1025 | I Série - Número 26 | 02 de Dezembro de 2000

fim de esta servir os passageiros da carreira 18 de eléctricos (antes destas alterações a carreira 60 apenas servia parcialmente a carreira 18 entre a Rua 1.º de Maio e o Cemitério da Ajuda).

O Conselho de Administração da Carris e, particularmente, o seu presidente entendem, como é referido no comunicado de 4 de Fevereiro p.p., que a sociedade civil não deveria apenas reivindicar a continuidade do eléctrico. Deveria também contribuir, activa e especificamente, para a sua defesa promovendo para tanto, propostas que permitam um ligeiro acréscimo do tarifário do transporte público destinado a financiar parcialmente o deficit do eléctrico que, até ao momento, tem sido exclusivamente suportado pelo Orçamento do Estado e, ainda, tomando iniciativas para que o transporte público à superfície possa ocupar o lugar decisivo que lhe compete em defesa da coesão social, da acessibilidade do espaço urbano e do ambiente. Anote-se aqui, em particular, a importância de evitar a ocupação abusiva do espaço destinado ao movimento de peões e veículos pelo estacionamento selvagem de outros veículos.
A Carris está disponível para prestar sobre os temas que são abordados nesta carta todos os esclarecimentos que lhe sejam solicitados. No quadro, aliás, da afirmação dos seus responsáveis desde há um tempo a esta parte: «A Carris é uma empresa com paredes de vidro». Paredes transparentes mas frágeis. E por isso se toma necessário que aqueles que teoricamente apoiam as empresas públicas, não sejam, na prática, os seus piores inimigos.
Apresento a Vossa Excelência os meus melhores cumprimentos e a expressão da minha consideração pessoal.

O Presidente do Conselho de Administração, Helder de Oliveira.

Anexo: Comunicado de 2000.02.04 do Conselho de Administração da Carris

Assunto: Eventual encerramento do eléctrico 18

1. Lisboa dispõe desde 1901 de uma rede de eléctricos que hoje apelidamos de eléctricos históricos. Esta rede expandiu-se de forma consistente durante décadas. A partir de 1944 iniciou-se, com a aquisição dos primeiros seis autocarros por ocasião da Exposição do Centenário, a formação da rede de autocarros. Em 1959 arrancou em Lisboa a rede do Metropolitano.
2. As exigências de uma cidade moderna conduziram necessariamente a que o sistema de transportes públicos se desenvolvesse de uma forma que, no essencial, não se desviou, do que foi acontecendo na Europa. Assim, assistiu-se ao desenvolvimento da rede de autocarros e do metropolitano e ao decréscimo da rede de eléctricos históricos.
3. As razões deste decréscimo são várias mas as principais têm a ver, simultaneamente, com o aparecimento de transportes alternativos mais eficientes como são, inquestionavelmente, o autocarro, o metropolitano e o eléctrico articulado e com a própria mutação da configuração da vida económica e social da cidade. Esta exige, cada vez mais, transportes rápidos, com capacidades adequadas aos fluxos de passageiros que se torna necessário transportar, que assegurem uma regularidade razoável e sejam responsáveis por níveis de poluição aceitáveis.
4. Pode dizer-se, no que respeita aos requisitos que ficam enunciados, que os eléctricos históricos asseguram, ao nível do local, a adequada defesa do ambiente. Para além disso satisfazem plenamente os que buscam a calma e o lazer na sua relação com a cidade e transportam consigo a recordação da história e um pouco da cultura profunda da cidade que tem a ver com as diversas formas que a vida urbana foi assumindo ao longo do último século. A velocidade comercial e a capacidade de transporte de cada veículo tornam este meio mais problemático, quer como forma de deslocação sistemática para a solução dos problemas da mobilidade diária, quer como veículo economicamente viável uma vez que o custo por passageiro transportado é muito superior ao custo que se consegue com os outros meios, designadamente, o autocarro ou o eléctrico articulado.
5. É neste contexto, julgamos, que a exploração, na perspectiva da sobrevivência dos eléctricos históricos, deverá ser encarada, ou seja, como defesa de um elemento portador da história e da emoção da cidade para a qual contribui mais como elemento de cultura e de lazer do que como forma eficiente de assegurar o transporte dos cidadãos que procuram, no dia-a-dia, resolver os problemas da deslocação e da acessibilidade. Se for possível ligar os aspectos de caracter cultural e turístico aos aspectos da acessibilidade, fazendo do eléctrico histórico um meio de transporte aberto à generalidade dos cidadãos, estamos a conseguir realizar algo que é incomum a nível europeu onde, face aos custos de exploração envolvidos e aos proveitos diminutos conseguidos, as redes de eléctrico histórico só permanecem como atracção turística exigindo que os respectivos utilizadores paguem tarifas que nada têm a ver com as que são pagas pelos normais utilizadores das redes de transporte público urbano.
6. Porque esta problemática foi, ao longo dos últimos anos, compreendida pelos sucessivos responsáveis pela empresa (mas também pelo Governo e pela câmara municipal) é que é hoje possível contar com uma frota de eléctricos históricos que não tem comparação, na sua dimensão e nas suas funções, com o que sucede em qualquer capital de qualquer país europeu ou da América do Norte onde, como se disse, o eléctrico histórico só permanece, e mesmo assim em muito poucos casos, como mera atracção turística, cujos custos totais são, em larga medida ou na totalidade, pagos pelos seus utilizadores.
7. Com efeito, tendo compreendido que, devido às suas características de velocidade e capacidade o eléctrico histórico se tomaria, do ponto de vista meramente económico, como um meio de transporte inviável, os referidos responsáveis tentaram, em diversos momentos, encontrar formas organizativas que preservassem o essencial da rede de eléctricos e permitissem que eles fossem, simultaneamente, um meio de transporte onde um número significativo de lisboetas pudesse fazer muitas das viagens que necessitam realizar para responder a exigências da sua vida pessoal e profissional e uma forma de assegurar a sobrevivência de um activo que acrescenta valor cultural e turístico à cidade onde se insere. Anotam-se algumas dessas medidas:

Reduzir a rede para dimensões que sejam compatíveis com encargos razoáveis de exploração e privilegiando, como área de intervenção, o centro histórico da cidade;
Lançar circuitos turísticos, realizados por eléctricos mais antigos na sua concepção e construção, nos quais os uti