7 DE JUNHO DE 2021

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o conjunto de diretivas da União Europeia, agrupadas nos Pacotes Ferroviários, lá defendidas e aprovados por

PS, PSD e CDS-PP, que em Portugal as têm aplicado, gerando a profunda degradação a que chegou o sistema

ferroviário, sempre com a oposição do PCP.

A recente centralidade colocada no transporte ferroviário, desde a integração da EMEF na CP, com a aposta

na recuperação de material circulante em curso, o anúncio de intenção da sua produção nacional e da

elaboração de um Plano Nacional Ferroviário, não pode resultar num processo em que o país investe na

infraestrutura para depois esta ser explorada por multinacionais (onde existir um potencial lucrativo) agravando

os custos públicos com a viabilidade da restante rede ferroviária. Mas é exatamente isso que acontecerá se

prosseguir o atual rumo.

A mercantilização e a concentração capitalista do transporte ferroviário são o objetivo central dos sucessivos

Pacotes Ferroviários, instrumento do grande capital – que tem, designadamente, transformado a empresa

pública alemã Deutsche Bahn numa das maiores multinacionais ferroviárias a operar no mundo, dominando o

transporte de mercadorias na Europa e adquirindo uma presença significativa na gestão da infraestrutura e no

transporte de passageiros em vários países. Em Portugal já detém a 100% a Arriva e a 30% a Barraqueiro, que

pretende agora usar para se apropriar dos sectores rentáveis da CP, nomeadamente o Longo Curso.

E enquanto, por um lado, o Governo fala na recuperação da CP, por outro, o mesmo Governo submete-se

aos pacotes ferroviários da UE, através dos quais a Deutsche Bahn se assume no direito de informar a AMT, no

passado dia 19 de maio, de que quer transportar passageiros, na infraestrutura ferroviária pública, entre Braga

e Faro – tendo o Ministro das Infraestruturas já anunciado publicamente o seu acordo com este objetivo da

multinacional alemã.

O serviço de longo curso por este itinerário é o mais rentável da CP, cujas receitas compensam, parcialmente,

outros serviços no interior do País que são fundamentais para a coesão territorial.

Assim, a pretensão da DB/Barraqueiro de retirar à CP o serviço neste itinerário é lesiva do Estado português,

desde logo no agravamento no Orçamento de Estado das verbas correspondentes às receitas que a CP deixaria

de receber do longo curso.

Ao longo de décadas asfixiada para abrir o caminho às multinacionais, a CP está agora perante uma nova

etapa desse mesmo processo, quando o País precisa da CP pública, una e única operadora em todo o território

nacional.

O Governo tem o dever e a possibilidade legal de travar a entrada de operadores privados de forma a garantir

que a CP disponha de uma estrutura financeira sem riscos para o equilíbrio económico do contrato de serviço

público e de modo a garantir a viabilidade integrada do sistema ferroviário. A teia de Regulamentos, Diretivas e

Decretos-Leis que conduzem à entrega do sector ferroviário nacional às multinacionais está montada. Assistir

ao desenrolar do processo sem nada fazer é cumplicidade. Estas inevitabilidades constroem-se, promovendo a

completa desresponsabilização dos autores materiais dos sucessivos crimes contra o interesse nacional.

É por esse motivo que não é conhecido o Contrato de Serviço Público entre a CP e o Estado: para dificultar

a denúncia pública do seu conteúdo. É por esse motivo que se transferiu para a AMT a responsabilidade de

aprovar a entrada de operadores privados (necessariamente estrangeiros, com ou sem testa de ferro nacional).

Para dificultar a responsabilização política da decisão. É por esse motivo que se aprovou o Regulamento

Comunitário 910/2019, com todo o seu cortejo de regras e imposições. Para fazer entrar as multinacionais onde

e como elas quiserem.

É por esse motivo que a União Europeia apoia o investimento nacional em infraestrutura, mas recusa apoios

públicos à aquisição de material circulante. É por aí que garantem que só as multinacionais têm capacidade

financeira para entrar, apropriar-se do mercado e depois de liquidada a concorrência, cobrarem as rendas que

entenderem aos Estados.

É uma evidência que «o novo serviço de transporte ferroviário de passageiros proposto compromete o

equilíbrio económico de um contrato de serviço público», como acautela o próprio regulamento comunitário.

Quer o Longo Curso da CP esteja ou não esteja no Contrato de Serviço Público, é uma evidência que as suas

avultadas receitas são necessárias ao equilíbrio financeiro da Empresa, e que a não existirem terão de ser

substituídas por mais apoios do Orçamento do Estado. Assim, o Estado português pode e deve travar o processo

de transferência do Longo Curso da CP para a DB alemã.

Assim, tendo em consideração o acima exposto, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição da

República e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados abaixo

assinados do Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português propõem que a Assembleia da República