41 | II Série A - Número: 133 | 15 de Junho de 2009

Isto significa em concreto que a zona do Barreiro poderá tornar-se ainda mais uma zona de passagem e um novo dormitório na margem sul, e que a cidade de Lisboa manterá a tendência de perda acentuada e continuada de habitantes.
Simultaneamente, significa o aumento da quota do transporte individual e dos movimentos pendulares, com todos os impactes ambientais e para a qualidade de vida urbana que isso traduz. Tal estará de acordo com o que todos os estudos que incidem sobre os efeitos da construção de rodovias radiais de acesso a Lisboa têm comprovado: estas contribuem para aumentar os efeitos pendulares e não resolvem o congestionamento dos acessos (exemplo, os estudos de tráfego, GATTEL 1991, MPAT 1994, Lusoponte 2000, PROT-AML 2002, «Lisboa 2020-Estratégia para a Região de Lisboa» e CCDR-LVT 2007).
De acordo com o EIA, «cerca de 10% do tráfego automóvel da TTT estará associado ao crescimento demográfico e socioeconómico gerado pela nova travessia, 4% a 9% representará o tráfego induzido pela existência de uma nova ponte», sendo a transferência modal do transporte colectivo para o transporte individual menos de 1%. Ao mesmo tempo, verifica-se que, no médio e longo prazo, o tráfego automóvel na ponte 25 de Abril e na ponte Vasco da Gama continuará a aumentar, sendo que o conjunto das três travessias irá significar um aumento de tráfego rodoviário de 38,6% em 2025.
Para a cidade de Lisboa o novo tráfego (induzido) deverá situar-se em cerca de 3000 veículos/dia adicionais, face aos cerca de 500 000 veículos que diariamente entram em Lisboa. O EIA considera que em termos regionais este valor não é significativo, mas para uma cidade capital, que já se defronta com excesso de circulação automóvel e deve centrar-se na sua redução, qualquer aumento é considerável e deve ser evitado.
Como refere o LNEC, todos «estes factos recomendam que a política de transportes e acessibilidades não seja dirigida por comportamentos reactivos à procura, mas que antes procure corrigir repartições modais e as preferências de localização de actividades e de habitação». Tal política passa necessariamente por seguir as suas recomendações de fasear a introdução da ferrovia e da rodovia na TTT, uma vez que, como reconhece o EIA, a «melhoria significativa das acessibilidades rodoviárias» vai, «no curto prazo, atenuar o aumento da competitividade do transporte colectivo face ao transporte individual». É isso que o Bloco de Esquerda propõe ao Governo.
Consideramos ainda fundamental que seja realizado um novo EIA que avalie, como propõe o LNEC, o «efeito da hierarquização temporal do investimento na procura, e do papel do modo ferroviário convencional nas deslocações pendulares na AML quando integrado em programas de realização de médio e longo prazo», comparando-o com os efeitos da opção da introdução simultânea da componente ferroviária e rodoviária na TTT e ainda da opção exclusivamente ferroviária. Além disso, ainda de acordo com o LNEC, deverá ser feita uma «análise financeira das opções e análise económica, com inclusão de todas as externalidades ambientais passíveis de monetarização» e uma avaliação dos «custos de medidas adicionais para a minimização de impactes vários, designadamente ao nível ambiental, e do investimento complementar em infra-estruturas de ligação e outras».
Nos termos regimentais e constitucionais, a Assembleia da República, reunida em Plenário, resolve recomendar ao Governo que:

1 — Proceda à construção da terceira travessia do Tejo de modo faseado para que a componente ferroviária, nomeadamente a convencional, entre em funcionamento muitos anos antes da componente rodoviária; 2 — Proceda à realização de um novo estudo de impacte ambiental que avalie o efeito da opção do desfasamento temporal da entrada em funcionamento da componente ferroviária e rodoviária, nomeadamente em termos da transferência modal, das deslocações pendulares, da localização das actividades económicas, serviços e equipamentos e habitações, do ordenamento do território da AML, e compare com os efeitos da opção da introdução simultânea da componente ferroviária e rodoviária na TTT e ainda da opção exclusivamente ferroviária; 3 — Proceda à inclusão de todas as externalidades ambientais passíveis de monetarização na análise financeira e económica das opções estabelecidas no número anterior e avalie os custos de medidas adicionais para a minimização de impactos vários, designadamente ao nível ambiental, e do investimento complementar em infra-estruturas de ligação e outras.