4164 | II Série A - Número 102 | 12 de Junho de 2003

- As comparações internacionais devem ter em conta os dados demográficos homólogos e a intensidade de circulação, devendo considerar-se a relação entre veículos, quilómetros de vias e densidade populacional;
- Em 70% dos casos, os condutores são as vítimas dos acidentes de viação graves, o que exige avaliar outras causas, através de investigação adequada, como aspectos comportamentais ou contingências específicas, nem sempre abrangidas pelos dados que se retiram para efeitos estatísticos.
- Importa salientar que os acidentes em agregados populacionais nem sempre são devidamente estudados ou avaliados e nem sempre podem ser imputados a causas técnicas. É um dado sociológico que a implementação de qualquer sistema viário exige um longo processo de aculturação;
- Sabe-se que o quadro sancionatório de outros países da União Europeia não é nem mais duro, nem mais abrangente, nem substantivamente diferente do nosso. Poderemos depreender que o agravamento ou alargamento do quadro sancionatório, se este não for bem dirigido e específico, não determina por si só uma redução de sinistralidade.
- Pelo contrário, a fiscalização preventiva sobre condutores e veículos orientada para situações de risco potencial, traduz uma eficácia notável quando comparada com a eficácia restritiva da legislação.

Assim, não nos parece adequado alargar o quadro penal para além do já existente e da capacidade que os tribunais têm de o implementar.
Parece-nos, pelo contrário, que as medidas a perseguir devem ser essencialmente as preventivas, que caem na esfera de acção fiscalizadora, pedagógica e formadora.

5.2.2 - Consagração no Código da Estrada do limite de 40 km/h em meio urbano
Estamos perante outra opção de tal forma restritiva, que só deve ser usada efectivamente aonde seja absolutamente necessária. De outra forma, estaremos perante o tipo de legislação que é feita para não ser cumprida, ou até de tal forma limitativa, que as autoridades responsáveis desistem dada a incapacidade real de a fazer cumprir.
Uma parte do que se argumentou no ponto anterior, parece aqui também poder aplicar-se, para além de que a avaliação comparativa com os outros países da União Europeia nesta questão específica, indica que a actual velocidade máxima em meio urbano, bem como o quadro sancionatório coligado é adequado, podendo ser melhorado, não pela redução de velocidade actual (50 km), mas sim pela punição mais dura a práticas continuadas de infracção, ou gradação de gravidade pelo valor do excesso de velocidade cometido.

5.2.3 - Consagração da obrigatoriedade de seguro contra terceiros para todos os veículos com e sem motor
Parece-nos um exagero legislativo o facto desta extensão a veículos cuja tracção não seja motorizada, como por exemplo os velocípedes, dadas as velocidades reais de circulação, bem como a possibilidade de exigir seguros de responsabilidade civil aos utentes destes veículos e não à viatura.
Já nos parecem de particular relevância as questões que dizem respeito à sinalização e visibilidade destes veículos, bem como à formação em ambiente rodoviário destes condutores, que podem efectivamente vir a ser melhoradas do ponto de vista legislativo.

5.2.4 - É criada a Alta Autoridade para a Segurança Rodoviária (AASR)
Com a Alta Autoridade pretende-se estruturar outro modelo organizativo centralizado e mais restrito do que o Conselho Nacional criado há cerca de cinco anos e implementado de uma forma idêntica mas mais abrangente. Em paralelo com o Conselho Nacional, foram criados os conselhos distritais, passando assim o País a dispor de dados em tempo real, que até aí não existiam, ou se existiam, tinham publicação estatística sem avaliação.
As razões aduzidas na exposição de motivos para esta nova estrutura são: a justificação de um enquadramento organizativo a um nível superior; o juízo que o actual Conselho Nacional de Segurança Rodoviária não atingiu os objectivos expressos ao nível das competências que lhe foram atribuídas e a consideração que o fraco carácter operativo desta entidade estará na razão directa dos poderes conferidos.
As novidades para mudança da estrutura organizacional apresentadas por esta proposta são:

- A constituição de uma Alta Autoridade directamente dependente de um representante do Primeiro-Ministro que preside, o alargamento de 14 entidades (com 14 membros) que compõem o actual Conselho para 23 entidades (com 28 membros) que passarão a compor a Alta Autoridade;
- A saída do Director-Geral dos Assuntos Consulares e Comunidades Portuguesas;
- A entrada na nova estrutura do Ministério da Ciência e Ensino Superior, autoridades metropolitanas de Lisboa e do Porto; Prevenção Rodoviária Portuguesa; Associação para a Promoção da Segurança Infantil; concessionárias das auto-estradas de Portugal e representantes dos profissionais dos operadores de transporte rodoviário, associações sindicais do sector e utentes das estradas;
- A integração na tutela da Alta Autoridade do Observatório de Segurança Rodoviária que sai do quadro orgânico da Direcção-Geral de Viação (DGV);
- Quanto às competências adicionais atribuídas à Alta Autoridade, de forma expressa e que não fazem parte das competências genéricas do actual Conselho, podem encontrar-se:

" Fiscalizar os sistemas de instrução e de exame para obtenção de licenças de condução;
" Promover a investigação aplicada e o desenvolvimento técnico e científico em matérias relacionadas com a Segurança Rodoviária;
" Apreciar queixas apresentadas por qualquer cidadão, no âmbito das suas atribuições;
" Apreciar os relatórios e propostas do Observatório de Segurança Rodoviária que passa da DGV para a sua tutela;
" Decidir sobre as questões colocadas pelo Comité Técnico, nomeado por si;
" Fiscalizar a aplicação e concretização da lei de bases em apreciação.