4 DE JULHO DE 1998

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Sendo a EN 242-1 entre a Marinha Grande e Vieira de Leiria uma via a municipalizar, a Câmara Municipal dá Marinha Grande, no âmbito de um protocolo de colaboração, mandou elaborar um projecto de beneficiação para efeitos de comparticipação por parte da Junta Autónoma de Estradas, projecto entregue para apreciação em Julho de 1995 e que prevê um custo quilométrico de 32 600 contos.

Ficou definido superiormente que a prioridade de apreciação de projectos seria a de custo quilométrico inferior a 15 000 contos ou para casos em que as autarquias se disponibilizassem a assumir parte da comparticipação.

Entretanto, em Fevereiro de 1996, foi efectuada a apreciação do projecto, tendo sido enviado à referida Câmara, em Junho do mesmo ano, um conjunto de correcções a efectuar ao mesmo, verificando-se, na resposta dada pela referida Câmara, que não tinham sido cumpridos todos os requisitos, tendo a Junta Autónoma de Estradas informado a autarquia desse facto.

Na sequência da elaboração de uma lista-de prioridades de intervenção na rede rodoviária a municipalizar, com base em critérios funcionais e de estado de conservação, a EN 242-1 ficou posicionada em 1.° lugar.

22 de Junho de 1998. — O Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, João Cravinho.

MINISTÉRIO DO EQUIPAMENTO, DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAÇÃO DO TERRITÓRIO,

GABINETE DO MINISTRO

Assunto: Resposta ao requerimento n.° 706/VII (2.°)-AC, do Deputado António Rodrigues (PSD), sobre o metro de superfície de Lisboa no concelho de Loures.

Relativamente ao assunto constante do requerimento em título, remetido ao meu Gabinete a coberto do ofício n.° 961/97, da Secretaria de Estado dos Assuntos Parlamentares, datado de 10 de Março, informo V. Ex.a do seguinte:

As condições dc acessibilidade proporcionadas pela rede de transportes colectivos na ligação entre o designado «corredor» de Loures e Lisboa são, quer pelos indicadores demográficos da zona quer pelos volumes de tráfego envolvidos, reconhecida e manifestamente insuficientes.

Não obstante a concensualidade desta deficiência, agravada progressivamente desde há longo tempo com prejuízos evidentes na qualidade de vida dos cidadãos, e parecer unânime o entendimento de que tal situação só será solucionada com o estabelecimento de uma ligação ferro-, viária, não existia, à data da posse do XJJJ Governo, qualquer projecto dessa natureza minimamente consolidado, do ponto de vista técnico e financeiro.

Consciente da importância e premência em superar este condicionamento, e no cumprimento do seu Programa, o Governo decidiu desde logo promover os estudos e análises de viabilidade técnica (inexistentes, diga-se) que fundamentassem uma tomada de decisão sobre o modo de transporte mais adequado.

As abordagens anteriormente realizadas versavam, como era do domínio público, sobre uma solução de caminho de ferro, conectando Lisboa (Cheias) com Loures e com a linha do Oeste. Era, assim, um projecto de características predominantemente regionais, cujo eventual interesse se colocava em termos futuros no âmbito de uma estraté-

gia de consolidação da rede ferroviária, não configurando uma solução adequada ao tipo de tráfegos e de necessidades que prioritariamente se impunha satisfazer, num horizonte temporal desejavelmente curto.

Os estudos e análises técnicas necessários tiveram deste modo de ser realizados de «raiz» e orientados para o conjunto de princípios que se objectivavam para a medida de política a implementar; a ligação ferroviária entre Lisboa e Odivelas deveria assim: •

Responder, simultaneamente, aos tráfegos urbanos e suburbanos que se misturam no eixo, proporcionando bons níveis de qualidade e de conforto;

Conferir boas condições de acessibilidade directa local, bem como de articulação com as restantes redes de transporte, designadamente com a rede de autocarros do eixo de Loures e com a rede de metropolitano, em Lisboa;

Prever interfaces com áreas de estacionamento para rebatimento do transporte individual, exercendo uma função dissuasora de penetração de automóveis no centro da cidade;

Dispor de capacidade potencial para satisfazer futuros crescimentos da procura;

Ser compatível com a estratégia de desenvolvimento futuro da rede de transportes metropolitana, bem como com a ligação de caminho de ferro anteriormente prevista e ser exequível, a curto prazo, tanto do ponto de vista técnico como financeiro.

As soluções de «metro ligeiro/eléctrico rápido» ou de «metropolitano clássico» perfiguraram-se, assim, de imediato, como as alternativas modais mais vocacionadas para atingir os desideratos pretendidos.

Nesta perspectiva, foram dadas instruções à Carris e ao Metropolitano de Lisboa para desenvolverem os estudos técnicos correspondentes às duas opções em confronto, fazendo a interligação com os municípios envolvidos, para pesquisa das soluções de traçado mais convenientes. As acções realizadas por estas empresas foram acompanhadas pela Direcção-Geral de Transportes Terrestres.

Em Maio/Junho de 1996 foram entregues as primeiras versões dos projectos, de cuja análise resultou uma matriz de vantagens e inconvenientes comparativos que não tornava clara qual a opção mais favorável a tomar.

Em qualquer dos projectos foram identificadas soluções de traçado e de serviço que poderiam melhorar as respectivas performances, o que justificou uma segunda fase do trabalho destinada ao aperfeiçoamento dos estudos efectuados; este aperfeiçoamento foi, por outro lado, também determinado pelo parecer da Câmara Municipal de Lisboa, recebido em Agosto, relativo à ligação de metro ligeiro/eléctrico rápido, do qual constava um conjunto de reservas e condicionalismos impostos à circulação daquele modo de transporte no eixo Alameda das Linhas de Torres/Calçada de Carriche.

Em Setembro do mesmo ano foram entregues, por ambas as empresas, as versões revistas dos estudos anteriores, as quais traduziram ganhos qualitativos assinaláveis. O novo parecer recebido no final do ano da Câmara Municipal de Lisboa manteve, porém, reservas significativas quanto à viabilidade do traçado, à superfície, no «corredor» do Lumiar, formulou exigências em termos de serviço e contrapôs, para uma opção de metro ligeiro, o estudo de uma nova variante que se apresentava à partida como complexa em termos físicos e onerosa em termos financeiros.