões de contos vão para o município do Porto, embora saibamos que estão aqui incluídos 33 milhões de contos do metro de superfície, que é uma obra intermunicipal, pelo que vai, naturalmente, beneficiar outros concelhos. Bom, deve dizer-se que a cidade de Gaia, como o Sr. Ministro bem sabe, não vai ter direito ao metro, vai ter direito ao centímetro, porque, neste momento, o metro vai apenas à avenida principal de Gaia, com dois quilómetros e pouco. É evidente que há muito reclamamos que tem de haver, se não for possível nesta fase, numa segunda fase, um alargamento da rede do metro a outras zonas da cidade de Vila Nova de Gaia, como é óbvio.
Mas quero aqui dizer o seguinte: mesmo excluindo esta obra de 33 milhões de contos, a cidade do Porto fica com vinte e tantos milhões de contos e, por exemplo, Vila Nova de Gaia tem aqui, segundo a inscrição no Orçamento do Estado - devo dizer, na parte que diz respeito mesmo a Gaia - 1 690 000 contos.
Bem sei que há, depois, mais dois investimentos importantes, que estão classificados na rubrica "outros concelhos" mas dizem também respeito a Gaia, que é a VCI de Gaia, com dois troços - o nó da Madalena e o troço do Araínho à Avenida da República -, o que vai permitir que aquela verba de 1 690 000 contos possa subir para um pouco mais de 3,5 milhões de contos. Mesmo assim, 3,5 milhões de contos comparados com os tais vinte e tal milhões de contos para o município do Porto, quando Vila Nova de Gaia tem cinco vezes mais área territorial do que a cidade do Porto… E hoje, felizmente, estamos num novo ciclo municipal, porque temos uma nova câmara com outra visão estratégica para o futuro, para ver se, de uma vez por todas, se desenvolve Vila Nova de Gaia com um plano estratégico sustentado, que lhe dê qualidade de vida.
Evidentemente, temos uma câmara municipal dinâmica, competente que tem um conjunto de projectos que apresentou em sede da Junta Metropolitana do Porto e penso que os respectivos documentos, de todo o distrito, de todos os concelhos do Porto e, neste caso, também de Vila Nova de Gaia, foram remetidos ao Governo. Mas, olhando para o PIDDAC regionalizado, Sr. Ministro, praticamente não vemos qualquer das obras que a Câmara Municipal do Porto sugeriu, via Junta Metropolitana do Porto, contempladas no PIDDAC.

O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Chama Porto a Gaia!

O Orador: - E isso não é, para nós, como deve calcular, motivo de satisfação. Para, de uma vez por todas, se concluir a VCI, para se concluir a CRIP, que é aquilo que falta, a margem sul, se é certo que estão lá estes dois troços de que falei - o nó da Madalena e o troço entre o Araínho e a Avenida da República -, temos, pois, 88 000 contos para 1999 para o nó da Barrosa-Estação das Devesas, que só nos anos subsequentes é que se vai construir, mas falta o outro troço fundamental, entre a Avenida da República e a Devesas. Só assim é que conseguimos fechar ou concluir a VCI, de Gaia, e fechar a CRIP - este anel fundamental para o desenvolvimento rodoviário nesta grande metrópole do Porto. E penso que, certamente, não estando sequer contemplado este troço entre a Avenida da República e as Devesas e atendendo, até, às verbas que estão distribuídas ao longo de mais 3, 4 anos, só vamos ter a CRIP concluída daqui a 4, 5 anos, o que, naturalmente, não nos deixa satisfeitos, muito pelo contrário. O problema é que há um estrangulamento rodoviário claro na metrópole do Porto, em particular, em Vila Nova de Gaia.
Por isso, pediria ao Governo, sensibilizaria o Sr. Ministro para tentar acelerar a VCI de Gaia, para concluirmos a curto prazo a CRIP, que me parece fundamental.
Quanto ao lanço do nó de Gerevide, IC23, ao nó do centro hospitalar de Gaia, a chamada VL10, Sr. Ministro, devo dizer que o centro hospitalar de Gaia vai, finalmente, ter lá a sua urgência, que está no antigo Hospital da Misericórdia. Depois de muita insistência com vários membros do Governo, Ministros da Saúde, começou a construir-se o pavilhão para sediar, no Hospital de Santos Silva, no Centro Hospitalar de Gaia, a urgência, o qual penso que vai ser inaugurado no ano de 1999, saindo, pois, do centro da cidade, onde não tem condições, porque, sem acessos, é quase impossível que uma urgência possa aí funcionar. Sr. Ministro, é um escândalo haver apenas uma estrada rudimentar para dar acesso a um centro hospitalar de nível 4 e que é um dos principais hospitais do norte

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de Portugal. Penso que é fundamental inscrever também no PIDDAC, neste Orçamento do Estado, este lanço do nó de Gervide/IC23 ao nó do centro hospitalar/IP1/VL10.
Sr. Ministro, ainda no que diz respeito a Gaia, porque a maior parte dos projectos que consideramos prioritários não estão contemplados, mas quero, ao menos, contemplar um - peço um! A própria direcção do meu grupo parlamentar está consciente da moderação com que devemos fazer as propostas, pelo que vou fazer uma só, para a qual espero que haja receptividade por parte do Sr. Ministro. Poderíamos trazer aqui imensas, mas, dentro daquilo que foi proposto ao Governo, tínhamos de escolher uma e consideramos… Gaia quer avançar, pois já comprou, há mais de uma década, uma grande zona, na Lavandeira em Oliveira do Douro, onde vai ser instalado o parque da cidade, que é uma zona verde que vai, até, junto ao nosso Parque Biológico, que é das melhores coisas que temos em Gaia e na área Metropolitana do Porto.
Queríamos, nesse grande parque da cidade, que é fundamental e que não vai só servir Gaia, vai servir a metrópole do Porto, construir um complexo desportivo. Ou seja, disseminar, nesta grande zona verde, um complexo desportivo com um pequeno estádio, com uma pista de atletismo, com uma piscina e um ou dois tanques de aprendizagem e dois ou três courts de ténis. De todas as propostas que fizemos, pelo menos esta gostaríamos de ver contemplada pelo Governo, isto é, este complexo desportivo do parque da cidade de Gaia. Esperemos, Sr. Ministro, que haja receptividade para, na especialidade, poder acolher esta proposta que irei, oportunamente, formalizar.
Passando para Valongo, e estou quase a concluir,…

O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Graças a Deus!

O Orador: - … o Sr. Ministro sabe que assumiu um compromisso, na presença do Sr. Presidente da Junta Metropolitana do Porto e do Sr. Presidente da CCR Norte, com o Sr. Presidente da Câmara Municipal de Valongo - ele próprio mo disse - para fazer a rotunda desnivelada à saída da A4, em Ermesinde. Eles esperavam que esta obra fosse incluída no Orçamento do Estado e no PIDDAC, e não está, bem como a questão da variante à EN15, em Valongo. Pelo menos, estas duas obras são fundamentais.
O Sr. Ministro assumiu compromissos pessoais - foi assim que o Sr. Presidente da Câmara me comunicou que aconteceu -, mas tal está frustrado. E devo dizer que o PIDDAC para Valongo, contempla apenas 650 000 contos, é um concelho também em franco progresso. Gostaria que houvesse receptividade para estas duas obras, que o Sr. Presidente da Câmara estava convicto de que o Sr. Ministro iria contemplar, uma vez que assumiu o compromisso pessoal.
Para concluir, falaria agora rapidamente do Vale do Sousa e seus vários concelhos. O Sr. Presidente da Associação de Municípios do Vale do Sousa e vários presidentes de câmara vieram cá, a todos os partidos (no meu partido, fui eu próprio que os recebi com outros colegas meus), sensibilizar-nos e trouxeram-nos um dossier muito bem elaborado, que começava logo com imensas declarações do Sr. Ministro a propósito do Vale do Sousa e das obras que era necessário realizar. Eles estão altamente frustrados e, mais do que isso, estão preocupadíssimos porque têm obras em curso e outras já adjudicadas e não há verbas para poder pagá-las.
Não vou falar do ambiente - isso será com a Sr.ª Ministra do Ambiente -, mas das acessibilidades. O Sr. Ministro sabe que, na Resolução do Conselho de Ministros n.º 164/97, estava contemplado um investimento para o PDI, para o chamado PROSOUSA, de 53,7 milhões de contos. Agora, na programação financeira do protocolo de colaboração, de 31 de Março de 1998, foi reduzido para 37,6 milhões de contos. Devo dizer que, nas acessibilidades da resolução do Conselho de Ministros estavam previstos, nos tais 53 milhões de contos globais, 30,8 milhões de contos para as acessibilidades, o que foi reduzido drasticamente para 4 878 000 contos, que nem 5 milhões de contos é. Ou seja, de 30 milhões de contos passa-se para cerca de 5 milhões de contos neste programa de protocolo de colaboração.
Mesmo assim, não vemos materializadas, reflectidas no PIDDAC, verbas para fazer acessibilidades fundamentais e eles consideram realmente que as mesmas são essenciais para fazer as ligações aos itinerários principais, aos IP e aos IC, particularmente ao IP9, com início no IC5 até ao IP4, em Castelões, IC24, assegurando a ligação ao IP4, no nó de Campo, IC25 até Felgueiras, a ligação Norte-Sul através dos programas de variantes ao eixo da EN106 à EN224, a variante à EN222 e a variante à EN101, entre o limite norte do concelho de Felgueiras e a Lixa e EN15. Estas vias constam de um protocolo já assinado, mas os autarcas locais nada vêem materializado neste Orçamento que permita dar corpo às respectivas obras, que são essenciais para o Vale do Sousa, sob pena de este vale nunca mais poder desenvolver-se. Portanto, repito, estas vias são indispensáveis.
Sr. Ministro, gostaria que, também aqui, tivesse alguma abertura e reforçasse o PIDDAC para o Vale do Sousa e, em particular, no que diz respeito à implementação do PROSOUSA.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho, vou dar-lhe a palavra, agradecendo-lhe que use de poder de concisão, porque são os vossos próprios colegas que estão à espera.

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Presidente, dê-me só mais 10 segundos.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Ó Sr. Deputado!…

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Presidente, deixe-me abordar, porque os interessados puseram nisso muita ênfase, o problema da necessidade de construção de uma nova ponte, ligando Entre-Rios e Castelo de Paiva. As populações locais consideram esta obra uma prioridade absoluta e eu acho também fundamental considerar a sua construção. Aliás, julgo que esta ponte consta mesmo dos planos que foram remetidos ao Sr. Ministro.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Tem a palavra o Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho.

O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Sr. Ministro, relativamente ao PIDDAC de 1998 do Orçamento do Estado em curso e comparando-o com o Orçamento do Estado proposto para 1999, vale a pena chamar aqui a

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atenção para alguns valores. Aliás, Sr. Ministro, peço-lhe que tenha alguma atenção a esses números, para depois poder esclarecer-nos.
No Orçamento de 1998, o que está em vigor, há uma previsão de investimento total do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território de 440 milhões de contos; para 1999 havia uma previsão de 446 milhões de contos, mas no Orçamento do Estado para 1999, o que estamos agora a discutir, há uma previsão de despesa de PIDDAC de 408 milhões de contos, ou seja, de menos 38 milhões de contos do que no Orçamento do Estado do ano em curso. Isto é sintomático.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Esses totais referem-se a quê?

O Orador: - Eu vou repetir os números, talvez seja mais fácil. No Orçamento do Estado para 1998, ou seja, o do ano em curso, está previsto, para este ano, de 440 milhões de contos e para o Orçamento do Estado de 1999 estão previstos 446 milhões de contos. Ora, nestes documentos, os que estamos a discutir, temos uma previsão, para 1999, de 408 milhões de contos, ou seja, de menos 38 milhões de contos, mas para o ano 2000 a previsão que temos é de 404 milhões de contos, o que, na prática, representa que teremos uma diferença em relação à programação anterior de 37 milhões de contos. Mas, eu depois mostro-lhe…

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr. Deputado, para eu poder seguir o seu raciocínio, esses totais referem-se a quê?

O Orador: - Estou a referir-me ao total do "Equilíbrio dos Fundos Nacionais e Fundos Comunitários", do Capítulo 50.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Ah... está bem, está bem!

O Orador: - Portanto, há uma diferença entre a programação do Orçamento do Estado de 1998… Grosso modo e para facilitar a resposta, no Orçamento do Estado actualmente em vigor há uma previsão de despesa de PIDDAC para 1999 superior à que agora é apresentada, cifrando-se essa diferença em 38 milhões de contos. Portanto, os números são estes e talvez a minha pergunta tenha ficado mais clara.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sim, sim!

O Orador: - Já agora, Sr. Ministro, relativamente à própria JAE e numa situação semelhante à que apresentei no que se refere ao PIDDAC do seu ministério, no Orçamento dp Estado de 1998, o do ano em curso, há uma previsão total de 148 milhões de contos e para o Orçamento de 1999, o ano que estamos a discutir, havia uma previsão de 168 milhões de contos. Presentemente, no Orçamento do Estado para 1999 proposto pelo Governo… Ah!… Já agora deixe que aborde um pequeno aspecto: no Orçamento de 1998 havia uma execução prevista de 117 milhões de contos para esse ano quando, inicialmente, tinham sido programados 148 milhões de contos; no Orçamento para 1999 a previsão de despesa é de 127 milhões de contos e já não de 168 milhões de contos, como proposto no Orçamento anterior. Portanto, há aqui, de facto, um deslizar do investimento programado em PIDDAC para anos posteriores, neste caso do ano de 1998 para o ano de 1999 e, agora, do ano de 1999 para o ano 2000 e seguintes.
Assim, Sr. Ministro, a pergunta que lhe coloco é a seguinte: que razão levou a este deslizar de pretensão de investimento e, portanto, de despesa, do ministério que V. Ex.ª representa?

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Carlos Brito.

O Sr. Carlos Brito (PSD): - Sr. Ministro, a questão que o meu companheiro Manuel Moreira trouxe, a das acessibilidades nas zonas urbanas muito densas, tem como resultado a situação que se vive hoje, ou seja, actualmente o Sr. Ministro, mesmo com batedores - não é exactamente batedores que eu quero dizer, é mais com a luzinha azul acesa -, tem uma dificuldade imensa em chegar ao aeroporto Francisco Sá Carneiro, porque a via de cintura interna está completamente bloqueada. Ora eu penso que isso é algo que tem de ser estudado desde já, senão corremos o risco de atingir aquele processo dos futurólogos, segundo o qual haverá um dia um automóvel que parará tudo, fazendo com que nada mais ande, porque o que teremos é um sucessivo conjunto de lata.
De qualquer modo, não vi aqui, no PIDDAC - o que me deixou um pouco admirado -, qualquer referência à CREP e eu penso que se a sua construção não for feita a tempo bloqueia-se todo o processo de acessibilidade à Área Metropolitana do Porto. Repito, não vi nada, fiquei admirado e gostava de saber qual é a ideia do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território nessa matéria.
Também nada vi de especial - e sobre esta matéria já fiz um requerimento ao Ministério que V. Ex.ª tutela - no sentido da protecção dos ruídos da mesma via de cintura interna, que são insuportáveis. Há ali pessoas que são muito sacrificadas.
Aliás, trata-se de uma situação que me faz sempre lembrar aqueles filmes americanos antigos, em que havia pessoas a viverem em quartos situados debaixo de uma linha ferroviária e que não conseguiam dormir. Ali, há qualquer coisa já muito próximo do Kafka... Portanto, como nada vi de explícito, gostava que me esclarecesse sobre essa matéria.
Quero ainda, numa pequena nota, dizer que vejo com alguma satisfação que a navegação no Douro é encarada com alguma boa vontade - vamos a ver se ela tem concretização - e perguntar, porque gostava de o saber, o que é que se passa em termos de relações com a Espanha, isto é, se esse país vê na navegação do Douro um processo de escoamento.
Finalmente, a propósito dos critérios de distribuição regional, fiquei muito admirado de ver a chamada foz do Douro - os molhes e todo o demais processo que é inevitável levar a cabo em termos da aposta que o Governo pretende fazer relativamente à navegação do Douro - no concelho de Matosinhos, o que é surpreendente, pois a foz

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do Douro não fica nesse concelho. Pode ficar em Vila Nova de Gaia ou no Porto, mas em Matosinhos é que não fica, com certeza.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Para terminar esta ronda de pedidos de esclarecimento, tem a palavra o Sr. Deputado Joaquim Matias.

O Sr. Joaquim Matias (PCP): - Sr. Presidente, a primeira questão que quero colocar tem que ver com a Lei n.º 42/98 - Lei das Finanças Locais, que impõe, no seu artigo 4.º, que devem ser inscritas no Orçamento do Estado as verbas necessárias para indemnizar os municípios das insenções dos pagamentos de contribuição autárquica e de sisa. Ora, acontece que não conseguimos localizar a inscrição do montante relativo a esta matéria.
A minha segunda questão tem que a ver com as preocupações que temos manifestado relativamente aos instrumentos de planeamento e de ordenamento do território, designadamente na não coordenação desse acompanhamento com estudos para outras infra-estruturas, tais como o aeroporto, etc., e, abreviando, com uma proposta concreta que vamos fazer de inclusão de um plano estratégico da península de Setúbal a contratualizar com a Associação Nacional de Municípios Portugueses, que tem tradições nesta matéria, como VV. Ex.as decerto saberão, designadamente na elaboração de um plano integrado de desenvolvimento que permitiu o incremento da operação integrada do distrito no I Quadro Comunitário de Apoio.
Este plano estratégico tem também que ver, naturalmente, com a articulação das duas margens do rio Tejo e nele se metem questões de que muitas vezes se fala e não são vistas sob a devida óptica de ordenamento do território e como instrumentos de planeamento, como é o caso não só da Circular Regional Interna da Península de Setúbal, que necessita de ser prolongada, como dos estudos necessários para uma futura travessia do rio Tejo e das prioridades da Junta Autónoma de Estradas.
E isto passou-me agora pela memória porque já falámos do Metro do Tejo e conforme o Conselho de Obras Públicas referiu não é possível iniciar estas obras sem a construção da variante à EN10, senão criar-se-ia um terrível pandemónio.
Portanto, tudo isto tem a ver com a proposta de um plano estratégico da península de Setúbal que vamos apresentar e sobre o qual queríamos ouvir a opinião do Governo. Aliás, ainda não o fizemos, mas apresentá-lo-emos para inclusão no PIDDAC.
Por fim quero abordar duas questões muito pequenas, relativa a portos, sendo uma delas a do porto de Sesimbra, na zona de Setúbal. Isto porque, em tempos, foi anunciada uma variante rodoviária, a cargo do porto, para ligação do porto de abrigo a Santana, que ficou interrompida e que parece que este ano desapareceu com a regionalização que se fez do PIDDAC. A outra diz respeito a uma velha reivindicação dos pescadores de Sines. Estão, de facto, muitas obras previstas no sentido do alargamento do porto de Sines, mas há uma pequena parte que, penso eu, está esquecida na especificação feita no PIDDAC e que é o alargamento do cais sul de pesca.
Sr. Presidente, penso que fui suficientemente conciso.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Foi sim, senhor, e eu agradeço-lhe.
Para responder, tem agora a palavra ao Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, que poderá passar a palavra aos seus Secretários de Estado sempre que achar conveniente.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr. Presidente, vou responder, em primeiro lugar, ao Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho, que tem urgência em sair, e pedirei depois ao Sr. Secretário de Estado da Administração Local e Ordenamento do Território e ao Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas que respondam às matérias que foram invocadas nas respectivas áreas. Depois, no fim, responderei a outras matérias.
O Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho abordou as comparações entre o PIDDAC de 1998, a matéria inscrita a título indicativo, e o do ano de 1999.
Sr. Deputado, como sabe, os PIDDAC têm uma programação firme para o ano de execução orçamental em causa e indicam as verbas previstas ou a prever em futuros exercícios orçamentais. E são previsões!… Consequentemente, há ajustamentos da mais variada natureza e quando se está a falar ao nível de um agregado como é, por exemplo, o caso do Ministério que tutelo, as diferenças entre o previsto, a título indicativo, do ano de 1998 para o ano de 1999, e o que efectivamente está inscrito, deve-se a revisão de previsões, por diversas circunstâncias, para um mesmo lote constante de projectos e deve-se a alterações de composição, chamemos-lhe assim, da carteira de projectos. Ora, tudo isso dá as diferenças mais variadas, por razões de gestão, por razões de alteração e de afinação de critérios, por razões de execução, por razões de fundos comunitários - absorção ou não absorção -, etc. Isto tem sido sempre assim e não há qualquer novidade este ano! Trata-se de uma matéria que direi ser de absoluta normalidade e que sempre se verificou com esta indicação.

O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Estão todas em baixa?!…

O Orador: - Estão todas em baixa. Ó Sr. Deputado, eu já expliquei isto uma vez, salvo erro aquando do debate para a aprovação do Orçamento, na generalidade, mas porventura o Sr. Deputado não estava presente. No entanto, a explicação tem duas razões fundamentais: por um lado, a política do Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território tem sido a de fazer grandes infra-estruturas através de concessões e, portanto, nessas condições, que são totalmente novas, a provisão de infra-estruturas para o País pode estar profundamente "em alta" e pode estar a ser preparado um grande programa que não tenha expressão exacta no Capítulo 50, o que quer dizer que não tem expressão no Orçamento. Suponho que o Orçamento não é, propriamente, um objecto de adoração, não é uma matéria sobre a qual nos devamos pronunciar, andando às arrecuas. Penso que o Orçamento, fundamentalmente, serve para o que serve.
O que o Sr. Deputado deve procurar saber, como, aliás, tem feito, é se determinado projecto ou conjunto de projectos ou se a política de investimento global do País neste campo ou naquele está em progressão ou em declínio. Mas querer que se coloque tudo no Orçamento quando há centenas de milhões de contos que aí não entram

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porque vão servir para as infra-estruturas que vão estar à disposição dos portugueses será, quanto muito, uma divergência de conceitos, uma divergência política. Por alguma razão o Sr. Deputado não ganhou as eleições e nós ganhámos, por alguma razão o senhor é Deputado e eu sou membro do Governo; há estas diferenças. A vida política é assim: o Sr. Deputado tem de se opor, tem de dizer que está tudo mal e continuar nessa senda. Estou a dar-lhe estas explicações e o Sr. Deputado continuará sempre a dizer que está mal. Muitos parabéns!

O Sr. Fernando Pedro Moutinho (PSD): - Não é verdade! Olhe que ambos eram Orçamentos deste Governo, Sr. Ministro.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Para continuar a responder, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado da Administração Local e Ordenamento do Território.

O Sr. Secretário de Estado da Administração Local e Ordenamento do Território (José Augusto Carvalho): - Sr. Presidente, Srs. Deputados, começaria por responder ao Sr. Deputado Guilherme Silva, que suscitou o problema de serem tomadas medidas de excepção ou de discriminação positiva relativamente à Associação de Municípios da Madeira em aspectos que se prendem com o regime fiscal e com o regime de endividamento. Quero dizer-lhe que conheço estas duas questões, mas permitam-me que me reporte à iniciativa legislativa que o Governo apresentou a esta Câmara em Janeiro de 1997. Nessa altura, o Governo apresentou a proposta de lei do novo regime das associações de municípios e, de algum modo, pretendeu provocar a criação de um novo quadro jurídico para as associações de municípios. Aquilo que, sinceramente, pergunto, é se nesta altura será pertinente tomar medidas de excepção quando, efectivamente, o que se justifica é agendar esta matéria no Parlamento. Muito sinceramente, depois do resultado do referendo do passado dia 8 é premente e inadiável agendar esta matéria no Parlamento.
No que respeita às isenções em impostos que são receita municipal, a sisa e a contribuição autárquica, o princípio está instituído. Quando os órgãos municipais entendem que devem renunciar a essa isenção, têm uma manifestação inequívoca nesse sentido. Aliás, foi o próprio Parlamento que, na lei do Orçamento do Estado para 1998 e no caso específico da A.N.A./Madeira, assim dispôs. Pergunto, sinceramente, se também aqui se justifica abrir excepções à regra, porque não sei, quando se abrem excepções à regra, até que ponto se caminha para um caminho de maior justiça e de maior equidade. Transcende-me aferir das razões que, eventualmente, justifiquem essa discriminação positiva e essa excepção.
O Sr. Deputado Duarte Pacheco colocou quatro questões, uma das quais se prende com a Lei das Finanças Locais, fazendo alusão à alegada injustiça que caracteriza esta lei e à disponibilização adicional de 1,2 milhões de contos para os municípios. Com o devido respeito, permito-me corrigi-lo, Sr. Deputado. O Sr. Ministro João Cravinho já anunciou nesta Câmara que esse valor de 1,2 milhões de contos não é correcto; em números redondos, são 2 milhões de contos que pretendem assegurar os mínimos de crescimento que foram propostos pela Associação Nacional de Municípios Portugueses.
Devo dizer-lhe, contudo, que o facto de acolhermos a proposta da Associação Nacional de Municípios Portugueses não é a demonstração de que haja uma injustiça tão evidente quanto isso nos mínimos que a aplicação directa da lei estabelece. Senão, atentemos no seguinte: a aplicação directa da lei daria níveis mínimos de crescimento de 8,7% e, Sr. Deputado, se nos reportarmos à anterior legislatura, a uma altura em que o seu partido teve responsabilidades, os valores médios, em termos reais, nem sequer atingiram o actual valor mínimo. Este mínimo de 8,7%, como sabe, conduz a um crescimento real de 6,7% com uma inflação esperada de 2% e os valores médios verificados na anterior legislatura - não me estou a reportar aos mínimos - não asseguravam, sequer, estes 6,7% de crescimento real.
Mas é bom não iludir o essencial da questão e o essencial da questão é que a aprovação e o início da aplicação desta lei, permita-me fazer a firmação, correspondem a um momento de "ouro" - e sublinho a expressão "momento de ouro" - no financiamento municipal. As divergências que possam ocorrer relativamente aos critérios de repartição município a município e autarquia e autarquia facilmente se corrigem, porque há essa disponibilidade, e quero acreditar que se procurarão acolher em data próxima, na medida do possível e para o futuro, as preocupações que se têm manifestado quanto a isso. Mas, volto a dizer, não iludamos o essencial da questão e o essencial da questão é que houve aqui um virar de página extremamente significativo e cito, por exemplo, o acréscimo médio de transferências para os municípios que, de 1998 para 1999, foi de 14,2%. Isto é histórico! Nos últimos 18 anos nunca se verificou um acréscimo real como se está a verificar de 1998 para 1999. Nos próximos três anos vai haver um acréscimo de 205 milhões de contos nas transferências para os municípios relativamente à base deste ano, que é de 262 milhões de contos. A grelha de critérios de distribuição pode sempre ser subjectiva, mas reconheça-se o quanto de significativo constituiu a aprovação por esta Câmara, no Verão passado, da nova Lei das Finanças Locais.
Quanto ao IVA de turismo, desconhecia que tinha apresentado um pedido de informação nesse sentido, Sr. Deputado Duarte Pacheco, mas posso assegurar-lhe que a informação chegará tão depressa quanto possível, ou seja, ainda hoje ou amanhã de manhã.
De qualquer modo, se o Sr. Deputado pretende fazer a demonstração de que os municípios que recebiam IVA de turismo ficam prejudicados com isso, é bom que se atente no seguinte: o IVA de turismo foi diluído, no contexto da nova lei, nas verbas globais. Mas também lhe quero chamar a atenção para o facto de que não seriam, seguramente, os municípios de Barrancos, de Freixo de Espada à Cinta ou do Sabugal que recolheriam o IVA de Turismo. Isto é, o IVA de turismo era recolhido por municípios do litoral com maior capacidade financeira. Esta medida vem, portanto, no sentido da justiça que o Sr. Deputado, nas suas palavras, reclamou.
No que diz respeito aos transportes escolares e à redução de 1 milhão de contos para esse domínio, há uma explicação simples: é que a verba que foi incluída em 1998 teve aquele valor porque visava satisfazer compromissos transitados de 1997 e, portanto, o que está inscrito em 1999 cobre perfeitamente os encargos previstos para o respectivo ano.
Relativamente à prerrogativa ou autorização a conceder às câmaras para, em casos de imprevistos ou de

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manifesta urgência, poderem executar obras por administração directa, posso dizer-lhe que as câmaras têm a legitimidade, a representatividade, a democraticidade que se conhece e não se vê como é que por aqui poderá vir mal algum seja a quem for e muito menos a um interesse público. Mas, quando se atenta nestas questões, é preciso ter presente uma nota adicional: é que, em breve, vai ser aprovado o novo regime de contabilidade autárquica que disciplinará, estou crente, de forma muito mais eficaz toda a gestão financeira. O mesmo é dizer que esse regime disciplinará de forma muito mais eficaz toda a realização de despesas, incluindo esta matéria que está aqui em apreço.
Finalmente, o Sr. Deputado Joaquim Matias não vê inscritas no Orçamento as verbas compensatórias para as isenções. Eu pergunto-lhe, então, que novas isenções é que estão previstas na proposta de Orçamento para 1999? É porque, não se detectando novas isenções, não haverá, obviamente, lugar à inscrição de verbas compensatórias...!
Em relação aos instrumentos de ordenamento do território e à sua conjugação com estudos, nomeadamente de carácter estratégico, e à questão de um plano estratégico para a península de Setúbal, devo dizer que, sem prejuízo de serem produzidos novos estudos - e houve associações de municípios que o fizeram, tendo como fonte de financiamento os respectivos Programas Operacionais Regionais - e após a publicação e entrada em vigor da Lei de Bases do Ordenamento do Território, os Planos Regionais de Ordenamento do Território que venham a ser aprovados e publicados são, em si mesmos, instrumentos programáticos e estratégicos, porque têm de se adequar ao espírito e à letra da lei. Portanto, essa carência, a demonstrar-se que existe, pode ser e será suprida, por forma a não duplicarmos instrumentos da mesma natureza no contexto do PROT da Área Metropolitana de Lisboa.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Para continuar a responder, tem a palavra a Sr.ª Secretária de Estado da Habitação e Comunicações.

A Sr.ª Secretária de Estado da Habitação e Comunicações (Leonor Coutinho): - Sr. Presidente, Srs. Deputados, gostaria de responder ao Sr. Deputado Guilherme Silva, que me pôs um problema institucional e que, portanto, nada tem a ver com este Orçamento, mas que, de qualquer modo, tenho todo o gosto em esclarecer.
Como sabe, as regiões, e em particular as Regiões Autónomas, têm competências em relação à habitação, como sempre tiveram. Portanto, essas competências significam que têm dotação orçamental para o efeito e que parte da dotação da Região Autónoma se destina, justamente, à habitação, o que não acontece noutras regiões do País, porque, como sabe, a regionalização não venceu. Aliás, é por isso que existe o Instituto de Habitação da Madeira, já há muitos anos, e foi por isso que, durante longos anos, o Governo central não teve financiamentos específicos nessa área.
Gostaria de dizer-lhe que quando surgiram os novos diplomas do realojamento, dando uma prioridade que, actualmente, todos nós reconhecemos a portugueses que, neste caso da Madeira, vivem em covas, em buracos, em furnas ou em barracas, é evidente que o Governo central aplicou aos municípios da Madeira, apesar da responsabilidade do Governo regional que, anteriormente, não tinha acorrido a estas necessidades, os programas, tal e qual como se aplicam em relação às câmaras do continente. O Sr. Deputado reconhecerá também que no tempo do anterior governo, do seu partido, aliás, isto não deu azo a mais do que 40 fogos e que com este Governo, nos seus três anos de exercício, os programas feitos com os municípios da Madeira foram multiplicados por mais de 10. O Governo central tem apoiado a Madeira num ritmo sem precedentes no que respeita à supressão dessas carências enormes das populações a realojar em arrendamento público, através de programas, que têm sido prosseguidos. Na última ida à Madeira, abriu-se a possibilidade de haver acordos tripartidos entre o Instituto de Habitação da Madeira, o Instituto Nacional de Habitação e os municípios, acordos que foram feitos e que contextualizam uma situação como nunca foi vivida na Madeira e que é muito mais favorável do que aquela que é vivida em qualquer município do País. Obviamente que contratualizar estes programas entre o Governo central e o Governo da Madeira seria pagar duas vezes pela mesma coisa e isso, evidentemente, seria impossível.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Para responder, tem a palavra o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas.

O Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas: - Sr. Presidente, Sr. Deputado Duarte Pacheco, relativamente ao caso da Real Fábrica do Gelo e ao facto de o investimento que está previsto poder indiciar menos interesse, devo dizer que a Direcção-Geral dos Edifícios Nacionais acompanha esses projectos, que, como sabe, são intervenções que têm de ser extremamente cuidadas, não se regem pelos mesmos princípios das empreitadas para construir habitação, estradas ou pontes, o que traduz normalmente um ajustamento entre a capacidade de executar e os projectos adequados. Tenho, pois, a certeza de que isso corresponde àquilo que pode ser feito este ano, e feito como deve ser. Portanto, não revela qualquer desinteresse em relação a essa matéria, pelo contrário, é um assunto extremamente interessante.
Em relação à A10, ela está incluída no programa do contrato da Brisa. Como, contratualmente, a Brisa, em relação aos seus programas a desenvolver, tem como horizonte 2004, ainda que fosse o último - e temos de admitir que há prioridades -, neste momento, essa via vai ser uma alternativa à actual A1. Essa é uma via que está em saturação, mas, neste momento, no programa da Brisa - e estamos num horizonte muito curto - não se vai começar por fazer a A10 e não fazer, por exemplo, a auto-estrada para o Algarve ou qualquer coisa do género. Essa estrada, como é óbvio, não está esquecida, vai ser executada - e estamos a falar num horizonte curtíssimo em termos de estradas e auto-estradas.
Relativamente ao Oeste, vou referir-lhe as principais vias. A de Torres Vedras-Bombarral, a EN8, estará pronta em fins de 1999. Em relação à de Peniche-Óbidos, vai ser lançada ainda no fim deste ano, início do próximo, e pensa-se que venha a articular-se, quando estiver pronta, com o prolongamento do IP6, a ligação entre Óbidos e Santarém, que será uma das estradas agora a construir pela concessão Oeste, cujo contrato vai ser celebrado dentro de poucos dias.
O IC11 é algo que também está a ser pensado em termos de uma concessão. Como sabe, neste momento, está

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em fase de estudo prévio, tendo sido analisada a parte ambiental. É este o ponto da situação.
Quanto ao IC8, o que está neste momento em construção é a ligação a Pombal e o Nó de Ansião. Dentro de um projecto de prolongamento da concessão - e não será necessariamente o mesmo concessionário -, se se prolongar a auto-estrada do Oeste até à Figueira da Foz, pensa-se incluir a ligação entre o IC1 e a A1, que é o trecho inicial do IC8.
Sr. Deputado Manuel Moreira, quanto a Devesas, inicia-se em fins de 1999 e estará pronta, como é normal nestas questões de estradas, em 2001.
Relativamente ao Nó de Ermesinde, está a ser estudado...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Não falei no Nó de Ermesinde, falei no Nó de Gervide, que é a ligação ao centro hospitalar de Gaia.

O Orador: - Desculpe, mas não tenho informação sobre esse. Eu tinha percebido Nó de Ermesinde!

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Não! Eu estava dentro de Vila Nova de Gaia, não queria invadir Valongo... (Risos) Trata-se do lanço do Nó de Gervide, IC23, o Nó do centro hospitalar de Gaia, que é a ligação ao IP1.

O Orador: - Não sei dar-lhe, neste momento, a informação, mas posso...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Como eu disse, vai ser instalado agora o serviço de urgência do Hospital de Gaia, cujo acesso é rudimentar. E este lanço já está pensado há muitos anos. O Sr. Secretário de Estado já disse...

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Sr. Deputado, por favor, não vamos fazer mais interrupções...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Foi só para aclarar porque, pelos vistos, o Sr. Secretário de Estado não tinha recepcionado a questão!
O Sr. Secretário de Estado não estava a responder ao que perguntei!...

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - O Sr. Secretário de Estado já respondeu.
Queira continuar, Sr. Secretário de Estado.

O Orador: - Sr. Deputado, quanto à ponte de Entre-os-Rios é uma ponte que necessita, para já, de intervenções. Compreenderá que não pode pôr-se no PIDDAC 99 a execução de uma ponte, temos primeiro de fazer o seu projecto, os seus estudos, mas é de facto uma ponte que tem de ser substituída. Ainda não a visitei, mas julgo que tem algumas deficiências que terão de ser corrigidas enquanto não se faz e não se avança com o projecto da nova ponte.
Finalmente, Sr. Deputado Carlos Brito, quanto à CREP, está, neste momento, em construção a ligação entre a A1 e o IC2 (estamos a falar no IC24), esse bocadinho está em construção. No PIDDAC, para o próximo ano, há a ligação entre o IC1 e o A1. Portanto, no fundo, aquilo que já se está a fazer é a continuação para a costa. Isto é o início em relação ao IC24. Depois, está na concessão SCUT a parte do IC24 até Alfena, depois o IC25.
Estas são as intervenções que estão em curso em relação à CREP.
Relativamente ao problema do ruído, julgo que me escapou, mas penso que falava na VCI. Algumas barreiras já foram colocadas, outras irão seguir-se. Trata-se, portanto, de uma acção que está em curso em relação a preocupações legítimas relativamente à questão do ruído na VCI. Não foi feito logo na altura, mas, muitas vezes, os efeitos também têm de ser analisados. Aliás, é uma coisa que é perfeitamente compatível fazer depois, quando se justifica, como é o caso da VCI.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Também para responder, tem a palavra o Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território.

O Sr. Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território: - Sr. Presidente, o Sr. Deputado Duarte Pacheco já não está presente, mas, para que não subsistam dúvidas, gostaria de dizer que a concessão Oeste, mais conhecida também por "Brisinha Oeste" deverá arrancar no primeiro semestre do próximo ano, mais precisamente no segundo trimestre. Isso representa, apesar de tudo, um grande esforço porque, como sabem, entre o início e o fim do processo de expropriações, nunca se consegue menos que seis meses, muitas vezes mais. Portanto, está a fazer-se um esforço para haver obra ainda no primeiro semestre.
O Sr. Deputado Carvalho Martins também não está presente, mas deixou substituto para dar-lhe depois as informações.
O problema da Linha do Minho é que só podemos fazer a grande intervenção em perfeito acordo com as autoridades espanholas. Não faz qualquer sentido, não há a menor possibilidade prática de fazermos nós, por nossa real e alta determinação, a intervenção que entendermos na Linha do Minho porque depois isso não tem sequência. A questão fundamental é fazer a ligação Vigo-Porto ou, se quiserem, Corunha. E, mais do que isso, o que está em causa é um grande projecto estratégico, que é fazer a ligação da Galiza com Madrid por Portugal. Essa é, no fundo, a questão essencial.
Portanto, isto tem de ser muito bem preparado, tem de ser cuidadosamente negociado, não se pode "disparar" de qualquer maneira. Era esta explicação que era preciso dar.
Relativamente a Vila Praia de Âncora, o Sr. Secretário de Estado poderá explicar, mas posso acrescentar que está a ser estudada a continuação do IC1, precisamente, para Vila Praia de Âncora.
Quanto a Ponte de Lima, já está confirmado que o IP9 vai ser lançado em SCUT. Vamos fazer uma SCUT entre Viana do Castelo - (Nogueira) - Ponte de Lima, que é um investimento muito complicado por razões de perfil de implantação, porque é uma estrada de montanha, e por razões ambientais. Estamos a encontrar dificuldades em matéria ambiental, apesar de se terem estudado, e proposto, as variantes que pensávamos que resolviam esses problemas. Ainda temos problemas ambientais, mas vamos lançar o IP9.
Finalmente, a consideração geral do Sr. Deputado Carvalho Martins é a de que Viana do Castelo, mais uma vez, fica sem - e não são 9 milhões de contos - sete milhões de contos. Se bem percebi, o Sr. Deputado Carvalho Martins contesta que, quanto ao PIDDAC, do ponto de vista do seguro das colheitas agrícolas e de incentivos

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vários, possam caber a Viana do Castelo aqueles montantes que estão lá. Confesso que que vou levar a matéria, no sentido de a explorar melhor, de verificar se o Sr. Deputado tem ou não razão. Portanto, é uma atitude de recepção das críticas, observação e verificação. Nada mais posso dizer.
Quanto ao troço Apúlia-Neiva e a 1,2 milhões de contos, isso pertence ao distrito de Braga. Isso é um ponto interessante, porque nestas questões de regionalização, das duas, uma: ou queremos tratar dos assuntos com objectividade ou queremos jogar com os números e fazer deles o melhor argumento para a melhor situação. Hoje, será um ou será outro.
Estou mesmo a ver o Sr. Deputado, que é de Viana do Castelo, chegar a Viana do Castelo, partir para o Porto e chegar a Neiva e dizer assim: "Isto, entre Viana do Castelo e Neiva é no meu distrito e vou numa auto-estrada. Agora, aquele milhão e duzentos mil contos, que está ali, que é de Neiva e não sei para onde, e que já está no distrito de Braga, isso não é nada comigo. Mais uma vez fui muito mal tratado. Saio da auto-estrada e vou dar uma curva, meto-me aí por uns brejos e depois, passadas três horas, chego ao Porto, porque aquilo não é nada comigo, aquilo até é uma ofensa grave a mim, pois foram pôr aquilo em Braga quando deviam ter posto em Viana do Castelo".
É isso, Sr. Deputado? Tenho a impressão que não! O Sr. Deputado vai tranquilamente no seu carro, passa pelo distrito Viana, enfia no distrito de Braga, chega ao Porto e diz: "Até que enfim que tenho uma auto-estrada que me permite fazer uns 70 Km de Viana até ao Porto e ir à minha vida, em 40 minutos" e já respeitando a "Tolerância, zero!"...

Risos.

Portanto, tenhamos um mínimo de objectividade na maneira como essas coisas se fazem. É tudo quanto tenho a dizer, sem deixar de reconhecer que o distrito de Viana do Castelo, historicamente, não tem sido muito bem tratado. Historicamente, mas não é por este Governo, Sr. Deputado! Atenção: não é por este Governo! Foi maltratado pelo governo do Sr. Deputado Carvalho Martins e tem-se verificado que, de facto, tem sido difícil corrigir o mau trato que levou durante 10 anos, porventura 15, e não estou a dizer que as culpas recaem todas sobre… - tenho a certeza que o Sr. Deputado Carvalho Martins foi veemente contra isto e digo-o sem ironia, mas não modificou as coisas. Como modificar? Essa é que é a questão. O distrito de Viana do Castelo tem sido maltratado! Como modificar isto? Penso que podemos fazê-lo com os instrumentos que propusemos já através de planos de desenvolvimento integrado para o vale do Minho e para o vale do Lima. Aí, sim, vamos então tentar resolver os problemas, melhor do que exclusivamente pela via do PIDDAC - e temos essa proposta na mesa, porque reconhecemos que é preciso tratar melhor o distrito de Viana do Castelo. É o único distrito do litoral que tem índices de subdesenvolvimento, de facto, inaceitáveis e para atacar isso temos o plano de desenvolvimento integrado a propor e já passou a mensagem: as associações de municípios já fizeram algum trabalho e vamos prosseguir no próximo ano para estruturar um plano de desenvolvimento integrado para o vale do Lima e para o vale do Minho.
Sr. Deputado António Barradas Leitão, quanto à questão das estradas regionais já foi respondida e em relação ao porto de Peniche tenho a seguinte informação: temos 30 000 contos para o ordenamento do porto, 75 000 contos para a recuperação fosso da muralha e 225 000 contos para a reparação de molhes. É esta a ventilação da verba total, neste caso de 330 000 contos. Não sei se isto responde à sua pergunta, porventura, se não responder completamente o Sr. Secretário de Estado Consiglieri Pedroso dar-lhe-á melhor esclarecimento.

O Sr. António Barradas Leitão (PSD): - Sr. Ministro, a essa questão respondeu, mas à questão das estradas regionais, não!

O Orador: - Ah! A questão das estradas regionais. Como alguém dizia: a minha memória não é tão boa como era há 50 anos, venho perdendo alguma coisa em matéria de memória...
Em relação às estradas regionais, queria dizer-lhe que percebo, sobretudo do ponto de vista da arquitectura política e do debate político, a pertinência das suas observações. Estamos numa situação em que, com tempo, paulatinamente, sem precipitação temos de repensar os nossos esquemas. E nesse campo, como em vários outros, havia legislação aprovada por esta Assembleia - a Lei de Bases do Ordenamento do Território - em que a Assembleia concorreu na ideia de que estávamos na eminência da construção regional com os votos, que registei sempre com muito agrado, de vários partidos da Câmara, senão de todos. Portanto, estávamos todos na ideia de que era preciso fazer a regionalização, estávamos todos na ideia de que a regionalização iria ser feita em breve, mas os fados da História andaram para outro lado e agora temos de fazer alguns ajustamentos. Simplesmente, no caso das estradas regionais, a matéria não é tão urgente como isso, porque estava previsto no PRN - no tal decreto-lei que refez a revisão do Plano Rodoviário Nacional - que enquanto os órgãos regionais não tomassem conta das estradas regionais, estas estariam a cargo da Junta Autónoma de Estradas para todos os efeitos, havendo ainda a previsão de que a intervenção das juntas regionais no caso seria sobretudo para decidir prioridades e ordens de interesse regional relativamente a cada troço e não tanto de execução propriamente dita. Portanto, não há vazio do ponto de vista de execução, há um vazio que temos procurado vir a superar no futuro quanto à definição de prioridades na própria instância regional. Vamos ver como é, sem entrar de maneira algma no campo... "As juntas regionais morreram, não é, e não se podem criar agora juntas regionais apócrifas. Portanto, vamos ver como é que resolveremos este ponto.
Quanto às GOP e à política marítimo-portuária, como disse o Sr. Deputado, dentro de 25 minutos, tomarão posse os dirigentes do Instituto Marítimo-Portuário, que é o regulador, e os dirigentes dos Institutos Portuários do Centro, do Norte e do Sul. Existiam as Juntas Autónomas de 1945, salvo erro, ou dos anos 60.

O Sr. António Barradas Leitão (PSD): - São de 1951, Sr. Ministro!

O Orador: - São, digamos assim, do imediato pós-guerra e não têm qualquer sentido. Fizeram a sua experiência e a sua vida... Percebo o sentido das suas palavras,

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mas julgo que nesta fase mesmo os portos ditos secundários precisam de repensar muito fortemente a sua vocação, a sua especialização, o tipo de serviço que podem dar. E a articulação com os interesses da sociedade civil, como disse, à sua volta tem de ser feita com força, mas não necessariamente através da representação directa dessas entidades ou de entidades provenientes da chamada sociedade civil na sua própria gestão. Registo e confirmo todo o interesse em ter um diálogo muito vivo e frequente entre os novos institutos e a sociedade à sua volta. Vamos ver!
Esta solução reforça a capacidade técnica e de gestão, ponto é que, de facto, não diminua a capacidade de relacionamento com o meio circundante, o que julgo ser perfeitamente possível atingir.
Quanto às administrações portuárias tipo S.A., a filosofia central é esta: o Instituto Marítimo-Portuário é o regulador e nada mais faz senão a regulação e a promoção do desenvolvimento em sentido estratégico. Cada administração portuária tem de ser não tanto o operador directo - pelo contrário, deve dar a oportunidade de entrarem empresas especializadas através de concessão na operação portuária - mas o portador, apesar de tudo, de uma atitude gestionária e não administrativa.
Para isso está lá o regulador Instituto Marítimo-Portuário... e já chega!Quer dizer, tudo a administrar não se sabe bem o quê tudo com pendores de intervenção do tipo administrativista... Para isso chega um!
Apesar de se desejar que as administrações portuárias façam concessões fazem-no com sentido comercial e devem fazê-lo no sentido estratégico. E quando não for possível ou desejável, por qualquer circunstância, que haja operadores em concessão devem ser eles próprios a fazer a operação portuária sob forma, tanto quanto possível, de eficiência empresarial daí esta relação.
O facto de terem poderes de Estado ou poderes de autoridade não é problema, porque está perfeitamente esclarecido pelo Tribunal Constitucional, ou seja, há jurisprudência do Tribunal Constitucional no sentido de que sociedades anónimas de capitais públicos, e apenas de capitais públicos, podem perfeitamente ter poderes de Estado. Quais? Aqueles que eles têm, não todos: por exemplo, o famoso caso das expropriações. A declaração de utilidade pública tem de ser feita pela entidade competente actual e não pode ser delegada. Ah, mas o direito de conduzir a expropriação em termos públicos isso pode estar em sociedades de capitais públicos. Aliás, se fossemos atrás veríamos que foi assim que se fez a Expo, exactamente assim!
Portanto, o anátema que poderia recair sobre estas sociedades é exactamente igual ao anátema que poderia ter caído sobre a Expo e não caiu, visto que há jurisprudência do Tribunal Constitucional nesse sentido.
Quanto aos estudos de cisão da A.N.A., é evidente que registei o pedido. O Sr. Secretário de Estado dos Transportes entrará em contacto consigo para ver como se pode dar satisfação ao seu pedido de informação sobre este assunto.
Sr. Deputado Manuel Moreira, registei - aliás, registo sempre com muito agrado - a veemência das suas propostas e tenho sempre presente uma galhardia da sua parte que se traduz no seguinte: antes das eleições de 1991, isto é, com um presidente de câmara socialista, eu, tal como o Sr. Secretário de Estado da Administração Local e Ordenamento do Território e, salvo erro, o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas fomos à Câmara Municipal de Gaia dizer...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Antes de 1991?!!

O Orador: - Na altura era presidente da Câmara Municipal de Gaia o Sr. Heitor Castanheira.

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Só se tiver sido antes de 1995.

O Orador: - Desculpe, desculpe! Eu queria dizer 1997...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Ah, bom! Senão a responsabilidade seria vossa!

O Orador: - Fomos lá dizer o seguinte: não há qualquer dúvida de que na Área Metropolitana do Porto há um grande défice de investimento público em Gaia. Gaia é um concelho que tem quase tanta população como o concelho do Porto.

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - E cinco vezes mais área!

O Orador: - Pois! Tem um centro histórico importantíssimo, que, aliás, de certo modo, faz parte da própria imagem do Porto. Tem problemas terríveis, de ordenamento, de equipamento...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Exactamente! Muito bem!

O Orador: - Como é possível que este concelho tenha sido abandonado durante tantos anos?
E nessa ocasião vi o Sr. Deputado fazer sinal de concordância, como fez agora. E isto para lhe dizer que fomos ali fazer precisamente a correcção possível deste estado de coisas. E lá fizemos o prolongamento da CRIP, do modo de procurar fechado. Já imaginou?! São obras que procurámos realizar e que estão a ser lançadas. Algumas já estão em curso, outras estão a ser lançadas, por exemplo, essa das Devesas que referiu tem verba inscrita no PIDDAC para 1999.

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - 88 mil contos!

O Orador: - Pois é! É o começo! Sr. Deputado, não quero gastar dinheiro antes de haver obras no terreno. Ah!, isso não faço!

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Ministro, se me permite que o interrompa.

A Sr.ª Presidente: - Tem a palavra.

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Ministro, para fechar a CRIP é urgente lançar o troço entre a Av. da República e as Devesas... É que se não se fizer isso, é um caos! Nem têm qualquer utilidade os outros troços que estão a ser construídos neste momento!

O Orador: - Sr. Deputado, no mais curto espaço de tempo!

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O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Ministro, nem sequer está ainda previsto. Não há menção no Orçamento, nem no PIDDAC, quer dizer que nem sequer se sabe quando irão ser lançados!

O Orador: - Sr. Deputado, vamos por partes. Como sabe nenhum de nós nesta área usa a tal máquina de fazer notas falsas. Não usa! E, portanto, temos as verbas que os Srs. Deputados aprovarem.

O Sr. Octávio Teixeira (PCP): - Não "usa", o que não quer dizer que não tenha!...

O Orador: - Não "usa" no sentido do galicismo do termo e não no sentido bem português, claro!
Portanto, dizia, usaremos todas as verbas que os Srs. Deputados aprovarem e tenho dito a alguns dos Srs. Deputados que gostaria de ter mais 20 ou 30 milhões de contos na JAE e peço insistentemente e faço daqui o mesmo discurso apaixonado que o Sr. Deputado fez para dizer: pondere, pondere! Como é que vai levantar recursos em qualquer parte para pôr mais 30 milhões de contos na JAE?
E posso garantir-lhe que uma das grandes preocupações deste Ministério é a de resolver ou contribuir para resolver, de uma maneira decisiva, as acessibilidades rodoviárias no grande Porto. Para esse efeito lançámos a SCUT do grande Porto para acabar com o famoso IP4 que ainda hoje não está acabado; para desencravar o porto de Leixões através da DRI; para ligar ao Vale do Sousa, que está como está, através do IC25... Tanto o Sr. Secretário de Estado como eu percebemos perfeitamente que temos de acabar a CRIP, que isso é fundamental! E fizemos inclusivamente, mais duas outras ou, antes, fizemos uma e agora confirmo o anúncio de uma outra que foi: no IC1 de Vagos para Coimbrões alterámos o modo como o assunto era tratado em Gaia para permitir acolher uma boa sugestão do Presidente Luís Filipe Menezes que nos explicou que, de facto, em vez de fazer o traçado final que estávamos a pensar, era muito melhor fazer outro.
Nós estudámos e alterámos, porque era uma boa melhoria e vamos fazer o lançamento do IC 24 em regime de concessão para poder resolver um problema fundamental, que é o do acesso do Vale do Sousa ao sul, como o do Vale do Ave, sem atravancar o grande Porto, ou seja, para desviar o tráfego do grande Porto.
Estamos a fazer isso tudo! Agora, é evidente que não podemos resolver em três anos os problemas do futuro mais aqueles que durante os dez anos anteriores estiveram sob "maldição dos Távoras"!... Como sabe, houve ali uma "maldição dos Távoras" que caiu sobre Gaia...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Estamos a falar para o quarto ano!

O Orador: - Pois, é esse problema que estamos aqui a lutar...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Ministro, eu, enquanto Deputado apoiante do governo anterior, tive oportunidade de dizer, várias vezes, ao ex-ministro das Obras Públicas, que discordava que fosse lançada a VCI apenas na margem norte e não na margem sul. Que a CRIP (Circular Regional Interior do Porto) devia ser construída em simultâneo, por isso estou a ser coerente com aquilo que disse no passado...

O Sr. Joel Hasse Ferreira (PS): - Disse tão baixinho que a gente não ouvia!...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Faça-me essa justiça, Sr. Ministro!

O Orador: - Sr. Deputado, faço-lhe a justiça de dizer-lhe que o senhor está a fazer um discurso em continuidade com o seu discurso anterior; agora, o senhor faça-me a justiça de reconhecer que a política de que eu acabei de lhe dar notícias é totalmente diferente da política anterior.
Segunda questão: o Vale do Sousa. Eu percebo, mais uma vez, que os senhores presidentes de câmara de Vale do Sousa tenham vindo falar com todos os grupos parlamentares altamente frustrados. Eu se estivesse no Vale do Sousa, na situação que já expliquei - outra "maldição dos Távoras", e essa não menos gritante -, estaria altissimamente frustrado.
O que é que se fez no Vale do Sousa? Em Outubro de 1997 deu-se início a um PDI. Foi uma iniciativa nossa muito bem acolhida pelos senhores presidentes de câmara que até disseram: "Vamos a isto!". E fizemo-lo no fim de 1997 por uma razão essencial: para podermos começar a trabalhar de modo a garantir que haveria, com certeza, para o Vale do Sousa no III Quadro Comunitário de Apoio um programa muito bem estruturado que podia começar a funcionar em pleno e em grande logo no seu início. Este foi o grande objectivo.
Por outro lado, para permitir que este grande objectivo se materializasse era preciso ir fazendo, imediatamente, o que estaria ao alcance dos nossos recursos. É verdade que, de princípio, julgávamos que teríamos mais recursos do que os que temos e porquê? Porque quando chegámos ao Governo e ainda no ano de 1996, durante o qual este assunto foi muito negociado, tínhamos a ideia de que havia um grande atraso da execução do QCA e pensávamos que, por volta de 1998 e 1999, haveria possibilidade de fazer reprogramações muito substanciais.
Porém, o que sucedeu foi que houve uma muita boa execução do QCA, o que se traduz em duas coisas: primeiro, não há possibilidade de fazer reprogramações que tinham sido pensadas, visto que os diferentes programas estão a ter boa execução; segundo, não há possibilidade de pensar que haveria em 1999 e 2000 grandes volumes de fundos comunitários.
De facto, os fundos comunitários programados para este Ministério diminuem consideravelmente em 1999 porque temos uma boa execução, isto é envelope fechado e já esgotámos em muitos programas, nomeadamente telecomunicações e transportes, as disponibilidades dos fundos comunitários.
Portanto, isto é a vida!...
Agora, o que é que nós estamos a fazer? Estamos a fazer uma reprogramação e, nos casos em que há dificuldade com os fundos comunitários, temos ido buscar outras verbas e em breve - aliás, o presidentes de câmaras já têm notícias e já combinámos como é -, não tendo grande abundância de recursos, estamos a procurar resolver os problemas e comparativamente à situação anterior posso dizer que se ela era má esta é incomparavelmente melhor.

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Percebo que há que ser reivindicativo, há que dizer coisas terríveis e que é assim que se avança, porque se houvesse acomodação, porventura, dir-se-ia que não se faziam grandes esforços... Enfim, isso faz parte do jogo político, mas não há dúvida alguma de que o Vale do Sousa está a ser muito melhor tratado do que aquilo que foi no passado.
Quanto ao Sr. Deputado Fernando Pedro Moutinho...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Ministro, desculpe-me, mas quanto à rotunda desnivelada de Valongo? E a variante à Estrada Nacional n.º 15? É que o Sr. Presidente da Câmara Municipal de Valongo comunicou-me que tinha havido da sua parte abertura e disponibilidade....

O Orador: - Exacto! Temos uma acta detalhada com todos os compromissos que tomámos.
Sr. Deputado, em Janeiro irei ao Porto - e esse foi um compromisso que também tomei - dar conta do estado de cada um desses projectos...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Ministro, e quanto à inscrição de uma verba para a marina do Douro?

O Orador: - Sr. Deputado, ainda bem que relembrou essa questão, porque eu esqueci-me dela. De facto, estou com uma memória muito fraca!
Deixe-me explicar uma coisa: essa história da marina está um pouco mal contada, não por si, mas está sendo um pouco mal contada. Vamos lá ver se conseguimos entender-nos: o Sport Club do Porto tem um projecto que esteticamente é muito bonito, que funcionalmente parece muito interessante e que, a mim, parece-me uma mais-valia considerável na zona de Alfândega - aliás, há quem diga que os barcos de certo tipo não chegarão lá, por isto ou por aquilo, mas isso é um problema que os especialistas dirão.
Em todo o caso, parece-me que é um projecto, pelo menos do ponto de vista de requalificação da zona ribeirinha, muito interessante e sempre o disse aos seus promotores, nomeadamente ao presidente do Sport Club do Porto.
Fizemos um protocolo com a Câmara Municipal do Porto no sentido de darmos 10 milhões de contos para a requalificação da zona ribeirinha e demos e até demos mais. Portanto, demos 10 milhões de contos para o Programa Metropolis e se há alguma coisa a dizer é que pusemos até um pouco mais de dinheiro e demo-lo atempadamente, até de acordo, enfim, com as vidas que vamos vivendo...
A Câmara Municipal do Porto, entre outros, tinha este projecto a considerar para esse Programa Metropolis, mas considerou que o projecto do Sport Club do Porto não devia entrar no Programa Metropolis. Foi uma opção que a Câmara fez e à qual não tenho observação alguma a fazer, porque é preciso que cada um, como sempre temos vindo a dizer, tome as decisões nas instâncias próprias. Portanto, ninguém melhor do que a Câmara Municipal do Porto para tomar decisões sobre o Programa Metropolis e sobre a marina em concreto.
Resultado: a Câmara Municipal do Porto entendeu que o projecto não deveria ser abrangido, mas apareceram os títulos do costume em vários jornais... Prendam-se os suspeitos do costume, como no velho Casablanca... "Cravinho opõe-se"... "Tira, retira..."

Risos do PS.

Aliás, também se diz que já fui eu quem impediu que o metro fosse até ao aeroporto Francisco Sá Carneiro e à Exponor... "Cravinho opõe-se a que o metro vá..." Não! Tratou-se de uma decisão do Metro do Porto, que não quis...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - E mal!...

O Orador: - ... que o metro fosse à Exponor e ao aeroporto. É uma questão entre a Sociedade do Metro do Porto e os portuenses... Mas mais títulos: "Cravinho mais uma vez trama o Porto..."
Srs. Deputados, há dois anos que o meu ministério vem dizendo: atenção à questão das interfaces do metro!... É um problema gravíssimo, é um problema absolutamente essencial e prioritário, pois não se faz um sistema de transportes que vai custar 200 milhões para não se tratar do essencial, que é a interface... Mas diz-se: "O Ministério anda a falar de coisas que não têm razão de ser..."
A VL9 é fundamental para o metro do Porto como sistema de transportes para Gaia. Então, que se faça a VL 9, porque a ponte do Infante não pode terminar num beco de 3,5 metros...
Bom, a propósito disto poderia desfiar um rol grande: por exemplo, Gondomar. Na minha opinião e na dos técnicos do Ministério, Gondomar deveria estar na primeira fase do Porto, mas não está... Mas isto não são decisões nossas!
Portanto, quanto à marina do Porto tem de encontrar-se uma solução. Percebo isso, mas não pode ser uma solução em que, sistematicamente, quando há possibilidades, por razões objectivas e sérias, no nível próprio de decisão elas não se colocam, para depois dizer: "Isso é com o Ministério". Isso e muitas outras coisas...!
Há uma coisa fundamental a propósito de PIDDAC e sobre isso também gostaria de dizer o seguinte: o PIDDAC do distrito do Porto, em 1995, era de 26,712 milhões de contos e agora é 44 milhões de contos num total de 53,125 milhões de contos...

O Sr. Manuel Moreira (PSD): - Sr. Ministro, eu critiquei a forma como essa verba está a ser distribuída pelos 17 concelhos!...

O Orador: - Srs. Deputados, estamos a fazer um grande esforço para corrigir aquela "maldição dos Távoras" que impendeu sobre Vila Nova de Gaia e, até certo ponto, sobre o Porto e sobre outras coisas e é nesse sentido que quero chamar a vossa atenção, pois isto não se consegue corrigir de um momento para outro.
Quanto à navegabilidade do Douro, posso dizer-lhe que decorre hoje no Porto - por isso é que o Secretário de Estado Adjunto Consiglieri Pedroso, não está presente - uma grande reunião dos autarcas de toda a bacia do Douro, havendo também manifesto interesse espanhol em assegurar a navegabilidade do Douro.
Porém, há conflitos entre a navegabilidade e a produção de electricidade por causa da eclusagem e há problemas de investimentos, pelo que estamos a ponderar se os investimentos devem ser partilhadas com Espanha através do INTERREG ou se devem ser objecto de uma intervenção só à custa das nossas cotas nos fundos comunitários.

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Mas atenção a uma coisa: quem for hoje ao Douro vê a grande mudança que está a passar-se. Em três anos pôs-se o Douro na mapa do turismo de alta qualidade, há coisas interessantíssimas a passarem-se no Douro e há equipamentos da maior importância, que não são grandes equipamentos, são 40 ou 50 000 contos para um cais fluvial aqui, são 20 ou 30 000 contos para melhorar um caminho de acesso ao rio Douro... Há, de facto, coisas muito interessantes que estão a fazer-se lá!
Relativamente ao Sr. Deputado Joaquim Matias devo dizer-lhe que já respondi à questão das indemnizações, à da associação municipal de Setúbal e à da sobre a variante à estrada nacional n.º 10.
Relativamente ao porto de Sesimbra, não sei mas vou procurar saber se a variante a Santana está ou não está inscrita e também quanto ao porto de Sines vou procurar informar-me se está prevista alguma coisa no alinhamento do cais sul para efeitos de protecção das instalações dos pescadores.

O Sr. Presidente (Henrique Neto): - Muito obrigado, Sr. Ministro.
Aproveito para agradecer ao Sr. Ministro e aos Srs. Secretários de Estado a colaboração.
Srs. Deputados, está encerrada a reunião.

Eram 15 horas.

A DIVISÃO DE REDACÇÃO E APOIO AUDIOVISUAL

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