1068 | II Série A - Número 022 | 22 de Dezembro de 2000

aumentando o desgaste dos próprios veículos e ao efeito de bloqueamento a prazo do próprio sistema de deslocações (visível, por exemplo, nos dias de chuva);
Por razões de economia de espaço urbano: a área ocupada por uma fila de automóveis, com os actuais níveis de ocupação existentes na AML, é cerca de 14 vezes superior à ocupada por um comboio com o mesmo número de passageiros e 7 vezes superior à mesma área no caso de autocarros (Estudo Comparativo entre diferentes formas de mobilidade em alguns corredores de acesso a Lisboa, Quercus, Setembro 2000);
Por razões da própria economia familiar: uma mobilidade assente no TI encerra uma lógica intrínseca de aumento do preço dos combustíveis sempre que a evolução do mercado internacional o justifique, por se tratar de um recurso não renovável, cujo preço tenderá a subir à medida da sua crescente escassez e/ou aumento dos custos de produção;
Por razões de garantia do direito à mobilidade no quadro dos direitos de cidadania: uma mobilidade assente no transporte privado exclui crescentes sectores da população do exercício desse direito (agravada em todas as operações de privatização dos transportes públicos que têm sido experimentadas em vários países europeus, as quais, têm conduzido à eliminação de serviços de transporte sob o argumento da rentabilidade da exploração), para além de conduzir a níveis de desempenho dos próprios transportes públicos colectivos cada vez mais precários, em resultado da necessidade, em múltiplas situações, de partilha de infra-estruturas rodoviárias com o TI;
Por razões de ordenamento do território e de ocupação do espaço urbano: uma mobilidade assente no recurso ao transporte privado exige um planeamento urbano das cidades voltado para a construção de grandes áreas metropolitanas e uma ocupação do território difusa e extensa, assente em maior esforço de infra-estruturação rodoviária e custos acrescidos ao nível de todas as restantes infra-estruturas (saneamento, electricidade, água, telefones, escolas, saúde, etc.) e, portanto, à mobilização crescente de recursos financeiros do Estado para lhes dar resposta (foi também por estas razões, que a opção pela 2.ª travessia do Tejo entre Sacavém e Montijo, exclusivamente rodoviária, foi uma opção estruturalmente errada e um claro desperdício de recursos, com efeitos claramente marginais no descongestionamento da ponte 25 de Abril);
Por outro lado, uma cidade onde reina "a ditadura do automóvel" estrutura-se em todos os seus pormenores para a restrição dos espaços de fruição para os peões quer nas zonas centrais (inexistência de áreas pedonais), quer nas próprias zonas residenciais (com a limitação de espaços verdes e de lazer para equipamentos colectivos), impondo um funcionamento do próprio sistema de transportes construído todo ele à volta do alargamento do espaço para o automóvel, em detrimento das pessoas e dos restantes modos colectivos de transporte (Exemplos mais visíveis são: a invasão generalizada e a obstrução dos passeios pelos carros em busca do estacionamento; a construção de parques de estacionamento cuja lógica de rentabilização obriga a que se promova o uso do TI nas áreas centrais; a invasão das paragens dos TC e mesmo a sua má colocação, em geral, para defender a circulação automóvel; a má colocação dos atravessamentos para peões por forma a "minimizar" o efeito negativo na fluidez do tráfego, dificultando por sua vez a circulação dos peões; a falta de continuidade nos corredores BUS em nome do mesmo objectivo; a ausência de prioridade aos TC nos cruzamentos pelas mesmas razões; a extrema dificuldade em definir corredores seguros para o uso de modos de transporte não poluentes, nomeadamente, bicicletas, veículos eléctricos, trotinetes, patins, etc.).

2. Segunda constatação: é preciso uma nova política de preços dos combustíveis
A alta dos preços de petróleo no mercado internacional, observada no último ano, veio tornar ainda mais urgente a necessidade de alterar o perfil da mobilidade, especialmente nas grandes área urbanas, assente basicamente no uso e abuso do automóvel privado nas deslocações regulares do dia-a-dia.
Em condições de liberalização total de preços, esse tipo de mobilidade reflecte-se num acréscimo incomportável de custos para as economias familiares, para além de agravar significativamente a factura energética que o país tem de pagar face ao exterior, agravando o défice da suas transacções correntes.
Por sua vez, em condições de contenção administrativa do preço dos combustíveis por parte do Estado, semelhantes àquelas que se observaram em Portugal ao longo de todo o ano 2000, esse perfil de mobilidade constitui-se como uma alavanca de agravamento insuportável das disparidades sociais dos estratos da população mais desfavorecidos face aos restantes, funcionando como um mecanismo de transferência directa de recursos financeiros do Estado directamente para as empresas petrolíferas distribuidoras e, igualmente, em favor dos utilizadores intensivos dos combustíveis, ou seja, dos transportes privados.

3. Terceira constatação: é precisa uma nova política
A minimização destes efeitos negativos depende, em primeiro lugar, aplicação de uma política de preços com objectivos sociais claros, reduzindo o uso intensivo dos combustíveis fósseis, protegendo os consumos das camadas sociais mais desfavorecidas e, ao mesmo tempo, aplicando novas medidas em matéria de política de transportes que promovam uma mobilidade colectiva sustentável e amiga do ambiente.
Nesse sentido, o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda submete à apreciação da Assembleia da República a seguinte Resolução:
"A Assembleia da República recomenda ao Governo a adopção, no curto prazo, de um conjunto de medidas de política energética e de transportes ambientalmente sustentável, nomeadamente:
1. - A adopção de uma política de margens mínimas e máximas (a exemplo do que acontece com o preço dos restantes combustíveis) para os impostos que incidem