40 | II Série A - Número: 133 | 15 de Junho de 2009

ao nível quer da gestão do tráfego urbano em Lisboa (incluindo a do sistema de estacionamento), quer quanto à própria gestão da operação da travessia (incluindo a possibilidade de desfasamento temporal da entrada em funcionamento dos modos ferroviário e rodoviário)».
O Governo, através da Resolução de Conselho de Ministros n.º 71/2008, de 28 de Abril, decide adoptar, «em termos gerais, as conclusões e recomendações constantes do relatório do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, IP, de avaliação comparativa das alternativas existentes de travessia ferroviária do Tejo na Área Metropolitana de Lisboa». No entanto, o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) avalia a introdução simultânea da componente rodoviária à ferroviária na TTT, não analisando os impactes do faseamento destas valências, conforme proposto pelo LNEC. A Declaração de Impacte Ambiental (DIA), de 23 de Fevereiro de 2009, é favorável condicionada e refere que «na programação temporal da fase de obra, deverá privilegiar-se a construção da componente ferroviária em relação à rodoviária», mas para que o «transporte colectivo, nomeadamente em ferrovia convencional, esteja disponível e operacional aquando da entrada em funcionamento da componente rodoviária» e não para concretizar o faseamento da introdução das componentes.
Numa política responsável de transportes na AML, a componente ferroviária na TTT tem um papel fundamental na melhoria da mobilidade da AML e consagra a prioridade política que deve ser dada aos transportes colectivos, muito em especial à ferrovia.
Recorde-se que a Estratégia Europeia de Desenvolvimento Sustentável, adoptada no Conselho Europeu de Gotemburgo em 2001, «preconiza o reequilíbrio dos modos de transporte e a revitalização de modos alternativos menos poluentes, nomeadamente do caminho-de-ferro, assim como o desenvolvimento das redes fluvial e marítima, em detrimento do modo rodoviário», estando as mesmas orientações patentes na Estratégia Europeia para as Alterações Climática. Na mesma linha estão vários instrumentos de política nacional, designadamente a Estratégia Nacional de Desenvolvimento Sustentável (ENDS 2005-2015), o Programa Nacional de Políticas de Ordenamento do Território (PNPOT) e o Plano Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC).
O PROT-AML, aprovado pela Resolução de Conselho de Ministros n.º 68/2002, de 8 de Abril, consagra que, «em termos do ordenamento do território, a travessia ferroviária é fundamental para o desenvolvimento da AML». Actualmente, este documento encontra-se em fase de revisão, processo que deverá estar concluído até Janeiro de 2010. De acordo com uma nota de imprensa distribuída por ocasião do debate sobre o PROTAML no dia 27 de Maio de 2009, uma das principais apostas em termos de mobilidade será a de «assumir a rede ferroviária como espinha dorsal da estruturação do território metropolitano».
Ora, permitir que a TTT entre em funcionamento com as componentes ferroviária e rodoviária em simultâneo significa comprometer a concretização da necessária transferência modal para modos de transporte menos poluentes e a consagração da ferrovia como elemento central e estruturante do sistema de transportes e do ordenamento do território na AML.
Conforme diz o estudo do LNEC no ponto sobre o impacte das travessias actuais nas dinâmicas metropolitanas, «a localização de novas áreas urbanas polarizadoras da actividade económica exteriores ao concelho de Lisboa, e assim de deslocações casa-emprego e casa-serviços (e comércio), não vem sendo condicionada pela oferta de transporte colectivo, mas apenas pelo acesso e proximidade aos nós da rede rodoviária metropolitana, o que se traduz em maiores aumentos de quota do transporte individual. Os processos de reconversão e expansão urbana nem sempre têm contribuído para definição e/ou reforço da especialização dos pólos urbanos secundários, havendo, por outro lado, a tendência para a reconversão de antigas áreas de actividade económica em novas áreas predominantemente habitacionais, face à sobrevalorização actual da habitação em relação a outros usos em áreas urbanas centrais». Os efeitos estruturais sobre a margem norte e sul do Tejo foram «importantes crescimentos demográficos suburbanos; abertura de novas frentes de urbanização e de localização de actividades e relativo abandono de áreas urbanas tradicionais (falta de conservação, de reabilitação e de renovação/reconversão); não relevância dos actuais atravessamentos do rio Tejo para o desenvolvimento de um sistema urbano ribeirinho da AML-Sul, nos termos preconizados pelo PROT-AML».
Considerando que não há alterações significativas nos padrões de urbanização e mobilidade da AML das últimas décadas não há motivos para pensar que a nova travessia do Tejo, se continuar a dar relevo à rodovia, terá impactes muito diferentes.