0043 | II Série A - Número 002 | 23 de Setembro de 2000

c) Dinamizar o grupo dos professores de apoio em articulação com os directores executivos dos agrupamentos de escolas e os professores titulares das turmas a apoiar.

Artigo 7.º

Compete aos professores de apoio:

a) Colaborar com os professores do 1.º ciclo do ensino básico e os educadores de infância no desenvolvimento das actividades curriculares de expressão musical e dramática;
b) Garantir a criação e o funcionamento de grupos extra-curriculares ao nível de cada escola ou agrupamento de escolas, nomeadamente grupos corais ou instrumentais, escolas de música, centros de aprendizagem de instrumentos tradicionais e grupos de teatro e de expressão dramática;
c) Participar na elaboração do projecto educativo, sob a orientação dos professores de cada escola e de cada turma;
d) Reunir com os professores e educadores para programar as actividades da área e de natureza inter-disciplinar;
e) Divulgar junto das escolas as orientações e a documentação considerada útil para o desenvolvimento desta área disciplinar.

Artigo 8.º

1 - Os coordenadores concelhios e os professores de apoio colocados pelo concurso referido no artigo 4.º serão integrados no respectivo quadro distrital de vinculação, desde que não façam parte de um dos quadros já existentes.
2 - No exercício das suas funções os coordenadores e professores de apoio têm direito a um subsídio de deslocação mensal equivalente a 15% do seu salário base.

Artigo 9.º

Compete ao Governo, através do Ministério da Educação, regulamentar a execução da presente lei.

Artigo 10.º

A presente lei entra em vigor no dia 1 de Janeiro do ano civil imediatamente posterior ao da sua aprovação.

Assembleia da República, 20 de Setembro de 2000. Os Deputados do PSD: José Cesário - David Justino - Manuel Oliveira - António Abelha - Pedro Pinto - Ricardo Fonseca de Almeida - Pedro Duarte.

PROJECTO DE RESOLUÇÃO N.º 73/VIII
UMA ALTERNATIVA PARA A POLÍTICA DE TRANSPORTES

1 - O Dia Europeu Sem Carros colocou na ordem do dia a necessidade da definição de uma orientação para uma política de transportes ambientalmente sustentável e pôs também em evidência a necessidade urgente de uma definição em várias matérias com ela correlacionadas, a saber:
- O modo como o espaço de circulação urbana se utiliza quando se põe em confronto o uso do transporte individual privado versus transporte colectivo;
- A apropriação do espaço público, à superfície e no subsolo, pelos modos privados de transporte nas áreas centrais e nas áreas residenciais e a avaliação dos seus impactes do ponto de vista do seu usufruto pelos cidadãos;
- As economias de energia que resultariam se o recurso ao transporte colectivo fosse mais intenso, designadamente dos modos movidos a tracção eléctrica (comboio, metro, eléctrico);
- As poupanças de energia e de tempo para cada um e para todos nós se fosse possível reduzir a dimensão dos congestionamentos, sobretudo nas grandes cidades;
- A brutal redução no número de acidentes rodoviários que se obteria com a diminuição do número de automóveis a circular nas cidades, com todos os benefícios que daí resultariam para a saúde pública;
- O cumprimento da legislação ambiental europeia.
2 - Na última década o crescimento do parque automóvel em Portugal tem-se situado sensivelmente acima do crescimento do próprio produto interno bruto (2-3 p.p.), tal como, aliás, na própria União Europeia. Aqui, embora com menos intensidade, verifica-se a mesma tendência: o crescimento anual do produto foi, em média, de +2,4% (entre 80-90) e de +1,8% (entre 90-96), ao passo que o crescimento da procura de transporte cresceu um pouco acima do crescimento do PIB (respectivamente, +3,2% e +2,0%), tendência essa que, no caso português, foi mais acentuada.
Esse crescimento do tráfego, por se tratar de tráfego essencialmente rodoviário, tem contribuído para uma degradação global e contínua da qualidade do ar e dos níveis de poluição e de destruição do meio ambiente, dos recursos naturais e da camada de ozono.
Apesar das melhorias tecnológicas sensíveis no consumo médio dos veículos e na utilização da gasolina sem chumbo, as estatísticas (EU - Transport in Figures, European Comission, Directorate-General for Energy and Transport, de Janeiro de 2000) confirmam que o sector dos transportes revela claramente um crescimento maior em termos médios anuais (cerca de +3% ao ano), representando, em 1996, 26% do total das emissões de dióxido de carbono na UE, das quais 84% desse total cabe ao tráfego rodoviário. Em relação aos restantes poluentes, a responsabilidade do sector dos transportes é ainda mais significativa: 52% de óxidos de azoto (NOx), 62% do monóxido de carbono (CO), 35% dos COV (compostos orgânicos voláteis) e 6% do dióxido de enxofre (SO2);
3 - Conhecendo-se as diferenças que continuam a verificar-se entre o nível da motorização em Portugal e na EU, os impactes negativos desta evolução do tráfego terão tendência a agravar-se no nosso país, caso não se consiga inverter a actual tendência para um uso cada vez maior do transporte individual.
Com uma taxa de motorização que se situava, em 1997, cerca de 35% abaixo da média dos 15 (Portugal 297 veículos/1000 habitante, EU 454 veículos/1000 habitante), o mais preocupante dessa evolução é a intensidade de utilização dos veículos automóveis privados nas deslocações diárias. Em cerca de 20 anos a maioria das deslocações motorizadas efectuadas diariamente na Área Metropolitana de Lisboa passaram para o transporte individual (55% contra 45% em transporte público), quando, em 1977-78, essa relação era de 60% para o TC e de 40% para o TI.
Por isso, a questão primordial que hoje se coloca é a de que política de mobilidade queremos para as grandes cidades e de qual o papel que devem os poderes públicos assumir nesse quadro.