24 DE JULHO DE 2019

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Grupo Parlamentar do CDS-PP

Explicação Proposta

Começando pela área metropolitana do Porto, e considerando as suas particularidades, continuam a ser necessárias intervenções ao nível do desenvolvimento da rede de metro por forma a conseguir dar contiguidade a todo um território disperso, mas ao mesmo tempo unido na área metropolitana. Significa isto que só estaremos a criar uma mobilidade para o futuro com a extensão da linha do metro até Vila D’Este (Gaia), uma ligação do centro de Gondomar ao Estádio do Dragão, passando por Valbom, mas servindo também os bairros do Lagarteiro e do Cerco, no Porto, e não esquecendo a extensão do Metro até ao Muro (Trofa). Para que cada vez mais se conduzam os investimentos no sentido da rentabilidade, toda esta intervenção só fará sentido se existir uma rede ferroviária que promova a intermodalidade e a rapidez numa área metropolitana que vai até Arouca e Vale de Cambra, servindo cerca de 1,7 milhões de habitantes.

Seja desenvolvida a rede do Metro do Porto e reforçada a frota de material circulante, de forma a garantir uma ligação a Vila D’Este (Gaia), uma ligação do centro de Gondomar ao Estádio do Dragão, passando por Valbom mas servindo também os bairros do Lagarteiro e do Cerco, no Porto, e não esquecendo a extensão do Metro até ao Muro (Trofa).

Não podemos também esquecer a Linha do Vouga e a sua necessária reabilitação. Esta será uma aposta ganha, na medida em que garantirá o percurso de Oliveira de Azeméis ao centro do Porto de forma rápida e eficaz retirando-se tráfego das estradas que elevam os custos ambientais e que conduzem a tempos de espera inapropriados para uma área metropolitana voltada para a competitividade das empresas e para o desenvolvimento económico do país.

Reabilitação da Linha do Vouga

No caso específico da área metropolitana de Lisboa, só na capital vivem cerca de 550 mil pessoas e existe um parque automóvel de 160 mil veículos, o que resulta numa taxa de motorização aceitável. No entanto, de acordo com dados da Câmara Municipal de Lisboa (CML), o automóvel lidera destacadamente a opção de transporte dos Lisboetas (cerca de metade da população utiliza este modo rodoviário), o que contribuiu para que Lisboa se tenha tornado na cidade mais congestionada da Península Ibérica (Índice de Tráfego Global Anual da TomTom). Os Lisboetas perdem, em média, 40 minutos por dia no trânsito (o que representa 36% de tempo superior ao apropriado). Apesar das inúmeras declarações de intenção de sucessivos executivos camarários, o transporte rodoviário individual (especificamente o automóvel) tem vindo a ganhar quota de utilização ao transporte coletivo. O automóvel privado é especialmente dominante durante as horas de vazio (reduzida procura), enquanto o autocarro e o metro apresentam uma taxa de utilização estável (20%) durante o dia, com a exceção do período em que não oferecem serviços (durante a madrugada) e que, com efeito, são substituídos pelo táxi. De acordo com dados da OCDE, o atual perfil de mobilidade em Lisboa gera um excessivo consumo de energia e de emissões de CO2, em parte devido à reduzida taxa de ocupação média (diária) do modo rodoviário: 1,2 passageiros por automóvel e 16,2% de ocupação para o autocarro. Ao mesmo tempo, gera-se um ciclo não virtuoso: o uso excessivo do automóvel conduz a uma utilização insuficiente do transporte coletivo, o que, por sua vez, redunda numa oferta com baixa frequência e tempos de viagem longos. A utilização massiva do automóvel é ainda mais pungente quando se analisa o fluxo diário bidirecional de veículos (para dentro e fora de Lisboa). Considerando as principais

Seja concretizado o plano de expansão do Metro de Lisboa até zonas sem alternativas eficientes de transporte coletivo e com elevado fluxo diário de automóveis. Em termos de prioridades de ação, propomos iniciar a expansão para a zona ocidental até Algés, zona limítrofe do concelho de Oeiras com Lisboa, escoando os passageiros (atuais utilizadores da A5 e EN6) para o centro da cidade através da expansão da linha vermelha. Este circuito, entre Algés e S. Sebastião, incluirá a construção das estações de Campolide (tornando-a num hub intermodal, ligando o

metro ao eixo ferroviário Norte/Sul), Amoreiras, Campo de Ourique, Alcântara-Terra, Santo Amaro, Ajuda e Belém. No que diz respeito ao fluxo de automóveis com origem no IC19 e IC16, deverá ser empreendida a expansão da linha verde, para ligar a estação de Telheiras à estação da Pontinha (incluindo as estações de Fernando Namora, Senhora da Luz e Padre Cruz), e a derivação da linha azul até à estação de Benfica (passando pela estação do Uruguai). Por outro lado, deve ser realizado o fecho do circuito Ocidente-Oriente, através do desenvolvimento da linha vermelha, de forma a interligar a estação do Aeroporto à estação do Campo Grande. Nestes pontos de elevado fluxo de entrada de automóveis em Lisboa (Benfica, Algés/Belém e Oriente/Moscavide), deverão ser desenvolvidos parques de estacionamento com capacidade suficiente para promover o serviço «park & ride» (estacionamento e transporte coletivo). Desta forma prevê-se uma redução considerável do congestionamento na 2.ª circular e nas vias principais da cidade, associada a uma oferta mais ampla e intermodal dos transportes coletivos.