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Quarta-feira, 4 de janeiro de 2023 II Série-A — Número 139
XV LEGISLATURA 1.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2022-2023)
S U M Á R I O
Resolução: (a) Deslocação do Presidente da República a Roma. Projetos de Lei (n.os 363,367, 380, 437 e 459 a 461/XV/1.ª): N.º 363/XV/1.ª [Procede à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 132/2013, de 13 de setembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 25/2018, de 24 de abril, que estabelece o regime de constituição e funcionamento do Conselho Nacional de Cultura (CNC) e das suas secções especializadas]: — Parecer da Comissão de Cultura, Comunicação, Juventude e Desporto. N.º 367/XV/1.ª (Altera o Código de Processo Civil, clarificando a revisão de decisões administrativas estrangeiras): — Parecer da Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias. N.º 380/XV/1.ª (Revisão do Regime SIFIDE II para eliminação de abusos e incentivo ao verdadeiro investimento para investigação, desenvolvimento, inovação tecnológica e transição energética): — Parecer da Comissão de Orçamento e Finanças. N.º 437/XV/1.ª (Alteração à lei dos serviços municipais de abastecimento público de água, de saneamento de águas residuais e de gestão de resíduos urbanos): — Alteração do texto inicial do projeto de lei. N.º 459/XV/1.ª (PSD) — Aprova os estatutos do Conselho de Ação Climática criado pela Lei de Bases do Clima (Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro).
N.º 460/XV/1.ª (PAN) — Aprova um regime transitório de isenção de execução de penhora de bens imóveis para a satisfação de garantia real de créditos hipotecários. N.º 461/XV/1.ª (PAN) — Aprova um regime jurídico de transparência dos contratos, acordos e outros documentos relativos a operações que determinem a utilização ou disponibilização de fundos públicos relativamente a entidades pertencentes a sectores estratégicos e procede à segunda alteração da Lei Orgânica n.º 2/2014, de 6 de agosto. Proposta de Lei n.º 32/XV/1.ª [Autoriza o Governo a estabelecer regras de certificação das qualificações das pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam em vias interiores, para transposição das Diretivas (UE) 2017/2397, 2020/12 e 2021/1233]: — Parecer da Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação e alteração do texto inicial da proposta de lei. Projetos de Resolução (n.os 21 e 353 a 359/XV/1.ª): N.º 21/XV/1.ª (Recomenda ao Governo que assegure uma maior divulgação da tarifa social de fornecimento de serviços de acesso à Internet de banda larga e a eliminação dos custos adicionais de adesão a esta tarifas): — Informação da Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação relativa à discussão do diploma ao abrigo do artigo 128.º do Regimento da Assembleia da República.
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N.º 353/XV/1.ª (L) — Pela vinculação, contabilização do tempo de serviço docente e o fim do bloqueio na progressão da carreira. N.º 354/XV/1.ª (BE) — Promover a escola pública e o respeito pelos direitos dos professores. N.º 355/XV/1.ª (CH) — Recomenda ao Governo a revisão dos termos da PPP da Lusoponte, com vista à redução dos valores de taxas de portagem. N.º 356/XV/1.ª (CH) — Recomenda ao Governo que proceda ao congelamento das tarifas de portagens.
N.º 357/XV/1.ª (CH) — Recomenda ao Governo a comparticipação do medicamento Midazolam (Buccolam) para o tratamento de crises convulsivas generalizadas. N.º 358/XV/1.ª (CH) — Pela reavaliação das taxas de licenciamento da pesca lúdica. N.º 359/XV/1.ª (PSD) — Recomenda ao Governo que garanta a conclusão das obras de requalificação da EN125. (a) Publicada em Suplemento.
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PROJETO DE LEI N.º 363/XV/1.ª
[PROCEDE À SEGUNDA ALTERAÇÃO AO DECRETO-LEI N.º 132/2013, DE 13 DE SETEMBRO,
ALTERADO PELO DECRETO-LEI N.º 25/2018, DE 24 DE ABRIL, QUE ESTABELECE O REGIME DE
CONSTITUIÇÃO E FUNCIONAMENTO DO CONSELHO NACIONAL DE CULTURA (CNC) E DAS SUAS
SECÇÕES ESPECIALIZADAS]
Parecer da Comissão de Cultura, Comunicação, Juventude e Desporto
Índice
Parte I – Considerandos
Parte II – Consultas e contributos
Parte III – Opinião do Deputado autor do parecer
Parte IV – Conclusões
PARTE I – Considerandos
1. Nota preliminar
O Projeto de Lei n.º 363/XV/1.ª é uma iniciativa apresentada pelos Deputados do Partido Social Democrata,
que visa alterar o Decreto-Lei n.º 132/2013, de 13 de setembro, que «Estabelece o regime de constituição e
funcionamento do Conselho Nacional de Cultura (CNC) e das suas secções especializadas», de forma a
consagrar algumas alterações ocorridas na constituição e funcionamento do CNC e das suas secções
especializadas, designadamente no que respeita ao Gabinete para os Meios de Comunicação Social, que já não
existe, procedendo-se ainda à nomeação de um representante do sector da rádio para o CNC, que deverá
passar a ter assento na Secção Especializada dos Direitos de Autor e Direitos Conexos.
O Projeto de Lei n.º 363/XV/1.ª foi apresentado à Assembleia da República no dia 20 de outubro e admitido
no dia 21 de outubro de 2022, tendo baixado, na fase da generalidade, à Comissão de Cultura, Comunicação,
Juventude e Desporto (12.ª), competente em razão da matéria, por determinação do Presidente da Assembleia
da República, nos termos da alínea c) do n.º 1 do artigo 16.º do Regimento da Assembleia da República (RAR).
A Constituição da República Portuguesa (CRP), no artigo 167.º (Iniciativa da lei e do referendo), e o
Regimento da Assembleia da República (RAR), no artigo 119.º (Iniciativa), definem os termos de subscrição e
apresentação à Assembleia da República de iniciativas legislativas. Trata-se de um poder dos Deputados, por
força do disposto na alínea b) do artigo 156.º da CRP e na alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do RAR, bem como
dos grupos parlamentares, por determinação da alínea g) do n.º 2 do artigo 180.º da CRP e da alínea f) do artigo
8.º do RAR.
Em conformidade com o n.º 2 do artigo 119.º do RAR, a iniciativa em análise no presente parecer assume a
forma de projeto de lei, de acordo com a nota técnica, de 21 de novembro de 2022 e elaborada ao abrigo do
disposto no artigo 131.º do Regimento da Assembleia da República.
O Projeto de Lei n.º 363/XV/1.ª cumpre os requisitos formais previstos nas alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo
124.º do RAR, na medida em que se encontra redigido sob a forma de artigos e é precedido de uma breve
exposição de motivos.
O mesmo documento confirma o cumprimento do disposto no n.º 2 do artigo 7.º da lei formulário dos
diplomas1 e na alínea b) do n.º 1 do artigo 124.º do RAR, considerando que tem uma designação que traduz
sinteticamente o seu objeto principal, embora, segundo a referida nota técnica, possa ser objeto de
aperfeiçoamento formal em sede de apreciação na especialidade ou em redação final.
Segundo a mesma nota técnica, também o n.º 1 do artigo 6.º da lei formulário não se verifica parcialmente,
uma vez que não é referido o número de ordem da alteração pretendida, uma vez que esta será a segunda
alteração. Pelo exposto, deve alterar-se a redação do referido artigo 1.º em conformidade (sugerindo-se, ainda,
passar a identificação da alteração anterior do título para este artigo).
1 Aprovada pela Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, com as alterações introduzidas pelas Lei n.º 2/2005, de 24 de janeiro, Lei n.º 26/2006, de 30 de junho, Lei n.º 42/2007, de 24 de agosto, e Lei n.º 43/2014, de 11 de julho.
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Quanto à entrada em vigor da iniciativa, esta terá lugar no dia seguinte ao da sua publicação, nos termos do
artigo 3.º do projeto de lei em análise, em cumprimento do disposto no n.º 1 do artigo 2.º da lei formulário,
É ainda referido que os limites à admissão das iniciativas, previstos no n.º 1 do artigo 120.º do RAR, são
respeitados, uma vez que o projeto de lei não parece infringir a Constituição ou qualquer princípio nela
consignado e define o sentido das modificações a introduzir na ordem legislativa.
Em caso de aprovação, esta iniciativa revestirá a forma de lei, nos termos do n.º 3 do artigo 166.º da
Constituição, devendo ser objeto de publicação na 1.ª série do Diário da República, em conformidade com o
disposto na alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário.
Do ponto de vista da sistemática, o Projeto de Lei n.º 363/XV/1.ª (PSD) é composto por três artigos, conforme
segue:
Artigo 1.º Objeto
Artigo 2.º Alteração ao Decreto-Lei n.º 132/213
Artigo 3.º Entrada em vigor
2. Objeto, conteúdo e motivação
O Projeto de Lei n.º 363/XV/1.ª é uma iniciativa que visa proceder à alteração do Decreto-Lei n.º 132/2013,
de 13 de setembro, que estabelece o regime de constituição e funcionamento do Conselho Nacional de Cultura
(CNC) e das suas secções especializadas.
O Conselho Nacional de Cultura (CNC) é o órgão consultivo do Ministério da Cultura que funciona em plenário
e em secções especializadas – que contam com a participação de diversas entidades, serviços ou estruturas da
Administração Pública e da sociedade civil, ligadas à área da cultura –, tendo por missão emitir pareceres e
recomendações, por solicitação do membro do governo responsável pela área da cultura ou dos serviços e
organismos da área da cultura, sobre questões relativas à realização dos objetivos de política cultural e propor
medidas que julgue necessárias ao seu desenvolvimento.
Para os proponentes, e face a alterações ou evoluções ocorridas nos últimos anos, mostra-se necessário
consagrar essas mesmas alterações na constituição e funcionamento do CNC e das suas secções
especializadas, pelo que propõem a revisão composição da secção especializada permanente dos direitos de
autor e direitos conexos, tendo em vista a participação de entidades atualmente sem representação,
procedendo-se, ao mesmo tempo, à retificação de serviços ou estruturas da Administração Pública.
Neste contexto, a presente iniciativa plasma a extinção do Gabinete para os Meios de Comunicação Social
e a alteração de competências do Ministério da Justiça que deixou de ter competências no domínio do registo
de meios de comunicação social, visando ainda a inclusão da rádio no CNC.
Na verdade, ao contrário da imprensa e da televisão, a rádio é o sector da comunicação social que não tem
assento no CNC, o que, para os proponentes, é totalmente incompreensível, uma vez que todos os outros
sectores da comunicação social se encontram aí representados, seja na secção especializada dos direitos de
autor, onde têm assento a imprensa, os operadores de distribuição de televisão, os editores e livreiros e os
editores de fonogramas e videogramas e direitos conexos, seja na secção especializada do cinema e do
audiovisual, onde têm assento a televisão, os operadores de distribuição de televisão e toda uma panóplia de
representantes da indústria do cinema.
Para os proponentes trata-se de uma lacuna que importa colmata neste órgão consultivo do Governo para a
área da cultura, procedendo-se à nomeação de um representante do sector da rádio para o CNC, que deverá
passar a ter assento na Secção Especializada dos Direitos de Autor e Direitos Conexos.
3. Enquadramento jurídico
Considerando o objeto do Projeto de Lei n.º 363/XV/1.ª (PSD), importa atentar no ordenamento jurídico
português e considerar os seguintes diplomas em vigor:
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• Decreto-Lei n.º 215/2006, de 27 de outubro, artigo 6.º e 23.º;
• Decreto-Lei n.º 132/2013, de 13 de setembro;
• Decreto-Lei n.º 165/2007, de 3 de maio;
• Decreto-Lei n.º 24/2015, de 6 de fevereiro;
• Lei n.º 53/2005, de 8 de novembro;
• Lei n.º 54/2010, de 24 de dezembro, artigo 24.º
Considerando o objeto do Projeto de Lei n.º 363/XV/1.ª (PSD), importa atentar no ordenamento jurídico
internacional e considerar os seguintes diplomas em vigor:
ESPANHA
• Real Decreto 509/2020, de 5 de mayo, aprova a estrutura orgânica do Ministerio de Cultura y Deporte, que
possui como órgão consultivo a Conferencia Sectorial de Cultura.
FRANÇA
Em França, e como órgãos consultivos do Ministro da Cultura, encontram-se os seguintes:
• Conseil de l’Ordre des Arts et des Lettres;
• Conseil national de l’enseignement supérieur et de la recherche artistiques et culturels;
• Conseil national de la Culture scientifique, technique et industrielle;
• Conseil national de la recherche archéologique (CNRA);
• Conseil national des Villes et pays d'art et d'histoire;
• Conseil supérieur de la propriété littéraire et artistique (CSPLA);
• Conseil supérieur des archives;
• Haut Conseil de l'éducation artistique et culturelle (HCEAC);
• Inspection générale des affaires culturelles (IGAC);
• Comité d’histoire du ministère de la Culture et des institutions culturelles;
• Commission de récolement des dépôts d'œuvres d'art (CRDOA);
• Commission nationale du patrimoine et de l'architecture (CNPA).
Em nenhum destes órgãos há qualquer referência ao setor da rádio.
4. Iniciativas legislativas, projetos de resolução e petições pendentes sobre matéria conexa
Consultada a base de dados da Atividade Parlamentar (AP), verifica-se que, conexa com a matéria em
análise no presente projeto de lei, não se encontra pendente qualquer iniciativa legislativa ou petição.
5. Antecedentes parlamentares
Segundo a nota técnica, na ultima legislatura foi apresentado o Projeto de lei n.º 699/XV/1.ª (Deputada não
inscrita Cristina Rodrigues) — Altera o regime de constituição e funcionamento do Conselho Nacional de Cultura
e das suas secções especializadas —, que caducou com o terminus da anterior legislatura.
PARTE II – Consultas e contributos
Segundo a nota técnica, anexa ao presente parecer, poderão ser consultados em sede de especialidade o
Ministério da Cultura e o Conselho Nacional de Cultura.
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Para o efeito, a Comissão deverá solicitar contributo escrito às referidas entidades.
Caso sejam enviados, os respetivos contributos serão disponibilizados no site da Assembleia da República,
na página eletrónica da iniciativa em apreço.
PARTE III – Opinião da Deputada autora do parecer
O Deputado relator do presente parecer reserva, nesta sede, a sua posição sobre a iniciativa em apreço, que
é de elaboração facultativa,conforme disposto no n.º 3 do artigo 137.º do Regimento da Assembleia da
República.
PARTE IV – Conclusões
A Comissão de Cultura, Comunicação, Juventude e Desporto, em reunião realizada no dia 3 de janeiro de
2023, aprova o seguinte parecer:
1 – O Projeto de Lei n.º 363/XV/1.ª é uma iniciativa apresentada pelos Deputados do Partido Social
Democrata, que visa alterar o Decreto-Lei n.º 132/2013, de 13 de setembro, que «Estabelece o regime de
constituição e funcionamento do Conselho Nacional de Cultura (CNC) e das suas secções especializadas», de
forma a consagrar algumas alterações ocorridas na constituição e funcionamento do CNC e das suas secções
especializadas, designadamente no que respeita ao Gabinete para os Meios de Comunicação Social, que já não
existe, procedendo-se ainda à nomeação de um representante do sector da rádio para o CNC, que deverá
passar a ter assento na Secção Especializada dos Direitos de Autor e Direitos Conexos.
2 – A iniciativa legislativa em análise no presente parecer reúne os requisitos constitucionais, legais e
regimentais para ser apreciada e votada em Plenário da Assembleia da República, reservando os grupos
parlamentares as suas posições e decorrentes sentidos de voto para o debate.
Palácio de São Bento, 3 de janeiro de 2023.
O Deputado relator, Tiago Soares Monteiro — A Presidente da Comissão em exercício, Cláudia Bento.
Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, tendo-se registado a ausência da IL, do CH, do PCP e do
BE, na reunião da Comissão de 3 de janeiro de 2023.
———
PROJETO DE LEI N.º 367/XV/1.ª
(ALTERA O CÓDIGO DE PROCESSO CIVIL, CLARIFICANDO A REVISÃO DE DECISÕES
ADMINISTRATIVAS ESTRANGEIRAS)
Parecer da Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias
PARTE I – Considerandos
a) Nota introdutória
O Grupo Parlamentar da Iniciativa Liberal (IL) apresenta uma iniciativa legislativa que visa aditar ao Código
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do Processo Civil (CPC), aprovado pela Lei n.º 41/2013, de 26 de junho1, um novo artigo 978.º-A, descrito como
«norma interpretativa» que determina que «o disposto no artigo anterior não se aplica às decisões de
autoridades administrativas estrangeiras sobre direitos privados».
O artigo anterior, que este preceito exceciona, dispõe, por sua vez, sob a epígrafe «Necessidade da revisão»
que: «1 – Sem prejuízo do que se ache estabelecido em tratados, convenções, regulamentos da União Europeia
e leis especiais, nenhuma decisão sobre direitos privados, proferida por tribunal estrangeiro, tem eficácia em
Portugal, seja qual for a nacionalidade das partes, sem estar revista e confirmada.
2 – Não é necessária a revisão quando a decisão seja invocada em processo pendente nos tribunais
portugueses, como simples meio de prova sujeito à apreciação de quem haja de julgar a causa».
b) Do objeto, conteúdo e motivação da iniciativa
O projeto de lei em apreço visa eliminar a exigência legal do recurso à ação especial de revisão e confirmação
de sentença estrangeira, prevista no artigo 978.º do CPC, quando estiverem em causa decisões administrativas
sobre direitos privados adotadas em Estados não abrangidos pela Convenção de Haia de 1970 ou pelo
Regulamento Bruxelas II.
Consideram os proponentes que «face ao elevado fluxo de pessoas entre os dois países, afigura-se relevante
assegurar que os entraves legais ou burocráticos à circulação de pessoas e à celebração de negócios jurídicos
nos dois países são reduzidos ao estritamente necessário».
E isto porque existem atualmente doutrina e orientações jurisprudenciais diferentes quanto à produção de
efeitos em Portugal de atos jurídicos praticados no estrangeiro, designadamente quanto à necessidade de ser
interposta uma ação especial de revisão e confirmação de sentença estrangeira, conforme previsto no artigo
978.º do CPC.
Exemplificam com as diferentes interpretações dos tribunais portugueses quanto à produção de efeitos no
caso de divórcio ou «união estável» estabelecida no Brasil, existindo jurisprudência que sustenta a necessidade
de as decisões administrativas estrangeiras sobre direitos privados carecerem de revisão para produzirem
efeitos em Portugal, enquanto outra corrente jurisprudencial defende que tais decisões não são passíveis de
revisão e confirmação em Portugal.
Perante esta incerteza jurídica quanto à interpretação do artigo 978.º do CPC, os proponentes entendem ser
necessário elaborar uma norma interpretativa, nos termos do artigo 13.º, n.º 1, do Código Civil.
E acrescentam: «Consagra-se assim uma solução de direito que elimina a exigência legal do recurso à ação
especial de revisão e confirmação de sentença estrangeira, prevista no artigo 978.º do Código de Processo Civil,
nos casos de reconhecimento de decisões administrativas de países estrangeiros não abrangidos pela
Convenção de Haia de 1970 ou pelo Regulamento Bruxelas II, como é o caso do Brasil».
c) Enquadramento constitucional e regimental
A iniciativa é apresentada ao abrigo do n.º 1 do artigo 167.º da Constituição da República Portuguesa2
(Constituição) e do n.º 1 do artigo 119.º do Regimento da Assembleia da República (Regimento), que consagram
o poder de iniciativa da lei. Trata-se de um poder dos Deputados, por força do disposto na alínea b) do artigo
156.º da Constituição e na alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento, bem como dos grupos parlamentares,
por força do disposto na alínea g) do n.º 2 do artigo 180.º da Constituição e da alínea f) do artigo 8.º do
Regimento.
Assume a forma de projeto de lei, em conformidade com o disposto no n.º 2 do artigo 119.º e alínea a) do n.º
1 do artigo 123.º do Regimento. Encontra-se redigida sob a forma de artigos, é precedida de uma breve
exposição de motivos e tem uma designação que traduz sinteticamente o seu objeto principal, cumprindo assim
1 Com as alterações introduzidas pelas Leis n.os 122/2015, de 1 de setembro, 40-A/2016, de 22 de dezembro, e 8/2017, de 3 de março, pelo Decreto-Lei n.º 68/2017, de 16 de junho, pelas Leis n.os 114/2017, de 29 de dezembro, 49/2018, de 14 de agosto, e 27/2019, de 28 de março, pelo Decreto-Lei n.º 97/2019, de 26 de julho, pela Lei n.º 117/2019, de 13 de setembro, pela Lei 55/2021, de 13 de agosto, e pela Lei n.º 12/2022, de 27 de junho. 2 As ligações para a Constituição e para o Regimento são direcionadas para o portal oficial da Assembleia da República.
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os requisitos formais previstos no n.º 1 do artigo 124.º do Regimento.
São também respeitados os limites à admissão da iniciativa estabelecidos no n.º 1 do artigo 120.º do
Regimento, uma vez que as mesmas parecem não infringir a Constituição ou os princípios nela consignados e
definem concretamente o sentido das modificações a introduzir na ordem legislativa.
A iniciativa deu entrada a 16 de novembro de 2022, tendo sido junta a ficha de avaliação prévia de impacto
de género. A 29 de novembro de 2022 foi admitido e baixou, na fase da generalidade, à Comissão de Assuntos
Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias (1.ª), por despacho do Presidente da Assembleia da República,
tendo sido anunciado na sessão plenária no dia 30 de novembro de 2022. A iniciativa não se encontra ainda
agendada.
d) Enquadramento jurídico nacional
O artigo 978.° do CPC é relativo à «necessidade da revisão» das sentenças estrangeiras, determinando que
«sem prejuízo do que se ache estabelecido em tratados, convenções, regulamentos da União Europeia e leis
especiais, nenhuma decisão sobre direitos privados, proferida por tribunal estrangeiro, tem eficácia em Portugal,
seja qual for a nacionalidade das partes, sem estar revista e confirmada». E que «não é necessária a revisão
quando a decisão seja invocada em processo pendente nos tribunais portugueses, como simples meio de prova
sujeito à apreciação de quem haja de julgar a causa».
Por sua vez, o artigo 980.º do mesmo diploma estabelece os requisitos para a confirmação da sentença
estrangeira3 e o artigo 983.º determina quais são os fundamentos de impugnação do pedido de revisão4.
O que está em causa é saber se os preceitos acima referidos se aplicam não só às sentenças estrangeiras,
mas também às decisões de autoridades administrativas, havendo decisões jurisprudenciais nos dois sentidos.
O projeto sub judice vem resolver essa dúvida, esclarecendo, através de uma norma interpretativa aditada
por um novo artigo 978.º-A – portanto, com eficácia retroativa – que o artigo 978.º não se aplica a decisões
administrativas estrangeiras sobre direitos privados, o que significa que os artigos 980.º e 983.º do CPC tão
pouco se aplicam.
Ora, se há alíneas do artigo 980.º que são específicas de sentenças e por isso a sua não aplicação a decisões
administrativas não suscita dúvidas – as alíneas a) a e) –, há pelo menos um caso, que consta da alínea f) –
«Que [a decisão ou a sentença] não contenha decisão cujo reconhecimento conduza a um resultado
manifestamente incompatível com os princípios da ordem pública internacional do Estado Português.» – que faz
sentido aplicar também a decisões administrativas, podendo ser posta em causa pela dispensa de confirmação.
e) Enquadramento de direito da União Europeia e de direito comparado
Em Espanha, uma sentença de divórcio proferida por juiz ou tribunal estrangeiro só produz plenos efeitos
civis se for registada à margem do registo do casamento no Registo Civil espanhol. Como regra geral, as
decisões de divórcio estrangeiras devem ser reconhecidas por um juiz espanhol por meio de um procedimento
de «exequatur».
Em França, as sentenças proferidas por tribunais estrangeiros e os atos recebidos por funcionários
3 «a) Que não haja dúvidas sobre a autenticidade do documento de que conste a sentença nem sobre a inteligência da decisão; b) Que tenha transitado em julgado segundo a lei do país em que foi proferida; c) Que provenha de tribunal estrangeiro cuja competência não tenha sido provocada em fraude à lei e não verse sobre matéria da exclusiva competência dos tribunais portugueses; d) Que não possa invocar-se a exceção de litispendência ou de caso julgado com fundamento em causa afeta a tribunal português, exceto se foi o tribunal estrangeiro que preveniu a jurisdição; e) Que o réu tenha sido regularmente citado para a ação, nos termos da lei do país do tribunal de origem, e que no processo hajam sido observados os princípios do contraditório e da igualdade das partes; f) Que não contenha decisão cujo reconhecimento conduza a um resultado manifestamente incompatível com os princípios da ordem pública internacional do Estado Português». 4 «1 – O pedido só pode ser impugnado com fundamento na falta de qualquer dos requisitos mencionados no artigo 980.º ou por se verificar algum dos casos de revisão especificados nas alíneas a), c) e g) do artigo 696.º 2 – Se a sentença tiver sido proferida contra pessoa singular ou coletiva de nacionalidade portuguesa, a impugnação pode ainda fundar-se em que o resultado da ação lhe teria sido mais favorável se o tribunal estrangeiro tivesse aplicado o direito material português, quando por este devesse ser resolvida a questão segundo as normas de conflitos da lei portuguesa».
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estrangeiros são executórios no território da República, na forma e nos casos previstos na lei. Nos divórcios em
países fora da UE, o que está previsto é uma verificação da exequibilidade da decisão estrangeira pelo Ministério
Público francês. Para produzir efeitos em França, esta decisão estrangeira deve ser reconhecida no âmbito de
um processo de oponibilidade, que permite controlar a regularidade desta decisão. Se esta decisão tiver
consequências financeiras (pagamento de pensão de alimentação no âmbito de um divórcio, por exemplo), deve
ser submetida a um processo de «exequatur» para ser executada.
e) Enquadramento e antecedentes parlamentares
Não deram entrada nem estão pendentes quaisquer iniciativas ou petições conexas com o objeto do projeto
de lei em apreço.
f) Pareceres
O Conselho Superior da Magistratura pronunciou-se, em 15 de dezembro de 2022, concluindo que:
i) Do ponto de vista formal verifica-se uma desconformidade entre a exposição de motivos e a norma cujo
aditamento é proposto, quer quanto ao carácter geral e abstrato da mesma, quer quanto à sua natureza de
norma interpretativa, desconformidade esta que se estende à epígrafe do artigo face ao teor da norma ínsita no
mesmo;
ii) Do ponto de vista substancial, parece incongruente submeter as sentenças, proferidas por órgãos de
soberania, a um processo especial de revisão e confirmação e dispensar de tal processo as decisões proferidas
por meras entidades administrativas;
iii) Afastar a verificação dos pressupostos da revisão e confirmação de sentenças estrangeiras para as
decisões de autoridades administrativas estrangeiras é colocar em risco, para além do mais, os princípios de
ordem pública internacional do Estado português, os quais não podem ceder sequer nas relações jurídico-
privadas plurilocalizadas, exceto se houver tratado ou convenção sobre a matéria, tal como preceitua o artigo
978.º, n.º 1, do CPC;
iv) Solução jurídica mais adequada para o problema identificado pelo legislador na exposição de motivos
passaria pela celebração de convenção bilateral com o Brasil tendo em vista a supressão do «exequatur» nas
decisões que as partes outorgantes entendessem dever vigorar no ordenamento jurídico da contraparte sem a
precedência da verificação de quaisquer requisitos.
g) Cumprimento da lei formulário e observações de legística
A iniciativa encontra-se redigida sob a forma de artigos, tem uma designação que traduz sinteticamente o
seu objeto principal e é precedida de uma breve exposição de motivos, cumprindo os requisitos formais previstos
no n.º 1 do artigo 124.º do Regimento.
Observa o disposto no n.º 1 do artigo 6.º da Lei Formulário5, segundo o qual os «diplomas que alterem outros
devem indicar o número de ordem da alteração introduzida e, caso tenha havido alterações anteriores, identificar
aqueles diplomas que procederam a essas alterações, ainda que incidam sobre outras normas».
Em caso de aprovação, esta iniciativa revestirá a forma de lei, nos termos do n.º 3 do artigo 166.º da
Constituição, pelo que devem ser objeto de publicação na 1.ª série do Diário da República, em conformidade
com o disposto na alínea c)do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário.
No que respeita ao início de vigência, a iniciativa estabelece, no seu artigo 3.º, que a sua entrada em vigor
ocorrerá «no dia seguinte ao da sua publicação», estando em conformidade com o previsto no n.º 1 do artigo
2.º da lei formulário, que prevê que os atos legislativos «entram em vigor no dia neles fixado, não podendo, em
5 Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, alterada e republicada pela Lei n.º 43/2014, de 11 de julho, estabelece um conjunto de normas sobre a publicação, a identificação e o formulário dos diplomas.
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caso algum, o início de vigência verificar-se no próprio dia da publicação».
PARTE II – Opinião da Deputada relatora
A relatora reserva-se, nesta fase, de manifestar a sua opinião, não podendo, contudo, deixar de acompanhar
as reservas manifestadas pelo CSM, bem como dúvidas quanto ao alcance e efeitos da retroatividade que
resultaria da aprovação da norma interpretativa.
PARTE III – Conclusões
1 – O Grupo Parlamentar da Iniciativa Liberal tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia da República
o Projeto de Lei n.º 327/XV/1.ª – Altera o Código de Processo Civil, clarificando a revisão de decisões
administrativas estrangeiras.
2 – A alteração vai no sentido de aditar uma norma interpretativa que dispensa as decisões administrativas
estrangeiras da exigência de revisão e confirmação por um tribunal português, nos termos do artigo 978.º do
Código de Processo Civil, pondo termo a dúvidas interpretativas jurisprudenciais sobre a aplicação deste
preceito às decisões administrativas.
3 – Apesar das reservas que se prendem com a natureza eventualmente inovatória (e não interpretativa) do
preceito aditado, bem como com o risco de se porem em causa princípios de ordem pública do Estado português,
a Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias é de parecer que o Projeto de Lei n.º
367/XV/1.ª (IL) reúne os requisitos constitucionais e regimentais mínimos para ser discutido e votado em
Plenário.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
A Deputada relatora, Alexandra Leitão — O Presidente da Comissão, Fernando Negrão.
Nota: As Partes I e III do parecer foram aprovadas, por unanimidade, tendo-se registado a ausência do CH,
do BE e do PAN, na reunião da Comissão do dia 4 de janeiro de 2023.
PARTE IV – Anexos
Anexam-se os seguintes documentos:
• Nota de admissibilidade do Projeto de Lei n.º 367/XV/1.ª (IL);
• Ficha de avaliação de impacto de género;
• Nota técnica referente ao Projeto de Lei n.º 367/XV/1.ª(IL)elaborada pelos serviços ao abrigo do disposto
no artigo 131.º do RAR;
• Parecer do Conselho Superior da Magistratura.
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PROJETO DE LEI N.º 380/XV/1.ª
(REVISÃO DO REGIME SIFIDE II PARA ELIMINAÇÃO DE ABUSOS E INCENTIVO AO VERDADEIRO
INVESTIMENTO PARA INVESTIGAÇÃO, DESENVOLVIMENTO, INOVAÇÃO TECNOLÓGICA E
TRANSIÇÃO ENERGÉTICA)
Parecer da Comissão de Orçamento e Finanças
Índice
Parte I – Considerandos
Parte II – Opinião do Deputado relator
Parte III – Conclusões
Parte IV – Anexos
PARTE I – Considerandos
Nota Introdutória
No dia 2 de dezembro de 2022, ao abrigo e nos termos do poder de iniciativa da lei consagrados na alínea
b) do artigo 156.º e do n.º 1 do artigo 167.º da Constituição da República Portuguesa (CRP) e na alínea b) do
n.º 1 do artigo 4.º e do n.º 1 do artigo 119.º do Regimento da Assembleia da República (RAR), o Grupo
Parlamentar do Partido Social Democrata (PSD) apresentou à Assembleia da República (AR) o Projeto de Lei
n.º 380/XV/1.ª (PSD) – Revisão do Regime SIFIDE II para eliminação de abusos e incentivo ao verdadeiro
investimento para investigação, desenvolvimento, inovação tecnológica e transição energética.
A iniciativa foi acompanhada da respetiva ficha de avaliação prévia de impacto de género, tendo sido admitida
no dia 6 de dezembro, data em que baixou, na fase da generalidade, à Comissão de Orçamento e Finanças (5.ª
COF), e posteriormente anunciada na reunião plenária de 7 de dezembro.
O Projeto de Lei n.º 380/XV/1.ª (PSD) foi agendado para a reunião plenária de dia 6 de janeiro de 2023.
Análise do diploma
Objetoemotivação
O PSD propõe, pela presente iniciativa, que se proceda à revisão do Sistema de Incentivos Fiscais em
Investigação e Desenvolvimento Empresarial (SIFIDE II), constante do Capítulo V do Código Fiscal do
Investimento (CFI), anunciando a sua proposta como «uma reforma de fundo do regime SIFIDE».
O proponente afirma que pretende «vocacionar o regime para os incentivos efetivamente geradores e
promotores do crescimento económico», propondo-se, para o efeito, alargar o âmbito das aplicações relevantes
suscetíveis de gerar um benefício fiscal à inovação tecnológica e à transição energética.
Pretende, por outro lado, vedar a realização de aplicações relevantes ao abrigo da alínea f) do n.º 1 do artigo
37.º do CFI (fundos de investimento), bem como criar uma taxa única de dedução, eliminando assim as noções
de taxa única e taxa incremental constantes do artigo 38.º do CFI.
O PSD propõe ainda, através da iniciativa em apreço, determinar que a Agência Nacional de Inovação, S.A.
(ANI), passe a publicar os relatórios relativos aos fundos de investimento no seu sítio na Internet.
Por fim, propõe aumentar de 120 % para 200 % a majoração das despesas com pessoal diretamente
envolvido em tarefas de investigação, desenvolvimento, inovação tecnológica ou transição energética, quando
detentores de doutoramento.
Apreciação dos requisitos constitucionais, regimentais e formais
As iniciativas em apreço assumem a forma de projeto de lei, nos termos do n.º 2 do artigo 119.º do RAR,
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encontra-se redigida sob a forma de artigos, tem uma designação que traduz sinteticamente o seu objeto
principal e é precedida de uma breve exposição de motivos, cumprindo, assim, os requisitos formais previstos
no n.º 1 do artigo 124.º do RAR.
A análise constante da nota técnica, que se encontra em anexo e cuja leitura integral se recomenda, informa
que são respeitados os limites à admissão da iniciativa determinados no n.º 1 do artigo 120.º do RAR, uma vez
que as iniciativas definem concretamente o sentido das modificações a introduzir na ordem legislativa e parecem
não infringir a Constituição ou os princípios nela consignados.
Tratando-se de uma iniciativa que, a ser aprovada, poderá implicar perda de receita fiscal, caberá ponderar,
em caso de aprovação, a alteração, em sede de especialidade, das disposições referentes à respetiva produção
de efeitos. É que, pese embora a iniciativa não viole, em rigor, a designada «lei-travão», a nota técnica faz notar
que o artigo 4.º, ao prever a entrada em vigor para 1 de janeiro de 2023, parece poder traduzir uma diminuição
das receitas para o ano seguinte, encontrando-se já aprovado em votação final global o Orçamento do Estado
para 2023.
Nesta fase do processo legislativo, e de acordo com a nota técnica, a iniciativa em análise não suscita
questões de relevo no âmbito da lei formulário, nem do ponto de vista da legística formal, pese embora seja
notado que existe margem para aperfeiçoamento do respetivo título.
Enquadramento jurídico nacional, europeu e internacional
A nota técnica anexa a este parecer apresenta uma análise cuidada ao enquadramento jurídico nacional,
europeia e internacional relevante para a iniciativa em apreço, de onde se salienta:
• A análise feita sobre os princípios constitucionais relevantes para enquadrar a matéria em apreço;
• A descrição do regime SIFIDE e SIFIDE II, e do respetivo histórico, relevante para situar as modificações
propostas pela presente iniciativa;
• A remissão para as regras da União Europeia referentes aos auxílios de Estado, nomeadamente para o
designado Regulamento Geral de Isenção por Categoria (RGIC);
• A identificação dos regimes comparáveis previstos na legislação espanhola e francesa;
• A identificação das publicações relevantes da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento
Econômico (OCDE).
Recomenda-se, pois, a leitura integral da nota técnica, a qual se encontra em anexo ao presente parecer.
Enquadramento parlamentar
Foram identificadas cinco iniciativas pendentes sobre matéria conexa à da iniciativa em apreço, a saber:
• Projeto de Lei n.º 422/XV/1.ª (BE) – Elimina os benefícios fiscais atribuídos no âmbito do SIFIDE a fundos
de investimento e contribuições para fundos de investimento e capital de risco, ou na aquisição de
participações sociais, estando agendado, para a discussão na generalidade, na data de 06/01/2023;
• Projeto de Lei n.º 424/XV/1.ª (PAN) – Cria incentivos ao investimento empresarial na sustentabilidade
ambiental, procedendo à alteração do Código Fiscal do Investimento e do Decreto-Lei n.º 8/2007, de 17
de janeiro, estando agendado, para a discussão na generalidade, na data de 06/01/2023;
• Projeto de Lei n.º 431/XV/1.ª (PCP) – Extingue o SIFIDE e atribui os respetivos recursos financeiros a
políticas de investigação e desenvolvimento (I&D), procedendo à sétima alteração ao Decreto-Lei n.º
162/2014, de 31 de outubro, estando agendado, para a discussão na generalidade, na data de
06/01/2023;
• Projeto de Lei n.º 439/XV/1.ª (CH) – Altera o Código Fiscal do Investimento, procedendo à revisão do
sistema de incentivos fiscais em investigação e desenvolvimento empresarial, tendo baixado à Comissão
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de Orçamento e Finanças na data de 21/12/2022;
• Proposta de Lei n.º 56/XV/1.ª (GOV) – Estabelece o regime aplicável às startups e scaleups, altera o regime
de tributação dos planos de opções para trabalhadores de start-ups e empresas do setor da inovação e
reforça o sistema de incentivos fiscais em investigação e desenvolvimento empresarial, tendo dado
entrada na data de 23/12/2022.
O Projeto de Lei n.º 422/XV/1.ª (BE), o Projeto de Lei n.º 424/XV/1.ª (PAN) e o Projeto de Lei n.º 431/XV/1.ª
(PCP) foram agendados para o Plenário de dia 6 de janeiro de 2023 por arrastamento com o Projeto de Lei n.º
380/XV/1.ª (PSD).
Consultas e contributos
Conforme referido na nota técnica anexa ao presente parecer, atenta a matéria da iniciativa em análise,
poderá ser pertinente consultar, a título facultativo, o Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, a Comissão do
Mercado de Valores Mobiliários (CMVM), a Agência Nacional de Inovação (ANI), a Agência para o Investimento
e Comércio Externo de Portugal (AICEP) e a Associação Portuguesa de Fundos de Investimento, Pensões e
Patrimónios (APFIPP).
PARTE II – Opinião do Deputado relator
O signatário do presente parecer exime-se, nesta sede, de manifestar a sua opinião política sobre a iniciativa
em apreço, a qual é, de resto, de elaboração facultativa, nos termos do n.º 3 do artigo 137.º do RAR, reservando
o seu grupo parlamentar a respetiva posição para o debate em Plenário.
PARTE III – Conclusões
A Comissão de Orçamento e Finanças é de parecer que o Projeto de Lei n.º 380/XV/1.ª (PSD) – «Revisão
do Regime SIFIDE II para eliminação de abusos e incentivo ao verdadeiro investimento para investigação,
desenvolvimento, inovação tecnológica e transição energética», reúne os requisitos constitucionais e
regimentais para ser discutido em Plenário, reservando os grupos parlamentares o seu sentido de voto para o
debate em Plenário.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
O Deputado relator, Carlos Pereira — O Presidente da Comissão, Filipe Neto Brandão.
Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, com votos a favor do PS, do PSD, do CH, do PCP e do BE,
tendo-se registado a ausência da IL, do PAN e do L, na reunião da Comissão de 4 de janeiro de 2023.
PARTE IV – Anexos
• Nota técnica do Projeto de Lei n.º 380/XV/1.ª (PSD) – Revisão do Regime SIFIDE II para eliminação de
abusos e incentivo ao verdadeiro investimento para investigação, desenvolvimento, inovação tecnológica e
transição energética.
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PROJETO DE LEI N.º 437/XV/1.ª (*)
(ALTERAÇÃO À LEI DOS SERVIÇOS MUNICIPAIS DE ABASTECIMENTO PÚBLICO DE ÁGUA, DE
SANEAMENTO DE ÁGUAS RESIDUAIS E DE GESTÃO DE RESÍDUOS URBANOS)
Exposição de motivos
Os recursos hídricos são, atualmente, e paralelamente aos recursos energéticos, uma das grandes questões
estratégicas que se colocam a nível global, nomeadamente no que concerne à soberania energética de cada
Nação.
Tendo em conta que nos últimos 55 anos, segundo dados do Banco Mundial, registou-se uma diminuição de
17 % nos recursos hídricos renováveis per capita em toda a UE1, facto que está parcialmente justificado pelo
crescimento demográfico e pela pressão da atividade económica, também deve ser sublinhado as políticas
deficitárias no que diz respeito à eficiência hídrica. Existem inúmeros fatores, de base científica e política que
espelham a falta de educação, prevenção e más práticas energéticas e ambientais.
Um dos mais gritantes exemplos que demonstra taxativamente a falta de estratégia ambiental, energética e
dos recursos, é o caso do desperdício de água potável. De acordo com o último Relatório Anual dos Serviços
de Águas e Resíduos em Portugal (RASARP 20212), publicado pela Entidade Reguladora de Serviços de Águas
e Resíduos (ERSAR)3, verifica-se que várias autarquias e serviços municipalizados, ao mesmo tempo que
realizam campanhas de poupança de água, apresentavam valores de água não faturada – que corresponde à
água captada, tratada, transportada, armazenada e distribuída, mas que não chega a ser faturada aos
utilizadores, isto é, água que entra no sistema, mas que simplesmente se perde – a atingir valores, nos serviços
em baixa, a rondar os 174 milhões de metros cúbicos por ano. Este valor representa 28,7 % do total de água
entrada no sistema, mas justamente acaba por não ser faturada. Tal facto revela-se preocupante e inadmissível
para um País que esteve em período de seca até às primeiras chuvas deste outono, em quase todo o seu
território continental e que se diz na vanguarda da «transição climática».
Em síntese, melhorar e otimizar a gestão de resíduos e da água é uma das principais medidas para se pugnar
por um desenvolvimento sustentável, alicerçado num quadro de sustentabilidade económica, financeira, técnica,
social e ambiental.
O Decreto-Lei n.º 194/2009, de 20 de agosto, alterado pelo Decreto-Lei n.º 92/2010, de 26 de julho, e pelo
Decreto-Lei n.º 2/2014, de 6 de março, que «estabelece o regime jurídico dos serviços municipais de
abastecimento público de água, de saneamento de águas residuais urbanas e de gestão de resíduos urbanos»,
pretende definir as metodologias de gestão no que concerne ao ciclo da água e dos resíduos, numa perspetiva
de criação de valor económico e social, focada nos utilizadores, num quadro de sustentabilidade económica,
financeira, técnica, social e ambiental.
Entretanto, o novo Regime Geral de Gestão de Resíduos (RGGR)4 transfere para as empresas a
responsabilidade da recolha e tratamento dos resíduos que produzem, levando-as a contratualizarem com
entidades privadas e devidamente certificadas a gestão dos resíduos, quer sejam office waste ou orgânicos.
Este procedimento deriva da existência de várias tipologias de resíduos, que implica um destino diferenciado
e um consequente tratamento seletivo, de modo a garantir a conformidade com a lei.
Pelo exposto, no enquadramento das atividades de abastecimento de água às populações, de saneamento
de águas residuais e de gestão de resíduos, que constituem serviços públicos de carácter estrutural e prioritário,
essenciais ao bem-estar, à saúde pública e à segurança dos cidadãos, assim como às diversas atividades
económicas e à defesa ambiental, o Chega considera que se deve promover à alteração do Decreto-Lei n.º
1 Banco Mundial, Renewable internal freshwater resources per capita (cubic meters) – European Union. 2 https://www.ersar.pt/pt/site-publicacoes/Paginas/edicoes-anuais-do-RASARP.aspx#BookID=5702. 3 ERSAR – Entidade administrativa com poderes sancionatórios e regulamentares, que tem atribuídas competências de regulação dos serviços de águas e resíduos para o universo de entidades gestoras (públicas ou privadas) existentes em Portugal, agregando as responsabilidades de autoridade competente para a qualidade da água. Esta entidade configura a autoridade nacional através da efetivação de ações de inspeção, fiscalização e auditoria, relacionadas com o abastecimento público de água às populações, o saneamento de águas residuais e a gestão de resíduos sólidos urbanos. 4 O Regime Geral de Gestão de Resíduos encontra-se estabelecido no Decreto-Lei n.º 102-D/2020, de 10 de dezembro, que aprova o Regime Geral da Gestão de Resíduos, o Regime Jurídico da Deposição de Resíduos em Aterro e altera o Regime da Gestão de Fluxos Específicos de Resíduos, transpondo as Diretivas (UE) 2018/849, 2018/850, 2018/851 e 2018/852.
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194/2009, de modo a reforçar a responsabilização de entidades públicas e privadas no que respeita a
implementação de metodologias e conceitos que emanam dos inerentes regulamentos e legislação em vigor.
Assim, ao abrigo das disposições constitucional e regimentalmente aplicáveis, os Deputados do Grupo
Parlamentar do Chega, apresentam a seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei procede à terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 194/2009, de 20 de agosto, alterado pelo
Decreto-Lei n.º 92/2010, de 26 de julho, e pelo Decreto-Lei n.º 12/2014, 6 de março, que estabelece o regime
jurídico dos serviços municipais de abastecimento público de água, de saneamento de águas residuais urbanas
e de gestão de resíduos urbanos, reforçando a responsabilização e abrangência de atuação de entidades
públicas e privadas.
Artigo 2.º
Alteração ao Decreto-Lei n.º 194/2009, de 20 de agosto
Os artigos 3.º, 5.º, 7.º e 8.º do Decreto-Lei n.º 194/2009, de 20 de agosto, alterado pelo Decreto-Lei n.º
92/2010, de 26 de julho, e pelo Decreto-Lei n.º 12/2014, 6 de março, passam a ter a seguinte redação:
«CAPÍTULO I
Disposições gerais
Artigo 3.º
Serviço de interesse geral
A exploração e gestão dos sistemas municipais, tal como referidas no n.º 1 do artigo anterior, consubstanciam
serviços de interesse geral a serem realizadas por entidades públicas ou privadas e visam a prossecução
do interesse público, estando sujeitas a obrigações específicas de serviço público.
Artigo 5.º
Princípios gerais
1 – A prestação dos serviços referidos no n.º 1 do artigo 2.º é realizada em regime de exclusividade territorial,
por entidades públicas ou privadas.
2 – Os princípios estabelecidos no número anterior devem ser prosseguidos de forma eficaz por entidades
públicas e privadas, de forma a oferecer, ao menor custo para os utilizadores, elevados níveis de qualidade de
serviço, tendo em conta a especificidade e tipologias dos trabalhos a executar.
3 – […]
Artigo 8.º
Deveres da entidade gestora dos serviços
1 – […]
2 – […]
3 – […]
4 – […]
5 – As entidades gestoras que devem promover e manter:
a) […]
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b) […]
c) […]
d) Um sistema de gestão ambiental, que inclua uma vertente de utilização eficiente de energia e de
redução de emissões de gases com efeito de estufa;
e) […].
6 – Os sistemas referidos no número anterior devem ser implementados no prazo de dois anos a contar da
criação de novas entidades gestoras públicas ou privadas.»
Artigo 3.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação em Diário da República.
Palácio de São Bento, 16 de dezembro de 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo — Gabriel
Mithá Ribeiro — Jorge Galveias – Pedro Frazão – Pedro Pessanha — Pedro Pinto — Rita Matias — Rui Afonso
— Rui Paulo Sousa.
(*) O texto inicial da iniciativa foi publicado no DAR II Série-A n.º 131 (2022.12.16) e substituído a pedido do autor em 4 de janeiro de
2023.
———
PROJETO DE LEI N.º 459/XV/1.ª
APROVA OS ESTATUTOS DO CONSELHO DE AÇÃO CLIMÁTICA CRIADO PELA LEI DE BASES DO
CLIMA (LEI N.º 98/2021, DE 31 DE DEZEMBRO)
Exposição de motivos
É fundamental avançar para aplicação da Lei de Bases do Clima em todas as suas vertentes e garantir que
as principais decisões e os diversos instrumentos de política pública para a ação climática têm um adequado
enquadramento e aconselhamento técnico-científico.
A Lei de Bases do Clima, aprovada pela Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro, prevê no artigo 12.º a
constituição do Conselho para a Ação Climática, adiante designado por CAC, enquanto um órgão especializado
e independente, composto por personalidades de reconhecido mérito, com conhecimento e experiência nos
diferentes domínios afetados pelas alterações climáticas.
Este órgão, com uma esfera de competências definida no artigo 13.º da referida lei, deve colaborar com a
Assembleia da República e com o Governo, nomeadamente na elaboração de estudos, avaliações e pareceres
sobre a ação climática e legislação relacionada.
Tendo passado um ano sobre a publicação da Lei de Bases do Clima, a 31 de dezembro de 2021, importa
definir e aprovar os estatutos que irão reger a sua composição e termos de funcionamento, garantindo a sua
independência, transparência e eficácia face à missão que lhe foi conferida.
Assim, os Deputados do Grupo Parlamentar do PSD, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis,
apresentam o seguinte projeto de lei:
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Artigo 1.º
Objeto
A presente lei visa aprovar os estatutos do Conselho de Ação Climática que foi criado pelo artigo 12.º da Lei
de Bases do Clima (Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro), sendo publicados em anexo à presente lei, da qual
fazem parte integrante.
Artigo 2.º
Disposições transitórias e finais
1 – No prazo de 10 dias a contar da primeira nomeação dos membros do conselho será disponibilizada a
verba necessária para assegurar o início do seu funcionamento, por despacho conjunto do Ministro das Finanças
e do Ministro do Ambiente e Ação Climática.
2 – Nos anos subsequentes ao do início do funcionamento do conselho, será inscrita no Orçamento do Estado
a verba necessária a assegurar o seu pleno funcionamento, a qual só pode ser reduzida em circunstâncias
excecionais, devidamente fundamentadas.
3 – A primeira nomeação dos membros do conselho ocorre no prazo de 60 dias a contar da entrada em vigor
da presente lei, iniciando o exercício efetivo das suas funções a partir da atribuição das dotações necessárias
ao funcionamento do conselho.
Artigo 3.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
ANEXO
(a que se refere o artigo 1.º)
Estatutos do Conselho de Ação Climática
CAPÍTULO I
Disposições gerais
Artigo 1.º
Natureza
O Conselho de Ação Climática, adiante designado por CAC, é um órgão especializado, composto por
personalidades de reconhecido mérito, com conhecimento e experiência nos diferentes domínios afetados pelas
alterações climáticas, incluindo gestão de risco e políticas públicas, e atua com estrita isenção e objetividade,
em obediência a critérios técnicos devidamente explicitados, não podendo ser sujeito a direção,
superintendência ou tutela governamental.
Artigo 2.º
Regime jurídico
O conselho rege-se pelos presentes estatutos, pelas disposições legais que lhe sejam especificamente
aplicáveis e pelo seu regulamento interno.
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Artigo 3.º
Independência
1 – O CAC atua de forma independente no desempenho das funções que lhes estão cometidas por lei e
pelos presentes estatutos, em obediência a critérios técnicos, não podendo solicitar nem receber instruções da
Assembleia da República, do governo ou de quaisquer outras entidades públicas ou privadas.
2 – A independência financeira do CAC, bem como a sua capacidade de cumprir integralmente a respetiva
missão, são asseguradas pelo Orçamento do Estado.
Artigo 4.º
Composição
1 – Nos termos do artigo 13.º da Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro, o CAC é composto por nove
personalidades de reconhecido mérito, incluindo:
a) Pelo presidente do Conselho Nacional de Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, que é seu membro
por inerência;
b) Por um representante das organizações não-governamentais de ambiente a ser indicado pela
Confederação Portuguesa das Associações de Defesa do Ambiente (CPADA);
c) Por um cidadão com idade igual ou inferior a 30 anos, residente em Portugal, a ser indicado pelo Conselho
Nacional de Juventude (CNJ);
d) Por duas personalidades indicadas pelo Conselho de Reitores das Universidades Portuguesas;
e) Por uma personalidade indicada pela Associação Nacional dos Municípios Portugueses (ANMP);
f) Por três personalidades a serem indicadas pelos partidos com representação parlamentar.
2 – A designação dos membros do Conselho para a Ação Climática deve assegurar uma representação
paritária, não podemos integrar menos de três elementos de cada sexo.
3 – Os membros do Conselho para a Ação Climática são indicados no prazo de 60 dias.
4 – Não podem ser designados para os cargos de membros do Conselho:
a) Titulares de cargos políticos ou de altos cargos públicos, nos termos dos artigos 2.º e 3.º do regime do
exercício de funções por titulares de cargos políticos e altos cargos públicos, aprovado pela Lei n.º 52/2019, de
31 de julho;
b) Pessoas que nos 3 anos anteriores à designação tenham sido membros do governo com
responsabilidades nas áreas do ambiente, do ordenamento do território, da energia, dos transportes ou da
economia;
c) Titulares de cargos em órgãos de direção ou de fiscalização de partidos políticos, de organizações
representativas de trabalhadores ou de entidades patronais.
5 – Sem prejuízo das garantias de imparcialidade previstas no Código do Procedimento Administrativo, os
membros do CAC não podem intervir, direta ou indiretamente, individualmente ou através de entidade a que
estão vinculados, nas tomadas de decisão sobre projetos, planos ou quaisquer outras iniciativas no âmbito de
domínios afetados pelas alterações climáticas.
6 – O CAC pode requerer ou convidar outras entidades, personalidades ou peritos a participarem nas suas
reuniões, sempre que tal se afigure relevante.
Artigo 5.º
Nomeação
1 – O Conselho para a Ação Climática é designado pelo Presidente da Assembleia da República para um
mandato de três anos, renovável por iguais períodos.
2 – O Presidente do CAC é designado por indicação do Presidente da Assembleia da República ouvindo os
partidos com assento parlamentar.
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3 – Até 60 dias antes do final dos mandatos dos membros do CAC deve proceder-se à nomeação dos novos
membros.
4 – Nos 30 dias posteriores à cessação do mandato de um membro do CAC, proceder-se-á à nomeação de
um novo membro.
5 – As nomeações referidas nos números anteriores são publicadas na 2.ª série do Diário da República nos
cincos dias posteriores à deliberação do Conselho de Ministros.
6 – Os membros do conselho superior tomam posse perante o Presidente da Assembleia da República no
prazo máximo de 30 dias após o final do mandato dos seus antecessores ou da publicação da respetiva
nomeação.
Artigo 6.º
Secretariado executivo
O Conselho para a Ação Climática dispõe de um secretariado executivo, composto pelo Presidente do
Conselho para a Ação Climática e por dois dos elementos escolhidos pelos membros do Conselho para a Ação
Climática de entre os seus membros, após a tomada de posse mencionada no número anterior.
Artigo 7.º
Competências
1 – O CAC colabora com a Assembleia da República e com o governo, nomeadamente na elaboração de
estudos, avaliações e pareceres sobre a ação climática e legislação relacionada.
2 – Compete ao CAC pronunciar-se, a título consultivo, sobre o planeamento, a execução e a eficácia da
política climática e contribuir para a discussão pública sobre a condução da mesma, tendo em conta as
experiências internacionais.
3 – Compete ainda ao CAC:
a) Pronunciar-se regularmente sobre cenários de descarbonização da economia, de acordo com os
indicadores de custo e de desenvolvimento de tecnologia mais recentes e com as opções das políticas de apoio
à conversão dos setores e agentes económicos envolvidos;
b) Apresentar bienalmente recomendações sobre o desenvolvimento das infraestruturas de energia e
transportes;
c) Pronunciar-se em consultas solicitadas pelo Governo e pela Assembleia da República sobre a elaboração,
discussão e aprovação de atos legislativos, relatórios e instrumentos de política pública em matéria de ação
climática;
d) Emitir parecer sobre o Orçamento do Estado e sobre a Conta Geral do Estado, em matéria de ação
climática;
e) Emitir pareceres sobre a evolução da estratégia climática de descarbonização e dos desafios relacionados
com os demais gases com efeito de estufa, a médio, longo e muito longo prazos;
f) Apresentar recomendações sobre a aplicação de recursos públicos, investigação e desenvolvimento em
áreas relacionadas com o combate às alterações climáticas.
4 – As entidades responsáveis pelo planeamento das redes de distribuição e transporte de eletricidade e gás,
das redes de abastecimento de água, de saneamento e tratamento de águas residuais, das redes rodoviárias e
ferroviárias nacionais, das infraestruturas de transportes aéreos e marítimos e dos sistemas de transportes
públicos das autoridades metropolitanas e das comunidades intermunicipais devem colaborar com o CAC na
prossecução das atividades inerentes às suas competências.
Artigo 8.º
Serviços técnicos
1 – O CAC dispõe dos serviços técnicos necessários ao desempenho das suas atribuições, sendo a respetiva
dotação, organização, funcionamento e competências fixados em regulamento interno.
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2 – O Presidente do CAC é o coordenador dos serviços técnicos.
3 – Os serviços técnicos integram os serviços da Assembleia da República e dispõem de um espaço
adequado ao exercício da sua missão.
4 – Os serviços técnicos são dirigidos por um diretor que responde perante o Presidente do CAC.
5 – O diretor é designado de entre o pessoal dos serviços técnicos, em regime de comissão de serviços com
a duração de três anos, podendo ser renovada por deliberação do CAC.
6 – O diretor exerce as competências que lhe são delegadas pelo CAC devendo em matéria de recrutamento
ser dada prioridade aos instrumentos de mobilidade dentro da Administração Pública, sem prejuízo da
possibilidade de abertura de concursos internacionais.
7 – O pessoal dos serviços técnicos encontra-se sujeito ao regime do contrato individual de trabalho, sendo
abrangido pelo regime geral da Segurança Social.
8 – O pessoal que detenha uma relação jurídica de emprego público exerce as suas funções por acordo de
cedência de interesse público, nos termos da Lei n.º 12-A/2008, de 27 de fevereiro.
9 – O estatuto remuneratório do pessoal dos serviços técnicos é fixado pela comissão de vencimentos.
10 – O pessoal dos serviços técnicos tem regime de exclusividade, não podendo desempenhar quaisquer
outras funções públicas ou privadas.
Artigo 9.º
Cooperação com entidades externas
1 – O CAC deve promover a cooperação com entidades internacionais que prossigam missão semelhante,
podendo participar em fóruns relacionados com questões climáticas.
2 – O CAC deve estar presente anualmente na Conferência das Partes (COP) da Convenção-Quadro das
Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas a acompanhar o decorrer dos trabalhos integrando a delegação
nacional.
Artigo 10.º
Acesso à informação
1 – O CAC tem acesso a toda a informação necessária ao cumprimento da sua missão, estando todas as
entidades públicas obrigadas ao fornecimento atempado de tal informação, e aos esclarecimentos adicionais
que lhes forem solicitados.
2 – Cabe ao CAC definir o conjunto de informação a que tem de aceder de forma automática e regular, de
acordo com um calendário predefinido.
3 – O acesso à informação referido nos números anteriores obedece às restrições previstas na lei em matéria
de segredo de Estado, de segredo de justiça e de sigilo bancário.
4 – O incumprimento do dever de prestação de informação em tempo oportuno por parte das entidades
públicas será́ objeto de divulgação na página eletrónica do conselho.
5 – Se o incumprimento for considerado grave pelo conselho, deve ser comunicado ao Presidente da
República, à Assembleia da República e a outras entidades relevantes em razão da matéria.
Artigo 11.º
Relatório anual
No âmbito das suas atribuições, o CAC produz um relatório anual sobre a sua atividade que é tornado público
e colocado à apreciação na Assembleia da República.
Artigo 12.º
Página eletrónica
1 – As análises e relatórios elaborados pelo conselho são disponibilizados ao público na sua página
eletrónica, em língua portuguesa e língua inglesa.
2 – É disponibilizada uma funcionalidade de interação pública que servirá para recolha de contributos e
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elementos externos.
Palácio de São Bento, 3 de janeiro de 2023.
Os Deputadas do PSD: Hugo Patrício Oliveira — Bruno Coimbra — Hugo Martins de Carvalho — Alexandre
Simões — Carlos Cação — Cláudia André — Jorge Salgueiro Mendes — João Marques — Alexandre Poço —
António Prôa — António Topa Gomes — Cláudia Bento — Rui Cristina — João Moura — Patrícia Dantas —
Paulo Ramalho.
———
PROJETO DE LEI N.º 460/XV/1.ª
APROVA UM REGIME TRANSITÓRIO DE ISENÇÃO DE EXECUÇÃO DE PENHORA DE BENS IMÓVEIS
PARA A SATISFAÇÃO DE GARANTIA REAL DE CRÉDITOS HIPOTECÁRIOS
Exposição de motivos
O contexto de crise provocado pela guerra na Ucrânia e pelos últimos impactos da COVID-19, associado à
postura dura adotada pelo Banco Central Europeu nos últimos meses, tem gerado um aumento em flecha das
taxas de juro, que tem gerado e vai continuar a gerar um forte impacto no rendimento das famílias em Portugal.
As simulações apresentadas pela Deco Proteste demonstram-nos que entre janeiro de 2022 e julho de 2023
nos contratos de crédito à habitação a 30 anos e com Euribor a 6 meses as prestações poderão ter uma subida
de 59 %. Isto significa que num crédito de 200 mil euros, em que a prestação mensal, em janeiro de 2022, era
de 594 euros, se verificou uma subida da prestação para 658 de euros em julho deste ano e que esse valor
subirá para 896 de euros em janeiro de 2023 e para 943 euros em julho de 2023. Desta forma, uma família com
um empréstimo deste tipo num ano terá um incremento de 51 % (correspondente a mais 302 euros) e até julho
do próximo ano um aumento de 59 % (correspondente a mais 349 euros), sendo que estes aumentos não vão
servir para amortizar os valores do empréstimo, mas apenas para pagar juros.
Estes dados e o preocupante impacto que estes aumentos poderão ter nos rendimentos das famílias
demonstram-nos a necessidade de se adotarem medidas fiscais de apoio às famílias com créditos à habitação,
que, apesar das promessas, têm sido ignoradas nos pacotes de medidas aprovados pelo Governo.
Com esta iniciativa, o PAN, face à situação de especial vulnerabilidade em que serão colocadas diversas
famílias, pretende assegurar um regime transitório, com vigência limitada ao ano de 2023, de isenção de
execução de penhora de bens imóveis para a satisfação de garantia real de créditos hipotecários. Importa
sublinhar que, procurando algum equilíbrio, este regime salvaguarda a possibilidade de o executado indicar, por
sua iniciativa, a sua habitação para a penhora e não prejudica a existência de outras medidas substitutivas da
execução hipotecária. Este regime, ainda que com uma vigência transitória, assegura a criação do regime legal
de proteção enquadrado pelo n.º 4 do artigo 47.º da Lei de Bases da Habitação, aprovada pela Lei n.º 83/2019,
de 3 de setembro.
Pelo exposto, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, a abaixo assinada
Deputada do Pessoas-Animais-Natureza apresenta o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei altera o Código de Processo Civil, aprovado pelo Lei n.º 41/2013, de 26 de junho, na sua
redação atual.
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Artigo 2.º
Alteração ao Código de Processo Civil
O artigo 737.º do Código de Processo Civil, aprovado pelo Lei n.º 41/2013, de 26 de junho, na sua redação
atual, passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 737.º
[…]
1 – […]
2 – […]
a) […]
b) […]
c) […]
3 – […]
4 – Entre 31 de janeiro de 2023 e 31 de dezembro de 2023, está isento de execução da penhora o bem
imóvel hipotecado e com finalidade de habitação própria permanente do executado para a satisfação de garantia
real de créditos hipotecários, salvo quando o executado o indicar para penhora ou houver dação em
cumprimento e sem prejuízo de outras medidas substitutivas da execução hipotecária.»
Artigo 3.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
A Deputada do PAN, Inês de Sousa Real.
———
PROJETO DE LEI N.º 461/XV/1.ª
APROVA UM REGIME JURÍDICO DE TRANSPARÊNCIA DOS CONTRATOS, ACORDOS E OUTROS
DOCUMENTOS RELATIVOS A OPERAÇÕES QUE DETERMINEM A UTILIZAÇÃO OU DISPONIBILIZAÇÃO
DE FUNDOS PÚBLICOS RELATIVAMENTE A ENTIDADES PERTENCENTES A SECTORES
ESTRATÉGICOS E PROCEDE À SEGUNDA ALTERAÇÃO DA LEI ORGÂNICA N.º 2/2014, DE 6 DE
AGOSTO
Exposição de motivos
Nos últimos anos vários têm sido os casos em que o Estado tem realizado operações que determinam a
disponibilização ou utilização, direta ou indireta, de fundos públicos relativamente a entidades de diversos
sectores. Estas operações têm um significativo impacto na sustentabilidade das contas públicas e têm impedido
a canalização destes recursos para outras despesas prioritárias para o País.
O caso mais ilustrativo desta realidade é o do sector bancário, que, entre 2008 e 2019, segundo o Tribunal
de Contas, recebeu em apoios públicos um total líquido de 20 761 milhões de euros que resultam de despesas
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públicas totais no montante de 28 041 milhões de euros. O impacto destas operações na sustentabilidade das
contas públicas é comprovado, por exemplo, pela análise realizada pelo Conselho de Finanças Públicas que
demonstrou que, no ano de 2019, se não fossem os 1149 milhões de euros injetados no Novo Banco, via Fundo
de Resolução, Portugal teria tido um excedente de 0,8 % do PIB.
Mas, também, se poderá referir a TAP, relativamente à qual a intervenção do Estado, iniciada no período da
crise sanitária provocada pela COVID-19 e mantida num contexto de grave crise social provocada pela inflação,
já custou ao erário público e aos contribuintes um total de 3,2 mil milhões de euros.
Apesar deste inquestionável impacto e de o próprio Tribunal de Contas recomendar maior transparência
nestas operações (devido ao seu impacto no equilíbrio nas contas públicas), nos últimos anos, temos verificado
que, devido a um conjunto de constrangimentos legais que impõem regimes de sigilo e segredo, as pessoas,
que ao fim ao cabo são quem na qualidade de contribuintes financia estas operações, não têm possibilidade de
aceder a um conjunto de informações e documentos relevantes relativamente a estas operações que
determinaram a utilização ou disponibilização de fundos públicos, nomeadamente dos contratos e acordos que
estão na sua base.
Com a presente iniciativa, o PAN pretende que a Assembleia da República prossiga os seus esforços para
aprofundar a transparência e o escrutínio destas operações, expresso, por exemplo, no âmbito do sector
bancário por via da Lei n.º 15/2019, de 12 de fevereiro. Por isso, propõe, por um lado, a aprovação de um regime
jurídico de transparência dos contratos, acordos e outros documentos relativos a operações que determinem a
utilização ou disponibilização, direta ou indireta, de fundos públicos relativamente a entidades pertencentes a
sectores estratégicos, permitindo, mediante decisão fundamentada da Assembleia da República, aceder a estes
documentos sujeitos a confidencialidade, de forma a garantir que qualquer cidadão lhes possa aceder e
assegurar a sua publicação na Internet.
Por outro lado, propõe-se que este regime abranja também os contratos de gestão dos titulares de órgãos
de gestão ou administração das entidades intervencionadas pelo Estado, celebrados com aplicação total ou
parcial do disposto no Estatuto do Gestor Público, bem como a todos os documentos, acordos ou comunicações
que levem a respetiva alteração ou cessação. Os sucessivos casos referentes aos cargos de topo da TAP têm
revelado a necessidade de assegurar mais transparência relativamente a certas opções de gestão empresarial
das entidades intervencionadas do Estado, visto que questões como, por exemplo, as referentes aos prémios
de gestão ou à cessação de contratos de gestão com titulares de cargos de topo na empresa têm ficado sobre
um inadmissível manto de opacidade. Com esta proposta propõe-se pôr fim as estes limites que bloqueiam o
escrutínio de uma empresa de capitais públicos e, claro está, põem em causa a confiança dos cidadãos nas
instituições democráticas.
Pelo exposto, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, a abaixo assinada
Deputada do Pessoas-Animais-Natureza apresenta o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei aprova:
a) O regime jurídico de transparência dos contratos, acordos e outros documentos relativos a operações que
determinem a utilização ou disponibilização, direta ou indireta, de fundos públicos relativamente a entidades
pertencentes a sectores estratégicos;
b) A segunda alteração à Lei Orgânica n.º 2/2014, de 6 de agosto, alterado pela Lei Orgânica n.º 1/2015, de
8 de janeiro.
Artigo 2.º
Âmbito de aplicação
1 – A presente lei aplica-se aos contratos e acordos celebrados pelo Estado ou entidades que integrem o
perímetro do Orçamento do Estado, que determinem ou tenham determinado a utilização ou disponibilização,
direta ou indireta, ainda que, de modo temporário, de fundos públicos a entidades nos sectores dos transportes,
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das comunicações, da energia, da água, da indústria ou financeiro, bem como a todos os documentos ou
informações associadas a esses contratos ou acordos.
2 – Para efeitos da presente lei por utilização ou disponibilização, direta ou indireta, de fundos públicos,
dever-se-á entender qualquer operação que tenha por objeto ou resultado medidas de resolução, de
nacionalização, de liquidação ou de apoio à capitalização, com recurso a fundos públicos disponibilizados,
diretamente pelo Estado ou indiretamente, com recurso a financiamento ou garantia prestados pelo Estado.
3 – A presente lei aplica-se ainda aos contratos de gestão dos titulares de órgãos de gestão ou administração
das entidades referidas no n.º 1 celebrados com aplicação total ou parcial do disposto no Decreto-Lei n.º
71/2007, de 27 de março, na sua redação atual, bem como a todos os documentos, acordos ou comunicações
que levem a respetiva alteração ou cessação.
Artigo 3.º
Transparência dos contratos, acordos e outros documentos que determinem a utilização de fundos
públicos
1 – Sem prejuízo do disposto noutros regimes especiais, os documentos a que se refere o artigo anterior e
que, ao abrigo da legislação em vigor, se encontrem classificados como confidenciais ou sigilosos podem ser
acedidos pela Assembleia da República, nos termos do presente artigo.
2 – O acesso a que se refere o presente artigo inclui a divulgação do nome de pessoas singulares ou
coletivas, com identificação dos respetivos sócios e membros dos respetivos corpos sociais que exerçam
funções executivas, que tenham originado perdas de valor superior a 1 milhão de euros registadas no balanço
consolidado da entidade abrangida no momento ou em consequência da medida que envolve disponibilização
dos fundos públicos ou que tenham sido eliminados do seu balanço nos 5 anos anteriores na sequência de
perdão, cessão a terceiros com desconto ou medida similar, bem como as condições contratuais eventualmente
existentes, salvaguardando a morada, números de identificação civil e fiscal, números de telemóvel e telefone,
e endereço eletrónico.
3 – O acesso referido no presente artigo é aprovado por maioria relativa dos Deputados em efetividade de
funções, mediante resolução, nos termos da Constituição e do Regimento da Assembleia da República.
4 – A resolução a que se refere o número anterior deverá definir os documentos que devem ser tornados
públicos, bem como os fundamentos justificativos da sua divulgação e a demonstração da sua necessidade ao
abrigo do princípio da prevalência do interesse preponderante, da administração aberta e do direito à informação.
5 – Aprovada a resolução a que se referem os números anteriores, o Presidente da Assembleia da República,
no exercício das suas competências, notifica as entidades visadas pela resolução da Assembleia da República
para que remetam à Assembleia da República a cópia dos documentos objeto de acesso no prazo de 30 dias a
contar da data da notificação.
6 – O prazo referido no número anterior é prorrogável por mais 30 dias em casos de especial complexidade,
mediante requerimento da entidade visada e decisão fundamentada do Presidente da Assembleia da República.
7– Após a receção pelo Presidente da Assembleia da República dos documentos referidos nos números
anteriores, a mesma passa a ser pública, podendo ser acedida por qualquer pessoa e é obrigatoriamente
publicada no sítio da Internet da Assembleia da República.
6 – A publicação referida no número anterior deverá ser acompanhada de um sumário que resuma a
informação contida nos documentos divulgados e, sempre que possível, a identificação, de forma desagregada,
do tipo de medida que determinou a aplicação ou a disponibilização de fundos públicos, do montante máximo
de fundos públicos aplicados ou disponibilizados, as condições de disponibilização, incluindo as contrapartidas,
juros ou outras formas de remuneração dos fundos públicos aplicados ou disponibilizados e, quando aplicável,
o prazo máximo de reembolso dos fundos.
7 – Quando os documentos referidos no presente artigo não se encontrem redigidos em língua portuguesa,
o Presidente da Assembleia da República deverá assegurar a sua tradução para português no mais curto prazo
possível, a expensas do Governo ou da entidade visada.
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Artigo 4.º
Regime sancionatório
À violação pelas entidades referidas no artigo 2.º dos deveres previstos no artigo anterior aplica-se, com as
devidas adaptações, o regime sancionatório previsto na lei n.º 26/2016, de 22 de agosto.
Artigo 5.º
Norma de prevalência
O disposto na presente lei prevalece sobre quaisquer outras normas, especiais ou excecionais, que
disponham em sentido contrário, nomeadamente sobre qualquer regime legal de sigilo bancário ou sigilo
comercial.
Artigo 6.º
Alteração ao Lei Orgânica n.º 2/2014, de 6 de agosto
É alterado o artigo 6.º da Lei Orgânica n.º 2/2014, de 6 de agosto, que passa a ter a seguinte redação:
Artigo 6.º
[…]
1 – […]
2 – […]
3 – O acesso e divulgação a matérias, documentos ou informações sob segredo de Estado pode ainda ocorrer
por iniciativa da Assembleia da República nos termos previstos no regime jurídico de transparência dos
contratos, acordos e outros documentos relativos a operações que determinem a utilização ou disponibilização,
direta ou indireta, de fundos públicos relativamente a entidades pertencentes a sectores estratégicos.»
Artigo 7.º
Republicação
É republicado em anexo à presente lei, da qual faz parte integrante, o Regime do Segredo de Estado,
aprovado pela Lei Orgânica n.º 2/2014, de 6 de agosto, com as alterações introduzidas pela presente lei.
Artigo 8.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
A Deputada do PAN, Inês de Sousa Real.
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PROPOSTA DE LEI N.º 32/XV/1.ª
[AUTORIZA O GOVERNO A ESTABELECER REGRAS DE CERTIFICAÇÃO DAS QUALIFICAÇÕES
DAS PESSOAS QUE INTERVÊM NA OPERAÇÃO DE EMBARCAÇÕES QUE NAVEGAM EM VIAS
INTERIORES, PARA TRANSPOSIÇÃO DAS DIRETIVAS (UE) 2017/2397, 2020/12 E 2021/1233]
Parecer da Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação e alteração do texto
inicial da proposta de lei
Parecer
Índice
Parte I – Considerandos
1) Introdução
2) Do objeto, conteúdo e motivação da iniciativa
3) Enquadramento legal e constitucional e antecedentes
Parte II – Opinião do Deputado autor do parecer
Parte III – Conclusões
PARTE I – Considerandos
1) Introdução
A proposta de lei em apreço, da autoria do governo, deu entrada a 5 de setembro de 2022 e foi admitida,
baixando à Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação, a 12 de setembro.
Esta proposta tem como finalidade enunciada a obtenção de autorização para o Governo estabelecer as
condições e os procedimentos de certificação das qualificações das pessoas que intervêm na operação de
embarcações que navegam nas vias navegáveis interiores, bem como de reconhecimento dessas qualificações
profissionais, procedendo à transposição de três diretivas europeias.
2) Objeto, conteúdo e motivação da iniciativa
Tendo como objetivo o estabelecimento de condições e procedimentos de certificação das qualificações das
pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam nas vias navegáveis interiores, bem como
de reconhecimento dessas qualificações profissionais, procedendo à transposição:
– Da Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativa
ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior;
– Da Diretiva Delegada (UE) 2020/12, da Comissão, de 2 de agosto de 2019, que complementa a referida
diretiva, no que diz respeito às normas de competência e aos conhecimentos e aptidões correspondentes,
para os exames práticos, a homologação de simuladores e a aptidão médica;
– E da Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de julho de 2021, que altera
a Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que
respeita às medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países terceiros, bem como a
executar o Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de 14 de janeiro de 2020, relativo a
modelos de certificados e outros documentos no domínio das qualificações profissionais na navegação
interior.
Assim, pretende o Governo adotar medidas de simplificação administrativa que visam a melhoria da
prestação do serviço público e de desmaterialização, garantindo-se a todos utentes, uma maior e mais ampla
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agilidade na relação com a Administração Pública, facilitando-se a mobilidade dos trabalhadores através da
flexibilização de categorias e possibilidade de transição entre áreas funcionais bem como a modularidade da
formação, e ainda a emissão de certificados eletrónicos, associados ao documento único do marítimo.
3) Enquadramento legal e constitucional e antecedentes
A iniciativa legislativa em análise está em conformidade com os requisitos constitucionais e regimentais, e
cumpre o disposto na lei formulário, não obstante na exposição de motivos, o Governo não mencionar ter
realizado qualquer audição, nem juntar quaisquer estudos, documentos ou pareceres que tenham fundamentado
a apresentação da proposta de lei, sendo que apenas o projeto de decreto-lei autorizado refere a promoção de
consultas que se presume futuras, conforme refere anota técnica.
Refere ainda a mesma nota muito completa em anexo – dispensando aqui a sua replicação – a articulação
com a legislação vigente, bem como os instrumentos jurídicos europeus que materializam a sua integração e
aplicabilidade na ordem jurídica interna.
A nota técnica elaborada pelos serviços de apoio da Assembleia da República procederam ainda a um breve
estudo comparado que inclui, de países em que a transposição destas diretivas já ocorreu, concretamente de
França e da Itália.
Entre as consultas de carácter obrigatório, o Presidente da Assembleia da República promoveu, a 14 de
setembro de 2022, a audição dos órgãos de governo próprios das regiões autónomas, através de emissão de
parecer, nos termos do artigo 142.º do Regimento e para os efeitos do n.º 2 do artigo 229.º da Constituição, não
tendo sido recebida qualquer manifestação de oposição ou ressalva à presente iniciativa até à data.
De carácter também obrigatório, a consulta à CNPD, que faz uma recomendação expressa relativamente ao
tratamento de dados e à conveniência da observância do RGPD de modo a cumprir plenamente o sentido
regulador da Diretiva (UE) 2020/1057.
Foram ainda pedidos os pareceres facultativos a diversas entidades, das quais se receberam os seguintes
pareceres disponíveis no site da Assembleia da República, e de que se destacam sucintamente os seguintes
aspetos:
• AAMC – Associação de Armadores da Marinha de Comércio, que afirma identificar-se com o documento;
• AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, que emitiu parecer favorável, salvaguardando algumas
recomendações que elenca:
– «Introdução de definição de “comprimento entre perpendiculares”;
– Exclusão da alínea e) do n.º 1 do artigo 2.º;
– Clarificação da competência territorial dos órgãos locais da Autoridade Marítima Nacional;
– Regulação do procedimento de atribuição do Número Europeu de Identificação da Embarcação (número
ENI);
– Correção de algumas remissões indicadas;
– Ponderação da aplicação a Portugal do enquadramento legal europeu relativo a vias navegáveis
interiores, uma vez que tal exclusão poderá limitar a atividade económica ou introduzir desvantagens
para o País ao nível do acesso a financiamentos, redução das exigências ambientais e de eficiência
operacional e distorção da concorrência entre operadores».
• APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões e Viana do Castelo, S.A., «não levanta qualquer
questão», adiantando ainda que, «relativamente ao previsto no artigo 5.º do Decreto-Lei autorizado, com
a epígrafe Base de Dados, Competência e Tramitação, em que se prevê, que para efeitos de atendimento
presencial e de proximidade, a instalação de terminais de acesso ao BMmar, de entre outros, nas
administrações portuárias, aguarda-se pela respetiva regulamentação»;
• APOL – Associação Portuguesa de Operadores Logísticos, «revê-se no teor da exposição de motivos do
diploma», acrescentando apenas algumas considerações: «a introdução da comunicação eletrónica de
documentos de transporte (…) não corresponde a um modelo satisfatório e desejável para um Estado
regulador eficiente». E ainda «(…) o processo de informatização do cumprimento das obrigações legais
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das empresas (e dos cidadãos), através da sua desmaterialização, deve tornar os processos mais céleres,
menos onerosos, e mais eficientes, e não o contrário. Burocracia informática é sempre burocracia»;
• CNPD – Comissão Nacional de Proteção de Dados, que considera que «a Proposta de lei não suscita novas
questões do ponto de vista da proteção de dados pessoais. Apenas se recomenda, nos termos e com os
fundamentos acima expostos a fixação de um prazo adequado de conservação dos dados pessoais
constantes dos registos e da base de dados prevista no n.º 4 do artigo 37.º»;
• DGRM – Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, «nada tem a assinalar do
ponto de vista técnico»;
• FESMAR – Federação de Sindicatos dos Trabalhadores do Mar, revela diversas dúvidas em relação à
iniciativa legislativa do governo e manifesta genericamente discordância relativamente às disposições
constantes da mesma.
De referir ainda que, da pesquisa efetuada à base de dados da atividade parlamentar (AP) sobre iniciativas
e petições, verificou-se quer a inexistência de qualquer iniciativa ou petição versando sobre matéria idêntica ou
conexa, quer da apresentação de iniciativas legislativas ou petições sobre a matéria idêntica ou conexa na
anterior legislatura.
PARTE II – Opinião do Deputado autor do parecer
O Deputado relator do presente parecer, nos termos do artigo 137.º do Regimento, exime-se de emitir
quaisquer considerações sobre o relatório em apreço, deixando essa apreciação e análise política ao critério de
cada Deputado/a e grupo parlamentar.
PARTE II – Conclusões
1 – O Governo apresentou à Assembleia da República, em 5 de setembro de 2022, a Proposta de Lei n.º
32/XV/1.ª, que autoriza o Governo a estabelecer regras de certificação das qualificações das pessoas que
intervêm na operação de embarcações que navegam em vias interiores, para transposição das Diretivas (UE)
2017/2397, 2020/12 e 2021/1233, que foi admitida e baixou à CEOPPH em 12 de setembro.
2 – Esta apresentação foi realizada nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 167 e na alínea d) do n.º 1 do
artigo 197 da CRP e do artigo 118.º do RAR, reunindo os requisitos formais do artigo 124.º do RAR;
3 – A Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação considera que estão reunidas as
condições para que a proposta de lei em análise possa ser apreciada em Plenário da Assembleia da República.
Palácio de São Bento, 21 de dezembro de 2022.
O Deputado autor, António Topa Gomes — O Presidente da Comissão, Afonso Oliveira.
Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, na reunião da Comissão de 4 de janeiro de 2023.
Texto da Proposta de Lei n.º 32/XV/1.ª substituído a pedido do autor (**)
Exposição de motivos
A navegação interior é um dos modos de transporte mais seguros e ecológicos, constituindo um elemento
importante para alcançar a neutralidade climática, em consonância com o Pacto Ecológico Europeu, sendo ainda
de indiscutível relevância para a promoção e valorização das comunidades limítrofes, que desde tempos
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imemoriais as utilizam como um importante meio de comunicação e de transporte de produtos, gerando mais
valias significativas para as regiões, designadamente através da criação de postos de trabalho.
Nos últimos anos, o Governo tem incentivado o desenvolvimento das vias navegáveis dos rios Douro, Tejo e
Guadiana, atentas as potencialidades para o transporte fluvio-marítimo de mercadorias, que, como referido,
apresenta grandes vantagens económicas e ambientais, bem como para a navegação turística e comercial e
para a navegação desportiva.
Para facilitar a mobilidade e garantir a segurança da navegação e a proteção da vida humana e do ambiente,
considerou-se fundamental que os tripulantes de convés, em especial as pessoas responsáveis em situações
de emergência a bordo de embarcações de passageiros e as pessoas envolvidas no abastecimento de
embarcações alimentadas a gás natural liquefeito, fossem titulares de certificados das suas qualificações.
A presente proposta lei visa autorizar o Governo a estabelecer as condições e os procedimentos de
certificação das qualificações das pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam nas vias
navegáveis interiores, bem como de reconhecimento dessas qualificações profissionais, procedendo à
transposição da Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017,
relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior, da Diretiva Delegada (UE)
2020/12, da Comissão, de 2 de agosto de 2019, que complementa a referida diretiva, no que diz respeito às
normas de competência e aos conhecimentos e aptidões correspondentes, para os exames práticos, a
homologação de simuladores e a aptidão médica e da Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 14 de julho de 2021, que altera a Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 12 de dezembro de 2017, no que respeita às medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de
países terceiros, bem como a executar o Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de 14 de
janeiro de 2020, relativo a modelos de certificados e outros documentos no domínio das qualificações
profissionais na navegação interior.
Esta proposta de lei tem igualmente como objetivo permitir ao Governo a implementação de medidas de
simplificação administrativa que visam a melhoria da prestação do serviço público e de desmaterialização,
garantindo-se a todos utentes, uma maior e mais ampla agilidade na relação com a Administração Pública, sem
prejuízo da existência de serviços de proximidade, dedicados a um atendimento mediado e à resolução local de
problemas, tendo presente outro dos objetivos transversais do Governo, que consiste na descentralização e na
promoção do interior. Paralelamente, prevê-se a emissão de certificados eletrónicos, associados ao documento
único do marítimo.
Ademais, no sentido de promover a mobilidade dos trabalhadores, aprofunda-se a consagração do princípio
da flexibilidade entre categorias, com possibilidade de transição entre áreas funcionais, e mantém-se a
modularidade da formação. Isto significa que os profissionais habilitados com os certificados de navegação
interior emitidos ao abrigo do regime jurídico a aprovar são integrados numa das categorias de marítimos
previstas no regime jurídico da atividade profissional do marítimo, o que lhes permite exercer funções quer nos
navios e embarcações a que esse decreto-lei é aplicável quer nas embarcações de navegação interior.
Assim:
Nos termos da alínea d) do n.º 1 do artigo 197.º da Constituição, o Governo apresenta à Assembleia da
República a seguinte proposta de lei:
Artigo 1.º
Objeto
1 – A presente lei concede ao Governo autorização legislativa para transpor:
a) A Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativa
ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior;
b) A Diretiva (UE) 2020/12, da Comissão, de 2 de agosto de 2019, que complementa a Diretiva (UE)
2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que diz respeito às normas
de competência e aos conhecimentos e aptidões correspondentes, para os exames práticos, a homologação de
simuladores e a aptidão médica;
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c) A Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de julho de 2021, que altera a
Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que respeita
às medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países terceiros.
2 – Para efeitos do número anterior a presente lei concede ao Governo autorização legislativa para
estabelecer as condições e os procedimentos de certificação das qualificações das pessoas que intervêm na
operação de embarcações que navegam nas vias navegáveis interiores, definindo as normas relativas às
competências e aos conhecimentos e aptidões exigidas, bem como as normas aplicáveis ao reconhecimento
das qualificações profissionais e as medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países
terceiros, assegurando a articulação com o regime jurídico da atividade profissional do marítimo, aprovado pelo
Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.
Artigo 2.º
Sentido e extensão
A autorização legislativa referida no artigo anterior é concedida com o sentido e extensão seguintes:
a) Estabelecer as condições de acesso e os procedimentos de certificação das qualificações dos tripulantes
de convés e dos peritos em gás natural liquefeito e em transporte de passageiros de embarcações e estruturas
flutuantes que operem em vias navegáveis interiores;
b) Estabelecer que os tripulantes de convés, os peritos em gás natural liquefeito e os peritos em transporte
de passageiros de embarcações habilitados com certificados de qualificação da União, emitidos de acordo com
as condições e procedimentos a que se refere a alínea anterior, são integrados nas categorias de marítimos,
definidas pelo Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;
c) Estabelecer que os marítimos portadores de certificados STCW (International Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) emitidos ou reconhecidos em conformidade com o
disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, estão dispensados da obtenção dos certificados de
qualificação da União;
d) Estabelecer as condições em que os certificados de qualificação, cédulas e diários de bordo emitidos em
conformidade com o Estatuto do Pessoal para a Navegação no Reno ou por países terceiros são reconhecidos;
e) Estabelecer as condições para proceder à avaliação das competências, dos conhecimentos e da aptidão,
incluindo a aptidão médica, necessárias para aceder a certificação, prevendo a realização de exames, a criação
de programas de formação e a utilização e homologação de simuladores;
f) Estabelecer que os pedidos apresentados no âmbito do regime a aprovar, bem como a respetiva
tramitação, são efetuados exclusivamente de forma desmaterializada através do Balcão Eletrónico do Mar e que
a decisão final, incluindo os documentos a cuja emissão haja lugar, são comunicados ao interessado
exclusivamente através do mesmo meio;
g) Estabelecer que os dados relativos às condições e aos procedimentos de certificação das qualificações
das pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam nas vias navegáveis interiores podem
ser transmitidos à Comissão Europeia e constam do Sistema Nacional de Embarcações e Marítimos, criado pelo
Decreto-Lei n.º 43/2018, de 18 de junho, o qual contém os seguintes elementos:
i) Nome;
ii) Data de nascimento;
iii) Naturalidade e nacionalidade;
iv) Género;
v) Estado civil;
vi) Morada;
vii) Endereço de correio eletrónico;
viii) Contacto de telefone móvel;
ix) Assinatura;
x) Número de identificação civil e data de validade;
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xi) Número de identificação fiscal;
xii) Fotografia;
xiii) Data do óbito;
xiv) Número e data da inscrição marítima;
xv) Formação para a categoria pretendida e experiência profissional;
xvi) Categoria de ingresso;
xvii) Outras categorias e formação adquirida;
xviii) Diplomas e certificados relacionados com a atividade profissional e respetiva validade;
xix) Embarques e desembarques, embarcações, tipologia de embarcação e funções desempenhadas;
xx) Suspensão, cancelamento e renovação do documento único do marítimo;
xxi) Certificados médicos e respetiva data de validade.
h) Prever que os tripulantes, com exceção dos comandantes de embarcação, que sejam titulares de um
certificado de qualificação emitido por um Estado-Membro antes de 18 de janeiro de 2022 ou que sejam titulares
de uma qualificação reconhecida num ou mais Estados-Membros, podem manter a utilização desse certificado
ou qualificação por um período de transição, que pode ir até 10 anos;
i) Estabelecer que as pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam em águas
interiores estão proibidas de desempenhar qualquer função sob influência de álcool, considerando-se para este
efeito uma taxa igual ou superior a 0,05 % de alcoolemia no sangue, ou a 0,25 mg/l de teor de álcool no ar
expirado, ou uma quantidade de álcool que conduza a essas concentrações, ou sob a influência de substâncias
psicotrópicas, podendo ser submetidas a exames para deteção de intoxicação pelo álcool ou por substâncias
psicotrópicas;
j) Estabelecer as condições em que as pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam
em águas interiores podem ser impedidas de exercer a sua atividade, por existirem indícios de que os
certificados que detêm não satisfazem as condições exigidas, ou por razões de ordem pública ou segurança;
k) Estabelecer que as pessoas que intervêm na operação das embarcações abrangidas pela presente lei e
que arvoram bandeira nacional devem ter a nacionalidade portuguesa, de um Estado-Membro da União
Europeia, de um país do Espaço Económico Europeu ou de um país de língua oficial portuguesa, e que as
embarcações que arvoram bandeira nacional podem ser operadas por nacionais de outros países para além
dos referidos, até ao limite de 40 % da respetiva tripulação a bordo, salvo casos excecionais devidamente
justificados.
Artigo 3.º
Duração
A presente autorização legislativa tem a duração de 180 dias.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 1 de setembro de 2022.
Pel’O Primeiro-Ministro, Mariana Guimarães Vieira da Silva — A Ministra Adjunta e dos Assuntos
Parlamentares, Ana Catarina Veiga dos Santos Mendonça Mendes — O Ministro da Economia e do Mar, António
José da Costa Silva.
Decreto-Lei autorizado
A navegação interior é um dos modos de transporte mais seguros e ecológicos, constituindo um elemento
importante para alcançar a neutralidade climática, em consonância com o Pacto Ecológico Europeu, sendo ainda
de indiscutível relevância para a promoção e valorização das comunidades limítrofes, que desde tempos
imemoriais as utilizam como um importante meio de comunicação e de transporte de produtos, gerando mais
valias significativas para as regiões, designadamente através da criação de postos de trabalho.
Nos últimos anos, o Governo tem incentivado o desenvolvimento das vias navegáveis dos rios Douro, Tejo e
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Guadiana, atentas as potencialidades para o transporte fluvio-marítimo de mercadorias, que, como referido,
apresenta grandes vantagens económicas e ambientais, bem como para a navegação turística e comercial e
para a navegação desportiva.
As Diretivas 91/672/CEE, do Conselho, de 16 de dezembro de 1991, e 96/50/CE, do Conselho, de 23 de
julho de 1996, constituem os primeiros passos dados no sentido da harmonização e do reconhecimento das
qualificações profissionais dos tripulantes na navegação interior. Porém, um estudo de avaliação efetuado em
2014 pela Comissão Europeia revelou que o facto de existirem limitações no âmbito de aplicação das Diretivas
91/672/CEE e 96/50/CE prejudicava a mobilidade dos tripulantes na navegação interior.
Assim, para facilitar a mobilidade e garantir a segurança da navegação e a proteção da vida humana e do
ambiente, considerou-se fundamental que os tripulantes de convés, em especial as pessoas responsáveis em
situações de emergência a bordo de embarcações de passageiros e as pessoas envolvidas no abastecimento
de embarcações alimentadas a gás natural liquefeito, fossem titulares de certificados das suas qualificações.
Estas considerações aplicam-se igualmente aos jovens, para os quais é importante estarem asseguradas a
segurança e a saúde no trabalho, incentivando-os a adquirir qualificações profissionais em navegação interior.
O presente decreto-lei estabelece as condições e os procedimentos de certificação das qualificações das
pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam nas vias navegáveis interiores, bem como
de reconhecimento dessas qualificações profissionais, procedendo à transposição da Diretiva (UE) 2017/2397,
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativa ao reconhecimento das
qualificações profissionais na navegação interior, da Diretiva Delegada (UE) 2020/12, da Comissão, de 2 de
agosto de 2019, que complementa a referida diretiva, no que diz respeito às normas de competência e aos
conhecimentos e aptidões correspondentes, para os exames práticos, a homologação de simuladores e a
aptidão médica e da Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de julho de 2021,
que altera a Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no
que respeita às medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países terceiros.
O presente decreto-lei dá ainda execução ao Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de
14 de janeiro de 2020, relativo a modelos de certificados e outros documentos no domínio das qualificações
profissionais na navegação interior.
O regime jurídico estabelecido pelo presente decreto-lei é aplicável aos tripulantes de convés, aos peritos
em gás natural liquefeito e aos peritos em transporte de passageiros de embarcações de comprimento igual ou
superior a 20 metros, de embarcações em que o produto do comprimento, multiplicado pela boca e pelo calado
representa um volume igual ou superior a 100 metros cúbicos, de rebocadores e empurradores, de embarcações
de passageiros, de embarcações de transporte de mercadorias perigosas e de estruturas flutuantes. Estão
excluídas as pessoas que naveguem nas vias navegáveis interiores no exercício de prática desportiva ou de
recreio.
Tendo em conta o estabelecido no Programa do XXIII Governo Constitucional em matéria de simplificação
administrativa, numa lógica de melhoria da prestação do serviço público e de desmaterialização, prevê-se que
todas as comunicações sejam efetuadas através do Balcão Eletrónico do Mar, acessível através do Portal
ePortugal, garantindo-se a todos utentes, independentemente do local onde se encontrem, uma maior e mais
ampla agilidade na relação com a Administração Pública, sem prejuízo da existência de serviços de proximidade,
dedicados a um atendimento mediado e à resolução local de problemas, tendo presente outro dos objetivos
transversais do Governo, que consiste na descentralização e na promoção do interior. Paralelamente, prevê-se
a emissão de certificados eletrónicos, associados ao documento único do marítimo.
De facto, o regime jurídico, aplicável à atividade profissional dos marítimos que exercem a sua atividade a
bordo, designadamente, de navios e embarcações de comércio, de pesca e de tráfego local apresenta uma
similitude com o regime ora instituído, o que justifica que, quanto a determinados procedimentos, se remeta para
aquele decreto-lei.
Assim, no sentido de promover a mobilidade dos trabalhadores, aprofunda-se a consagração do princípio da
flexibilidade entre categorias, com possibilidade de transição entre áreas funcionais, e mantém-se a
modularidade da formação. Isto significa que os profissionais habilitados com os certificados de navegação
interior emitidos ao abrigo do presente decreto-lei são integrados numa das categorias de marítimos previstas
no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, o que lhes permite exercer funções quer nos navios e
embarcações a que esse decreto-lei é aplicável quer nas embarcações de navegação interior, desde que
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frequentem a formação e cumpram os demais requisitos necessários.
Por outro lado, à aprovação dos programas de formação necessários à obtenção de certificados de
navegação interior aplicam-se os mesmos procedimentos que os previstos nos artigos 21.º e seguintes do
Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, à semelhança do que se prevê para o reconhecimento de
certificados, para a obtenção dos certificados médicos e para o acompanhamento e avaliação independente da
atividade formativa.
Foi promovida a audição dos órgãos de governo próprios das regiões autónomas e da Comissão Nacional
de Proteção de Dados.
Assim:
No uso da autorização legislativa concedida pelo artigo […] da Lei n.º […], de […], e nos termos da alínea b)
do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:
CAPÍTULO I
Disposições gerais
Artigo 1.º
Objeto
1 – O presente decreto-lei estabelece as condições e os procedimentos de certificação e de reconhecimento
das qualificações das pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam em vias navegáveis
interiores, transpondo para a ordem jurídica interna:
a) A Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativa
ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior;
b) A Diretiva Delegada (UE) 2020/12, da Comissão, de 2 de agosto de 2019, que complementa a Diretiva
(UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que diz respeito às
normas de competência e aos conhecimentos e aptidões correspondentes, para os exames práticos, a
homologação de simuladores e a aptidão médica;
c) A Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de julho de 2021, que altera a
Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que respeita
às medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países terceiros.
2 – O presente decreto-lei dá ainda execução ao Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão,
de 14 de janeiro de 2020, relativo a modelos no domínio das qualificações profissionais na navegação interior.
Artigo 2.º
Âmbito de aplicação
1 – O presente decreto-lei é aplicável aos tripulantes de convés, aos peritos em gás natural liquefeito e aos
peritos em transporte de passageiros dos seguintes tipos de embarcações que operem em vias navegáveis
interiores:
a) Embarcações de comprimento fora a fora igual ou superior a 20 metros;
b) Embarcações em que o produto do comprimento entre perpendiculares, multiplicado pela boca e pelo
calado representa um volume igual ou superior a 100 metros cúbicos;
c) Rebocadores e empurradores destinados a:
i) Rebocar ou impelir as embarcações a que se referem as alíneas anteriores;
ii) Rebocar ou impelir estruturas flutuantes;
iii) Rebocar a par as embarcações a que se referem as alíneas anteriores ou as estruturas flutuantes.
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d) Embarcações de passageiros;
e) Embarcações às quais é exigido um certificado de navegabilidade nos termos do Decreto-Lei n.º 41-
A/2010, de 29 de abril, na sua redação atual, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas;
f) Estruturas flutuantes.
2 – Estão excluídas do âmbito de aplicação do presente decreto-lei as pessoas que naveguem nas vias
navegáveis interiores:
g) No exercício de prática desportiva ou de recreio;
h) Ao serviço em transbordadores sem propulsão;
i) Ao serviço em embarcações utilizadas pelas forças armadas, pelas forças e serviços de segurança, pelo
Instituto de Socorros a Náufragos, pelos serviços de proteção civil, pelas administrações das vias navegáveis,
pelos serviços de bombeiros ou por outros serviços de emergência e ao serviço em navios de propriedade do
Estado português ou por ele explorados, afetos exclusivamente a serviços governamentais de carácter não
comercial.
Artigo 3.º
Definições
Para efeitos de aplicação do presente decreto-lei, entende-se por:
a) «Boca», a largura máxima do casco, em metros, medida no exterior do forro, excluindo designadamente
as rodas de pás e as cintas de defensa;
b) «Calado», a distância vertical, em metros, entre o ponto mais baixo do casco e a marca de calado máximo,
excluindo a quilha e outros elementos fixos;
c) «Cédula», o registo pessoal que inclui os dados do percurso profissional de um tripulante, nomeadamente
o tempo de embarque e as viagens efetuadas;
d) «Cédula ativa» ou «diário de bordo ativo», uma cédula ou diário de bordo aberto para registo de dados;
e) «Certificado para operador de rádio», um certificado emitido em conformidade com os Regulamentos das
Radiocomunicações anexos à Convenção Internacional das Telecomunicações, que autoriza a operação de
uma estação de radiocomunicação numa embarcação de navegação interior;
f) «Certificado de qualificação da União», um certificado, emitido por uma autoridade competente,
comprovativo de que o seu titular satisfaz os requisitos do presente decreto-lei;
g) «Comandante de embarcação», um tripulante de convés qualificado para pilotar uma embarcação nas
vias navegáveis interiores e que é qualificado para assumir a responsabilidade geral a bordo, incluindo pelos
tripulantes, pelos passageiros e pela carga;
h) «Competência», a capacidade comprovada de fazer uso dos conhecimentos e aptidões exigidos pelas
normas estabelecidas para desempenhar corretamente as tarefas necessárias à operação de embarcações de
navegação interior;
i) «Convenção NFCSQ», a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de
Serviço de Quartos para os Marítimos, de 1978, também designada por «Convenção STCW», conforme
emendas, a que se refere o n.º 2 do artigo 1.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, relativa ao nível
mínimo de formação dos marítimos;
j) «Diário de bordo», o registo oficial das viagens efetuadas pela embarcação e respetiva tripulação;
k) «DMar», o documento único do marítimo previsto no n.º 1 do artigo 62.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de
31 de outubro;
l) «Embarcação», também designada por «veículo aquático», uma embarcação de navegação interior, um
navio de mar ou uma estrutura flutuante;
m) «Embarcação de passageiros», uma embarcação construída e preparada para transportar mais de 12
passageiros;
f) «Empurrador», uma embarcação especialmente construída para assegurar a propulsão de comboios
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empurrados;
g) «Estrutura flutuante», um equipamento flutuante com instalações de trabalho, designadamente, gruas,
dragas, bate-estacas ou elevadores;
h) «Grande comboio», um comboio impelido em que o produto do comprimento total multiplicado pela largura
total da embarcação impelida é igual ou superior a 7000 metros quadrados;
i) «Navegação sazonal», uma atividade de navegação que é exercida por um período temporal não superior
a seis meses por ano;
j) «Nível de gestão», o nível de responsabilidade associado ao posto de comandante de embarcação e à
função de garantir que os outros tripulantes de convés desempenham adequadamente as tarefas necessárias
à operação de embarcações;
k) «Nível operacional», o nível de responsabilidade associado ao posto de marinheiro, de marinheiro de 1.ª
classe ou de timoneiro e à manutenção do controlo do desempenho das tarefas da esfera de responsabilidade
dessa pessoa, em observância dos procedimentos adequados e sob a direção de uma pessoa a exercer funções
no nível de gestão;
l) «Perito em transporte de passageiros», uma pessoa que presta serviço a bordo da embarcação e é
qualificada e certificada para tomar medidas em situações de emergência a bordo de embarcações de
passageiros;
m) «Perito em gás natural liquefeito», uma pessoa qualificada e certificada para participar no processo de
abastecimento de embarcações que utilizem o gás natural liquefeito como combustível, ou habilitada a ser o
comandante das referidas embarcações;
n) «Tempo de embarque», o tempo, medido em dias, que os tripulantes de convés passam a bordo de uma
embarcação durante a navegação em vias navegáveis interiores, bem como o tempo utilizado em atividades de
carga e descarga que exijam operações de navegação ativa, objeto de validação pelo comandante e pelo órgão
local da autoridade marítima nacional competente;
o) «Tripulantes de convés», as pessoas que intervêm na operação geral de embarcações que navegam nas
vias navegáveis interiores e que desempenham várias funções, designadamente, as relacionadas com a
navegação, o controlo do funcionamento da embarcação, a movimentação e estiva da carga, o transporte de
passageiros, a mecânica naval, a manutenção e reparação, a comunicação, a segurança e saúde no trabalho e
a proteção do ambiente, com exceção das pessoas afetas unicamente à operação das máquinas, das gruas ou
das instalações elétricas e eletrónicas às quais é aplicável o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de
outubro;
p) «Via navegável interior», via navegável, com exceção do mar, aberta à navegação das embarcações a
que se refere o artigo anterior.
Artigo 4.º
Entidade competente
1 – A Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), na qualidade de
administração marítima nacional, é a entidade competente para efeitos do disposto no presente decreto-lei,
designadamente, para conduzir os procedimentos de certificação e de reconhecimento das qualificações dos
tripulantes de embarcações que navegam em vias navegáveis interiores, emitir os respetivos certificados e
acompanhar e fiscalizar a atividade das entidades formadoras que ministrem cursos de formação ao abrigo do
presente regime jurídico.
2 – Para efeitos do disposto no número anterior, a administração marítima é designadamente responsável
por:
a) Emitir parecer prévio sobre os programas de formação a que se refere o artigo 19.º, os quais são
aprovados nos termos do artigo 22.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;
b) Organizar e supervisionar os exames a que se refere o artigo 18.º;
c) Homologar os simuladores a que se refere o artigo 21.º;
d) Emitir os certificados previstos no Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de 14 de
janeiro de 2020, relativo a modelos no domínio das qualificações profissionais na navegação interior, bem como
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renovar, suspender e revogar os mesmos certificados, e emitir as autorizações específicas a que se referem os
artigos 7.º a 9.º, 12.º a 15.º e 38.º, e as cédulas e diários de bordo a que se refere o artigo 22.º;
e) Manter os registos a que se refere o artigo 34.º;
f) Denunciar junto do Ministério Público a fraude e outras práticas ilícitas a que se refere o artigo 37.º de
que tenha conhecimento, adotando as medidas adequadas à sua prevenção, sem prejuízo das competências
atribuídas a outras entidades;
g) Efetuar as comunicações obrigatórias à Comissão Europeia, nos termos do artigo 33.º
Artigo 5.º
Base de dados, competência e tramitação
1 – A informação relativa aos tripulantes de embarcações que navegam em vias navegáveis interiores e
todos os factos relativos ao exercício da sua atividade é inscrita no Sistema Nacional de Embarcações e
Marítimos (SNEM), criado pelo Decreto-Lei n.º 43/2018, de 18 de junho, a que têm acesso as entidades que
intervêm nos procedimentos.
2 – Todos os atos previstos no presente decreto-lei, bem como a respetiva tramitação, são efetuados
exclusivamente de forma desmaterializada através do Balcão Eletrónico do Mar (BMar), acessível através do
Portal ePortugal.
3 – A DGRM é a entidade responsável pela gestão do SNEM e do BMar e pelo tratamento dos dados aí
inseridos, nos termos e para os efeitos previstos na legislação em vigor em matéria de proteção de dados,
cabendo-lhe assegurar o direito de informação e de acesso aos dados pelos respetivos titulares, a correção de
inexatidões e de omissões e a supressão de dados indevidamente registados, bem como garantir o acesso por
outras entidades nos termos previstos no artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 43/2018, de 18 de junho.
4 – A decisão final, incluindo, quando aplicável, os documentos a cuja emissão haja lugar, é comunicada ao
requerente através do BMar.
5 – É garantida a desterritorialização, sendo os pedidos requeridos através do BMar, dos terminais de acesso
referidos no número seguinte ou, ainda, presencialmente em qualquer órgão local da Autoridade Marítima
Nacional (AMN).
6 – Para efeitos de atendimento presencial e de proximidade, são instalados terminais de acesso ao BMar
nos seguintes locais ou entidades, para além da DGRM e dos órgãos centrais e locais competentes da AMN:
a) Órgãos regionais indicados pelos governos das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira;
b) Autarquias locais que manifestem interesse nesse sentido;
c) Administrações portuárias;
d) Direções regionais de agricultura e pescas;
e) Lojas e Espaços de Cidadão.
7– Os pedidos e a respetiva documentação são apresentados pelo interessado, através do BMar, em formato
eletrónico, diretamente, ou nos terminais de acesso referidos no número anterior.
8 – Em caso de impossibilidade de acesso ou utilização de meios eletrónicos, o interessado pode recorrer
aos serviços das entidades referidas no n.º 6, assegurando-se, em todo o caso, a prática dos atos de modo
informatizado e os necessários mecanismos de interoperabilidade automática de dados com o SNEM.
9 – As entidades formadoras desenvolvem os mecanismos de interoperabilidade necessários para inserir no
SNEM toda a informação relativa aos formandos e examinandos e aos cursos ministrados.
Artigo 6.º
Proteção de dados pessoais
1 – O tratamento de dados pessoais previsto no presente decreto-lei é efetuado em conformidade com a
legislação relativa à proteção de dados pessoais em vigor.
2 – São objeto de recolha e tratamento os elementos de identificação do titular constantes do SNEM.
3 – Os dados relativos à inscrição e exercício da atividade profissional dos tripulantes de embarcações que
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navegam em vias navegáveis interiores constam do SNEM, o qual contém os seguintes elementos:
a) Nome;
b) Data de nascimento;
c) Naturalidade e nacionalidade;
d) Género;
e) Estado civil;
f) Morada;
g) Endereço de correio eletrónico;
h) Contacto de telefone móvel;
i) Assinatura;
j) Número de identificação civil e data de validade;
k) Número de identificação fiscal;
l) Fotografia;
m) Data do óbito;
n) Número e data da inscrição marítima;
o) Formação para a categoria pretendida e experiência profissional;
p) Categoria de ingresso;
q) Outras categorias e formação adquirida;
r) Diplomas e certificados relacionados com a atividade profissional e respetiva validade;
s) Embarques e desembarques, embarcações, tipologia de embarcação e funções desempenhadas;
t) Suspensão, cancelamento e renovação do DMar;
u) Certificados médicos e respetiva data de validade.
4 – Do SNEM consta ainda informação relativa à composição do rol de tripulação, a qual é disponibilizada
pelos órgãos locais da AMN para efeitos de contabilização do tempo de embarque.
5 – O tratamento dos elementos de identificação do titular é realizado nas seguintes situações:
a) Pedidos de emissão, atualização e substituição;
b) Aplicação, controlo do cumprimento e avaliação do presente decreto-lei;
c) Comunicação de dados às autoridades com competências de fiscalização ou outras competências
relevantes em razão da matéria e à Comissão Europeia;
d) Produção de estatísticas;
e) Utilização de informações anonimizadas derivadas desses dados para apoiar as políticas de promoção
do transporte nas vias navegáveis interiores.
6 – Os interessados cujos dados pessoais, nomeadamente os dados de saúde, sejam objeto de recolha e
tratamento têm o direito de ser previamente informados e de consultar, sem restrições, os dados inscritos no
SNEM que lhe digam respeito, bem como de requerer, através do BMar, a atualização de dados e a correção
de inexatidões ou omissões.
CAPÍTULO II
Tipos de certificados de qualificação da União
Artigo 7.º
Certificado de qualificação da União de tripulante de convés
1 – Apenas podem exercer atividade a bordo de embarcações que operam nas vias navegáveis interiores,
os tripulantes de convés que cumpram os requisitos constantes dos Anexos I e II ao presente decreto-lei e do
qual fazem parte integrante, e sejam portadores de um certificado de qualificação de tripulante de convés,
emitido em conformidade com o disposto no artigo 12.º, ou de um certificado reconhecido em conformidade com
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o disposto nos n.os 2 ou 3 do artigo 10.º
2 – Para os tripulantes de convés, excetuando os comandantes de embarcação, o certificado de qualificação
e o DMar ou a cédula a que se refere o artigo 22.º são apresentados num único documento.
3 – O disposto no n.º 1 não se aplica às pessoas que intervêm na operação de embarcações, excetuando os
comandantes, portadoras de certificados STCW emitidos ou reconhecidos em conformidade com o disposto no
Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, os quais são válidos em navios de mar, mesmo que operem em
exclusivo em vias navegáveis interiores.
4 – Para acesso aos certificados de qualificação a que se refere o n.º 1, os tripulantes de convés são
integrados nas seguintes categorias profissionais previstas no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro e na
portaria prevista no n.º 5 do artigo 16.º do referido decreto-lei:
a) No caso do certificado de grumete, a categoria de marinheiro praticante;
b) No caso dos certificados de marinheiro e de marinheiro de 1.ª classe, a categoria de marinheiro;
c) No caso dos certificados de timoneiro ou de comandante da embarcação, incluindo, neste caso, as
autorizações específicas, a categoria de mestre local.
Artigo 8.º
Certificado de qualificação da União para operações específicas
1 – Apenas podem exercer atividade a bordo de embarcações que operam nas vias navegáveis interiores,
os peritos em operações específicas que detenham os requisitos a que se referem respetivamente os Anexos I
e II ao presente decreto-lei, devendo:
a) No caso dos peritos em transporte de passageiros, ser portadores do certificado de qualificação de perito
em transporte de passageiros, o qual inclui, no mínimo, a qualificação em controlo de multidões e em segurança
para os tripulantes que prestem assistência direta aos passageiros, emitido em conformidade com o artigo 12.º,
ou de certificado reconhecido, em conformidade com o disposto nos n.os 2 ou 3 do artigo 10.º;
b) No caso dos peritos em gás natural liquefeito, ser portadores do certificado de qualificação de perito em
gás natural liquefeito, o qual inclui, no mínimo, a formação básica para o exercício de funções a bordo de navios
sujeitos ao Código IGF, emitido em conformidade com o artigo 12.º, ou de certificado reconhecido, em
conformidade com o disposto nos n.os 2 ou 3 do artigo 10.º
2 – O disposto no número anterior não se aplica aos marítimos portadores de certificados da Convenção
STCW, emitidos ou reconhecidos em conformidade com o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de
outubro, os quais são válidos em navios de mar, mesmo que operem em exclusivo em vias navegáveis interiores.
3 – Têm acesso aos certificados de qualificação a que se referem os números anteriores, os tripulantes de
convés, de acordo com o disposto no n.º 4 do artigo anterior, bem como os técnicos de hotelaria, no caso da
alínea a) do n.º 1, ou os técnicos especializados, no caso da alínea b) do n.º 2, cujas categorias profissionais se
encontram previstas no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, e portaria prevista no n.º 5 do artigo 16.º do
mesmo decreto-lei.
Artigo 9.º
Autorizações específicas
1 – Os comandantes de embarcação que detenham os requisitos dos Anexos I e II ao presente decreto-lei
carecem de autorizações específicas emitidas em conformidade com o disposto no artigo 13.º nas seguintes
situações:
a) Navegação em vias que tenham sido classificadas como vias navegáveis interiores de natureza marítima,
nos termos do n.º 4;
b) Navegação em vias que tenham sido identificadas como troços de vias navegáveis interiores com riscos
específicos, nos termos do artigo seguinte;
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c) Navegação por radar;
d) Pilotagem de embarcações que utilizam gás natural liquefeito como combustível;
e) Pilotagem de grandes comboios.
2 – Por portaria dos membros do governo responsáveis pelas áreas da defesa nacional, do mar, do ambiente
e das infraestruturas, podem ser identificados os troços de vias navegáveis interiores com riscos específicos,
caso seja necessário para garantir a segurança da navegação e esses riscos se devam a uma ou mais das
seguintes razões:
a) Variações frequentes das características e da velocidade das correntes;
b) Características hidromorfológicas da via navegável interior e ausência de serviços adequados de
informações sobre o canal navegável na via navegável interior ou de cartas apropriadas;
c) Existência de um regulamento de tráfego local específico, justificado por características hidromorfológicas
específicas da via navegável interior;
d) Elevada frequência de acidentes num determinado troço da via navegável interior devida à falta de
competências não abrangidas pelas normas referidas no artigo 17.º
3 – Se os troços de vias navegáveis interiores a que se refere o número anterior forem transfronteiriços, são
consultadas as autoridades competentes, sendo a comunicação à Comissão Europeia efetuada em conjunto.
4 – Por portaria dos membros do governo responsáveis pelas áreas do mar, do ambiente e das infraestruturas
são definidas como vias navegáveis interiores de natureza marítima as vias navegáveis em relação às quais se
verifique uma das seguintes situações:
a) Sujeitas à Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIEAM);
b) Utilizem boias e sinalização do sistema marítimo (IALA A);
c) Necessitem de navegação terrestre nessa via navegável interior;
d) Necessitem, para a navegação nessa via navegável interior, de equipamento marítimo cuja operação
exige conhecimentos específicos.
Artigo 10.º
Reconhecimento de certificados
1 – Os certificados de qualificação a que se referem os artigos 7.º e 8.º, bem como as cédulas e diários de
bordo a que se refere o artigo 22.º, emitidos pelas autoridades competentes de outros Estados-Membros, são
válidos em todas as vias navegáveis interiores nacionais.
2 – Os certificados de qualificação, cédulas ou diários de bordo, emitidos em conformidade com o Estatuto
do Pessoal para Navegação no Reno, são válidos em todas as vias navegáveis interiores nacionais.
3 – Caso os documentos referidos no número anterior sejam emitidos por um país terceiro, esses documentos
são válidos em todas as vias navegáveis interiores nacionais se o país terceiro reconhecer, no âmbito da sua
jurisdição, os certificados emitidos nos termos do presente decreto-lei.
4 – São igualmente válidos em todas as vias navegáveis interiores nacionais os certificados, cédulas e diários
de bordo emitidos em conformidade com as regras nacionais de um país terceiro que contenham requisitos
idênticos aos do presente decreto-lei, incluindo os estabelecidos nos n.os 1 e 3 do artigo 38.º, desde que sejam
objeto de uma decisão de reconhecimento pela Comissão Europeia e constem da lista de países terceiros
publicada pela mesma.
Artigo 11.º
Modelos dos certificados
1 – Os modelos dos certificados previstos nos artigos 7.º e 8.º, bem como o conteúdo da cédula e do diário
de bordo, constam do Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de 14 de janeiro de 2020,
relativo a modelos no domínio das qualificações profissionais na navegação interior.
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2 – O DMar aprovado ao abrigo do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, constitui, para os efeitos
previstos no presente decreto-lei, a cédula a que se refere o artigo 24.º
CAPÍTULO III
Emissão dos certificados de qualificação da União
SECÇÃO I
Procedimento de emissão e validade dos certificados de qualificação da União e das autorizações
específicas
Artigo 12.º
Emissão e validade dos certificados de qualificação da União
1 – Os requerentes do certificado de qualificação de tripulante de convés e do certificado de qualificação para
operações específicas devem apresentar, por via eletrónica, através do BMar, documento comprovativo:
a) Da identidade;
b) Do cumprimento dos requisitos estabelecidos no Anexo I ao presente decreto-lei, relativos à qualificação
que tenham requerido;
c) Do cumprimento das normas de aptidão médica, em conformidade com o artigo 23.º, se aplicável.
2 – A emissão dos certificados de qualificação é efetuada após verificação da autenticidade e validade dos
documentos fornecidos pelos requerentes e de que os mesmos não obtiveram já um certificado de qualificação
da União válido.
3 – A validade do certificado de qualificação de tripulante de convés é limitada à data do exame médico
seguinte exigido nos termos do artigo 23.º
4 – Sem prejuízo do disposto no número anterior, os certificados de qualificação de comandante de
embarcação são válidos por 13 anos.
5 – Os certificados de qualificação para operações específicas são válidos por cinco anos.
Artigo 13.º
Emissão e validade das autorizações específicas para comandantes de embarcação
1 – Os comandantes de embarcações que pretendam requerer as autorizações específicas a que se refere
o artigo 9.º devem apresentar, por via eletrónica, através do BMar, documentos comprovativos:
a) Da sua identidade;
b) Do cumprimento dos requisitos estabelecidos no Anexo I ao presente decreto-lei, relativos à autorização
que tenham requerido;
c) Da detenção de um certificado de qualificação da União de comandante de embarcação ou de um
certificado reconhecido em conformidade com o artigo 10.º, ou do cumprimento dos requisitos mínimos para os
certificados de qualificação de comandantes de embarcação previstos no presente decreto-lei.
2 – No caso das autorizações específicas para a navegação em troços de vias navegáveis interiores com
riscos específicos, para além do disposto nas alíneas a) e c) do número anterior os requerentes devem
comprovar a competência para lidar com riscos específicos no troço concreto para o qual é exigida a autorização.
3 – As autorizações específicas referidas nos números anteriores são emitidas após a verificação da
autenticidade e validade dos documentos apresentados pelo requerente.
4 – As autorizações específicas são averbadas pela DGRM aos respetivos certificados de qualificação
emitidos, de acordo com o modelo previsto no Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de 14
de janeiro de 2020, relativo a modelos no domínio das qualificações profissionais na navegação interior.
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5 – A validade da autorização específica corresponde à do respetivo certificado de qualificação.
6 – O disposto no número anterior não se aplica à autorização específica requerida ao abrigo da alínea d) do
artigo 9.º, que pode ser evidenciada por um certificado de qualificação da União de perito em gás natural
liquefeito emitido nos termos do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, válido por um período de cinco
anos.
Artigo 14.º
Renovação dos certificados de qualificação e das autorizações específicas para comandantes de
embarcação
Os certificados de qualificação e as autorizações específicas podem ser renovados a pedido dos
interessados, desde que:
a) No caso dos certificados de qualificação da União de tripulante de convés e de outras autorizações
específicas, além da referida na alínea d) do n.º 1 do artigo 9.º, sejam apresentados os documentos
comprovativos a que se referem as alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo 12.º,
b) No caso dos certificados de qualificação para operações específicas, sejam apresentados os documentos
comprovativos estabelecidos na portaria prevista no n.º 7 do artigo 31.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de
outubro, e nas alíneas a) e b) do n.º 1 do artigo 12.º.
Artigo 15.º
Suspensão ou revogação de documentos emitidos e cooperação administrativa
1 – Caso tenha conhecimento do incumprimento dos requisitos de acesso aos certificados de qualificação ou
às autorizações específicas, a DGRM, após as avaliações necessárias, procede à revogação dos certificados
de qualificação ou das autorizações específicas que tenha emitido.
2 – A validade dos certificados de qualificação da União pode ser suspensa por motivos devidamente
fundamentados de segurança ou de ordem pública.
3 – A DGRM regista de imediato no SNEM as suspensões ou revogações de certificados e autorizações.
4 – A DGRM, na qualidade de entidade emissora de certificados de qualificação, coopera com as autoridades
competentes de outros Estados-Membros, procedendo, designadamente, à suspensão de certificados, sempre
que estas concluírem ou existirem indícios de que esses certificados não satisfazem as condições exigidas no
presente decreto-lei, ou por razões de segurança ou ordem pública que justifiquem a sua suspensão.
5 – Na pendência de um procedimento de suspensão iniciado por outro Estado-Membro no seguimento de
uma solicitação da DGRM relativamente a um certificado emitido por esse Estado-Membro, a DGRM pode proibir
os titulares desses certificados de prestarem serviço em território nacional.
SECÇÃO II
Competência das pessoas que intervêm nas operações de embarcações
Artigo 16.º
Requisitos das competências
1 – A DGRM assegura que as pessoas a que se referem os artigos 7.º, 8.º e 9.º têm as competências
necessárias para a operação segura de uma embarcação, de acordo com o previsto no presente decreto-lei.
2 – A avaliação da competência para lidar com os riscos específicos prevista na alínea b) do n.º 1 do artigo
9.º é efetuada em conformidade com o artigo 20.º
Artigo 17.º
Avaliação das competências
1 – As normas de competência e os conhecimentos e as aptidões correspondentes necessárias ao acesso à
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certificação das pessoas a que se referem os artigos 7.º, 8.º e 9.º constam dos Anexos III a VI ao presente
decreto-lei e do qual fazem parte integrante.
2 – Sempre que, nos mencionados Anexos III a VI ao presente decreto-lei, seja feita referência a «veículo
aquático», entende-se que essas condições se aplicam às embarcações e às estruturas flutuantes.
3 – A emissão dos certificados e autorizações a que se referem os artigos 7.º, 8.º e 9.º está dependente da
demonstração pelos interessados que satisfazem as normas de competência a que se refere o n.º 1, por meio
da aprovação num exame prático organizado sob a responsabilidade da DGRM, em conformidade com o
disposto no artigo seguinte, ou no âmbito de um programa de formação, aprovado em conformidade com o
disposto no artigo 19.º
4 – Os exames a que se refere o número anterior permitem o acesso aos seguintes certificados:
a) O certificado de qualificação de comandante de embarcação;
b) O certificado de operador de radar emitido nos termos do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;
c) O certificado de qualificação de formação básica para o exercício de funções a bordo de navios sujeitos
ao Código Internacional para Navios a Gás e Outros Combustíveis de Baixa Combustão (Código IGF), emitido
nos termos do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;
d) O certificado de qualificação de formação básica para operações de carga em navios-tanque de gás
liquefeito emitido nos termos do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;
e) Os certificados de qualificação de perito em transporte de passageiros emitidos nos termos do Decreto-
Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.
5 – Para obtenção dos certificados a que se refere a alínea a) do número anterior, podem ser realizados
exames práticos a bordo de uma embarcação ou num simulador, conforme previsto no artigo seguinte.
6 – Para efeitos da obtenção dos certificados referidos nas alíneas b) a e) do n.º 2, os exames devem observar
o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.
Artigo 18.º
Exames
1 – Os exames referidos na alínea a) do n.º 2 do artigo 13.º, são organizados sob a responsabilidade da
Administração Marítima e devem ser realizados por examinadores qualificados para avaliar as competências,
bem como, os conhecimentos e aptidões exigíveis nos termos do presente decreto-lei.
2 – A DGRM emite um certificado de exame quando os interessados obtenham aproveitamento no exame e,
no caso de exame realizado com recurso a simulador, quando este cumpra o disposto no artigo 21.º
3 – Os modelos dos certificados de exame observam o disposto no Anexo III do Regulamento de Execução
(UE) 2020/182, da Comissão, de 14 de janeiro de 2020.
4 – São reconhecidos, sem necessidade de satisfação de outros requisitos ou avaliações adicionais, os
certificados de exame prático a que se refere o n.º 2, emitidos pelas autoridades competentes de outros Estados-
Membros.
5 – No caso de exames escritos ou de exames computorizados, os examinadores podem ser substituídos
por vigilantes.
6 – A DGRM assegura, através da obtenção de declarações emitidas pelos próprios, que os examinadores
e os supervisores qualificados não têm conflitos de interesses.
7 – Os examinadores ou vigilantes que não exerçam funções na DGRM têm direito a uma remuneração
suportada pelo orçamento desta entidade, a fixar por despacho dos membros do governo responsáveis pelas
áreas das finanças e do mar.
Artigo 19.º
Aprovação dos programas de formação
1 – São aplicáveis à aprovação dos programas de formação os artigos 21.º a 23.º do Decreto-Lei n.º
166/2019, de 31 de outubro.
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2 – As entidades formadoras asseguram que os programas de formação conducentes à obtenção dos
diplomas ou certificados que emitirem estão conformes com as normas de competência previstas no presente
decreto-lei, sendo reconhecidos os diplomas ou certificados emitidos por estas entidades.
3 – O sistema de avaliação e de formação previsto no presente artigo deve ser objeto de certificação do
sistema de gestão da qualidade, em conformidade com o disposto no artigo 35.º
4 – A aprovação dos programas de formação referidos no n.º 1 está dependente da satisfação dos seguintes
requisitos cumulativos:
a) Demonstração de que os objetivos da formação, os conteúdos, os métodos, os meios para ministrar, os
procedimentos, incluindo a utilização de simuladores, se for caso disso, bem como o material didático estão
devidamente documentados e habilitam os interessados a satisfazer as normas de competência previstas no
presente decreto-lei;
b) Demonstração de que os programas são ministrados por pessoal qualificado com conhecimento
aprofundado do programa de formação;
c) Demonstração de que os exames para verificação do cumprimento das normas de competência são
conduzidos por examinadores qualificados e que evidenciem não ter conflitos de interesses.
5 – A não observância dos critérios definidos no número anterior determina a revogação ou a suspensão dos
programas de formação pela DGRM.
6 – A formação estabelecida pelo presente decreto-lei articula-se, sempre que possível, com o Catálogo
Nacional de Qualificações, nos termos da legislação aplicável, sendo tal articulação promovida pela DGRM com
a Agência Nacional para a Qualificação e o Ensino Profissional, IP, nos termos do n.º 5 do artigo 6.º do Decreto-
Lei n.º 396/2007, de 31 de dezembro, na sua redação atual.
Artigo 20.º
Avaliação da competência para lidar com riscos específicos
1 – A portaria prevista no n.º 2 do artigo 9.º especifica as competências específicas exigidas aos comandantes
de embarcação que navegam nesses troços de vias navegáveis interiores e os meios necessários para
demonstrar o cumprimento dessas exigências baseadas nos seguintes critérios:
a) Um número mínimo de viagens a realizar no troço em causa;
b) Um exame em simulador;
c) Um exame com perguntas de escolha múltipla;
d) Um exame oral; ou
e) Uma combinação dos meios a que se referem as alíneas anteriores.
2 – Os procedimentos de avaliação da competência para lidarem com riscos específicos são disponibilizadas
ao público, bem como as ferramentas que facilitam a aquisição pelos comandantes de embarcação das
competências exigidas para lidar com riscos específicos.
3 – Pode ser efetuada uma avaliação da competência dos requerentes para lidar com riscos específicos nos
troços de vias navegáveis interiores situados noutro Estado-Membro, com base nos requisitos estabelecidos
para esse troço de via navegável interior de acordo com o n.º 1, desde que o Estado-Membro em que o troço
de via navegável interior se situa dê o seu consentimento.
Artigo 21.º
Utilização de simuladores
1 – Os simuladores utilizados para avaliar competências são sujeitos a homologação pela DGRM.
2 – A homologação é concedida a pedido do requerente, efetuado por via eletrónica através do BMar, quando
se demonstre que o simulador satisfaz as normas aplicáveis estabelecidas no Anexo V ao presente decreto-lei
e do qual faz parte integrante.
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3 – A homologação prevista no número anterior é efetuada, designadamente quando exista a garantia de
que os simuladores utilizados na avaliação da competência são concebidos de modo a permitir a verificação das
competências de acordo com as normas para os exames práticos e que os seus operadores estão devidamente
certificados para sua operação.
4 – A decisão relativa à homologação é emitida no prazo de 20 dias, contados a partir da data de
apresentação do pedido de homologação.
5 – São reconhecidos os simuladores homologados pelas autoridades competentes de outros Estados-
Membros nos termos do n.º 2, sem exigência de outros requisitos técnicos ou avaliações adicionais.
6 – A não observância das normas relativas à homologação nos termos do disposto no presente artigo
determina a revogação ou a suspensão da mesma pela DGRM.
7 – A DGRM assegura que o acesso aos simuladores para efeitos da avaliação não é discriminatório,
publicitando, no seu sítio na Internet, a lista de simuladores homologados.
SECÇÃO III
Tempo de embarque e aptidão médica
Artigo 22.º
Cédula e diário de bordo
1 – Os comandantes de embarcação devem registar o tempo de embarque a que se refere a alínea b) do
n.º 1 do artigo 12.º no DMar ou numa cédula ou ainda numa cédula reconhecida nos termos dos n.os 2 e 3 do
artigo 10.º
2 – Os registos do tempo de embarque são efetuados no BMar para efeitos de integração no SNEM e são
da responsabilidade dos respetivos tripulantes.
3 – Caso seja requerido pelo tripulante, compete à AMN, através dos respetivos órgãos locais, ou à DGRM,
após verificação da autenticidade e validade dos documentos comprovativos necessários, validar no DMar ou
na cédula os dados relativos ao tempo de embarque e às viagens realizadas até 15 meses antes da data de
apresentação do pedido.
4 – Qualquer alteração ou correção aos registos feitos no BMar é requerida à administração marítima,
acompanhada dos documentos que a comprovem.
5 – As entidades que em razão das suas competências necessitem da informação relativa ao histórico do
tempo de embarque dos tripulantes acedem à informação inserida no SNEM, nos termos regulados no Decreto-
Lei n.º 43/2018, de 18 de junho.
6 – É considerado, para efeitos de contagem e registo, o tempo de embarque resultante da navegação nas
vias navegáveis interiores de qualquer Estado-Membro, incluindo nos troços situados fora do território da União
Europeia.
7 – As viagens das embarcações abrangidas pelo presente decreto-lei são registadas no respetivo diário de
bordo ou num diário de bordo reconhecido.
8 – Os modelos dos documentos a que se referem os números anteriores observa o disposto no Regulamento
de Execução (UE) 2020/182 da Comissão, de 14 de janeiro de 2020, relativo a modelos no domínio das
qualificações profissionais na navegação interior.
9 – Os tripulantes são titulares de um único DMar ou cédula ativa e na embarcação só pode existir um único
diário de bordo.
Artigo 23.º
Aptidão médica
1 – Os tripulantes de convés que requeiram o certificado de qualificação devem demonstrar a sua aptidão
médica mediante apresentação à DGRM de um certificado médico válido emitido nos termos dos artigos 8.º e
9.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.
2 – Compete à Direção-Geral da Saúde (DGS) determinar quais os médicos que podem emitir certificados
médicos nos termos do presente artigo, publicitando essa lista na sua página oficial.
3 – A apresentação do certificado médico à DGRM é obrigatória para a emissão de:
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a) Primeiro certificado de qualificação de tripulante de convés;
b) Certificado de qualificação de comandante de embarcação.
4 – Para efeitos da obtenção de um certificado de qualificação da União, é apresentado um certificado médico
emitido até três meses antes da apresentação do respetivo pedido.
5 – A partir dos 60 anos, os titulares de certificados de qualificação de tripulante de convés demonstram a
sua aptidão médica de cinco em cinco anos e, a partir dos 70 anos, de dois em dois anos.
6 – Os empregadores, os comandantes de embarcação, a DGRM e as demais entidades fiscalizadoras
podem exigir aos tripulantes de convés que demonstrem a aptidão médica em conformidade com o disposto no
n.º 1, sempre que existam evidências de que estes já não cumprem os requisitos de aptidão médica exigíveis.
7 – Se a aptidão médica não puder ser plenamente demonstrada pelo requerente, a DGRM pode impor
medidas de atenuação ou restrições que assegurem uma segurança de navegação equivalente, caso em que
as referidas medidas ou restrições devem constar do certificado de qualificação, de acordo com o modelo
referido no artigo 12.º
8 – A atribuição de certificado de qualificação está dependente da demonstração, através do certificado
médico, da ausência de qualquer doença ou deficiência que impeça o tripulante de:
a) Executar as tarefas necessárias para operar a embarcação;
b) Desempenhar as funções que lhe estão atribuídas a qualquer momento;
c) Ter a perceção correta do seu ambiente, conseguindo orientar-se no tempo e no espaço.
9 – O exame médico abrange, nomeadamente, a acuidade visual e auditiva, as funções motoras, o estado
neuropsiquiátrico e a situação cardiovascular.
Artigo 24.º
Regras de nacionalidade
1 – Sem prejuízo do disposto no número seguinte, as pessoas que intervêm na operação das embarcações
abrangidas pelo presente decreto-lei e que arvoram bandeira nacional devem ter a nacionalidade portuguesa,
de um país da União Europeia ou do espaço económico europeu ou de um país de língua oficial portuguesa.
2 – As embarcações que arvoram bandeira nacional podem ser operadas por nacionais de países não
incluídos no número anterior, até ao limite de 40 % da respetiva tripulação a bordo, salvo casos excecionais
devidamente justificados.
3 – Não estão abrangidos pelo disposto no número anterior os comandantes das embarcações.
4 – É responsabilidade da companhia, do armador e do comandante da embarcação assegurar a bordo o
cumprimento das regras de nacionalidade.
Artigo 25.º
Consumo de álcool ou substâncias psicotrópicas
1 – As pessoas que intervêm na operação das embarcações abrangidas pelo presente decreto-lei estão
proibidas de desempenhar qualquer função sob influência de álcool ou de substâncias psicotrópicas.
2 – Considera-se sob influência de álcool, as pessoas que apresentem uma taxa igual ou superior a 0,05 %
de alcoolemia no sangue ou a 0,25 mg/l de teor de álcool no ar expirado, ou a uma quantidade de álcool que
conduza a essas concentrações.
3 – A conversão dos valores do teor de álcool no ar expirado (TAE) em teor de álcool no sangue (TAS) é
baseada no princípio de que 1 mg de álcool por litro de ar expirado é equivalente a 2,3 g de álcool por litro de
sangue.
4 – Considera-se sob influência de substâncias psicotrópicas, as pessoas que, após exame realizado nos
termos da legislação aplicável, sejam como tal considerados em relatório médico ou pericial.
5 – É responsabilidade da companhia, do armador e do comandante da embarcação proceder à suspensão
imediata do exercício das funções da pessoa que se encontre sob a influência do álcool ou de substâncias
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psicotrópicas, sem prejuízo de outras sanções que lhe possam vir a ser aplicadas.
CAPÍTULO IV
Regime financeiro e fiscalização
Artigo 26.º
Fixação, repartição e arrecadação de taxas
1 – Pela prestação, pela DGRM, dos serviços previstos no presente decreto-lei são cobradas taxas, nos
termos da portaria emitida ao abrigo do artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 49-A/2012, de 29 de fevereiro, na sua
redação atual, sem prejuízo da cobrança dos serviços prestados pela AMN e pela DGS.
2 – O produto das taxas referidas no número anterior é repartido da seguinte forma:
a) 87,5 % para a DGRM;
b) 10 % para o Fundo Azul;
c) 2,5 % para o Gabinete de Investigação de Acidentes Marítimos e da Autoridade para a Meteorologia
Aeronáutica (GAMA).
3 – Pela prestação, pelos órgãos locais da AMN e pela DGS, dos serviços previstos no presente decreto-lei
são cobradas taxas, nos termos da legislação própria, cujo produto é repartido nos termos previstos no número
anterior com as devidas adaptações.
4 – As taxas referidas nos números anteriores são objeto de um documento único de receita, que agrega a
liquidação de todas as entidades públicas competentes que hajam prestado os respetivos serviços.
5 – O documento único de receita é emitido pelo SNEM após disponibilização pelas entidades competentes
dos valores a liquidar.
6 – Compete à DGRM enviar ao interessado, por via eletrónica, o documento único de receita, bem como
arrecadar o respetivo valor.
7 – Caso não ocorra no prazo legal o pagamento voluntário dos valores devidos, cabe a cada uma das
entidades competentes proceder à cobrança coerciva das respetivas taxas e emolumentos, nos termos
aplicáveis.
8 – Os procedimentos necessários à concretização do disposto no presente artigo, incluindo a periodicidade
para a transferência dos valores arrecadados, constam de protocolo a celebrar entre as entidades competentes
no âmbito da implementação do SNEM.
Artigo 27.º
Controlo de certificados e inspeções
1 – Compete à DGRM verificar a certificação e efetuar inspeções aos navios e embarcações que operem em
vias navegáveis interiores, a fim de verificar o cumprimento dos requisitos do presente decreto-lei.
2 – Compete à AMN exercer as competências de controlo e fiscalização que lhe estão atribuídas por lei.
3 – As demais entidades que, no exercício das suas competências próprias, tomem conhecimento de factos
que constituam responsabilidade contraordenacional, nos termos previstos no presente decreto-lei, comunicam-
no às entidades fiscalizadoras referidas nos números anteriores.
CAPÍTULO V
Regime contraordenacional
Artigo 28.º
Contraordenações leves
Constitui contraordenação leve:
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a) O exercício da profissão de tripulante de convés sem se estar munido do DMar, de célula ativa ou dos
certificados legalmente exigíveis;
b) A posse de DMar ou de célula ativa deteriorados.
Artigo 29.º
Contraordenações graves
Constitui contraordenação grave:
a) O incumprimento, pelas companhias, armadores ou comandantes, do estatuído no artigo 24.º;
b) O incumprimento, por parte dos comandantes da embarcação, da obrigação de registo do tempo de
embarque, nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 22.º;
c) O incumprimento da obrigação de requerer, junto da administração marítima, o registo de qualquer
alteração ou a correção aos registos feitos no BMar, nos termos do disposto no n.º 4 do artigo 22.º
Artigo 30.º
Contraordenações muito graves
Constitui contraordenação muito grave:
a) O incumprimento, por parte dos tripulantes de convés, da obrigação de estarem habilitados por certificado
de qualificação de tripulante de convés ou por certificado reconhecido, nos termos do disposto do n.º 1 do artigo
7.º;
b) O incumprimento, por parte dos peritos em transporte de passageiros, da obrigação de estarem
habilitados por certificado de qualificação de perito em transporte de passageiros ou por certificado reconhecido,
nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 8.º;
c) O incumprimento, por parte dos peritos em gás natural liquefeito, da obrigação de estarem habilitados por
certificado de perito em gás natural liquefeito ou por certificado reconhecido, para a operação de embarcações
que navegam em vias navegáveis interiores, nos termos o disposto no n.º 2 do artigo 8.º;
d) O incumprimento, por parte dos comandantes de embarcação, da obrigação de obtenção de autorizações
específicas para as situações definidas no n.º 1 do artigo 9.º;
e) O exercício de funções de tripulante de convés com idade inferior à exigida nos termos do Anexo I ao
presente decreto-lei;
f) A utilização, para exercício de função ou ocupação de um posto que requeira certificado emitido nos
termos do presente decreto-lei, de certificado obtido com recurso a documentos falsos ou a outros meios
fraudulentos;
g) A utilização, para exercício de função que requeira autorizações específicas emitidas nos termos do
presente decreto-lei, de autorizações específicas obtidas com recurso a documentos falsos ou a outros meios
fraudulentos;
h) O incumprimento, por parte das entidades formadoras, da obrigação de assegurar que os programas de
formação estão conformes com as normas de competência, nos termos do disposto no n.º 2 do artigo 19.º;
i) O incumprimento, por parte das entidades formadoras, da obrigação de assegurar que os sistemas de
avaliação e de formação são objeto de certificação do sistema de gestão da qualidade, nos termos do n.º 3 do
artigo 19.º;
j) O incumprimento, por parte das entidades formadoras, da obrigação de ministrar programas de formação
previamente aprovados, nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 19.º;
k) A utilização, por parte das entidades formadoras, de simuladores de pilotagem de embarcações e de
simuladores de radar não homologados, em violação do disposto no artigo 21.º;
l) O incumprimento da obrigação de existência na embarcação de diário de bordo, nos termos do disposto
no n.º 9 do artigo 22.º;
m) A inobservância do n.º 1 do artigo 25.º por parte do marítimo em desempenho de funções a bordo de uma
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embarcação;
n) A inobservância do n.º 5 do artigo 25.º por parte da companhia ou do armador.
Artigo 31.º
Responsabilidade contraordenacional
Quando ocorram as contraordenações previstas nos números anteriores, para além do respetivo autor
material, são punidos o proprietário da embarcação, a companhia, o armador e o tripulante de convés que
detenha o comando da embarcação, salvo se a conduta tiver sido praticada contra instruções expressas destes.
Artigo 32.º
Coimas
1 – Às contraordenações leves, praticadas com dolo, correspondem as seguintes coimas:
a) 200 € a 1500 €, tratando -se de uma pessoa singular;
b) 400 € a 15 000 €, tratando -se de pessoa coletiva.
2 – Às contraordenações graves, praticadas com dolo, correspondem as seguintes coimas:
a) 400 € a 2500 €, no caso de pessoa singular,
b) 800 € a 30 000 €, no caso de pessoa coletiva.
3 – Às contraordenações muito graves, praticadas com dolo, correspondem as seguintes coimas:
a) 2200 € a 3700 €, no caso de pessoa singular;
b) 4400 € a 44 000 €, no caso de pessoa coletiva.
4 – A negligência é punível, sendo os limites mínimos e máximos das coimas reduzidos para metade.
5 – A tentativa é punível com a coima aplicável à contraordenação consumada, especialmente atenuada.
Artigo 33.º
Processamento das contraordenações e aplicação das coimas
1 – Compete à DGRM e aos órgãos locais da AMN, consoante as respetivas competências e jurisdições,
instaurar e instruir os processos e aplicar as coimas relativamente às contraordenações previstas nos artigos
28.º a 30.º
2 – Cabe ao Diretor-Geral da DGRM e ao capitão do porto, conforme os casos, a decisão dos processos.
Artigo 34.º
Destino dos produtos das coimas
O produto da aplicação das coimas reverte a favor das seguintes entidades:
a) 60 % para os Cofres do Estado;
b) 27,5 % para a entidade instrutora do procedimento contraordenacional;
c) 10 % para o Fundo Azul;
d) 2,5 % para o GAMA.
Artigo 35.º
Regime aplicável e direito subsidiário
Às contraordenações previstas no presente decreto-lei é aplicável o regime do ilícito de mera ordenação
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social, constante do Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de outubro, na sua redação atual.
CAPÍTULO VI
Disposições complementares, transitórias e finais
Artigo 36.º
Obrigação de comunicação à Comissão Europeia
Compete à DGRM efetuar as seguintes comunicações obrigatórias à Comissão Europeia:
a) As medidas a adotar quanto aos troços de vias navegáveis interiores com riscos específicos e os critérios
de avaliação de competências para lidar com riscos específicos, bem como a fundamentação dessas medidas,
no mínimo seis meses antes da data prevista para a sua adoção;
b) A classificação das vias navegáveis interiores de natureza marítima, acompanhada de uma justificação
baseada nos critérios que lhe presidiram;
c) As situações em que verifique que um país terceiro deixa de observar o disposto no presente decreto-lei
quanto ao reconhecimento de certificados, no prazo máximo de 48 horas;
d) A lista dos programas de formação aprovados, bem como de quaisquer programas cuja aprovação tenha
sido revogada ou suspensa, indicando o nome do programa de formação, os títulos dos diplomas ou certificados
concedidos, o organismo que concede o diploma ou certificado, o ano de entrada em vigor da aprovação, bem
como as qualificações pertinentes e as autorizações específicas a que o diploma ou certificado dá acesso;
e) A lista dos simuladores homologados.
Artigo 37.º
Registos
1 – A administração marítima mantém, no SNEM, registos relativos à emissão, renovação, suspensão ou
revogação dos certificados de qualificação, do DMar, das cédulas e dos diários de bordo emitidos em
conformidade com o presente decreto-lei, bem como, se for caso disso, dos documentos reconhecidos nos
termos do artigo 10.º, e ainda da perda, furto, roubo ou destruição declarada desses certificados ou documentos
ou da sua caducidade.
2 – Os registos referidos no número anterior incluem:
a) Em relação aos certificados de qualificação, os dados que constam desses certificados e a autoridade
emissora;
b) Em relação ao DMar e às cédulas, o nome do titular e o seu número de identificação, o número de
identificação do DMar ou da cédula, a data de emissão e a autoridade emissora;
c) Em relação aos diários de bordo, o nome da embarcação, o Número Europeu de Identificação ou o
Número Europeu de Identificação da Embarcação (número ENI), o número de identificação do diário de bordo,
a data de emissão e a autoridade emissora.
3 – Para efeitos da aplicação, controlo do cumprimento e avaliação do presente decreto-lei, de modo a
garantir a segurança, facilitar a navegação, bem como para fins estatísticos e de promoção do intercâmbio de
informações entre as autoridades dos Estados-Membros, os dados relativos aos certificados de qualificação,
cédulas e diários de bordo a que se refere o n.º 1 são registados de forma fiável e sem demora na base de
dados mantida pela Comissão Europeia.
4 – Os dados pessoais constantes dos registos a que se refere o n.º 1 ou da base de dados a que se refere
o número anterior não podem ser armazenados mais tempo que o necessário para a prossecução dos fins para
os quais os dados foram recolhidos ou para que foram posteriormente tratados, devendo ser destruídos logo
que seja assegurada a prossecução desses fins.
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Artigo 38.º
Acompanhamento
1 – As atividades relacionadas com a formação e avaliação de competências, bem como com a emissão e a
atualização de certificados de qualificação e do DMar ou das cédulas e diários de bordo, são objeto de
acompanhamento permanente por meio de um sistema de normas de qualidade, a fim de garantir a realização
dos objetivos do presente decreto-lei
2 – Os objetivos da formação e os níveis correspondentes de competência a atingir devem estar claramente
definidos e identificar os níveis de conhecimentos e de competências a avaliar e a verificar em conformidade
com o presente decreto-lei.
3 – Tendo em conta as políticas, os sistemas, os controlos e as análises internas de garantia da qualidade
estabelecidos para assegurar o cumprimento dos objetivos definidos, o âmbito de aplicação das normas de
qualidade de qualificação abrangem:
a) A emissão, renovação, suspensão ou retirada de certificados de qualificação, DMar ou cédulas e diários
de bordo;
b) Todos os cursos e programas de formação;
c) Os exames e avaliações realizados sob a autoridade da DGRM;
d) As qualificações e experiência exigidas aos formadores e examinadores.
Artigo 39.º
Avaliação independente
1 – As atividades relacionadas com a aquisição e avaliação de competências e com a atribuição dos
certificados de qualificação, do DMar, das cédulas e dos diários de bordo, são avaliadas por organismo
independente até 17 de janeiro de 2037, e posteriormente, pelo menos de 10 em 10 anos.
2 – Os resultados das avaliações realizadas são devidamente documentados e comunicados às entidades
avaliadas, as quais adotam as medidas adequadas para corrigir as anomalias detetadas.
Artigo 40.º
Prevenção da fraude e de outras práticas ilícitas
1 – A DGRM, as entidades formadoras, as autoridades de saúde, as entidades fiscalizadoras e as demais
entidades competentes adotam as medidas necessárias para prevenir a fraude e outras práticas ilícitas que
envolvam os certificados de qualificação da União, o DMar ou as cédulas, os diários de bordo, os certificados
médicos e os registos previstos no presente decreto-lei.
2 – As entidades referidas no número anterior promovem o intercâmbio de informações relevantes com as
autoridades competentes de outros Estados-Membros no que respeita à certificação das pessoas ao serviço em
embarcações, incluindo informações sobre a suspensão e a retirada de certificados, sem prejuízo do respeito
pelos princípios da proteção de dados pessoais estabelecidos na legislação em vigor.
Artigo 41.º
Disposições transitórias
1 – Os tripulantes, excetuando os comandantes de embarcação, que sejam titulares de um certificado de
qualificação emitido por um Estado-Membro antes de 18 de janeiro de 2022, ou que sejam titulares de uma
qualificação reconhecida num ou mais Estados-Membros, podem continuar a utilizar esse certificado ou
qualificação por um período de 10 anos a contar dessa data.
2 – Durante o período referido no número anterior, o reconhecimento das qualificações desses tripulantes
pode continuar a ser efetuado de acordo com o disposto na Lei n.º 9/2009, de 4 de março, na sua redação atual.
3 – Antes do termo do referido período, os tripulantes podem requerer à DGRM um certificado de qualificação
da União ou um certificado em aplicação do n.º 2 do artigo 10.º, mediante a apresentação dos documentos
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comprovativos a que se referem as alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo 12.º
4 – Nas situações previstas nos n.os 2 e 3, é emitido um certificado de qualificação para o qual os requisitos
de competências exigidos são semelhantes ou menos exigentes que os do certificado a substituir, desde que
estejam reunidas as seguintes condições:
a) Para o certificado de qualificação de marinheiro: 540 dias de tempo de embarque, dos quais pelo menos
180 dias de navegação interior;
b) Para o certificado de qualificação de marinheiro de primeira classe: 900 dias de tempo de embarque, dos
quais pelo menos 540 dias de navegação interior;
c) Para o certificado de qualificação da União de timoneiro: 1080 dias de tempo de embarque, dos quais
pelo menos 720 dias de navegação interior.
5 – A experiência de navegação é demonstrada por meio de uma cédula, diário de bordo, declaração da
companhia empregadora ou outros elementos de prova considerados suficientes pela administração marítima.
6 – A duração mínima do tempo de embarque nos termos das alíneas a), b) e c) do n.º 4 pode ser reduzida
até um mínimo de 360 dias de tempo de embarque se o requerente for titular de um diploma reconhecido pela
administração marítima e que confirme ter formação especializada em navegação interior abrangendo atividade
prática de navegação.
7 – A redução da duração mínima não pode ser superior à duração da formação especializada.
8 – As cédulas e os diários de bordo emitidos antes de 18 de janeiro de 2022, em conformidade com regras
diferentes das estabelecidas no presente decreto-lei, mantêm-se válidos pelo período neles indicado.
Artigo 42.º
Regime supletivo
Em tudo o que não se encontrar previsto no presente decreto-lei aplica-se, com as necessárias adaptações,
o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.
Artigo 43.º
Entrada em vigor
O presente decreto-lei entra em vigor no prazo de 60 dias após a sua publicação.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de … de … de ….
O Primeiro-Ministro, … — O Ministro das Finanças, … — A Ministra Adjunta e dos Assuntos Parlamentares,
… — O Ministro da Economia e do Mar, … — O Ministro do Ambiente e da Ação Climática, … — O Ministro das
Infraestruturas e da Habitação, …. — A Ministra da Coesão Territorial, ….
ANEXO I
(a que se referem os artigos 7.º a 9.º)
Requisitos mínimos de idade, conformidade administrativa, competência e tempo de embarque
Os requisitos mínimos de qualificação dos tripulantes de convés estabelecidos no presente anexo devem ser
entendidos como correspondendo a um nível crescente de qualificações.
1. Qualificações dos tripulantes de convés no nível de base
1.1. Requisitos mínimos para a certificação de grumetes
Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:
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− Ter no mínimo 16 anos de idade;
− Ter concluído uma formação básica em matéria de segurança de acordo com os requisitos nacionais.
2. Qualificações dos tripulantes de convés no nível operacional
2.1. Requisitos mínimos para a certificação de marinheiro
Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:
a) Ter no mínimo 17 anos de idade:
− Ter concluído um programa de formação aprovado conforme previsto no artigo 21.º, com uma duração
mínima de dois anos, e que abrange as normas de competência para o nível operacional estabelecidas
no Anexo II ao presente decreto-lei;
− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 90 dias, integrado no programa de formação
aprovado.
Ou,
b) Ter no mínimo 18 anos de idade:
− Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada pela Direção-Geral de Recursos
Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), tal como referido no artigo 20.º, destinada a
verificar o cumprimento das normas de competência para o nível operacional estabelecidas no Anexo
II ao presente decreto-lei;
− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 360 dias ou ter acumulado um tempo de
embarque não inferior a 180 dias se o requerente puder também fazer prova de experiência profissional
de pelo menos 250 dias que ele tiver adquirido num navio de mar como tripulante de convés.
Ou,
c) Ter um mínimo de cinco anos de experiência profissional anterior à inscrição num programa de formação
aprovado, ou ter um mínimo de 500 dias de experiência profissional num navio de mar como tripulante de
convés, antes da inscrição num programa de formação aprovado, ou ter concluído um programa de formação
profissional de duração não inferior a três anos, antes da inscrição num programa de formação aprovado:
− Ter concluído um programa de formação aprovado conforme previsto no artigo 21.º, com uma duração
mínima de nove meses, e que abrange as normas de competência para o nível operacional
estabelecidas no Anexo II ao presente decreto-lei;
− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 90 dias, integrado nesse programa de formação
aprovado.
2.2. Requisitos mínimos para a certificação de marinheiro de primeira classe
Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:
a) Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 180 dias, com as qualificações de marinheiro;
Ou,
b) Ter concluído um programa de formação aprovado conforme previsto no artigo 19.º, com uma duração
mínima de três anos, e que abrange as normas de competência para o nível operacional estabelecidas no Anexo
II ao presente decreto-lei:
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− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 270 dias, integrado no programa de formação
aprovado.
2.3. Requisitos mínimos para a certificação de timoneiro
Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:
a) Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 180 dias, com as qualificações de marinheiro de
primeira classe:
− Possuir um certificado de operador de rádio.
Ou,
b) Ter concluído um programa de formação aprovado a que se refere o artigo 21.º, com uma duração mínima
de três anos, e que abrange as normas de competência para o nível operacional estabelecidas no Anexo II ao
presente decreto-lei;
− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 360 dias, integrado no programa de formação
aprovado;
− Possuir um certificado de operador de rádio.
Ou,
c) Ter um mínimo de 500 dias de experiência profissional como mestre marítimo;
− Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada pela DGRM conforme referido no
artigo 20.º destinada a verificar se satisfaz as normas de competência para o nível operacional
estabelecidas no Anexo II ao presente decreto-lei;
− Possuir um certificado de operador de rádio.
3. Qualificações dos tripulantes de convés no nível de gestão
3.1. Requisitos mínimos para a certificação de comandante de embarcação
Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:
a) Ter no mínimo 18 anos de idade;
− Ter concluído um programa de formação aprovado a que se refere o artigo 21.º, com uma duração
mínima de três anos, e que abrange as normas de competência para o nível operacional estabelecidas
no Anexo II ao presente decreto-lei;
− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 360 dias, integrado no programa de formação
aprovado ou posterior à conclusão do programa;
− Possuir um certificado de operador de rádio.
Ou,
b) Ter no mínimo 18 anos de idade;
− Ser titular de um certificado de qualificação da União de timoneiro ou um certificado de timoneiro
reconhecido nos termos do artigo 12.º;
− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 180 dias;
− Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada pela DGRM a que se refere o artigo
20.º, destinada a verificar se satisfaz as normas de competência para o nível de gestão estabelecidas
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no Anexo II ao presente decreto-lei;
− Possuir um certificado de operador de rádio.
Ou,
c) Ter no mínimo 18 anos de idade;
− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 540 dias ou ter acumulado um tempo de
embarque não inferior a 180 dias se o requerente puder também fazer prova de experiência profissional
de pelo menos 500 dias que ele tiver adquirido num navio de mar como tripulante de convés;
− Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada pela DGRM a que se refere o artigo
20.º, destinada a verificar se satisfaz as normas de competência para o nível de gestão estabelecidas
no Anexo II ao presente decreto-lei;
− Possuir um certificado de operador de rádio.
Ou,
d) Ter um mínimo de cinco anos de experiência profissional anterior à inscrição num programa de formação
aprovado, ou 500 dias de experiência profissional num navio de mar como tripulante de convés anterior à
inscrição num programa de formação aprovado, ou ter completado um programa de formação profissional de
duração não inferior a três anos anterior à inscrição num programa de formação aprovado;
− Ter concluído um programa de formação aprovado a que refere o artigo 21.º com uma duração não
inferior a um ano e meio, e que abrange as normas de competência para o nível operacional
estabelecidas no Anexo II ao presente decreto-lei;
− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 180 dias integrado no programa de formação
aprovado e de pelo menos 180 dias posterior à conclusão do programa;
− Possuir um certificado de operador de rádio.
3.2. Requisitos mínimos para as autorizações específicas de certificados de qualificação da União de
comandante de embarcação
3.2.1. Vias navegáveis de natureza marítima
Os requerentes devem:
− Satisfazer as normas de competência para a navegação em vias navegáveis de natureza marítima
estabelecidas no Anexo II ao presente decreto-lei.
3.2.2. Radar
Os requerentes devem:
− Satisfazer as normas de competência para a navegação por radar estabelecidas no Anexo II ao
presente decreto-lei.
3.2.3. Gás natural liquefeito
Os requerentes devem:
− Possuir um certificado de qualificação da União de perito em gás natural liquefeito (GNL) tal como
referido no n.º 4.2.
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3.2.4. Grandes comboios
Os requerentes devem ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 720 dias, incluindo pelo menos
540 dias com as qualificações de comandante de embarcação e não menos de 180 dias no comando de grandes
comboios.
4 – Qualificações para operações específicas
4.1. Requisitos mínimos para a certificação de peritos em transporte de passageiros
Os requerentes do primeiro certificado de qualificação da União de perito em transporte de passageiros
devem:
− Ter no mínimo 18 anos de idade;
− Satisfazer as normas de competência para peritos em transporte de passageiros estabelecidas no
Anexo II ao presente decreto-lei.
Os requerentes da renovação do certificado de qualificação da União de perito em transporte de passageiros
devem:
− Obter aprovação numa nova prova administrativa ou concluir um novo programa de formação aprovado
em conformidade com o artigo 21.º
4.2. Requisitos mínimos para a certificação de peritos em gás natural liquefeito
Os requerentes do primeiro certificado de qualificação da União de perito em GNL devem:
− Ter no mínimo 18 anos de idade;
− Satisfazer as normas de competência para peritos em GNL estabelecidas no Anexo II ao presente
decreto-lei.
Os requerentes da renovação do certificado de qualificação da União de perito em GNL devem:
a) Ter acumulado o seguinte tempo de embarque a bordo de um veículo aquático que usa GNL como
combustível:
− No mínimo 180 dias durante os cinco anos anteriores; ou,
− No mínimo 90 dias durante o ano anterior.
Ou,
b) Satisfazer as normas de competência para peritos em GNL estabelecidas no Anexo II ao presente
decreto-lei.
ANEXO II
(a que se referem os artigos 7.º a 9.º)
Requisitos essenciais de competência
1. Requisitos essenciais de competência no nível operacional
1.1. Navegação
O marinheiro presta assistência ao comando da embarcação em situações de manobra e de pilotagem da
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embarcação nas vias navegáveis interiores. O marinheiro deve estar apto a desempenhar essa função em todos
os tipos de vias navegáveis e em todos os tipos de portos. Em particular, o marinheiro deve estar apto a:
− Prestar assistência na preparação da embarcação para a navegação, de forma que garanta a
segurança da viagem em todas as circunstâncias;
− Prestar assistência nas operações de amarração e de ancoragem;
− Prestar assistência na navegação e na manobra de forma económica e segura para a navegação.
1.2. Operação da embarcação
O marinheiro deve estar apto a:
− Prestar assistência ao comando da embarcação no controlo da operação da embarcação e no cuidado
das pessoas a bordo;
− Utilizar o equipamento da embarcação.
1.3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros
O marinheiro deve estar apto a:
− Prestar assistência ao comando da embarcação na preparação, estiva e monitorização da carga
durante as operações de carga e descarga;
− Prestar assistência ao comando na prestação de serviços aos passageiros;
− Prestar assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em
conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º
1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
1.4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando
O marinheiro deve estar apto a:
− Prestar assistência ao comando da embarcação na operação das máquinas e das instalações
elétricas, eletrónicas e de comando, de forma que garanta a segurança técnica geral;
− Executar trabalhos de manutenção das máquinas e das instalações elétricas, eletrónicas e de
comando, de forma que garanta a segurança técnica geral.
1.5. Manutenção e reparação
O marinheiro deve estar apto a:
− Prestar assistência ao comando da embarcação na manutenção e reparação da embarcação, dos
seus dispositivos e equipamentos.
1.6. Comunicação
O marinheiro deve estar apto a:
− Comunicar de forma geral e profissional, o que inclui a capacidade de utilizar expressões normalizadas
em situações em que se verifiquem problemas de comunicação;
− Ser sociável.
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1.7. Higiene e segurança e proteção do ambiente
O marinheiro deve estar apto a:
− Respeitar as regras de segurança no trabalho e compreender a importância das normas de higiene e
segurança e a importância do ambiente;
− Reconhecer a importância da formação em segurança a bordo e tomar medidas imediatas em caso de
emergência;
− Tomar precauções para evitar incêndios e utilizar corretamente o equipamento de combate a
incêndios;
− Desempenhar as suas funções tendo em conta a importância da proteção do ambiente.
2. Requisitos essenciais de competência no nível de gestão
2.0. Supervisão
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Dirigir outros tripulantes de convés e supervisionar as tarefas por eles desempenhadas, como referidas
no n.º 1 que impliquem aptidões adequadas para as desempenhar.
2.1. Navegação
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Planear a viagem e governar a embarcação nas vias navegáveis interiores, o que inclui a capacidade
de escolher a rota de navegação mais lógica, económica e ecológica para chegar aos destinos de
carga e descarga, tendo em conta a regulamentação de tráfego aplicável e o conjunto de regras
acordadas aplicáveis nas vias navegáveis interiores;
− Aplicar os conhecimentos sobre as regras aplicáveis à tripulação das embarcações, incluindo
conhecimentos sobre os períodos de descanso e a composição da tripulação de convés;
− Navegar e manobrar, garantindo a segurança das operações da embarcação em todas as condições
de navegação interior, inclusive em situações de elevada densidade de tráfego ou em que outras
embarcações transportem mercadorias perigosas e que exijam conhecimentos básicos do Acordo
Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Via Navegável Interior
(ADN);
− Responder a situações náuticas de emergência nas vias navegáveis interiores.
2.2. Operação da embarcação
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Aplicar os conhecimentos de construção naval e de métodos de construção de embarcações de
navegação interior às operações de diferentes tipos de embarcações e possuir conhecimentos básicos
dos requisitos técnicos aplicáveis às embarcações de navegação interior, tal como referido na Diretiva
(UE) 2016/1629, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016;
− Controlar e monitorizar o equipamento obrigatório mencionado no certificado da embarcação
correspondente.
2.3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Planear e garantir a segurança das operações de carregamento, estiva, peação, descarregamento e
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vigilância das cargas durante a viagem;
− Planear e garantir a estabilidade da embarcação;
− Planear e assegurar o transporte seguro dos passageiros e prestar-lhes assistência durante a viagem,
incluindo a assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em
conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º
1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
2.4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Planear o fluxo de trabalho das máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando;
− Monitorizar as máquinas principais e as máquinas e equipamentos auxiliares;
− Planear e dar instruções em relação à bomba e ao sistema de controlo da bomba da embarcação;
− Organizar a utilização e aplicação, manutenção e reparação seguras dos dispositivos eletrotécnicos
da embarcação;
− Controlar a manutenção e a reparação seguras dos dispositivos técnicos.
2.5. Manutenção e reparação
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Organizar a manutenção e a reparação seguras da embarcação e do seu equipamento.
2.6. Comunicação
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Gerir os recursos humanos, ser socialmente responsável e organizar o fluxo de trabalho e a formação
a bordo da embarcação;
− Assegurar uma boa comunicação em todos os momentos, o que inclui a utilização de expressões
normalizadas em situações em que se verifiquem problemas de comunicação;
− Promover um ambiente de trabalho equilibrado e convivial a bordo.
2.7. Higiene e segurança, direitos dos passageiros e proteção do ambiente
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Dar seguimento aos requisitos legais aplicáveis e tomar medidas para garantir a salvaguarda da vida
humana;
− Garantir a segurança e a proteção das pessoas a bordo, incluindo a assistência direta a pessoas com
deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os requisitos de formação e
instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 24 de novembro de 2010;
− Estabelecer planos de emergência e de controlo de avarias e lidar com situações de emergência,
− Assegurar o cumprimento dos requisitos de proteção do ambiente.
3. Requisitos essenciais de competência para autorizações específicas
3.1. Navegação em vias navegáveis interiores de natureza marítima
O comandante de embarcação deve estar apto a:
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− Trabalhar com cartas e mapas atualizados, avisos à navegação e aos navegantes e outras publicações
específicas das vias navegáveis de natureza marítima;
− Utilizar os dados de marés, as correntes de maré, os períodos e ciclos de marés, as horas das
correntes de maré e das marés e as variações num estuário;
− Utilizar as regras da SIGNI (sinalização das vias navegáveis interiores) e da IALA (Associação
Internacional de Sinalização Marítima) para segurança da navegação nas vias navegáveis interiores
de natureza marítima.
3.2. Navegação por radar
O comandante de embarcação deve estar apto a:
− Tomar as medidas apropriadas para a navegação por radar antes de largar amarras;
− Interpretar as imagens de radar e analisar as informações fornecidas pelo radar;
− Reduzir as interferências de origem diversa;
− Navegar por radar, tendo em conta o conjunto de regras acordadas aplicáveis à navegação interior e
em conformidade com os regulamentos que especificam os requisitos para a navegação por radar
(como os requisitos em matéria de tripulação e as prescrições técnicas das embarcações);
− Lidar com circunstâncias específicas, como a densidade do tráfego, a falha de dispositivos, as
situações de perigo.
4. Requisitos essenciais de competência para operações específicas
4.1. Peritos em transporte de passageiros
Os requerentes devem estar aptos a:
− Organizar a utilização dos meios de salvação a bordo das embarcações de passageiros;
− Aplicar as instruções de segurança e tomar as medidas necessárias para proteger os passageiros em
geral, especialmente em caso de emergência (por exemplo, evacuação, avaria, abalroamento,
encalhe, incêndio, explosão ou outras situações que possam gerar pânico), incluindo a assistência
direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os
requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010;
− Comunicar em inglês básico;
− Satisfazer os requisitos pertinentes do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 24 de novembro de 2010.
4.2. Peritos em gás natural liquefeito
Os requerentes devem estar aptos a:
− Assegurar o cumprimento da legislação e das normas aplicáveis às embarcações que usam gás
natural liquefeito (GNL) como combustível, bem como de outra regulamentação pertinente em matéria
de higiene e segurança;
− Estar atentos a aspetos específicos do GNL e a reconhecer e gerir os seus riscos;
− Operar os sistemas específicos do GNL em condições de segurança;
− Assegurar a verificação periódica do sistema de GNL;
− Saber efetuar operações de abastecimento de GNL de forma segura e controlada;
− Preparar o sistema de GNL para a manutenção da embarcação;
− Lidar com situações de emergência relacionadas com o GNL.
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ANEXO III
(a que se refere o artigo 19.º)
Normas de competência e conhecimentos e aptidões correspondentes
I. Normas de competência para o nível operacional
1. Navegação
1.1. O marinheiro deve estar apto a prestar assistência ao comando da embarcação em situações de
manobra e de pilotagem da embarcação nas vias navegáveis interiores. O marinheiro deve estar apto a
desempenhar essa função em todos os tipos de vias navegáveis e em todos os tipos de portos.
Em particular, o marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Auxiliar nas operações de amarração,
desamarração e arrasto (alagem).
1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados a bordo para
as operações de amarração, desamarração e arrasto (alagem).
2. Capacidade de utilizar o equipamento necessário a bordo, por exemplo, cabeços e
guinchos para manobras de amarração e desamarração e de arrasto.
3. Capacidade de utilizar materiais disponíveis a bordo, como cabos, tendo em conta
as medidas de segurança relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção
individual e de salvamento.
4. Capacidade de comunicação com a casa do leme por meio de sistemas de
intercomunicação e de sinais manuais.
5. Conhecimento dos efeitos dos movimentos da água em torno da embarcação e dos
efeitos locais sobre as condições de navegação, incluindo os efeitos de caimento, água
pouco profunda relacionada com o calado da embarcação.
6. Conhecimento dos movimentos da água que afetam as embarcações durante as
manobras, incluindo os efeitos de interação quando duas embarcações se cruzam ou
ultrapassam em vias estreitas, e os efeitos de interação numa embarcação amarrada
ao lado quando outra embarcação pela via e passa a uma curta distância.
2. Auxiliar nas operações de acoplamento de
combinações de empurradores/batelões.
1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados para as
operações de acoplamento.
2. Capacidade de acoplar e desacoplar as combinações empurrador/batelão recorrendo
ao equipamento e aos materiais necessários.
3. Conhecimento de regras de trabalho seguras, incluindo a utilização de equipamento
de proteção individual e de salvamento.
4. Capacidade para aplicar regras de trabalho seguras e para comunicar com os
tripulantes envolvidos.
3. Auxiliar nas operações de ancoragem.
1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos de ancoragem nas
diferentes circunstâncias.
2. Capacidade de auxiliar nas manobras de ancoragem, por exemplo, preparar o
equipamento de ancoragem para as operações de ancoragem, apresentar âncora, dar
a devida folga ao cabo ou à amarra para poder virar, a fim de determinar a posição
certa da âncora (rolamento de âncora), imobilizar as âncoras após conclusão da
manobra de ancoragem, utilizar o arrasto das âncoras em várias manobras e manipular
os sinais de âncora.
3. Conhecimento de regras de trabalho seguras, incluindo a utilização de equipamento
de proteção individual e de salvamento.
4. Direcionar o veículo aquático de acordo
com as ordens do leme, utilizando os
dispositivos de governo corretamente.
1. Conhecimento das funções e tipos dos vários sistemas de propulsão e de governo.
2. Capacidade de governar o veículo aquático com supervisão e de obedecer às ordens
do leme.
5. Governar a embarcação em conformidade
com as ordens do leme, tendo em conta a
influência do vento e da corrente.
1. Conhecimento da influência do vento e da corrente na navegação e nas manobras.
2. Capacidade de governar a embarcação com supervisão tendo em conta a influência
do vento na navegação e nas manobras com ou sem correntes e com as características
do vento.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
6. Utilizar as ajudas à navegação e os instrumentos sob supervisão.
1. Conhecimento das ajudas à navegação e dos instrumentos como o indicador do leme, o radar, o indicador da velocidade angular, o indicador de velocidade de navegação. 2. Capacidade para utilizar as informações fornecidas pelas ajudas à navegação, tais como o sistema de iluminação e de balizagem e as cartas. 3. Capacidade para utilizar os instrumentos de navegação como a bússola, o indicador da velocidade angular e o indicador de velocidade de navegação.
7. Empreender as ações necessárias para garantir a segurança da navegação.
1. Conhecimento da regulamentação de segurança e das listas de verificação afins a seguir em situações perigosas e de emergência. 2. Capacidade para reconhecer e reagir a situações de insegurança e tomar medidas de seguimento de acordo com a regulamentação de segurança. 3. Capacidade para avisar imediatamente a direção da embarcação. 4. Capacidade para utilizar equipamento de proteção individual e de salvamento. 5. Conhecimento de verificação encomendado pelo supervisor relativo à presença, utilidade, estanquidade e segurança da embarcação e do seu equipamento. 6. Capacidade para realizar o trabalho de acordo com a lista de verificação relativa ao convés e ao alojamento, como, por exemplo, impermeabilização e proteção das escotilhas e porões. 7. Capacidade para realizar o trabalho de acordo com a lista de verificação relativa à casa das máquinas; guardar e fixar objetos soltos, encher os tanques de serviço e verificar os respiradouros.
8. Descrever as características das principais vias navegáveis interiores europeias, portos e terminais para a preparação e governo das viagens.
1. Conhecimento das mais importantes vias navegáveis interiores nacionais e internacionais. 2. Conhecimento dos principais portos e terminais localizados na rede europeia de transporte por navegação interior (IWT). 3. Conhecimento da influência das estruturas de engenharia, perfis das vias navegáveis e obras de proteção na navegação. 4. Conhecimento das características de classificação de rios, canais e vias navegáveis interiores de natureza marítima: profundidade vertical e horizontal, tipo de margens, proteção da margem, nível da água, movimento da água, altura livre sob pontes e largura livre e profundidade. 5. Conhecimento das ajudas à navegação e dos instrumentos necessários para navegar nas vias navegáveis interiores de natureza marítima. 6. Capacidade para explicar as características dos vários tipos de vias navegáveis interiores para a preparação e o governo das viagens. 7. Capacidade para explicar as características dos vários tipos de vias navegáveis interiores para a preparação e o governo das viagens.
9. Respeitar as disposições gerais, os sinais e o sistema de marcação.
1. Conhecimento do conjunto acordado de regras aplicáveis à navegação interior e à regulamentação de polícia aplicável às vias navegáveis interiores relevantes. 2. Capacidade para manusear e manter o sistema de marcação diurno e noturno empregado na embarcação, bem como os sinais, incluindo sonoros. 3. Conhecimento do sistema de balizagem e de marcação SIGNI («Signacionalização de voies de Navigation Intérieure») e IALA («International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities»), parte A.
10. Seguir os devidos procedimentos durante a passagem de eclusas e pontes.
1. Conhecimento da forma, estrutura e instalações das eclusas e pontes, eclusagem (processo), tipos de eclusas, cabeços de amarração e escadas, etc. 2. Capacidade para aplicar procedimentos durante a aproximação, entrada, eclusagem e abandono da eclusa ou da ponte.
11. Utilizar sistemas de controlo de tráfego.
1. Conhecimento de vários sistemas de controlo do tráfego utilizados, como, por exemplo, sinais diurnos e noturnos em eclusas, açudes e pontes. 2. Capacidade de identificar os sinais diurnos e noturnos em eclusas, açudes e pontes e seguir as instruções da autoridade competente, tais como os guardas de eclusa e os operadores de controlo de tráfego. 3. Capacidade de utilizar equipamento de rádio em situações de emergência. 4. Conhecimento do sistema de identificação automática (AIS) e do Sistema de informação e apresentação de cartas náuticas eletrónicas para a navegação interior (ECDIS-fluvial).
2. Funcionamento da embarcação
2.1. O marinheiro deve poder auxiliar no comando da embarcação para controlar o funcionamento do
mesmo e velar pelo bem-estar das pessoas a bordo.
O marinheiro deve estar apto a:
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS ECOMPETÊNCIAS
1. Distinguir entre vários tipos de embarcações.
1. Conhecimento dos tipos mais comuns de embarcações, incluindo comboios utilizados no IWT europeu e respetiva construção, dimensões e tonelagens. 2. Capacidade para explicar as características dos tipos mais comuns de embarcações, incluindo os comboios que navegam no IWT europeu.
2. Aplicar o conhecimento da construção das embarcações para a navegação interior e do seu comportamento na água, especialmente em termos de estabilidade e solidez.
1. Conhecimento dos efeitos do movimento da embarcação em várias circunstâncias devidas a tensões longitudinais e transversais e a diferentes condições de carga. 2. Capacidade para explicar o comportamento da embarcação em diferentes condições de carga, relativamente à sua estabilidade e solidez.
3. Aplicar o conhecimento da estrutura das embarcações e identificar as peças por nome e função.
1. Conhecimento dos elementos estruturais da embarcação no que respeita ao transporte de diferentes tipos de carga e de passageiros, incluindo a estrutura longitudinal e transversal e os reforços locais. 2. Capacidade para nomear os elementos estruturais da embarcação e para descrever as suas funções.
4. Aplicar os conhecimentos da integridade da estanquidade da embarcação.
1. Conhecimento da integridade da estanquidade das embarcações no âmbito do IWT. 2. Capacidade de verificar a integridade da estanquidade.
5. Aplicar o conhecimento da documentação requerida para o funcionamento da embarcação.
1. Conhecimento da documentação obrigatória da embarcação. 2. Capacidade para explicar a sua importância em relação aos requisitos e à legislação (inter)nacionais.
2.2. O marinheiro deve estar apto a utilizar o equipamento da embarcação
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Utilizar âncoras e manusear os molinetes.
1. Conhecimento dos diferentes tipos de âncora e dos molinetes utilizados a bordo das embarcações. 2. Capacidade para designar e reconhecer diferentes tipos de âncoras e molinetes utilizados a bordo das embarcações e explicar a sua utilização específica. 3. Capacidade para manusear com segurança diferentes tipos de âncoras e molinetes em variadas situações e condições.
2. Utilizar equipamento de convés e dispositivos de elevação.
1. Conhecimento do equipamento utilizado no convés da embarcação, como, por exemplo, os guinchos (de amarração), as escotilhas, dispositivos de elevação, gruas de automóveis, sistemas de condutas, mangueiras de incêndio, etc. 2. Capacidade para designar e reconhecer equipamentos de convés e dispositivos de elevação e explicar a sua utilização específica. 3. Capacidade para manusear com segurança os equipamentos de convés e os dispositivos de elevação.
3. Utilizar equipamento específico das embarcações de passageiros.
1. Conhecimento dos requisitos específicos de construção, equipamento e dispositivos para as embarcações de passageiros. 2. Capacidade para designar e reconhecer equipamentos utilizados apenas a bordo de embarcações de passageiros e explicar a sua utilização específica. 3. Capacidade para manusear com segurança os equipamentos utilizados a bordo de embarcações de passageiros.
3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros
3.1. O marinheiro deve estar apto a auxiliar o comando da embarcação na preparação, na estiva e na
monitorização da carga durante as operações de carga e descarga.
O marinheiro deve estar apto a:
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Decifrar os planos de estiva e estabilidade.
1. Conhecimento do impacto dos tipos de carga nos planos de estiva e estabilidade. 2. Conhecimento dos planos de estiva e estabilidade. 3. Capacidade para compreender os planos de estiva. 4. Conhecimento da numeração e das divisões dos porões das embarcações de carga seca e das cisternas das embarcações-cisterna (N, C ou G), e conhecimento da estiva dos vários tipos de carga. 5. Capacidade para identificar a rotulagem de mercadorias perigosas de acordo com o Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Via Navegável Interior (ADN).
2. Monitorizar a estiva e a securização da carga.
1. Conhecimento dos métodos de estiva das embarcações com diversas cargas, de forma a assegurar um transporte seguro e eficiente. 2. Conhecimento dos procedimentos de preparação das embarcações para as operações de carga e descarga. 3. Capacidade para aplicar com segurança os procedimentos de carga e descarga, ou seja, através da abertura ou do encerramento dos porões e da realização de vigias no convés durante as operações de carga e descarga. 4. Capacidade para estabelecer e manter comunicações eficazes durante a carga e descarga. 5. Conhecimento dos efeitos da carga sobre a estabilidade da embarcação. 6. Capacidade para monitorizar e comunicar os danos causados à carga.
3. Distinguir entre os vários tipos de carga e as suas qualidades.
1. Conhecimento de vários tipos de carga, por exemplo carga a granel fracionada, carga a granel líquida e mercadorias pesadas, etc. 2. Conhecimento da cadeia logística e do transporte multimodal. 3. Capacidade para preparar a operação da embarcação ligada a procedimentos de carga e descarga, por exemplo, comunicação com terra e preparação do porão.
4. Utilização do sistema de lastro. 1. Conhecimento da função e utilização do sistema de lastro. 2. Capacidade para utilizar o sistema de lastro, por exemplo pelo enchimento ou esvaziamento dos tanques de lastro.
5. Verificar a quantidade de carga.
1. Conhecimento do método manual e técnico de determinação do peso da carga em vários tipos de embarcações. 2. Conhecimento de métodos de determinação da quantidade de carga com carga e sem carga. 3. Conhecimento do cálculo da quantidade de carga líquida utilizando as sondagens ou as tabelas dos tanques ou ambas. 4. Capacidade de ler marcas de calado e escalas de calado.
6. Trabalhar de acordo com a regulamentação e com as regras de segurança no trabalho.
1. Conhecimento das regras de segurança no trabalho e dos procedimentos aplicáveis durante a preparação, a carga e a de descarga das embarcações com vários tipos de carga. 2. Capacidade para cumprir as regras de segurança no trabalho e os procedimentos aplicáveis durante a carga e a descarga e utilizar equipamento de proteção individual e de salvamento. 3. Capacidade para estabelecer e manter uma comunicação verbal e não verbal eficaz com todos os parceiros envolvidos nos procedimentos de carga e descarga. 4. Conhecimento sobre os meios técnicos para o manuseamento de cargas em embarcações e portos e a partir das embarcações e de portos e as regras de medidas de segurança dos trabalhadores durante a sua utilização.
3.2. O marinheiro deve estar apto a auxiliar o comando da embarcação na prestação de serviços aos
passageiros e a prestar assistência direta às pessoas com deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida
em conformidade com os requisitos e instruções de formação do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010,
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Respeitar os regulamentos e as convenções em matéria de transporte de passageiros;
1. Conhecimento dos regulamentos e das convenções aplicáveis em matéria de transporte de passageiros. 2. Capacidade para prestar assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
2. Auxiliar a movimentação segura dos passageiros durante o embarque e o desembarque.
1. Conhecimento dos procedimentos aplicáveis antes e durante o embarque e o desembarque dos passageiros. 2. Capacidade para posicionar e colocar o equipamento de embarque e desembarque e para aplicar as medidas de segurança.
3. Auxiliar na supervisão dos passageiros em situações de emergência.
1. Conhecimento do equipamento de salvação existente para situações de emergência, dos procedimentos a seguir em caso de derrame, incêndio, homem ao mar, evacuação incluindo crises e gestão de multidões, e de primeiros socorros a bordo da embarcação. 2. Capacidade para prestar assistência em caso de derrame, incêndio, homem ao mar, abalroamento e evacuação incluindo crises e gestão de multidões, utilização de equipamento de salvamento em situações de emergência e primeiros socorros a bordo da embarcação.
4. Comunicar eficazmente com os passageiros.
1. Conhecimento de expressões de comunicação normalizadas para evacuação dos passageiros em caso de emergência. 2. Capacidade para utilizar um comportamento e uma linguagem vocacionados para o serviço.
4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando
4.1. O marinheiro deve estar apto a auxiliar o comando da embarcação a nível da engenharia marinha,
elétrica, eletrónica e de controlo, a fim de assegurar a segurança técnica geral.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Auxiliar na monitorização dos motores e do sistema de propulsão.
1. Conhecimento dos princípios do sistema de propulsão. 2. Conhecimento dos diferentes tipos de motores e respetiva construção, desempenho e terminologia. 3. Conhecimento da função e funcionamento do fornecimento de ar, do fornecimento de combustível, do arrefecimento por lubrificação e do sistema de escape dos motores. 4. Conhecimento dos principais motores e dos motores auxiliares. 5. Capacidade para efetuar controlos de base e assegurar o funcionamento regular dos motores.
2. Preparar os motores principais e o equipamento auxiliar para o funcionamento.
1. Conhecimento dos sistemas de arranque dos motores principais, do equipamento auxiliar e dos sistemas hidráulicos e pneumáticos, em conformidade com as instruções. 2. Conhecimento dos princípios dos sistemas de inversão de marcha. 3. Capacidade para preparar as máquinas na casa das máquinas de acordo com a lista de verificação antes da partida. 4. Capacidade para utilizar o sistema de arranque e o equipamento auxiliar de acordo com as instruções, por exemplo, equipamento de comando. 5. Capacidade para arrancar com os motores principais após o início dos procedimentos de arranque. 6. Capacidade para utilizar os sistemas hidráulico e pneumático.
3. Reagir adequadamente a avarias dos motores.
1. Conhecimento do equipamento de comando na casa das máquinas e dos procedimentos de comunicação de avarias. 2. Capacidade para reconhecer avarias e tomar medidas adequadas em caso de avaria, incluindo a comunicação à direção da embarcação.
4. Operar máquinas, incluindo bombas, redes de encanamentos, sistemas de esgoto e sistemas de lastro.
1. Conhecimento de um funcionamento seguro e do comando das máquinas na casa das máquinas, nos compartimentos de lastro e nos porões em conformidade com os procedimentos aplicáveis. 2. Capacidade para controlar o funcionamento seguro das máquinas na casa das máquinas e para a manutenção do sistema de esgoto e de lastro, incluindo: comunicação de incidentes relacionados com as operações de transferência e capacidade para medir corretamente e comunicar os níveis das cisternas. 3. Capacidade para preparar e gerir paragens operacionais dos motores após funcionamento. 4. Capacidade para operar os sistemas de esgoto das cavernas e de bombagem do lastro e da carga.
5. Auxiliar na monitorização dos dispositivos eletrónicos e elétricos.
1. Conhecimento de sistemas e componentes eletrónicos e elétricos. 2. Conhecimento da corrente alternada e da corrente contínua. 3. Capacidade de acompanhamento e avaliação dos instrumentos de comando. 4. Conhecimento do magnetismo e da diferença entre ímanes naturais e artificiais. 5. Conhecimento do sistema eletro-hidráulico.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
6. Preparar, arrancar, ligar e mudar de geradores e controlar os seus sistemas e o seu aprovisionamento em terra.
1. Conhecimento da instalação elétrica. 2. Capacidade de utilizar o quadro de distribuição. 3. Capacidade de utilização do abastecimento em terra.
7. Definir avarias e falhas comuns e descrever as ações para prevenir danos.
1. Conhecimento das avarias fora da casa das máquinas e dos procedimentos a seguir para evitar danos e caso surjam avarias. 2. Capacidade para identificar falhas comuns e tomar medidas para evitar danos aos sistemas mecânico, elétrico, eletrónico, hidráulico e pneumático.
8. Utilizar os instrumentos necessários para garantir a segurança técnica geral.
1. Conhecimento das características e limitações dos processos e materiais utilizados para a manutenção e reparação de motores e equipamentos. 2. Capacidade para aplicar práticas de trabalho seguras na manutenção ou reparação de motores e equipamento.
4.2. O marinheiro deve estar apto a executar trabalhos de manutenção a nível da engenharia marinha,
elétrica, eletrónica e de controlo sobre o equipamento, a fim de assegurar a segurança técnica geral.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Executar as operações de manutenção diária dos motores principais, das máquinas auxiliares e dos sistemas de comando.
1. Conhecimento dos procedimentos a seguir para a manutenção e os cuidados adequados da casa das máquinas, do motor principal, das máquinas principais, do equipamento auxiliar e dos sistemas de comando. 2. Capacidade de manutenção dos motores principais, do equipamento auxiliar e dos sistemas de comando.
2. Executar o trabalho de manutenção diária das máquinas, incluindo as bombas, as redes de encanamentos e os sistemas de esgoto e de lastro.
1. Conhecimento dos procedimentos de manutenção diária. 2. Capacidade para manter e cuidar de bombas, das redes de encanamentos e dos sistemas de esgoto e sistemas de lastro.
3. Utilizar os instrumentos necessários para garantir a segurança técnica geral.
1. Conhecimento da utilização a bordo do material de manutenção e reparação do equipamento, incluindo as suas qualidades e limitações. 2. Capacidade para escolher e utilizar material de manutenção e reparação do equipamento a bordo.
4. Seguir procedimentos de manutenção e reparação.
1. Conhecimento dos manuais e instruções de manutenção e reparação. 2. Capacidade para conduzir procedimentos de manutenção e reparação de acordo com os manuais e as instruções aplicáveis.
5. Utilizar informações técnicas e documentar procedimentos técnicos.
1. Conhecimento da documentação técnica e dos manuais. 2. Capacidade para documentar o trabalho de manutenção.
5. Manutenção e reparação
5.1. O marinheiro deve ser capaz de prestar assistência ao comando da embarcação na manutenção e na
reparação do mesmo, dos seus dispositivos e do seu equipamento.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Trabalhar com diferentes tipos de materiais e instrumentos utilizados para operações de manutenção e reparação.
1. Conhecimento dos instrumentos necessários e manutenção do equipamento e das regras de segurança no trabalho e de proteção do ambiente. 2. Capacidade para utilizar métodos relevantes de manutenção da embarcação, incluindo a capacidade de escolher diferentes materiais. 3. Capacidade para manter e armazenar corretamente as ferramentas e o equipamento de manutenção. 4. Capacidade para realizar trabalhos de manutenção em conformidade com as regras de segurança no trabalho e de proteção do ambiente.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
2. Proteger a saúde e o ambiente aquando da realização de trabalhos de manutenção e reparação.
1. Conhecimento dos procedimentos aplicáveis de limpeza e preservação e das regras de higiene. 2. Capacidade para limpar todos os espaços de alojamento, a casa do leme, e manter a embarcação limpa, em conformidade com as regras de higiene, fazendo com que todos assumam a responsabilidade pelo seu próprio espaço de alojamento. 3. Capacidade para limpar a casa das máquinas e os motores utilizando os materiais de limpeza necessários. 4. Capacidade para limpar e preservar as partes exteriores, o casco e os conveses da embarcação na ordem correta, utilizando os materiais necessários de acordo com as normas de proteção do ambiente. 5. Capacidade para a remoção dos resíduos da embarcação e da respetiva tripulação, em conformidade com as normas de proteção do ambiente.
3. Manter os dispositivos técnicos de acordo com as instruções técnicas.
1. Conhecimento das instruções técnicas para a manutenção e os programas de manutenção. 2. Capacidade para cuidar de todo o equipamento técnico de acordo com as instruções e para utilizar os programas de manutenção (incluindo digitais) sob supervisão.
4. Manusear com segurança os cabos de fibra e de arame de aço.
1. Conhecimento das características dos diferentes tipos de cabos. 2. Capacidade para os utilizar e armazenar em conformidade com práticas e regras de trabalho seguras.
5. Fazer nós e junções de acordo com a sua utilização e mantê-los.
1. Conhecimento dos procedimentos a seguir para assegurar uma alagem segura e o acoplamento com os meios disponíveis a bordo. 2. Capacidade de junção de cabos. 3. Capacidade de aplicar nós de acordo com a sua utilização. 4. Manter os cabos.
6. Preparar e executar planos de trabalho enquanto membro de uma equipa e verificar os respetivos resultados.
1. Conhecimento dos princípios do trabalho de equipa. 2. Capacidade para efetuar operações de manutenção e reparações simples de forma independente como parte da equipa. 3. Capacidade para efetuar reparações mais complexas sob supervisão. 4. Aplicar vários métodos de trabalho, incluindo o trabalho em equipa, de acordo com as instruções de segurança. 5. Capacidade para avaliar a qualidade do trabalho.
6. Comunicação
6.1. O marinheiro deve estar apto a comunicar de um modo geral e profissional, o que inclui a capacidade
de utilizar expressões de comunicação normalizadas em situações com problemas de comunicação.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Utilizar os sistemas de informação e comunicação.
1. Conhecimento da instalação de um sistema de intercomunicação para a comunicação no interior da embarcação ou com o terminal, do telefone (móvel) da embarcação, do rádio, da TV (satélite) e das câmaras instaladas. 2. Capacidade para utilizar o sistema de telefonia (móvel) da embarcação, o rádio, a TV (satélite) e o sistema de câmaras. 3. Conhecimento dos princípios de funcionamento do sistema AIS-fluvial. 4. Capacidade de utilização dos dados do AIS-fluvial para se dirigir a outras embarcações.
2. Solucionar diferentes tarefas com a ajuda de diferentes tipos de dispositivos digitais, serviços de informação (como os serviços de informação fluvial (RIS)) e sistemas de comunicação.
1. Conhecimento dos dispositivos digitais disponíveis no transporte por navegação interior. 2. Capacidade para utilizar os dispositivos digitais da embarcação de acordo com instruções para a realização de tarefas simples.
3. Recolher e armazenar dados incluindo dados de segurança e atualização de dados.
1. Conhecimento do sistema de comunicação da embarcação para recolha, armazenamento e atualização de dados. 2. Capacidade para tratar dados sob rigorosa supervisão.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
4. Seguir instruções para proteção dos dados.
1. Conhecimento da regulamentação em matéria de proteção dos dados e segredo profissional. 2. Capacidade de tratar dados de acordo com a regulamentação em matéria de proteção dos dados e segredo profissional.
5. Apresentar os factos recorrendo aos termos técnicos.
1. Conhecimento dos termos técnicos e náuticos necessários, assim como dos termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas. 2. Capacidade para utilizar os termos técnicos e náuticos necessários, assim como os termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas.
6. Obter informações de natureza náutica e técnica a fim de manter a segurança da navegação.
1. Conhecimento das fontes de informação disponíveis. 2. Capacidade de utilizar fontes de informação para obter as informações náuticas e técnicas necessárias para manter a segurança da navegação.
6.2. O marinheiro deve estar apto a ser sociável.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOSE COMPETÊNCIAS
1. Seguir instruções e comunicar com os outros em termos de funções a bordo.
1. Conhecimento da importância das ordens dadas pelo comando da embarcação, das instruções, regras e procedimentos formais e informais, e da importância de ser um exemplo para os tripulantes inexperientes. 2. Capacidade para seguir as ordens dadas pelo comando da embarcação e outras instruções e regras, assim como acompanhar os tripulantes inexperientes. 3. Conhecimento das regras da empresa ou a bordo. 4. Capacidade de cumprir as regras da empresa ou a bordo.
2. Contribuir para as boas relações sociais e cooperar com os demais a bordo.
1. Conhecimento da diversidade cultural. 2. Capacidade para aceitar diferentes modelos, valores e hábitos culturais. 3. Capacidade para trabalhar e viver em equipa. 4. Capacidade para participar em reuniões de equipa e realizar as tarefas distribuídas. 5. Conhecimento da importância do respeito pelo trabalho de equipa. 6. Capacidade de respeitar as diferenças sexuais e culturais e de comunicar problemas conexos, incluindo assédio moral e assédio (sexual).
3. Aceitar a responsabilidade social, as condições de trabalho, os direitos e as obrigações individuais; Reconhecer os perigos do consumo de álcool e de drogas e reagir adequadamente a uma conduta imprópria e aos perigos.
1. Capacidade para identificar uma conduta imprópria e os potenciais perigos. 2. Capacidade para reagir proativamente a uma conduta imprópria e aos potenciais perigos. 3. Capacidade para trabalhar de forma independente de acordo com instruções. 4. Conhecimento dos direitos e obrigações individuais dos trabalhadores. 5. Conhecimento dos perigos do consumo de álcool e de drogas no ambiente laboral e social. (Consciência da existência de regulamentação policial em matéria de toxicologia) 6. Capacidade para identificar perigos para um funcionamento seguro da embarcação ligados ao álcool e drogas.
4. Planear, comprar e preparar refeições simples.
1. Conhecimento das possibilidades da oferta de alimentos e dos princípios de uma alimentação saudável. 2. Capacidade de preparar refeições simples em conformidade com regras de higiene.
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7. Higiene e segurança e proteção do ambiente
7.1. O marinheiro deve estar apto a aderir a regras de segurança no trabalho, a compreender a importância
das regras de saúde e segurança e a importância do ambiente.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Trabalhar de acordo com instruções e regras em matéria de segurança no trabalho e de prevenção de acidentes.
1. Conhecimento das vantagens de práticas de trabalho seguras. 2. Conhecimento da natureza dos perigos a bordo. 3. Capacidade para prevenir situações relacionadas com perigos a bordo, por exemplo:
Movimentos da embarcação; Previsão do embarque e desembarque seguros da embarcação (por exemplo,
rampa de portaló, baleeira); Arrumar objetos móveis com segurança; Trabalhar com máquinas; Reconhecer os perigos elétricos; Precauções contra incêndios e combate a incêndios; Utilização profissional de ferramentas manuais; Utilização profissional de ferramentas elétricas portáteis; Obedecer na saúde e higiene; Eliminação de perigos de queda, escorregamento ou tropeço.
4. Conhecimento das instruções laborais pertinentes em matéria de saúde e segurança durante as atividades que têm lugar a bordo. 5. Conhecimento da regulamentação aplicável em matéria de condições laborais seguras e sustentáveis. 6. Capacidade de prevenir acidentes em atividades que possam ser perigosas para o pessoal ou a embarcação relativas a:
Carga e descarga; Amarração e desamarração; Trabalho em altitude; Trabalho com químicos; Trabalho com baterias; Presença na casa das máquinas; Levantamento de pesos (manual e mecanicamente); Entrada e trabalho em espaços fechados.
7. Capacidade para compreender ordens e para comunicar com os demais em relação a tarefas a bordo.
2. Utilizar equipamento de proteção individual para prevenir acidentes;
1. Conhecimento de equipamento de proteção individual. 2. Capacidade para utilizar equipamento de proteção individual, por exemplo:
Proteção ocular; Proteção respiratória; Proteção auricular; Proteção da cabeça; Vestuário de proteção.
3. Tomar as devidas precauções antes de entrar em espaços fechados.
1. Conhecimento dos perigos associados à entrada em espaços fechados. 2. Conhecimento das precauções a tomar e dos testes ou medidas a efetuar para determinar se um espaço fechado foi securizado mesmo durante o trabalho. 3. Capacidade de aplicar instruções de segurança antes de entrar em determinados espaços a bordo, por exemplo:
Porões; Ensecadeiras; Casco duplo.
4. Capacidade de tomar precauções no que respeita ao trabalho em espaços fechados.
7.2. O marinheiro deve estar apto a reconhecer a importância da formação a bordo e a atuar imediatamente
em caso de emergências.
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O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1
COMPETÊNCIA
Coluna 2
CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Atuar em caso de emergências de acordo com as instruções e os procedimentos aplicáveis.
1. Conhecimento de vários tipos de situações de emergência. 2. Conhecimento de rotinas para seguir em caso de alarme. 3. Conhecimento de procedimentos aplicáveis em caso de acidente. 4. Capacidade de agir de acordo com instruções e procedimentos.
2. Prestar primeiros socorros.
1. Conhecimento dos princípios gerais dos primeiros socorros, incluindo avaliação da estrutura do corpo e das funções a bordo da embarcação após avaliação de uma situação. 2. Capacidade para manter as condições físicas e mentais e a higiene pessoal no caso de primeiros socorros. 3. Conhecimento das medidas relevantes em caso de acidentes em conformidade com as melhores práticas reconhecidas. 4. Capacidade para avaliar as necessidades dos pacientes e as ameaças à segurança pessoal. 5. Capacidade para efetuar as medidas requeridas em caso de emergência, incluindo:
a) Posicionar os pacientes, b) Aplicar técnicas de ressuscitação, c) Controlar a perda de sangue, d) Aplicar as medidas adequadas de gestão fundamental do choque, e) Aplicar as medidas adequadas na eventualidade de queimaduras e escaldaduras,
incluindo acidentes causados pela corrente elétrica. f) Socorrer e transportar um paciente.
6. Capacidade para improvisar ligaduras e utilizar materiais do estojo de emergência.
3. Utilizar e manter o equipamento de proteção individual e o equipamento salva-vidas a bordo do navio.
1. Conhecimento das inspeções periódicas do equipamento de proteção individual, das vias de evacuação e dos equipamentos de salvamento no que diz respeito à função, danos, uso e outras imperfeições. 2. Capacidade de reação em caso de deficiências identificadas, incluindo procedimentos de comunicação relevantes. 3. Capacidade para utilizar meios de salvação individuais, por exemplo:
Boias de salvação incluindo equipamento relevante, e Coletes de salvação incluindo equipamento relevante, como luzes fixas ou
intermitentes e um apito firmemente amarrado por um cordão. 4. Conhecimento das funções da baleeira. 5. Capacidade para preparar, lançar, navegar, recuperar e guardar a baleeira.
4. Prestar assistência em caso de operações de salvamento e nadar.
1. Capacidade de socorrer e transportar um paciente. 2. Capacidade de utilizar aptidões de natação para operações de salvamento.
5. Utilizar vias de evacuação de emergência. Capacidade para manter as vias de evacuação livres (de acordo com a disposição a bordo).
6. Utilizar sistemas de alarme e comunicação de emergência internos.
Capacidade de utilizar sistemas e equipamento de alarme e comunicação de emergência.
7.3. O marinheiro deve estar apto a tomar precauções para evitar incêndios e utilizar o equipamento de
combate a incêndios corretamente.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Distinguir os elementos de incêndio e os tipos e fontes de ignição.
1. Conhecimento das possíveis causas do incêndio durante as diferentes atividades, assim como conhecimento da classificação dos incêndios de acordo com a norma europeia EN ou equivalente. 2. Conhecimento dos elementos do processo de combustão. 3. Capacidade para aplicar os princípios fundamentais do combate ao incêndio.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
2. Utilizar diferentes tipos de extintores de incêndio.
1. Conhecimento das diferentes características e classes de extintores de incêndio. 2. Capacidade de aplicar vários métodos de combate a incêndios e utilizar os extintores e as instalações fixas, tendo em conta, por exemplo:
• A utilização de diferentes tipos de extintores portáteis, e
• A influência do vento na aproximação ao fogo.
3. Atuar de acordo com os procedimentos e a organização de combate a incêndios a bordo de navios;
1. Conhecimento dos sistemas de bordo para combater os incêndios. 2. Capacidade para combater os incêndios e tomar as medidas de notificação adequadas.
4. Seguir instruções sobre: equipamento individual, métodos, agentes extintores e procedimentos durante as operações de combate a incêndios e de salvamento.
1. Conhecimento dos procedimentos para evitar pôr-se em perigo. 2. Capacidade de agir de acordo com os procedimentos de emergência.
7.4. O marinheiro deve estar apto a desempenhar as suas funções tendo em conta a importância da proteção
do ambiente.
O marinheiro deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Proteger o ambiente em conformidade com a regulamentação pertinente.
1. Conhecimento das regulamentações nacionais e internacionais sobre proteção do ambiente. 2. Capacidade de utilizar a documentação disponível e os sistemas de informação sobre questões ambientais de acordo com instruções. 3. Conhecimento das consequências de eventuais fugas, derrames ou libertação de poluentes para o ambiente. 4. Conhecimento das mercadorias perigosas e das classificações em matéria de aspetos ambientais.
2. Tomar precauções para evitar a poluição do ambiente.
1. Conhecimento das precauções gerais para evitar a poluição do ambiente. 2. Capacidade para seguir as precauções gerais e aplicar procedimentos seguros de abastecimento de combustível. 3. Capacidade para tomar medidas de acordo com as instruções em caso de abalroamento, por exemplo através da selagem de fugas.
3. Utilizar os recursos eficientemente. 1. Conhecimento de uma utilização eficiente do consumo de combustível. 2. Capacidade de utilizar as matérias de forma económica e de maneira a poupar energia.
4. Remover os resíduos de uma forma compatível com o ambiente.
1. Conhecimento da regulamentação aplicável em matéria de resíduos. 2. Capacidade para proceder à recolha, entrega e eliminação de:
• Hidrocarbonetos e gorduras;
• Resíduos de carga, e
• Outros tipos de resíduos.
II. Normas de competência para o nível de gestão
0. Supervisão
O comandante de embarcação deve estar apto a dirigir os outros tripulantes de convés e a supervisionar as
tarefas por eles desempenhadas, como referidas no n.º 1 do Anexo II ao presente decreto-lei, que impliquem
aptidões adequadas para as desempenhar.
As pessoas que pretendam qualificar-se como comandante de embarcação devem demonstrar as
competências enumeradas nas secções 0.1 a 7.4 seguintes, exceto se tiverem tomado uma das seguintes
medidas:
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– Ter concluído um programa de formação aprovado com base nas normas de competência para o nível
operacional;
– Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada por uma autoridade administrativa
destinada a verificar o cumprimento das normas de competência para o nível operacional.
0.1. Navegação
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Demonstrar as operações de amarração, desamarração e arrasto (alagem).
1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados para as operações de amarração, desamarração e arrasto (alagem). 2. Capacidade de utilizar materiais disponíveis a bordo, como guinchos, cabeços de amarração, cabos de fibra e cabos de arame de aço, tendo em conta as medidas de segurança relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento. 3. Capacidade de comunicação com a casa do leme por meio de sistemas de intercomunicação e de sinais manuais. 4. Conhecimento dos efeitos dos movimentos da água em torno da embarcação e dos efeitos locais sobre as condições de navegação, incluindo os efeitos de caimento e de fundos baixos em relação ao calado da embarcação. 5. Conhecimento dos movimentos da água que afetam as embarcações durante as manobras, incluindo os efeitos de interação quando duas embarcações se cruzam ou ultrapassam em vias estreitas, e os efeitos de interação numa embarcação amarrada ao lado quando outra embarcação avança pela via e passa a uma curta distância.
2. Demonstrar as operações de acoplamento de combinações de empurradores/batelões.
1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados para as operações de acoplamento. 2. Capacidade de acoplar e desacoplar as combinações empurrador/batelão recorrendo ao equipamento e aos materiais necessários. 3. Capacidade de utilizar equipamentos e materiais disponíveis a bordo para as operações de acoplamento, tendo em conta as medidas de segurança no trabalho relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento. 4. Capacidade para comunicar com os tripulantes de convés envolvidos nas operações de acoplamento de combinações de empurrador/batelão.
3. Demonstrar operações de ancoragem.
1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados para as operações de ancoragem. 2. Capacidade para demonstrar manobras de ancoragem: preparar o equipamento de ancoragem para as operações de ancoragem, por exemplo, apresentar âncora, dar a devida folga ao cabo ou à corrente para poder virar, a fim de determinar a posição certa da âncora (rolamento de âncora), imobilizar as âncoras após conclusão da manobra de ancoragem, utilizar o arrasto das âncoras em várias manobras e manipular os sinais de âncora. 3. Capacidade de utilizar equipamentos e materiais disponíveis a bordo para as operações de ancoragem, tendo em conta as medidas de segurança no trabalho relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento. 4. Capacidade de comunicação com a casa do leme por meio de sistemas de intercomunicação e de sinais manuais.
4. Tomar as medidas adequadas para garantir a segurança da navegação.
1. Capacidade para avisar imediatamente a tripulação da embarcação e para utilizar equipamento de proteção individual e de salvamento. 2. Capacidade para assegurar a estanquidade da embarcação. 3. Capacidade para demonstrar e realizar o trabalho de acordo com a lista de verificação relativa ao convés e ao alojamento, como, por exemplo, impermeabilização e securização das escotilhas e porões.
5. Descrever os vários tipos de eclusas e pontes relativamente ao seu funcionamento.
1. Conhecimento da forma, estrutura e instalações das eclusas e pontes, eclusagem (processo), tipos de comportas de eclusa, cabeços de amarração e escadas, etc. 2. Capacidade para explicar e demonstrar os procedimentos aplicáveis aos tripulantes de convés durante a passagem de eclusas, açudes e pontes.
6. Respeitar as disposições gerais, os sinais e o sistema de marcação.
1. Conhecimento da regulamentação de polícia aplicável às vias navegáveis interiores relevantes. 2. Capacidade para manusear e manter o sistema de marcação diurno e noturno empregado na embarcação, bem como os sinais, incluindo sonoros. 3. Conhecimento do sistema de balizagem e de marcação de acordo com o SIGNI e o IALA, parte A.
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0.2. Funcionamento da embarcação
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Distinguir entre vários tipos de embarcações;
1. Conhecimento dos tipos mais comuns de embarcações, incluindo comboios utilizados no IWT europeu e respetiva construção, dimensões e tonelagens. 2. Capacidade para explicar as características dos tipos mais comuns de embarcações, incluindo os comboios utilizados no IWT europeu.
2. Aplicar o conhecimento da documentação requerida para o funcionamento da embarcação.
1. Conhecimento da documentação obrigatória da embarcação. 2. Capacidade para explicar a importância da documentação em relação aos requisitos e à legislação internacionais e nacionais.
0.3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Explicar os procedimentos de segurança do Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Via Navegável Interior (ADN), tanto em matéria de rotulagem como de transporte de passageiros,
1. Capacidade para explicar a rotulagem das mercadorias no âmbito do ADN. 2. Capacidade para explicar os procedimentos de segurança do transporte de passageiros, incluindo a aplicação do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010. 3. Capacidade para comunicar eficazmente com os passageiros.
2. Explicar e demonstrar a utilização do sistema de lastro.
1. Conhecimento da função e utilização do sistema de lastro. 2. Capacidade para explicar a utilização do sistema de lastro, por exemplo pelo enchimento ou esvaziamento dos tanques de lastro.
3. Verificar a quantidade de carga.
1. Conhecimento do método manual e técnico de determinação do peso da carga em vários tipos de embarcação. 2. Capacidade para utilizar métodos de determinação da quantidade de carga carregada ou descarregada. 3. Capacidade para calcular a quantidade de carga líquida utilizando as sondagens e/ou as tabelas dos tanques.
0.4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Operar máquinas, incluindo bombas, redes de encanamentos, sistemas de esgoto e sistemas de lastro.
1. Conhecimento dos procedimentos a seguir para a o funcionamento seguro das máquinas e do sistema de esgoto e de lastro, assim como para a correta remoção dos resíduos. 2. Capacidade para operar e controlar as máquinas na casa das máquinas, seguindo os procedimentos aplicáveis. 3. Capacidade para explicar a função, a operação e a manutenção seguras dos sistemas de esgoto e de lastro, incluindo: comunicação de incidentes relacionados com as operações de transferência e capacidade para medir corretamente e comunicar os níveis das cisternas. 4. Capacidade para preparar e gerir paragens operacionais dos motores após funcionamento. 5. Capacidade para operar os sistemas de esgoto das cavernas e de bombagem do lastro e da carga. 6. Capacidade para explicar a necessidade de recolher, armazenar e entregar os resíduos de forma correta e segura. 7. Capacidade para utilizar os sistemas hidráulico e pneumático.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
2. Preparar, arrancar, ligar e mudar de geradores e controlar os seus sistemas e o seu aprovisionamento em terra.
1. Conhecimento da instalação elétrica. 2. Capacidade de utilização do quadro de distribuição. 3. Capacidade de utilização do abastecimento em terra.
3. Utilizar as ferramentas e os materiais necessários.
1. Conhecimento das características e limitações dos processos e materiais e ferramentas utilizados para a manutenção e reparação de motores e equipamentos. 2. Capacidade para aplicar procedimentos de trabalho seguros.
4. Executar as operações de manutenção diária dos motores principais, das máquinas auxiliares e dos sistemas de comando.
Capacidade para a manutenção e os cuidados adequados da casa das máquinas, do motor principal, das máquinas principais, do equipamento auxiliar e dos sistemas de comando.
5. Executar o trabalho de manutenção diária das máquinas, incluindo as bombas, as redes de encanamentos e os sistemas de esgoto e de lastro.
Capacidade para manter e cuidar de bombas, das redes de encanamentos e dos sistemas de esgoto e sistemas de lastro.
0.5. Manutenção e reparação
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Proteger a saúde e o ambiente aquando da realização de trabalhos de manutenção e reparação.
1. Conhecimento dos procedimentos aplicáveis de limpeza e preservação e das regras de higiene. 2. Capacidade para limpar todos os espaços de alojamento, a casa do leme, e manter a embarcação limpa, em conformidade com as regras de higiene, fazendo com que todos assumam a responsabilidade pelo seu próprio espaço de alojamento. 3. Capacidade para limpar a casa das máquinas e os motores utilizando os materiais de limpeza necessários. 4. Capacidade para limpar e preservar as partes exteriores, o casco e os conveses da embarcação na ordem correta, utilizando os materiais necessários de acordo com as normas ambientais. 5. Capacidade para a remoção dos resíduos da embarcação e da respetiva tripulação, em conformidade com as normas ambientais.
2. Manter os dispositivos técnicos de acordo com as instruções técnicas.
1. Conhecimento das instruções técnicas para a manutenção e os programas de reparação. 2. Capacidade para manter e cuidar de todo o equipamento técnico de acordo com as instruções técnicas. 3. Capacidade para utilizar os programas de manutenção (incluindo digitais) sob supervisão.
3. Manusear com segurança os cabos de fibra e de arame de aço.
1. Conhecimento das características dos diferentes tipos de cabos. 2. Capacidade para os utilizar e armazenar em conformidade com métodos e regras de trabalho seguros.
4. Fazer nós e junções de acordo com a sua utilização e mantê-los.
1. Conhecimento dos procedimentos a seguir para assegurar uma alagem segura e o acoplamento com os meios disponíveis a bordo. 2. Capacidade de junção de cabos. 3. Capacidade de aplicar nós de acordo com a sua utilização. 4. Capacidade de manter cabos.
0.6. Comunicação
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Apresentar os factos recorrendo aos termos técnicos.
1. Conhecimento dos termos técnicos e náuticos necessários, assim como dos termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas. 2. Capacidade para utilizar os termos técnicos e náuticos necessários, assim como os termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas.
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0.7. Higiene e segurança e proteção do ambiente
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Aplicar regras em matéria de segurança no trabalho e prevenção de acidentes.
1. Conhecimento de métodos de trabalho seguros. 2. Conhecimento da natureza dos perigos a bordo. 3. Capacidade para prevenir situações relacionadas com perigos a bordo, por exemplo:
• Movimentos da embarcação;
• Previsão do embarque e desembarque seguros da embarcação (por exemplo, rampa de portaló, baleeira);
• Arrumar objetos móveis com segurança;
• Trabalhar com máquinas;
• Reconhecer os perigos elétricos;
• Precauções contra incêndios e combate a incêndios;
• Utilização profissional de ferramentas manuais;
• Utilização profissional de ferramentas elétricas portáteis;
• Obedecer na saúde e higiene;
• Eliminação de perigos de queda, escorregamento ou tropeço. 4. Conhecimento das instruções laborais pertinentes em matéria de saúde e segurança durante as atividades que têm lugar a bordo. 5. Conhecimento da regulamentação aplicável em matéria de condições laborais seguras e sustentáveis. 6. Capacidade de prevenir atividades que possam ser perigosas para o pessoal ou a embarcação relativas a, por exemplo:
• Carga e descarga;
• Amarração e desamarração;
• Trabalho em altitude;
• Trabalho com químicos;
• Trabalho com baterias;
• Durante a presença na casa das máquinas;
• Levantamento de pesos (manual e mecanicamente);
• Entrada e trabalho em espaços fechados.
2. Utilizar equipamento de proteção individual para prevenir acidentes.
1. Conhecimento dos procedimentos de utilização dos equipamentos requeridos para um trabalho seguro a bordo. 2. Capacidade para utilizar equipamento de proteção individual, por exemplo:
• Proteção ocular;
• Proteção respiratória;
• Proteção auricular;
• Proteção da cabeça;
• Vestuário de proteção.
3. Nadar e prestar assistência em caso de operações de salvamento.
1. Capacidade de utilizar aptidões de natação para operações de salvamento. 2. Capacidade para utilizar o equipamento de salvamento em caso de operações de salvamento. 3. Capacidade de socorrer e transportar um paciente.
4. Utilizar vias de evacuação de emergência. 1. Conhecimento dos procedimentos a seguir numa situação de evacuação (de acordo com as características locais a bordo). 2. Capacidade para manter as vias de evacuação livres.
5. Utilizar sistemas de alarme e comunicação de emergência internos.
Capacidade de utilizar sistemas e equipamento de alarme e comunicação de emergência.
6. Distinguir os elementos de um incêndio e os tipos e fontes de ignição.
1. Conhecimento das possíveis causas do incêndio durante as diferentes atividades, assim como classificação dos incêndios de acordo com a norma europeia EN ou equivalente. 2. Conhecimento dos elementos do processo de combustão. 3. Capacidade para aplicar os princípios fundamentais do combate ao incêndio.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
7. Distinguir e utilizar diferentes tipos de extintores de incêndio.
1. Conhecimento das diferentes características e classes de extintores de incêndio. 2. Capacidade de aplicar vários métodos de combate a incêndios e equipamento de extinção e as instalações fixas, por exemplo:
• Classes de extintores de incêndio;
• Utilização de diferentes tipos de extintores de incêndio portáteis;
• Influência do vento na aproximação ao fogo.
8. Prestar primeiros socorros.
1. Conhecimento dos princípios gerais dos primeiros socorros, incluindo avaliação da estrutura do corpo e das funções a bordo da embarcação após avaliação de uma situação. 2. Capacidade para manter as condições físicas e mentais e a higiene pessoal no caso de primeiros socorros. 3. Conhecimento das medidas relevantes em caso de acidentes em conformidade com as melhores práticas reconhecidas. 4. Capacidade para avaliar as necessidades dos pacientes e as ameaças à segurança pessoal. 5. Capacidade para efetuar as medidas requeridas em caso de emergência, incluindo:
a) Posicionar os pacientes, b) Aplicar técnicas de ressuscitação, c) Controlar a perda de sangue, d) Aplicar as medidas adequadas de gestão fundamental do choque, e) Aplicar as medidas adequadas na eventualidade de queimaduras e escaldaduras,
incluindo acidentes causados pela corrente elétrica; f) Socorrer e transportar um paciente.
6. Capacidade para improvisar ligaduras e materiais do estojo de emergência.
1. Navegação
1.1. O comandante de embarcação deve estar apto a planear a viagem e governar a embarcação nas vias
navegáveis interiores, o que inclui a capacidade de escolher a rota de navegação mais lógica, económica e
ecológica para chegar aos destinos de carga e descarga, tendo em conta a regulamentação de tráfego aplicável
e o conjunto de regras acordadas aplicáveis nas vias navegáveis interiores.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Navegar nas vias navegáveis interiores europeias, incluindo eclusas e ascensores, de acordo com os acordos de navegação com agente.
1. Conhecimento das vias navegáveis nacionais e internacionais utilizadas pela navegação interior, a localização geográfica dos rios, canais, portos marítimos, portos interiores e a relação com os fluxos de carga. 2. Conhecimento da classificação das vias navegáveis da Conferência dos Ministros Europeus dos Transportes e das dimensões da via navegável em relação às dimensões da embarcação recorrendo aos modernos sistemas de informação. 3. Capacidade para calcular com linha de água, profundidade e calado (aéreo) utilizando fontes de informação relevantes. 4. Capacidade para calcular distâncias e tempo de navegação utilizando fontes de informação relativas a distâncias, eclusas, restrições e velocidade ou tempo de navegação. 5. Conhecimento da responsabilidade civil e dos seguros. 6. Capacidade de dirigir os tripulantes e o pessoal de bordo para a realização de tarefas de forma segura.
2. Respeitar e aplicar a regulamentação do tráfego aplicável à navegação nas vias navegáveis interiores a fim de evitar danos.
1. Conhecimento das regras da estrada, tais como o conjunto de regras acordadas aplicáveis à navegação interior da via navegável interior que estiver a ser navegada a fim de evitar danos (por exemplo, abalroamento). 2. Capacidade de aplicar a regulamentação do tráfego pertinente à via navegável que estiver a ser navegada.
3. Ter em conta os aspetos económicos e ecológicos do funcionamento da embarcação a fim de o utilizar de forma eficiente e respeitar o ambiente.
1. Conhecimento dos aspetos ambientais aquando da navegação das vias navegáveis interiores. 2. Capacidade para efetuar uma navegação ambientalmente sustentável e económica em relação, por exemplo, à eficiência dos combustíveis, ao abastecimento de combustível, aos níveis de emissão, aos efeitos de fundos baixos, à ligação à eletricidade em terra e à gestão dos resíduos.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
4. Ter em conta as estruturas e perfis técnicos das vias navegáveis e tomar precauções.
1. Conhecimento da influência das estruturas de engenharia, perfis das vias navegáveis e obras de proteção na navegação. 2. Capacidade para navegar através de vários tipos de eclusas e procedimentos de eclusagem, vários tipos de pontes, perfis de canais e rios e utilizar «portos seguros» e portos para pernoitar.
5. Trabalhar com cartas ou mapas atualizados, avisos à navegação e outras publicações.
1. Conhecimento das ajudas à navegação. 2. Capacidade de utilizar as ajudas à navegação conforme o aplicável, por exemplo, sistema de posição por satélite. 3. Capacidade para utilizar as cartas náuticas tendo em conta fatores relacionados com a precisão e com a leitura das cartas, como a data da carta, símbolos, sondagens, descrição do fundo, profundidades e dados (WGS84) e capacidade para utilizar normas internacionais aplicáveis às cartas, como o ECDIS-fluvial. 4. Capacidade para utilizar publicações náuticas como os avisos à navegação, a fim de coligir as informações necessárias à segurança da navegação, determinando a altura da maré em qualquer momento, informações sobre o gelo, linha de água alta ou baixa, postos de amarração e lista de portos.
6. Utilizar ferramentas de supervisão do tráfego pertinentes e ser capaz de as aplicar.
1. Conhecimento dos sinais. 2. Capacidade de utilização de sinais diurnos e noturnos, como as luzes para orientar as embarcações. Conhecimento do AIS-fluvial, do ECDIS-fluvial, da comunicação eletrónica e dos avisos à navegação, dos RIS, dos sistemas de serviços de tráfego (VTS) vigiados e não vigiados e respetivos componentes. 3. Capacidade para utilizar ferramentas de informação de tráfego.
1.2. O comandante de embarcação deve estar apto a aplicar o conhecimento das regras aplicáveis em
matéria de preenchimento da tripulação da embarcação, incluindo os conhecimentos sobre os períodos de
repouso e sobre a composição da tripulação de convés.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Assegurar o preenchimento seguro da tripulação da embarcação em conformidade com as regras aplicáveis, incluindo o conhecimento dos períodos de repouso e da composição da tripulação de convés.
1. Conhecimento dos requisitos mínimos em matéria de tripulação e das qualificações profissionais obrigatórias dos tripulantes e do pessoal de bordo. 2. Conhecimento dos requisitos de aptidão médica e das inspeções médicas dos tripulantes. 3. Conhecimento do procedimento administrativo para registar os dados nas cédulas. 4. Conhecimento dos modos de exploração aplicáveis e dos períodos de repouso mínimos. 5. Conhecimento do procedimento administrativo para registar os dados no diário de bordo. 6. Conhecimento das regras relativas ao tempo de trabalho. 7. Conhecimento dos requisitos específicos de autorização. 8. Conhecimento dos requisitos específicos em matéria de tripulação no que diz respeito às embarcações abrangidas pelo ADN, às embarcações de passageiros e às embarcações a GNL, sempre que for aplicável. 9. Capacidade para dirigir os tripulantes quanto ao início e ao fim do respetivo serviço.
1.3. O comandante de embarcação deve estar apto a navegar e manobrar, garantindo a segurança das
operações da embarcação em todas as condições de navegação interior, inclusive em situações de elevada
densidade de tráfego ou em que outras embarcações transportem mercadorias perigosas e que exijam
conhecimentos básicos do Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por
Via Navegável Interior (ADN).
O comandante de embarcação deve estar apto a:
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Navegar e manobrar tendo em conta as características geográficas, hidrológicas, meteorológicas e morfológicas das principais vias navegáveis interiores.
1. Conhecimento das características hidrológicas e morfológicas das principais vias navegáveis, por exemplo, área de captação e descarga do aquífero, tipos de rios por fonte de água, declividade e curso de um rio, velocidade de escoamento e padrão de correntes, intervenção humana no curso de um rio. 2. Conhecimento dos efeitos meteorológicos nas principais vias navegáveis interiores, por exemplo, previsões meteorológicas e serviços de alarme, escala de Beaufort, divisão distrital em avisos de vento e tempestade com fatores tais como pressão atmosférica, vento, áreas de altas e baixas pressões, nuvens, nevoeiro, tipos e passagem de frentes, mensagens relativas ao gelo e comunicados de nível alto da água. 3. Capacidade para aplicar informações geográficas, hidrológicas, meteorológicas e morfológicas.
2. Emitir ordens de amarração e desamarração da embarcação e de encetar operações de alagem.
1. Conhecimento dos requisitos técnicos e dos documentos relativos às operações de amarração e de alagem. 2. Capacidade de iniciar procedimentos de amarração e manobras de desamarração e de assegurar que o equipamento de diferentes tipos de embarcações cumpre os requisitos do respetivo certificado. 3. Capacidade de comunicação com o pessoal de convés, por exemplo, utilizando sistemas de comunicação e sinais manuais.
3. Providenciar acesso seguro à embarcação.
1. Conhecimento dos requisitos técnicos aplicáveis às estruturas de acesso à embarcação. 2. Capacidade para organizar um acesso seguro à embarcação, esteja este a navegar, amarrado ou ancorado, e para utilizar, por exemplo, a escada, a rampa de portaló, a baleeira, a proteção contra quedas e a iluminação.
4. Utilizar ajudas à navegação eletrónicas modernas.
1. Conhecimento da função e funcionamento das ajudas à navegação. 2. Conhecimento dos princípios de funcionamento, das limitações e fontes de erro das ajudas à navegação. 3. Capacidade para utilizar sensores e indicadores náuticos que fornecem informações de navegação, por exemplo, DGPS, posição, rumo, rota, velocidade, distância, profundidade, ECDIS-fluvial, radar. 4. Capacidade para utilizar serviços e tecnologias de informação fluvial (RIS), por exemplo, AIS-fluvial, ECDIS-fluvial, comunicação eletrónica e avisos à navegação, serviços de informações do canal navegável (FIS), serviços de informação de tráfego (TIS), serviços de gestão do tráfego (TMS), serviços de prevenção de catástrofes (CAS), informações para a logística do transporte (ITL), informações para aplicação da lei (ILE), estatísticas (ST), taxas de circulação e portuárias (WCHD), distância, profundidade, também em ligação com radar. 5. Capacidade para detetar declarações falsas de informação e aplicar métodos de correção.
5. Respeitar os requisitos técnicos da navegação interior.
1. Conhecimento da estrutura e conteúdo dos requisitos técnicos aplicáveis e do conteúdo do certificado da embarcação. 2. Capacidade de iniciar verificações e procedimentos de certificação.
6. Ter em consideração os efeitos da corrente, de mares alterosos, do vento e dos níveis de água em relação às interações com embarcações à vista, a vante ou a ré, assim como à relação embarcação-terra (efeito de canal).
1. Conhecimento da influência das ondas, do vento e da corrente na navegação, manobras ou embarcação amarrada, incluindo os efeitos do vento como, por exemplo, navegar à bolina, igualmente nas superstruturas náuticas ou à entrada ou saída de portos, eclusas e vias navegáveis secundárias. 2. Conhecimento da influência da corrente na navegação, manobras ou na embarcação amarrada em vias navegáveis utilizadas pela navegação interior tal como o efeito de corrente, por exemplo, ao manobrar a vante e a ré ou com embarcação carregada ou descarregada e quando, por exemplo, se entra e sai de portos, eclusas ou vias secundárias. 3. Conhecimento da influência do movimento da água durante a navegação, manobras ou embarcação amarrada, tal como a influência do movimento da água sobre o calado sujeito à profundidade e a reação aos efeitos de fundos baixos, por exemplo, através da diminuição da velocidade de navegação. 4. Capacidade de respeitar os efeitos de interação na navegação, manobras ou embarcação amarrada numa via navegável estreita e de reconhecer os efeitos de interação relativos a uma embarcação sem carga ou com carga. 5. Conhecimento do efeito de manipulação da carga e das condições de estiva durante a navegação, manobras ou embarcação relativamente à estabilidade. 6. Capacidade para ter em conta o caimento, o ângulo de adornamento, de alagamento, o princípio da alavanca, os pontos de gravidade.
7. Utilização dos sistemas de propulsão e de manobra, assim como dos sistemas de comunicação e de alarme apropriados.
1. Conhecimento dos sistemas de propulsão, governo e manobra e sua influência na manobrabilidade. 2. Capacidade para utilizar os sistemas de propulsão, governo e manobra. 3. Conhecimento dos dispositivos de ancoragem. 4. Capacidade de utilizar a âncora em diferentes circunstâncias. 5. Conhecimento dos sistemas de comunicação e alarme. 6. Capacidade para dar instruções se necessário em caso de alarme.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
8. Navegar e manobrar também em situações caracterizadas por uma densidade de tráfego elevada ou em que outras embarcações transportem mercadorias perigosas, requerendo conhecimento básico do ADN.
1. Conhecimento básico da estrutura do ADN, da sua documentação e instruções e dos sinais visuais exigidos pelo ADN. 2. Capacidade para encontrar instruções no ADN e para identificar os sinais visuais para as embarcações sujeitas ao ADN.
1.4. O comandante de embarcação deve estar apto a reagir às situações náuticas de emergência nas vias
navegáveis interiores.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Tomar precauções numa emergência sempre que sujeita intencionalmente uma embarcação ao desmantelamento em «varadouro» para impedir danos mais graves.
1. Conhecimento de zonas de fundos baixos e de bancos de caráter arenoso que podem ser utilizados para encalhar a embarcação. 2. Capacidade para utilizar máquinas ou dispositivos de ancoragem caso o desmantelamento em «varadouro» se torne necessário.
2. Pôr uma embarcação encalhada a flutuar, com e sem auxílio.
1. Conhecimento das medidas a tomar em caso de encalhe, incluindo a selagem de fugas e as ações a empreender para redirecionar a embarcação para o canal navegável. 2. Capacidade para selar fugas, para redirecionar a embarcação com o auxílio de outras embarcações, por exemplo, rebocadores ou empurradores.
3. Tomar as medidas adequadas em caso de abalroamento iminente.
1. Conhecimento das regras aplicáveis em caso de abalroamento ou acidente iminentes. 2. Capacidade para conduzir a embarcação quando perante a iminência de um abalroamento inevitável de forma a minimizar os danos para as pessoas, por exemplo, passageiros e tripulantes, assim como para as embarcações envolvidas, a carga e o ambiente.
4. Tomar as medidas adequadas após o abalroamento e proceder à avaliação dos danos.
1. Conhecimento das regras aplicáveis após um abalroamento ou acidente. 2. Capacidade para tomar as medidas adequadas em caso de danos, abalroamento e encalhe, incluindo a avaliação dos danos, a comunicação com a autoridade competente e a obtenção da autorização para prosseguir para uma posição de recuperação.
2. Funcionamento da embarcação
2.1. O comandante de embarcação deve estar apto a aplicar o seu conhecimento dos métodos de
construção utilizados nas vias navegáveis interiores ao funcionamento de vários tipos de embarcações e deve
ter um conhecimento de base das prescrições técnicas das embarcações de navegação interior, como referidas
na Diretiva (UE) 2016/1629, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016, que estabelece
as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior, que altera a Diretiva 2009/100/CE e revoga a
Diretiva 2006/87/CE
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Respeitar os princípios utilizados nas vias navegáveis interiores;
1. Conhecimento da importância e do impacto das dimensões da embarcação e das dimensões da via navegável de acordo com as regras aplicáveis. 2. Capacidade de operar a embarcação de acordo com as respetivas dimensões e a legislação aplicável em matéria de construção. 3. Capacidade para supervisionar a conformidade das embarcações com a legislação aplicável tendo em conta o trabalho de construção.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
2. Distinguir os métodos de construção das embarcações e o seu comportamento na água, especialmente em termos de estabilidade e solidez.
1. Conhecimento das características da embarcação tal como estabelecidas nos planos de construção dos vários tipos de embarcação e do efeito da construção no seu comportamento bem como na sua estabilidade e solidez. 2. Conhecimento do comportamento da embarcação em várias condições e ambientes. 3. Capacidade para supervisionar a estabilidade da embarcação e para dar instruções nesse sentido.
3. Compreender as partes estruturais da embarcação e o controlo e análise dos danos.
1. Conhecimento dos principais elementos da embarcação e dos diferentes tipos de embarcações, incluindo conhecimentos básicos sobre as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior, tal como refere a Diretiva (UE) 2016/1629, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016. 2. Capacidade para monitorizar os elementos essenciais da embarcação ligado aos diferentes tipos de transporte e para dar instruções em conformidade. 3. Conhecimento da estrutura longitudinal e transversal e dos reforços locais a fim de prevenir e analisar os danos. 4. Capacidade para compreender e controlar as funções do equipamento e a utilização dos diferentes porões e compartimentos, a fim de prevenir e de analisar os danos.
4. Tomar medidas para proteger a integridade da estanquidade da embarcação.
1. Conhecimento da estanquidade da embarcação. 2. Capacidade para supervisionar a integridade da estanquidade da embarcação e para dar instruções nesse sentido.
2.2. O comandante de embarcação deve estar apto a controlar e monitorizar o equipamento obrigatório
referido no certificado de embarcação aplicável.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Compreender as funcionalidades do equipamento da embarcação.
1. Conhecimento do equipamento obrigatório da embarcação. 2. Capacidade para utilizar e controlar todos os equipamentos relativamente às respetivas funcionalidades de acordo com a legislação aplicável e para dar instruções e supervisionar em conformidade.
2. Respeitar as prescrições específicas de transporte de carga e de passageiros.
1. Conhecimento das prescrições específicas relativas à construção da embarcação e ao equipamento necessário para o transporte de diferentes cargas e passageiros com diferentes tipos de embarcações de acordo com a legislação aplicável. 2. Capacidade para dar instruções e supervisionar em conformidade. 3. Capacidade para dar instruções e supervisionar a aplicação correta dos requisitos do certificado.
3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros
3.1 O comandante de embarcação deve estar apto a planear e a assegurar o carregamento, a estiva, a
fixação, a descarga e os cuidados a ter com a carga durante a viagem, porfiando pela sua segurança.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Compreender a regulamentação pertinente a nível nacional, europeu e internacional, assim como os códigos e normas em matéria de operação de transporte de carga;
1. Conhecimento da regulamentação nacional, europeia e internacional em matéria de operações de carga, descarga e operações de transporte. 2. Aplicar as regras e as normas pertinentes em matéria de logística e de transporte multimodal.
2. Formular planos de estiva, incluindo o conhecimento das técnicas de carga e dos sistemas de lastro, por forma a manter a tensão a que o casco é submetido dentro dos limites aceitáveis;
1. Conhecimento das limitações operacionais e de projeto das embarcações para transporte de carga seca (por exemplo, porta-contentores) e dos navios-tanque (N, C, G). 2. Capacidade de interpretar os limites em que o material dobra e as forças de fragmentação intervêm. 3. Conhecimento da utilização das aplicações informáticas de estiva e estabilidade. 4. Capacidade para formular planos de estiva, incluindo a utilização das aplicações informáticas de estiva e estabilidade.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
3. Controlar os procedimentos de carga e descarga relativamente à segurança do transporte.
1. Conhecimento dos planos de estiva e dos dados disponíveis sobre as instalações a bordo e respetiva aplicação. 2. Capacidade para guardar e fixar a carga, incluindo o equipamento necessário de manuseamento de carga e equipamento de fixação e de retenção. 3. Conhecimento dos diferentes métodos de determinação do peso da carga nas embarcações de carga e nos navios-tanque e noutras embarcações. 4. Conhecimento da determinação da quantidade de carga carregada ou descarregada e do cálculo da quantidade de carga seca e líquida. 5. Conhecimento dos eventuais efeitos negativos de um manuseamento inadequado da carga. 6. Capacidade de utilizar os meios técnicos para manuseamento de cargas nos ou para as embarcações e portos, e medidas de segurança da mão de obra durante a sua utilização.
4. Diferenciar as diferentes mercadorias e as suas características, a fim de monitorizar e garantir o seu carregamento seguro, de acordo com o plano de estiva.
1. Capacidade para estabelecer procedimentos de manuseamento seguro da carga, em conformidade com as disposições dos regulamentos pertinentes em matéria de segurança no trabalho. 2. Conhecimento de uma comunicação e de relações de trabalho eficazes com todos os parceiros envolvidos nos procedimentos de carga e descarga.
3.2. O comandante de embarcação deve estar apto a formular planos no sentido de assegurar a
estabilidade da embarcação.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Respeitar o efeito sobre o caimento e a estabilidade das cargas e operações de carga.
1. Conhecimento da integridade da estanquidade e da estabilidade para todos os tipos de carga e embarcações. 2. Capacidade de utilizar instrumentos para corrigir o caimento e a estabilidade
2. Verificar a arqueação efetiva da embarcação, utilizar as tabelas de estabilidade e caimento e o equipamento de cálculo de esforço, incluindo a ADB (Base de Dados Automática) para verificar um plano de estiva.
1. Conhecimento das aplicações informáticas específicas para calcular a estabilidade, o caimento e o esforço. 2. Capacidade para determinar a estabilidade, o caimento e para utilizar as tabelas e os diagramas de esforço e o equipamento de cálculo respetivo.
3.3. O comandante de embarcação deve estar apto a planear e assegurar o transporte seguro dos
passageiros e a prestar-lhes assistência durante a viagem, incluindo a assistência direta a pessoas com
deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os requisitos de formação e instruções
do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro
de 2010.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Compreender a regulamentação pertinente a nível nacional, europeu e internacional, assim como os códigos e normas em matéria de transporte de passageiros.
1. Conhecimento dos regulamentos e das convenções aplicáveis em matéria de transporte de passageiros. 2. Capacidade para assegurar o embarque e o desembarque seguros dos passageiros e prestar-lhes assistência durante a viagem, com especial atenção às pessoas que dela necessitem, incluindo a assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010. 3. Capacidade de controlar os procedimentos em caso de fuga, incêndio, homem ao mar, abalroamento e evacuação, incluindo crises e gestão de multidões.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
2. Organizar e monitorizar exercícios de segurança regulares tal como previstos no rol de chamada (de segurança), a fim de garantir um comportamento seguro em situações potenciais de perigo.
1. Conhecimento das responsabilidades decorrentes da regulamentação internacional e nacional que afetem a segurança da embarcação, dos passageiros e da tripulação. 2. Capacidade para aplicar a gestão e a formação do pessoal a bordo no que respeita à segurança. 3. Administrar primeiros socorros a bordo da embarcação.
3. Respeitar os impactos na estabilidade da embarcação no que toca à distribuição ponderal dos passageiros, assim como ao comportamento e comunicação com os passageiros.
1. Conhecimento das regras e regulamentações em matéria de estabilidade. 2. Capacidade para aplicar as medidas pertinentes relativamente à integridade da estanquidade, incluindo a influência sobre o caimento e a estabilidade das embarcações de passageiros. 3. Conhecimento do projeto da embarcação relativamente ao caimento e à estabilidade e das medidas a tomar em caso de perda parcial da totalidade da flutuabilidade/estabilidade dos danos nas embarcações de passageiros. 4. Capacidade para utilizar expressões de comunicação normalizadas.
4. Definir e monitorizar a análise do risco a bordo da limitação de acesso aos passageiros, assim como compilar um sistema de proteção a bordo eficaz por forma a impedir o acesso não autorizado.
1. Conhecimento e cumprimento da limitação do número de passageiros de acordo com o certificado da embarcação de passageiros. 2. Conhecimento dos sistemas de segurança que impedem o acesso não autorizado. 3. Capacidade para organizar sistemas de quartos de vigia (ou seja, durante a noite) no que toca à segurança.
5. Analisar os relatórios dos passageiros (ou seja, ocorrências imprevistas, difamação e vandalismo) a fim de reagir em conformidade.
1. Conhecimento dos direitos dos passageiros e das suas queixas, assim como dos riscos relacionados com o transporte de passageiros para o ambiente. 2. Capacidade de prevenção da poluição ambiental pelos passageiros e pela tripulação. 3. Capacidade de lidar com reclamações e gestão de conflitos. 4. Capacidade para comunicar com o pessoal de bordo e com todas as partes intervenientes.
4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando
4.1. O comandante de embarcação deve estar apto a planear o fluxo de trabalho a nível da engenharia
marinha, elétrica, eletrónica e de controlo.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Utilizar a funcionalidade dos motores principais e do equipamento auxiliar e os respetivos sistemas de comando.
1. Conhecimento do funcionamento do motor principal e das instalações do equipamento auxiliar. 2. Conhecimento das características dos combustíveis e dos lubrificantes. 3. Conhecimento dos sistemas de comando. 4. Capacidade para utilizar diversos sistemas de sistemas de propulsão e máquinas e equipamento auxiliares.
2. Monitorizar e supervisionar a tripulação aquando do funcionamento e da manutenção dos motores principais, das máquinas e do equipamento auxiliares.
1. Capacidade de gestão da tripulação no que respeita ao funcionamento e à manutenção do equipamento técnico. 2. Capacidade para gerir o arranque e a paragem da propulsão principal, e das máquinas e do equipamento auxiliares.
4.2. O comandante de embarcação deve estar apto a monitorizar os motores principais e as máquinas e
equipamento auxiliares.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Dar instruções no sentido de preparar os motores principais e as máquinas e equipamento auxiliares.
1. Capacidade para dirigir a tripulação na preparação e funcionamento do motor principal e das máquinas e equipamento auxiliares. 2. Capacidade para estabelecer e monitorizar listas de verificação e para dar instruções para a utilização adequada dessas listas. 3. Capacidade para dirigir a tripulação quanto aos princípios a observar durante a vigilância do motor.
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Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
2. Detetar avarias, falhas comuns e tomar medidas para prevenir danos.
1. Conhecimento dos métodos para detetar avarias do motor e das máquinas. 2. Capacidade para detetar avarias, fontes frequentes de erro ou tratamento inadequado, e para responder adequadamente. 3. Capacidade para dar ordens no sentido de serem tomadas medidas para impedir danos ou para controlo dos danos.
3. Compreender as características físicas e químicas do petróleo e de outros lubrificantes.
1. Conhecimento das características dos materiais utilizados. 2. Capacidade para utilizar o petróleo e outros lubrificantes de acordo com as respetivas especificações. 3. Capacidade de entender manuais de máquinas. 4. Conhecimento das características de funcionamento do equipamento e dos sistemas.
4. Avaliar o desempenho do motor. Capacidade para utilizar e interpretar manuais a fim de avaliar o desempenho do motor e de operar os motores de forma adequada.
4.3. O comandante de embarcação deve estar apto a formular planos e dar instruções em relação à bomba
e ao sistema de controlo da bomba da embarcação.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Monitorizar os sistemas de bombagem de rotina, de lastro e as bombas de carga.
1. Conhecimento dos sistemas de bombagem e das operações de bombagem. 2. Capacidade para assegurar a monitorização do funcionamento seguro dos sistemas de esgoto das cavernas e de bombagem do lastro e da carga, incluindo instruções adequadas à tripulação, tendo em conta o efeito de superfície livre sobre a estabilidade.
4.4. O comandante de embarcação deve estar apto a organizar a utilização e a aplicação, a manutenção e
a reparação seguras dos aparelhos eletrotécnicos da embarcação.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Impedir danos potenciais nos aparelhos elétricos e eletrónicos a bordo.
1. Conhecimento de eletrotecnologia, de eletrónica e de equipamento elétrico e dispositivos de segurança, por exemplo, sistemas de automatização, instrumentação e controlo para prevenir danos. 2. Capacidade para aplicar práticas de trabalho seguras.
2. Proceder ao ensaio dos sistemas e instrumentos de controlo a fim de reconhecer as avarias e, simultaneamente, tomar medidas para reparar e manter equipamento de controlo elétrico ou eletrónico.
1. Conhecimento dos dispositivos eletrotécnicos de ensaio da embarcação. 2. Capacidade para operar, ensaiar e manter sistemas de controlo e tomar as medidas adequadas.
3. Dar ordens antes e depois para atividades de acompanhamento para ligar ou desligar instalações técnicas em terra.
1. Conhecimento das prescrições de segurança do trabalho com sistemas elétricos. 2. Conhecimento das características operacionais e de projeto dos sistemas e do equipamento elétrico de bordo em relação às instalações em terra. 3. Capacidade de dar ordens para garantir uma ligação segura a terra a qualquer momento e reconhecer situações de perigo relativamente às instalações em terra.
4.5. O comandante de embarcação deve estar apto a controlar a manutenção e a reparação seguras dos
dispositivos técnicos.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Assegurar a utilização adequada de ferramentas para manutenção e reparação de dispositivos técnicos.
1. Conhecimento dos procedimentos de manutenção e reparação de dispositivos técnicos. 2. Capacidade para organizar e dar ordens sobre a manutenção e reparação seguras utilizando procedimentos, equipamento e aplicações informáticas adequados (controlo).
2. Avaliar as características e limitações dos materiais, assim como os procedimentos necessários utilizados para manutenção e reparação dos dispositivos técnicos.
1. Conhecimento das características do material de manutenção e reparação de dispositivos técnicos. 2. Capacidade para aplicar procedimentos de manutenção e reparação em dispositivos de acordo com os manuais.
3. Avaliar a documentação técnica e interna. 1. Conhecimento das especificações de construção e da documentação técnica. 2. Capacidade para criar listas de verificação para manutenção e reparação de dispositivos técnicos.
5. Manutenção e reparação
5.1. O comandante de embarcação deve estar apto a organizar a manutenção e a reparação seguras da
embarcação e respetivo equipamento.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
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Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Assegurar um comportamento seguro dos tripulantes relativamente à utilização de materiais e aditivos.
1. Conhecimento de procedimentos de manutenção e reparação seguros e eficazes. 2. Capacidade para monitorizar e supervisionar a tripulação a fim de aplicar precauções e contribuir para a prevenção da poluição do meio marinho. 3. Capacidade para aplicar e observar as regras laborais aplicáveis e a regulamentação sobre a segurança no trabalho e assegurar que são respeitadas.
2. Definir, monitorizar e assegurar as ordens de trabalho, para que a tripulação esteja apta a efetuar a manutenção e reparação de forma independente.
1. Conhecimento de operações de manutenção eficientes e eficazes e dos requisitos legais aplicáveis. 2. Capacidade para utilizar eficazmente os programas de planeamento (digital) de manutenção. 3. Capacidade para controlar a manutenção e a reparação das partes interior e exterior da embarcação tendo em conta os requisitos legais aplicáveis, tais como fichas de dados de segurança. 4. Capacidade para gerir a higiene da embarcação. 5. Capacidade para organizar a gestão dos resíduos, tendo em conta a regulamentação ambiental, como a Convenção sobre a Recolha, Depósito e Receção de Resíduos durante a Navegação no Reno e nas Vias Navegáveis Interiores (Convenção CDNI). 6. Capacidade para elaborar o programa periódico de manutenção da embarcação. 7. Capacidade para monitorizar e controlar os documentos técnicos da embarcação e para manter livros de manutenção.
3. Adquirir e controlar materiais e ferramentas relativas à proteção da saúde e do ambiente.
1. Capacidade para administrar as existências da embarcação. 2. Capacidade para organizar um sistema de trabalho seguro a bordo, incluindo a utilização de materiais perigosos nos trabalhos de limpeza e conservação. 3. Capacidade para verificar a qualidade das reparações.
4. Assegurar que os cabos de arame de aço e de fibra são utilizados de acordo com as especificações do fabricante e com a finalidade prevista.
Capacidade para dirigir e supervisionar a tripulação em conformidade com os procedimentos de trabalho e as limitações de segurança na utilização de cabos de acordo com o certificado e as fichas técnicas da embarcação.
6. Comunicação
6.1. O comandante de embarcação deve estar apto a empreender a gestão dos recursos humanos, ser
socialmente responsável e encarregar-se da organização do fluxo de trabalho e da formação a bordo do veículo
aquático.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Organizar e estimular o espírito de equipa e dar formação aos tripulantes sobre os deveres a bordo e, se necessário, tomar medidas disciplinares.
1. Conhecimento da gestão dos recursos humanos. 2. Capacidade para dirigir a tripulação de forma adequada e profissional. 3. Capacidade para explicar as instruções dadas à tripulação. 4. Capacidade para informar a tripulação sobre os seus comportamentos profissionais e sociais a bordo. 5. Capacidade para aplicar a gestão das tarefas e do volume de trabalho, incluindo: planeamento e coordenação, afetação de pessoal, condicionalismos de tempo e de recursos, prioridades. 6. Capacidade para reconhecer e prevenir a fadiga.
2. Instruir a tripulação acerca dos sistemas de informação e comunicação.
1. Conhecimento dos sistemas de informação e comunicação disponíveis a bordo. 2. Capacidade para instruir a tripulação acerca da sua utilização dos sistemas de informática, comunicação e meios de comunicação.
3. Recolher, salvar e gerir os dados no que diz respeito à legislação de proteção dos dados.
1. Conhecimento da utilização de todos os sistemas informáticos do veículo aquático. 2. Capacidade para recolher e armazenar dados em conformidade com a legislação aplicável.
6.2. O comandante de embarcação deve estar apto a assegurar a boa comunicação em todas as ocasiões,
o que inclui a utilização de expressões de comunicação normalizadas em situações com problemas de
comunicação.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Descrever as circunstâncias utilizando a terminologia técnica e náutica relevante.
1. Conhecimento da correta utilização dos termos técnicos e náuticos relevantes. 2. Capacidade para dominar a comunicação.
2. Recuperar, avaliar e utilizar informações relevantes para a segurança a bordo, assim como para questões de ordem técnica do ponto de vista náutico.
1. Conhecimento dos procedimentos a seguir em todas as comunicações de perigo, emergência e segurança. 2. Capacidade para utilizar expressões de comunicação normalizadas.
6.3 O comandante de embarcação deve estar apto a fomentar um ambiente de trabalho equilibrado e
sociável a bordo.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Assegurar um bom ambiente de trabalho em termos sociais.
1. Capacidade para assumir a liderança na organização de reuniões de equipa para manter o ambiente social equilibrado a bordo. 2. Conhecimento e sensibilização para as diferenças culturais e de género. 3. Conhecimento das regras pertinentes aplicáveis à formação e educação dos estudantes, aprendizes e estagiários. 4. Capacidade de orientar os alunos, os aprendizes e os estagiários em vários níveis. 5. Capacidade de aplicar os princípios e práticas fundamentais em gestão de conflitos.
2. Aplicar a legislação nacional, europeia e internacional em matéria social.
1. Conhecimento da diferente legislação nacional, europeia e internacional em matéria social. 2. Capacidade para dirigir os tripulantes na utilização das partes pertinentes da legislação social aplicável.
3. Adotar a restrição total do álcool e das drogas e reagir adequadamente em caso de infração, assumir a responsabilidade e explicar as consequências de uma violação das regras.
1. Conhecimento das regras aplicáveis em matéria de álcool e drogas. 2. Capacidade de comunicação e de assegurar a conformidade com a legislação aplicável e de sensibilizar para as regras da empresa em matéria de álcool e drogas. 3. Capacidade para reagir de forma adequada em caso de violação da legislação ou das regras da empresa.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
4. Organizar o aprovisionamento e a preparação das refeições a bordo.
1. Conhecimento dos princípios de uma nutrição saudável. 2. Capacidade para instruir os tripulantes no planeamento e na preparação de refeições. 3. Capacidade para instruir e supervisionar os tripulantes relativamente às normas de higiene. 4. Capacidade para instruir os tripulantes no planeamento de possibilidades de aprovisionamento.
7. Higiene e segurança, direitos dos passageiros e proteção do ambiente
7.1. O comandante de embarcação deve estar apto a monitorizar os requisitos legais aplicáveis e tomar
medidas para garantir a salvaguarda da vida humana.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Aplicar a legislação nacional e internacional e tomar as medidas adequadas em matéria de proteção da saúde e de prevenção de acidentes.
1. Conhecimento da legislação em matéria de proteção da saúde e de prevenção de acidentes. 2. Capacidade para aplicar procedimentos de segurança baseados na legislação aplicável no domínio da segurança e das condições de trabalho.
2. Controlar e monitorizar a validade do certificado do veículo aquático e de outros documentos relevantes para o veículo aquático e o respetivo funcionamento.
1. Conhecimento da legislação relativa às inspeções periódicas do equipamento e das peças de construção. 2. Capacidade para verificar a validade dos certificados e outros documentos relevantes para o veículo aquático e respetivo funcionamento.
3. Cumprir a regulamentação de segurança durante todos os procedimentos de trabalho pela utilização das medidas de segurança pertinentes de forma a evitar acidentes.
1. Conhecimento de práticas de trabalho seguras e de procedimentos de trabalho seguros. 2. Capacidade para organizar procedimentos de trabalho seguros, para motivar e monitorizar os tripulantes a aplicar regras de trabalho seguras.
4. Controlar e monitorizar todas as medidas de segurança necessárias para limpar os espaços fechados antes do pessoal proceder à sua abertura para entrada e limpeza dessas instalações.
1. Capacidade para organizar o controlo da segurança e monitorizar os procedimentos de segurança caso a tripulação ou outros entrarem em espaços fechados (por exemplo, tanques de lastro, ensecadeiras, cisternas, espaços de casco duplo), incluindo através de vigilância. 2. Capacidade de efetuar uma avaliação do risco antes de entrar em espaços fechados. 3. Conhecimento das precauções a tomar antes da entrada num espaço fechado e durante a execução do trabalho nesse espaço, a saber:
Perigos dos espaços fechados; Ensaios de atmosfera antes da entrada; Controlo da admissão a espaços fechados; Salvaguardas à entrada de espaços fechados; Equipamento de proteção (por exemplo, arneses e equipamento respiratório); Trabalho em espaços fechados.
4. Capacidade para tomar medidas adequadas na eventualidade de uma emergência.
7.2. O comandante de embarcação deve estar apto a garantir a segurança e a proteção das pessoas a
bordo, incluindo a assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em
conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Utilizar os meios de salvação e aplicar procedimentos de salvação às vítimas e para sua própria segurança.
1. Conhecimento do equipamento de salvação disponível. 2. Utilizar os meios de salvação e aplicar procedimentos de salvação às vítimas e para sua própria segurança.
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
2. Organizar exercícios de formação em gestão de crises com vista ao comportamento em situações de emergência como, por exemplo, incêndios, alarme de fugas, explosão, abalroamento, homem ao mar e evacuação.
1. Conhecimento dos procedimentos de emergência. 2. Capacidade para dirigir os tripulantes nos procedimentos de emergência. 3. Capacidade para organizar a formação contínua da tripulação a bordo do navio em preparação para uma situação de emergência, incluindo a organização de exercícios de combate a incêndios e de exercícios de abandono do veículo aquático.
3. Dar instruções relacionadas com a prevenção de incêndios, o equipamento de proteção individual, métodos conexos, material de combate a incêndios, respiradores e eventual aplicação destes dispositivos em emergências.
1. Conhecimento da legislação em matéria de prevenção de incêndios e da regulamentação aplicável sobre a utilização do tabaco e possíveis fontes de ignição. 2. Capacidade para cumprir a regulamentação aplicável em matéria de sistemas de deteção de incêndios; equipamento de extinção de incêndios fixo e móvel e dispositivos conexos, por exemplo, equipamento de bombagem, de salvação, de proteção individual e de comunicação. 3. Capacidade para controlar a monitorização e a manutenção dos sistemas e do equipamento de deteção e extinção de incêndios. 4. Capacidade para instruir a tripulação e o pessoal de bordo a aplicar regras de segurança no trabalho e de manutenção do equipamento de proteção individual e de segurança pessoal.
4. Ministrar primeiros socorros. 1. Capacidade de agir em conformidade com as normas e práticas em matéria de primeiros socorros.
5. Estabelecer um sistema de bordo eficaz para controlar os meios de salvação e a correta aplicação do equipamento de proteção individual.
1. Conhecimento da legislação aplicável aos meios de salvação e à regulamentação das condições de segurança no trabalho. 2. Capacidade para manter e efetuar inspeções periódicas das condições de funcionamento dos equipamentos e sistemas de salvação, de combate a incêndios e outros equipamentos e sistemas de segurança. 3. Capacidade para ministrar formação, motivar e supervisionar a utilização correta do equipamento de proteção individual pela tripulação e pelo pessoal de bordo.
6. Organizar a assistência às pessoas portadoras de deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida.
1. Conhecimento dos requisitos de formação e instruções constantes do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010. 2. Capacidade para prestar e organizar assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida.
7.3. O comandante de embarcação deve estar apto a estabelecer planos de emergência e de controlo dos
danos e a lidar com situações de emergência.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Dar início aos preparativos necessários para pôr em prática os planos de salvamento de diferentes tipos de emergências.
1. Conhecimento de diferentes tipos de emergências que possam ocorrer, como abalroamentos, incêndios, inundações e naufrágios. 2. Capacidade de organização de planos de emergência de bordo para resposta a emergências e atribuição de tarefas específicas à tripulação, incluindo monitorização e controlo.
2. Formação sobre métodos de prevenção de incêndios, reconhecimento da origem do fogo e combate a incêndios, de acordo com as diferentes qualificações dos tripulantes.
1. Conhecimento dos procedimentos de combate a incêndios, com especial destaque para a tática e o comando. 2. Conhecimento da utilização de água para extinção de incêndios tendo em conta o efeito na estabilidade do navio, e capacidade para tomar as medidas adequadas. 3. Capacidade para comunicar e coordenar durante as operações de combate a incêndios, incluindo a comunicação com organizações externas e tomar ativamente parte nas operações de salvamento e combate ao incêndio.
3. Formação sobre a utilização de meios de salvação.
1. Conhecimento das características e das instalações específicas dos dispositivos de socorro. 2. Capacidade de lançamento e de recuperação das baleeiras e de dirigir os tripulantes e o pessoal de bordo sobre a sua utilização.
4. Dar instruções sobre os planos de salvamento, as vias de evacuação e os sistemas de comunicação interna e de alarme.
1. Conhecimento da legislação aplicável aos planos de salvamento e ao plano de segurança. 2. Capacidade de dar instruções sobre os planos de salvamento, as vias de evacuação e os sistemas de comunicação interna e de alarme.
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7.4. O comandante de embarcação deve estar apto a assegurar o cumprimento dos requisitos de proteção
ambiental.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Tomar precauções para prevenir a poluição ambiental e utilizar o equipamento pertinente.
1. Conhecimento dos procedimentos para evitar a poluição do ambiente. 2. Capacidade para tomar precauções para evitar a poluição do ambiente. 3. Capacidade para aplicar procedimentos de abastecimento de combustível seguros. 4. Capacidade para tomar medidas e dar instruções em caso de danos, abalroamentos e encalhe, incluindo a selagem de fugas.
2. Aplicar a legislação em matéria de proteção do ambiente.
1. Conhecimento da regulamentação ambiental. 2. Capacidade para motivar a tripulação e o pessoal de bordo a tomar as medidas adequadas a um comportamento respeitador do ambiente ou a agir de uma forma respeitadora do ambiente.
3. Utilizar o equipamento e os materiais de uma forma económica e respeitadora do ambiente.
1. Conhecimento dos procedimentos para uma utilização sustentável dos recursos. 2. Capacidade de instruir a tripulação a utilizar o equipamento e os materiais de uma forma económica e respeitadora do ambiente.
4. Instruir e monitorizar uma remoção dos resíduos sustentável.
1. Conhecimento da legislação em matéria de remoção de resíduos. 2. Capacidade para assegurar uma remoção dos resíduos sustentável e para instruir a tripulação e o pessoal de bordo em conformidade.
III. Normas de competência para a navegação em vias navegáveis interiores de natureza marítima
1. O comandante de embarcação a navegar em vias navegáveis interiores de natureza marítima deve estar
apto a trabalhar com cartas e mapas atualizados, com avisos à navegação e com outras publicações específicas
das vias navegáveis de natureza marítima.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Utilizar as informações prestadas por fontes náuticas específicas e as regras aplicáveis às vias navegáveis interiores de natureza marítima.
1. Conhecimento da utilização de cartas náuticas e mapas de vias navegáveis interiores de natureza marítima. 2. Capacidade para utilizar e aplicar corretamente as cartas e mapas de vias navegáveis interiores de natureza marítima para ter em consideração fatores relacionados com a precisão da leitura de cartas, como a data da carta, os símbolos, as sondagens, a descrição dos fundos, as profundidades e os data e normas cartográficas internacionais como o ECDIS. 3. Conhecimento da navegação terrestre e por satélite para a determinação da navegação estimada, pilotagem, coordenadas, latitude e longitude geodésicas, datum geodésico horizontal, diferença entre a latitude e a longitude, distância e velocidade no fundo, direções na terra, rumo, rumo no fundo (COG), rumo da bússola corrigido pela corrente, em resultado da direção e da força do vento, rumo e ângulo, determinação do rumo, determinação do rumo tendo em conta o efeito do vento e da corrente, determinação do rumo com efeito de corrente e determinação da posição em rota e dos ângulos. 4. Capacidade de utilizar os avisos à navegação e outros serviços de informação, tais como direções de navegação, guias de planeamento, listas de luzes e informações de segurança marítima (MSI). 5. Conhecimento das regras de trânsito aplicáveis às vias navegáveis interiores de natureza marítima, incluindo as partes pertinentes da Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar. 6. Conhecimento das regras aplicáveis em situações de emergência nas vias navegáveis interiores de natureza marítima. 7. Capacidade de utilizar o equipamento marítimo previsto na regulamentação específica.
2. O comandante de embarcação a navegar nas vias navegáveis interiores de natureza marítima deve estar
apto a utilizar os dados de marés, as correntes de maré, os períodos e ciclos de marés, as horas das correntes
de maré e das marés e as variações num estuário.
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O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Respeitar as marés, as previsões e as condições meteorológicas antes de largar amarras e durante a navegação.
1. Conhecimento das publicações e das informações para previsão de marés e correntes, como as tabelas de marés, previsão de marés para as estações subordinadas, informações sobre o gelo, níveis de água elevados/baixos, lista de portos e de postos de amarração para determinação da linha de água, direção e força da corrente e profundidade disponível. 2. Conhecimento dos efeitos das condições meteorológicas, do relevo e outros fatores sobre as correntes de maré. 3. Capacidade de determinar o impacto do nível das marés, da corrente, das condições meteorológicas e das ondas, sobre a viagem planeada por motivos de segurança da navegação.
3. O comandante de embarcação a navegar nas vias navegáveis interiores de natureza marítima deve estar
apto a utilizar as regras da SIGNI («Signalisation de Voies de Navigation Intérieure») e da IALA (Associação
Internacional de Sinalização Marítima, do inglês «International Association of Marine Aids to Navigation and
Lighthouse Authorities») para a segurança da navegação nas vias navegáveis interiores de natureza marítima.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Utilizar as regras da SIGNI (Signalisation de Voies de Navigation Intérieure), da IALA (Associação Internacional de Sinalização Marítima), ou outros sistemas locais de marcação e sinalização.
1. Conhecimento dos sistemas de sinalização e marcação da IALA, região A, tais como direcionamento da balizagem, numeração, marcação de objetos e superstruturas, marcações laterais e cardinais, boias de bifurcação, marcas suplementares, marcação de pontos perigosos e de obstáculos, marcação do curso da via assim como do canal, entradas de portos, boias e iluminação e respetivas características. 2. Capacidade de utilizar os sistemas de marcação e sinalização para determinar a posição adequada do veículo aquático na via navegável relativamente às circunstâncias e condições locais.
IV. Normas de competência para a navegação por radar
1. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a tomar as medidas adequadas em
relação à navegação por radar antes de largar amarras.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Preparar o início da viagem e a utilização das instalações de navegação por radar e dos indicadores de velocidade angular para a navegação, especialmente em condições de visibilidade reduzida.
1. Conhecimento geral das ondas de rádio e conhecimento dos princípios de funcionamento do radar e mais especificamente:
A velocidade de propagação das ondas hertzianas, A reflexão das ondas hertzianas, Parâmetros-chave das instalações de navegação por radar (banda de frequências
operativa, potência de transmissão, duração de impulso, número de rotações da antena, características da antena, dimensões do visor e escalas de alcance, alcance mínimo, resolução radial e resolução azimutal, etc.). 2. Conhecimento geral do princípio de funcionamento dos indicadores de velocidade angular e da sua aplicação. 3. Capacidade para ligar, ajustar e controlar as instalações de navegação por radar, como Sintonizar, Ganho, Brilho, Ligado/Em Pausa, Alcance e utilizar os indicadores de velocidade angular na navegação interior, assegurando a sua correta utilização.
2. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a interpretar o visor do radar e a
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analisar as informações fornecidas pelo radar.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Interpretar o visor do radar corretamente em relação à própria posição do veículo aquático e às posições de outros veículos.
1. Capacidade de interpretar o visor do radar pela identificação correta:
Da posição da antena no visor e da linha de fé; Do estabelecimento da posição, do rumo e da direção de viragem do próprio
veículo aquático; Das distâncias e alcance de determinação.
2. Capacidade de interpretar o comportamento de outros participantes no tráfego (veículos amarrados, veículos a vante e veículos a prosseguir na mesma direção).
2. Analisar outras informações fornecidas pelo radar.
1. Capacidade de analisar as informações fornecidas pelo radar, como a linha de fé (HL), linha de marcação eletrónica (EBL), anéis de distância e marcador de distância variável (VRM), tracejamentos do objetivo, descentragem, linhas paralelas (P-Lines) e explicar a imagem de radar. 2. Conhecimento da restrição de informações fornecida pelas instalações de navegação por radar. 3. Capacidade de interpretar os objetos fixos e móveis exibidos no radar.
3. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a reduzir as interferências de origem
variável.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Identificar e reduzir as perturbações provenientes do próprio veículo aquático.
1. Conhecimento de perturbações que possam ser causadas por quebra ou fragmentação da haste da antena, por efeitos de sombra (setores de não visibilidade) ou por reflexões múltiplas (por exemplo, na área dos compartimentos de carga). 2. Capacidade de tomar medidas para reduzir as perturbações provenientes do próprio
veículo aquático.
2. Identificar e reduzir as perturbações
provenientes do ambiente.
1. Conhecimento de perturbações da chuva ou das ondas, de campos dispersos (por
exemplo, pontes), reflexos múltiplos, ecos falsos/fantasmas, linhas elétricas de
transmissão, setor sombra do radar e efeitos de propagação multicircuito.
2. Capacidade de tomar medidas para reduzir as perturbações causadas pelo
ambiente [(mediante a utilização do Anti-Rain Clutter (FTC) (contra a interferência da
chuva) e do Anti-Sea Clutter (STC) (contra a interferência do mar)].
3. Identificar e reduzir as perturbações
provenientes de outras instalações de
navegação por radar.
1. Conhecimento do aparecimento de perturbações causadas por outras instalações
de navegação por radar.
2. Capacidade de tomar medidas para eliminar as perturbações causadas por outras
instalações de navegação por radar (rejeição de interferências/IR).
4. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a navegar por radar tendo em conta o
conjunto de regras acordadas aplicáveis à navegação interior e em conformidade com a regulamentação que
especifica as prescrições da navegação por radar (tais como os requisitos de pessoal ou técnicos para as
embarcações).
O comandante de embarcação deve estar apto a:
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Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Aplicar as regras de utilização dos radares.
1. Conhecimento das regras específicas de utilização do radar no conjunto acordado de regras aplicáveis à navegação interior e na regulamentação de polícia aplicável (por exemplo, navegação em situações com visibilidade reduzida, utilização de radar quando a visibilidade não é reduzida e utilização de radar obrigatória na navegação), utilização de VHF, sinais sonoros e acordos sobre a rota a tomar. 2. Conhecimento dos requisitos técnicos dos veículos aquáticos que utilizam a instalação de navegação por radar de acordo com os requisitos técnicos aplicáveis, tais como a ES-TRIN (norma europeia que estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior). 3. Capacidade de utilizar corretamente as instalações de navegação por radar, os indicadores de velocidade angular e o ECDIS-fluvial combinado com o radar. 4. Conhecimento dos requisitos em termos de tripulação em situações com visibilidade reduzida e com boa visibilidade. 5. Capacidade de atribuir adequadamente tarefas aos tripulantes e de dar instruções adequadas.
5. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a lidar com circunstâncias específicas,
como a densidade de tráfego, a avaria dos dispositivos, ou situações de perigo.
O comandante de embarcação deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Reagir adequadamente em circunstâncias excecionais, como a elevada densidade de tráfego, a avaria de dispositivos e outras situações de tráfego pouco claras ou perigosas.
1. Conhecimento das possibilidades de reação em alta densidade de tráfego. 2. Capacidade para tomar medidas adequadas em alta densidade de tráfego. 3. Conhecimento das medidas de atenuação e dos padrões de reação adequados em caso de avaria de dispositivos. 4. Capacidade para reagir em caso de avaria de dispositivos. 5. Conhecimento das possíveis medidas a tomar em caso de situações de tráfego pouco claras ou perigosas. 6. Capacidade para reagir em caso de situações de tráfego pouco claras ou perigosas.
V. Normas de competência para os peritos em transporte de passageiros
1. O perito deve estar apto a organizar a utilização do equipamento de salvação a bordo das embarcações
de passageiros.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Organizar a utilização do equipamento de salvação.
1. Conhecimento dos planos de controlo de segurança, incluindo:
Plano rotativo de segurança e plano de segurança; Planos e procedimentos de emergência.
2. Conhecimento do equipamento de salvação e das suas funções e aptidão para demonstrar a sua utilização. 3. Conhecimento das zonas acessíveis aos passageiros com mobilidade reduzida. 4. Capacidade de demonstrar a utilização do equipamento de salvação aos passageiros, incluindo os passageiros com mobilidade reduzida.
2. O perito deve estar apto a aplicar as instruções de segurança e tomar as medidas necessárias para
proteger os passageiros em geral, especialmente em caso de emergência (por exemplo, evacuação, avaria,
abalroamento, encalhe, incêndio, explosão ou outras situações que possam gerar pânico), incluindo a
assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os
requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu
e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
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O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Aplicar instruções de segurança.
1. Capacidade para monitorizar os sistemas e equipamentos de segurança e para organizar as verificações e o controlo do equipamento de segurança da embarcação de passageiros, incluindo o equipamento respiratório. 2. Capacidade para realizar exercícios em situações de emergência. 3. Capacidade de dirigir os tripulantes e o pessoal de bordo com funções no plano de segurança sobre o uso do equipamento de salvação, as vias de evacuação, as zonas de reunião e as zonas de evacuação em caso de emergência. 4. Capacidade de prestar informações aos passageiros no início da viagem sobre o código de conduta e o conteúdo do plano de segurança.
2. Tomar as medidas necessárias para proteger os passageiros em geral e em situações de emergência.
1. Capacidade para aplicar um plano rotativo de segurança para evacuar partes do navio ou a sua integralidade, tendo em conta diferentes situações de emergência (por exemplo, fumo, fogo, derrame, perigo para a estabilidade da embarcação e perigos decorrentes da carga transportada a bordo). 2. Conhecimento dos princípios da gestão de crises e multidões e de gestão de conflitos. 3. Capacidade para prestar as informações necessárias ao comandante de embarcação, aos passageiros e às forças de socorro externas.
3. Prestar assistência e dar instruções para que as pessoas com deficiência e os passageiros com mobilidade reduzida possam embarcar, permanecer a bordo e desembarcar de forma segura.
1. Conhecimento da acessibilidade do navio, das áreas a bordo adequadas às pessoas com deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida, incluindo as suas necessidades específicas no que diz respeito, por exemplo, a vias de evacuação e a designação correta dessas zonas nos planos de segurança. 2. Capacidade para aplicar regras em matéria de acesso não discriminatório e planificação dos planos de segurança tendo em conta as pessoas com deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida, assim como todos os requisitos de formação referidos no Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
1. O perito deve estar apto a comunicar em inglês básico.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Comunicar as questões relacionadas com a segurança em inglês básico.
1. Conhecimento do vocabulário inglês básico, sua pronunciação, de forma adequada à orientação de todas as pessoas a bordo em situações normais e para as alertar e guiar em caso de emergência; 2. Capacidade para utilizar o vocabulário inglês básico, sua pronunciação, de forma adequada à orientação de todas as pessoas a bordo em situações normais e para as alertar e guiar em caso de emergência.
2. O perito deve estar apto a preencher as prescrições pertinentes do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Prestar assistência aos passageiros em matéria de direitos dos passageiros.
1. Conhecimento das regras aplicáveis ao transporte por vias navegáveis interiores estabelecidas pelo Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010, nomeadamente no atinente à não discriminação dos passageiros no que se refere às condições de transporte oferecidas pelos transportadores, aos direitos dos passageiros em caso de cancelamento ou atraso, às informações mínimas a prestar aos passageiros, ao tratamento das reclamações e às regras gerais de aplicação. 2. Capacidade de informar os passageiros sobre os direitos dos passageiros aplicáveis. 3. Capacidade de implementar procedimentos aplicáveis para assegurar o acesso e a assistência profissional.
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VI. Normas de competência para os peritos em gás natural liquefeito
1. O perito deve estar apto a assegurar o cumprimento da legislação e das normas aplicáveis aos veículos
aquáticos que utilizam o GNL como combustível, assim como da demais regulamentação pertinente em matéria
de saúde e segurança.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Assegurar a conformidade com a legislação pertinente e as normas aplicáveis aos veículos aquáticos que utilizam GNL como combustível.
1. Conhecimento das regulamentações relativas aos veículos aquáticos que utilizam GNL como combustível, tais como a regulamentação de polícia relevante, a regulamentação de prescrições técnicas pertinente e o ADN. 2. Conhecimento das regras da sociedade de classificação. 3. Capacidade para dirigir e monitorizar as operações dos tripulantes de forma a assegurar a conformidade com a legislação e as normas aplicáveis aos veículos aquáticos que utilizam GNL como combustível a bordo do veículo e, em particular, com o procedimento de abastecimento.
2. Assegurar a conformidade com outra regulamentação relevante em matéria de saúde e segurança ao navegar e quando atracado.
1. Conhecimento da regulamentação relevante em matéria de saúde e segurança, incluindo os requisitos e autorizações locais, em especial nos recintos portuários. 2. Capacidade para dirigir e monitorizar as operações dos tripulantes de forma a assegurar a conformidade com outra regulamentação relevante em matéria de saúde e segurança.
2. O perito deve estar apto a mostrar sensibilidade para os aspetos específicos relacionados com o GNL,
reconhecer os riscos e geri-los.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Reconhecer pontos específicos de atenção relacionados com as características específicas do GNL.
1. Conhecimento da definição, composição e atributos de qualidade do GNL, ficha de dados de segurança (SDS): Propriedades físicas e características do produto e características ambientais. 2. Conhecimento da temperatura de armazenamento adequada, ponto de inflamação, limites de explosão e características de pressão, temperaturas críticas, condições atmosféricas, propriedades criogénicas, comportamento do GNL no ar, gás inerte e vaporizado, por exemplo, azoto.
2. Reconhecer os riscos e geri-los.
1. Conhecimento dos planos de segurança, perigos e riscos, incluindo conhecimento do rol de chamada e das respetivas tarefas de segurança. 2. Capacidade de levar a cabo a gestão dos riscos, de documentar a segurança a bordo (incluindo o plano de segurança e as instruções de segurança), de avaliar e controlar as áreas perigosas, a proteção contra incêndios e de utilizar equipamento de proteção individual.
3. O perito deve estar apto a operar os sistemas específicos ao GNL de uma forma segura.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1
COMPETÊNCIA
Coluna 2
CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Operar os sistemas específicos ao GNL a bordo e ligados aos sistemas a bordo de uma forma segura.
1. Conhecimento dos aspetos técnicos do sistema de GNL, tais como:
• Configuração geral e manual de instruções;
• Sistema de abastecimento de GNL,
• Equipamentos de controlo de derrames;
• Sistema de contenção de GNL;
• Sistema de preparação dos gases;
• Sistema de tubagem de GNL;
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93
Coluna 1
COMPETÊNCIA
Coluna 2
CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Operar os sistemas específicos ao GNL a bordo e ligados aos sistemas a bordo de uma forma segura.
• Sistema de abastecimento de gás;
• Conceito da casa das máquinas;
• Sistema de ventilação;
• Temperatura e pressão (como ler um gráfico de distribuição da pressão e da temperatura);
• Válvulas (nomeadamente, válvula principal de alimentação de gás), válvulas de descompressão;
• Sistemas de controlo, vigilância e segurança, alarmes, engates de separação a seco. 2. Capacidade para apresentar o modo de ação do GNL, ler a pressão e a temperatura, operar o vazamento, a contenção, o abastecimento do gás, a ventilação, os sistemas de tubagem e segurança, as válvulas e gerir a vaporização de GNL.
4. O perito deve estar apto a assegurar o controlo regular do sistema de GNL.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Realizar e monitorizar os controlos regulares do sistema de GNL.
1. Conhecimento da manutenção e monitorização do sistema de GNL. 2. Conhecimento das possíveis avarias e alarmes. 3. Capacidade para efetuar operações de manutenção diária, semanal, de periodicidade regular, para corrigir as avarias e para documentar o trabalho de manutenção.
5. O perito deve estar apto a saber como realizar as operações de abastecimento de GNL de maneira segura
e controlada.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Realizar e monitorizar os procedimentos de abastecimento de forma segura.
1. Conhecimento dos seguintes aspetos:
• Marcação de identificação em conformidade com a regulamentação pertinente de polícia e portuária;
• Condições de atracação e amarração para fins de abastecimento de combustível;
• Procedimento de abastecimento de GNL;
• Purga do sistema de GNL;
• Listas de verificação pertinentes e certificado de entrega;
• Medidas de segurança do abastecimento de combustível e procedimentos de evacuação. 2. Capacidade para iniciar e monitorizar os procedimentos de abastecimento de combustível, incluindo medidas para garantir a segurança da amarração, posição correta dos cabos e encanamentos por forma a evitar os derrames e a tomar medidas para desligar com segurança o GNL e a ligação do abastecimento de combustível se necessário em qualquer momento. 3. Capacidade para garantir a conformidade com a regulamentação pertinente em matéria de zonas de segurança. 4. Capacidade de comunicação do início do processo de abastecimento de combustível e de realização do abastecimento seguro de acordo com o manual, incluindo a capacidade de monitorizar a pressão, a temperatura e o nível de GNL nos tanques. 5. Capacidade para purgar os sistemas de condutas, fechar as válvulas e desligar o veículo aquático da instalação de abastecimento de combustível e para comunicar o fim do procedimento após o abastecimento.
6. O perito deve estar apto a preparar o sistema de GNL para a manutenção do veículo aquático.
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O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Preparar o sistema de GNL para a manutenção do veículo aquático e para uma utilização renovada.
1. Conhecimento dos procedimentos de purga corretos, como a utilização da drenagem de gás e da limpeza do sistema de GNL antes da estada nos estaleiros. 2. Capacidade de execução:
Inertização do sistema de GNL; Procedimento de drenagem do tanque de combustível de GNL; Primeiro enchimento do tanque de combustível de GNL (secagem e
arrefecimento); Entrada ao serviço na sequência de uma estada no estaleiro.
7. O perito deve estar apto a lidar com situações de emergência relacionadas com o GNL.
O perito deve estar apto a:
Coluna 1 COMPETÊNCIA
Coluna 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS
1. Reagir de forma adequada em situações de emergência (tais como derrames e fugas de GNL, contacto da pele com substâncias de baixa temperatura, incêndio, incidentes relacionados com o transporte de mercadorias perigosas com perigos específicos ou veículo aquático encalhado).
1. Conhecimento das medidas de emergência e da documentação a bordo sobre a segurança (incluindo o plano de segurança e as instruções de segurança).
2. Capacidade para reagir adequadamente em caso de emergências como: Derrames de GNL no convés; Contacto da pele com GNL; Derrames de GNL em espaços fechados (por exemplo, casa das máquinas); Derrames de GNL ou fugas de gás natural em espaços entre barreiras (por
exemplo, tanques de combustível de parede dupla, condutas de parede dupla); Incêndio na proximidade de tanques de GNL ou na casa das máquinas Subida de pressão nos sistemas de encanamentos após o acionamento do
encerramento de emergência em caso de libertação ou de ventilação iminentes.
3. Conhecimento dos perigos específicos relacionados com o transporte de mercadorias perigosas e caso o veículo aquático encalhe ou seja abalroado.
4. Capacidade para tomar medidas de emergência e medidas de emergência de vigilância à distância, por exemplo, controlar adequadamente o fogo, uma poça, um jato e uma chama súbita de GNL.
ANEXO IV
(a que se refere o artigo 19.º)
Norma relativa aos exames práticos
I. Normas para o exame prático para obtenção de uma autorização específica para a navegação por
radar
1. Competências específicas e situações de avaliação.
Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais.
Os examinadores realizam provas sobre os elementos 1 a 16 e pelo menos um dos elementos 17 a 19. Os
candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada elemento.
N.º Competências Elemento de exame
1 1.1. Ligar, ajustar e controlar o funcionamento das instalações de navegação por radar.
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N.º Competências Elemento de exame
2 1.1. Ligar, ajustar e controlar o funcionamento do indicador de velocidade angular.
3 1.1. Interpretar o visor do radar corretamente definindo o alcance, a resolução, o brilho, o ganho, o contraste, os outros aparelhos ligados, centrando e sintonizando.
4 1.1. Utilizar o indicador de velocidade angular, por exemplo, sintonizando de acordo com a velocidade angular máxima do veículo aquático.
5 2.1 Identificar a posição da antena no visor e a linha de fé, o estabelecimento da posição, da rota e da direção e a direção de viragem do próprio veículo aquático assim como as distâncias e o alcance determinantes.
6 2.1 Interpretar o comportamento de outros participantes no tráfego (veículos amarrados, veículos a vante e veículos a prosseguir na mesma direção).
7 2.2 Analisar as informações fornecidas pelo radar, como a linha de fé, a linha de marcação eletrónica, os anéis de distância e o marcador de distância variável, os tracejamentos do objetivo, a descentragem e as linhas paralelas e explicar a imagem de radar.
8 3.1 Reduzir as perturbações provenientes do próprio veículo aquático pela verificação da antena, pela redução das sombras e dos reflexos múltiplos, por exemplo, na zona dos porões.
9 3.2 Tomar medidas para reduzir as perturbações provenientes do ambiente pela redução da influência da chuva e das ondas, ao lidar corretamente com os campos dispersos (por exemplo, de pontes), os ecos falsos/fantasmas das linhas e cabos elétricos e com os efeitos de sombra e multicircuito.
10 3.3 Suprimir as perturbações provenientes de outras instalações de navegação por radar pela utilização de rejeição de interferências.
11 4.1. Atribuir corretamente as tarefas aos tripulantes de convés.
12 4.1. Assegurar a cooperação entre a pessoa ao leme e a pessoa a utilizar as instalações de radar em função da visibilidade e das características da casa do leme.
13 4.1 Utilizar indicadores de velocidade angular e o ECDIS-fluvial ou semelhantes em combinação com o radar.
14 4.1. Agir de acordo com a regulamentação de polícia em caso de visibilidade reduzida e em caso de boa visibilidade.
15 4.1. Utilizar os sinais rádio, os sinais sonoros e acordar na rota pela utilização das informações fornecidas pelo radar.
16 4.1. Emitir ordens à pessoa ao leme, incluindo a verificação dos conhecimentos e das competências dessa pessoa.
17 5.1 Tomar medidas adequadas em alta densidade de tráfego.
18 5.1. Tomar medidas adequadas em caso de avaria dos dispositivos.
19 5.1. Reagir adequadamente em caso de situações de tráfego pouco claro ou perigoso.
2. Prescrições técnicas aplicáveis aos veículos aquáticos utilizados nos exames práticos.
Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 3.º do presente
decreto-lei.
Os veículos aquáticos utilizados nos exames práticos para avaliar a competência de um comandante de
embarcação a navegar por radar devem satisfazer as prescrições técnicas estabelecidas no artigo 7.06 da norma
ES-TRIN 2017/11. Os veículos aquáticos devem estar equipados com um ECDIS-Fluvial funcional ou um
1 As normas europeias que estabelecem as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior estão disponíveis em: https://www.cesni.eu.
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aparelho comparável para a visualização de cartas eletrónicas.
II. Normas para o exame prático para obtenção de um certificado de qualificação enquanto perito em
transporte de passageiros
1. Competências específicas e situações de avaliação.
Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais.
Os examinadores procedem ao exame de 11 em 14 elementos da Categoria I, desde que: o elemento 16 e
o elemento 20 sejam avaliados.
Os examinadores procedem ao exame de 7 em 8 elementos da Categoria II.
Os candidatos podem obter um máximo de 10 pontos em cada elemento.
Para a categoria I, os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada elemento.
Para a Categoria II, os candidatos devem atingir um total mínimo de 45 pontos.
N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II
1 1.1. Demonstrar aos passageiros a utilização de boias de salvação. I
2 1.1.
Demonstrar aos passageiros e aos tripulantes de convés a utilização de coletes de salvação e ao pessoal de bordo, incluindo equipamento de salvação individual específico para as pessoas que não desempenham tarefas no plano rotativo de segurança.
I
3 1.1. Demonstrar a utilização de equipamento adequado para evacuação para águas pouco profundas, para a margem ou para outro veículo aquático.
I
4 1.1.
Demonstrar a utilização das baleeiras, incluindo o seu motor e a sua luz ou plataforma em conformidade com o artigo 19.15 da norma ES-TRIN 2017/1, a substituição da baleeira ou dos meios de salvação coletivos em conformidade com os pontos 5 a 7 do artigo 19.09 da norma ES-TRIN 2017/1.
I
5 1.1. Demonstrar a utilização da maca adequada. I
6 1.1. Demonstrar a utilização dos estojos de primeiros socorros; I
7 1.1. Demonstrar a utilização dos aparelhos de respiração autónomos e conjuntos de aparelhos, como os exaustores de fumo, em conformidade com o artigo 19.12, ponto 10, da ES-TRIN 2017/1, ou em combinação;
I
8 2.1. verificar e monitorizar os intervalos de inspeção do equipamento referido nos n.os 1 e 7 da presente tabela.
II
9 2.1. Verificar e monitorizar a qualificação necessária das pessoas que utilizam estojos de primeiros socorros e aparelhos de respiração autónomos, bem como conjuntos de aparelhos e exaustores de fumo.
II
10 2.1. Guardar adequadamente e distribuir meios de salvação. I
11 2.3. Identificar as zonas acessíveis aos passageiros com mobilidade reduzida. II
12 1.1. Demonstrar a utilização do equipamento de salvação aos passageiros com mobilidade reduzida.
I
13 2.1 Explicar os elementos do plano rotativo de segurança e do plano de segurança. II
14 2.1. Atribuir tarefas ao pessoal de bordo de acordo com o plano rotativo de segurança e com o plano de segurança.
II
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N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II
15 2.3 Atribuir tarefas ao pessoal de bordo relativas ao acesso não discriminatório e ao planeamento da rotação de segurança para os passageiros com mobilidade reduzida.
II
16 2.3 Organizar ações de formação e instruções para as pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com o Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
I
17 2.2. Organizar a evacuação de uma área de passageiros explicando as medidas específicas a tomar em caso de abalroamento, encalhe, fumo e fogo.
I
18 2.2. Combater os incêndios incipientes e manipular as portas corta-fogo e à prova de água.
I
19 2.2. Prestar as informações necessárias ao comandante de embarcação, aos passageiros e às forças de socorro externas numa emergência simulada.
II
20 3.1 Utilizar o vocabulário inglês básico e a sua pronunciação de forma adequada à orientação dos passageiros e do pessoal de bordo em situações normais e para os alertar e guiar em caso de emergência.
I
21 4.1 Explicar quais os direitos dos passageiros aplicáveis. I
22 4.1
Implementar os procedimentos aplicáveis para assegurar o acesso e a assistência profissional aos passageiros em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.
II
2. Prescrições técnicas aplicáveis aos veículos aquáticos e às instalações em terra utilizados nos exames
práticos.
As instalações onde a avaliação tem lugar devem estar equipadas com o equipamento de salvação destinado
às embarcações de passageiros necessário para demonstrar o elemento de exame n.º 2 incluindo o
equipamento de salvação específico para embarcações com camarotes em conformidade com a norma ES-
TRIN 2017/1 aplicável. Devem estar equipadas com um plano rotativo de segurança e um plano de segurança
conformes à ES-TRIN 2017/1 e com espaços e equipamentos adequados para avaliar a capacidade de organizar
a evacuação e o comportamento de combate e reação em caso de incêndio.
Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 3.º do presente
decreto-lei.
III. Normas para o exame prático para obtenção de um certificado de qualificação enquanto perito em
gás natural liquefeito
1. Competências específicas e situações de avaliação.
Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais. Os
examinadores procedem ao exame de 9 em 11 elementos da Categoria I.
Os examinadores procedem ao exame de 5 em 7 elementos da Categoria II.
Os candidatos podem obter um máximo de 10 pontos em cada elemento.
Para a categoria I, os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada elemento
avaliado. Para a Categoria II, os candidatos devem atingir um total mínimo de 30 pontos.
N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II
1 1.1
Dirigir e monitorizar as operações dos tripulantes de forma a assegurar a conformidade com a legislação e as normas aplicáveis aos veículos aquáticos que utilizam GNL como combustível a bordo do veículo e, em particular, com o procedimento de abastecimento.
II
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N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II
2 1.2 Dirigir e monitorizar as operações dos tripulantes de forma a assegurar a conformidade com outra regulamentação relevante em matéria de saúde e segurança.
II
3 2.2
Levar a cabo a gestão dos riscos, documentar a segurança a bordo (incluindo o plano de segurança e as instruções de segurança), avaliar e controlar as áreas perigosas, a proteção contra incêndios e utilizar equipamento de proteção individual.
II
4 3.1 Apresentar o modo de ação do GNL. II
5 3.1 Ler a pressão e a temperatura, operar o vazamento, a contenção, os sistemas de tubagem, o abastecimento do gás, a ventilação, os sistemas de segurança, as válvulas e gerir a vaporização de GNL.
I
6 4.1 Efetuar operações de manutenção diária, semanal e de periodicidade regular. I
7 4.1 Corrigir as avarias detetadas durante a manutenção. I
8 4.1 Documentar o trabalho de manutenção. II
9 5.1
Iniciar e monitorizar os procedimentos de abastecimento de combustível, incluindo medidas para garantir a segurança da amarração, a posição correta dos cabos e encanamentos por forma a evitar os derrames e a tomar medidas para desligar com segurança o GNL e a ligação do abastecimento de combustível se necessário em qualquer momento.
I
10 5.1 Garantir a conformidade com a regulamentação pertinente em matéria de zonas de segurança.
II
11 5.1 Comunicar o início do processo de abastecimento de combustível. II
12 5.1 Realização do abastecimento seguro de acordo com o manual, incluindo a capacidade de monitorizar a pressão, a temperatura e o nível de GNL nos tanques.
I
13 5.1 Purgar os sistemas de condutas, fechar as válvulas e desligar o veículo aquático da instalação de abastecimento de combustível e para comunicar o fim do procedimento após o abastecimento.
I
14 6.1
Efetuar a:
Inertização do sistema de GNL; O procedimento de drenagem do tanque de combustível de GNL; Primeiro enchimento do tanque de combustível de GNL (secagem e
arrefecimento); Entrada ao serviço na sequência de uma estada no estaleiro.
I
15 7.1
Reagir adequadamente em caso de emergências como derrames de GNL no convés:
Contacto da pele com GNL; Derrames de GNL em espaços fechados (por exemplo, casa das máquinas); Derrames de GNL ou fugas de gás natural em espaços entre barreiras (por
exemplo, tanques de combustível de parede dupla, condutas de parede dupla).
I
16 7.1 Reagir adequadamente em caso de incêndio na proximidade de tanques de GNL ou na casa das máquinas.
I
17 7.1 Reagir adequadamente em caso de subida de pressão nos sistemas de encanamentos após o acionamento do encerramento de emergência em caso de libertação ou de ventilação iminentes.
I
18 7.1 Tomar medidas de emergência e medidas de emergência de vigilância à distância, por exemplo, controlar adequadamente o fogo, uma poça, um jato e uma chama súbita de GNL.
I
2. Prescrições técnicas aplicáveis aos veículos aquáticos e às instalações em terra utilizados nos exames
práticos.
Os veículos aquáticos e as instalações em terra devem estar equipados com:
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1. Documentação utilizada na avaliação, como por exemplo:
1.1. Plano rotativo de segurança (incluindo o plano de segurança e as instruções de segurança) nos termos
do artigo 30.03 da norma ES-TRIN 2017/1;
1.2. Avaliação dos riscos de acordo com o ponto 1.3 da Secção I do anexo 8 da norma ES-TRIN 2017/1;
1.3. Todos os outros documentos exigidos pelo ponto 5 do artigo 30.01 da norma ES-TRIN 2017/1, incluindo
um manual de instruções pormenorizado em conformidade com o ponto 1.4.9 da Secção I do anexo 8 da norma
ES-TRIN 2017/1.
2. Sistemas específicos para utilização de GNL:
2.1. Um sistema de abastecimento de GNL incluindo uma estação de abastecimento;
2.2. Um sistema de contenção de GNL;
2.3. Um sistema de tubagem de GNL;
2.4. Um sistema de abastecimento de gás;
2.5. Um sistema de preparação dos gases;
3. Uma casa das máquinas adequada;
3.1. Um sistema de ventilação;
3.2. Um sistema de prevenção e controlo de fugas;
3.3. Um sistema de monitorização e segurança; e
3.4. Os sistemas adicionais de combate a incêndios.
Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 2.º da Diretiva
(UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017.
IV.Normas para o exame prático para obtenção de um certificado de qualificação enquanto
comandante de embarcação
1. Competências específicas e situações de avaliação.
O exame inclui duas partes: Uma sobre o planeamento da viagem e outra sobre a sua execução. A avaliação
da execução da viagem deve ter lugar numa única sessão. Cada parte do exame é composta por vários
elementos.
Para comandante de embarcação, que não tenha completado um programa de formação aprovado com base
nas normas de competência para o nível operacional nem passado uma avaliação de competência por parte de
uma autoridade administrativa destinada a verificar se as normas de competência para o nível operacional foram
preenchidas, as prescrições são complementadas com os elementos específicos constantes das normas
estabelecidas na Secção V (módulo adicional de supervisão no contexto do exame prático para a obtenção de
um certificado de qualificação de comandante de embarcação).
No que diz respeito ao conteúdo, o exame deve cumprir os seguintes requisitos:
– Planeamento da viagem
A parte do exame relativa ao planeamento da viagem compreende os elementos enumerados no quadro do
apêndice 1. Os elementos estão agrupados nas Categorias I e II de acordo com a sua importância. Dessa lista,
são selecionados 10 elementos de cada categoria que são testados no exame.
– Execução da viagem
Requer-se que os candidatos demonstrem a sua capacidade para executar uma viagem. Condição prévia
indispensável para tal é que os candidatos manipulem eles próprios o veículo aquático. Os elementos individuais
a testar constam do quadro no apêndice 2 e – contrariamente à parte relativa ao planeamento da viagem – todos
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eles devem ser sempre testados.
Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais.
APÊNDICE 1
Teor da parte do exame relativa ao planeamento da viagem
Em cada categoria são testados 10 elementos. O candidato pode obter um máximo de 10 pontos em cada
elemento.
Para a Categoria I, os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada elemento
avaliado. Para a Categoria II, os candidatos devem atingir um total mínimo de 60 pontos.
N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II
1 1.1.1 Navegar nas vias navegáveis interiores europeias, incluindo eclusas e ascensores, de acordo com os acordos de navegação com o agente.
I
2 1.1.3 Ter em conta os aspetos económicos e ecológicos do funcionamento do veículo aquático a fim de o utilizar de forma eficiente e respeitar o ambiente.
II
3 1.1.4 Ter em conta as estruturas e perfis técnicos das vias navegáveis e tomar precauções.
I
4 1.2.1 Assegurar o preenchimento seguro da tripulação do veículo aquático em conformidade com as regras aplicáveis.
I
5 1.3.3 Assegurar acesso seguro ao veículo aquático; II
6 2.1.1 Respeitar os princípios de construção naval e os métodos de construção de embarcações de navegação interior.
II
7 2.1.2 Distinguir os métodos de construção dos veículos aquáticos e o seu comportamento na água, especialmente em termos de estabilidade e solidez.
II
8 2.1.3 Compreender as partes estruturais do veículo aquático e o controlo e análise dos danos.
II
9 2.1.4 Tomar medidas para proteger a integridade da estanquidade do veículo aquático.
I
10 2.2.1 Compreender as funcionalidades do equipamento do veículo aquático. II
11 2.2.2 Respeitar as prescrições específicas do transporte de carga e de passageiros.
I
12 3.1.1 Compreender a regulamentação pertinente a nível nacional, europeu e internacional, assim como os códigos e normas em matéria de operação de transporte de carga.
II
13 3.1.2 Formular planos de estiva, incluindo o conhecimento das técnicas de carga e dos sistemas de lastro, por forma a manter a tensão a que o casco é submetido dentro dos limites aceitáveis.
I
14 3.1.3. Controlar os procedimentos de carga e descarga relativamente à segurança do transporte.
I
15 3.1.4 Diferenciar as diferentes mercadorias e as suas características, a fim de monitorizar e garantir o seu carregamento seguro, de acordo com o plano de estiva.
II
16 3.2.1 Respeitar o efeito sobre o caimento e a estabilidade das cargas e operações de carga.
I
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N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II
17 3.2.2 Verificar a arqueação efetiva do veículo aquático, utilizar as tabelas de estabilidade e caimento e o equipamento de cálculo de esforço, incluindo a ADB (base de dados automática) para registar um plano de estiva.
I
18 3.3.1 Compreender a regulamentação pertinente a nível nacional, europeu e internacional, assim como os códigos e normas em matéria de transporte de passageiros.
II
19 3.3.2 Organizar e monitorizar exercícios de segurança tal como previstos no rol de chamada (de segurança), a fim de garantir um comportamento seguro em situações potenciais de perigo.
II
20 3.3.3 Comunicar com os passageiros em situações de emergência. I
21 3.3.4 Definir e monitorizar a análise do risco a bordo da limitação de acesso aos passageiros, assim como compilar um sistema de proteção a bordo eficaz por forma a impedir o acesso não autorizado.
II
22 3.3.5 Analisar os relatórios dos passageiros (ou seja, ocorrências imprevistas, difamação e vandalismo) a fim de reagir em conformidade.
II
23 4.4.1 Impedir danos potenciais nos aparelhos elétricos e eletrónicos a bordo. II
24 4.5.3 Avaliar a documentação técnica e interna; II
25 5.1.1 Assegurar um comportamento seguro dos tripulantes relativamente à utilização de materiais e aditivos.
II
26 5.1.2 Definir, monitorizar e assegurar as ordens de trabalho, para que a tripulação esteja apta a efetuar a manutenção e reparação de forma independente.
II
27 5.1.3 Adquirir e controlar materiais e ferramentas relativas à proteção da saúde e do ambiente.
II
28 5.1.4 Assegurar que os cabos de arame de aço e de fibra são utilizados de acordo com as especificações do fabricante e com a finalidade prevista;
II
29 6.3.2 Aplicar a legislação nacional, europeia e internacional em matéria social. II
30 6.3.3 Adotar a restrição total do álcool e das drogas e reagir adequadamente em caso de infração, assumir a responsabilidade e explicar as consequências de uma violação das regras.
II
31 6.3.4 Organizar o aprovisionamento e a preparação das refeições a bordo. II
32 7.1.1 Aplicar a legislação nacional e internacional e tomar as medidas adequadas em matéria de proteção da saúde e de prevenção de acidentes.
II
33 7.1.2 Controlar e monitorizar a validade do certificado do veículo aquático e de outros documentos relevantes para o veículo aquático e o respetivo funcionamento.
I
34 7.1.3 Cumprir a regulamentação de segurança durante todos os procedimentos de trabalho pela utilização das medidas de segurança pertinentes de forma a evitar acidentes.
I
35 7.1.4 Controlar e monitorizar todas as medidas de segurança necessárias para limpar os espaços fechados antes do pessoal proceder à sua abertura para entrada e limpeza dessas instalações.
II
36 7.2.5 Controlar os meios de salvação e a correta aplicação do equipamento de proteção individual;
II
37 7.3.1 Dar início aos preparativos necessários para pôr em prática os planos de salvamento de diferentes tipos de emergências.
II
38 7.4.1 Tomar precauções para prevenir a poluição ambiental e utilizar o equipamento pertinente.
II
Página 102
II SÉRIE-A — NÚMERO 139
102
N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II
39 7.4.2 Aplicar a legislação em matéria de proteção do ambiente; II
40 7.4.3 Utilizar o equipamento e os materiais de uma forma económica e respeitadora do ambiente.
II
APÊNDICE 2
Teor da parte do exame relativa à execução da viagem
Todos os elementos enumerados nesta parte do exame devem ser testados. Em cada um dos elementos, os
candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos.
N.º Competências Elemento de exame
1 1.1.1
Navegar e manobrar o veículo aquático de acordo com a situação e em conformidade com as prescrições legais do direito da navegação (como uma função da velocidade e direção atuais, verificação da profundidade da água e do calado, profundidade abaixo da quilha, densidade do tráfego, interação com outros veículos aquáticos, etc.).
2 1.1.4 Acostar e largar o veículo aquático para a navegação interior de uma forma correta e em conformidade com as prescrições legais e/ou de segurança.
3 1.1.5 Reajustar ou repor as ajudas à navegação, se necessário.
4 1.1.5 Recolher todas as informações relevantes para a navegação prestadas pelas ajudas à navegação e utilizá-las para adaptar o manuseamento do veículo aquático.
5 1.1.6 Ligar os dispositivos necessários no posto de comando (ajudas à navegação tais como o AIS-fluvial e o ECDIS-fluvial) e ajustá-los.
6 2.2.2 Verificar se o veículo está pronto para a viagem em conformidade com a regulamentação e se a carga e outros objetos foram estivados em segurança em conformidade com a regulamentação.
7 4.2.2
Responder adequadamente às avarias (a simular, se necessário) durante a navegação (por exemplo, aumento da temperatura da água de refrigeração, descida da pressão do óleo do motor, falha do motor principal, falha do leme, comunicações rádio perturbadas, avaria do radiotelefone, direção incerta de outros veículos), decidir acerca dos passos seguintes e tomar as medidas apropriadas no que toca ao trabalho de manutenção para garantir a segurança da navegação.
8 5.1.2 Manipular o veículo aquático de forma a poder prever a possibilidade de um acidente e evitar o desgaste desnecessário; verificação frequente dos indicadores disponíveis.
9 6.1.1 Estabelecer uma comunicação específica com os tripulantes (comunicação a bordo) sobre várias manobras e como parte das reuniões do pessoal (por exemplo, briefings) ou com pessoas com as quais é necessária a cooperação (utilizando todas as redes de radiocomunicações).
10 6.2.2 Comunicar com as pessoas em causa (a bordo) e com outros (centro de tráfego setorial, outros veículos aquáticos, etc.) durante essas atividades, em conformidade com a regulamentação (redes, vias navegáveis ao longo da rota percorrida): utilização do radiotelefone, telefone.
11 7.3.3
Lidar com uma situação de emergência (a simular, se necessário – por exemplo, homem ao mar, incidente de avaria, incêndio a bordo, fuga de substâncias perigosas, derrame) através de socorro pronto e prudente e/ou de manobras ou medidas de limitação dos danos. Notificar e informar os indivíduos e as autoridades competentes pertinentes na eventualidade de uma emergência.
12 7.3.4 Comunicar com as pessoas em causa em caso de avarias (a bordo) e com outros intervenientes (utilização do radiotelefone, telefone), para que os problemas possam ser resolvidos.
2. Prescrições técnicas aplicáveis aos veículos aquáticos utilizados nos exames práticos.
Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 3.º
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4 DE JANEIRO DE 2023
103
V. Normas para o módulo adicional de supervisão no contexto do exame prático para obtenção de um
certificado de qualificação enquanto comandante de embarcação
Os candidatos que não tenham completado um programa de formação aprovado com base nas normas de
competência para o nível operacional nem tenham sido aprovados numa avaliação de competência por parte de
uma autoridade administrativa destinada a verificar o cumprimento das normas de competência para o nível
operacional devem ser aprovados neste módulo.
As prescrições adiante devem ser cumpridas além das referidas nas normas aplicáveis ao exame prático
para a obtenção de um certificado de qualificação como comandante de embarcação.
1. Competências específicas e situações de avaliação
Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais.
Os examinadores procedem ao exame de 20 em 25 elementos da Categoria I.
Os examinadores procedem ao exame de 8 em 12 elementos da Categoria II.
Os candidatos podem obter um máximo de 10 pontos em cada elemento.
Para a Categoria I, os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada elemento.
Para a Categoria II, os candidatos devem atingir um total mínimo de 40 pontos.
Nº Competências Elementos de exame Categoria I-II
1 0.1.1
Utilizar materiais disponíveis a bordo, como guinchos, cabeços de amarração,
cabos de fibra e cabos de arame de aço, tendo em conta as medidas de
segurança relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e
de salvamento.
I
2 0.1.2 Acoplar e desacoplar as combinações empurrador/batelão recorrendo ao
equipamento e aos materiais necessários. I
3 0.1.2
Utilizar equipamentos e materiais disponíveis a bordo para as operações de
acoplamento, tendo em conta as medidas de segurança no trabalho relevantes,
incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento.
I
4 0.1.3 Demonstrar manobras de ancoragem. I
5 0.1.3
Utilizar equipamento e materiais disponíveis a bordo para manobras de
ancoragem tendo em conta regras de trabalho seguras, incluindo a utilização de
equipamento de proteção individual e de salvamento.
I
6 0.1.4 Assegurar a estanquidade do veículo aquático. I
7 0.1.4
Realizar o trabalho de acordo com a lista de verificação relativa ao convés e ao
alojamento, como, por exemplo, impermeabilização e proteção das escotilhas e
porões.
I
8 0.1.5 Explicar e demonstrar os procedimentos aplicáveis aos tripulantes de convés
durante a passagem de eclusas, açudes e pontes. II
9 0.1.6 Manusear e manter o sistema de marcação diurno e noturno empregado no
veículo aquático, bem como os sinais, incluindo sonoros. I
10 0.3.3 Utilizar métodos de determinação da quantidade de carga carregada ou
descarregada. II
11 0.3.3 Cálculo da quantidade de carga líquida utilizando as sondagens ou as tabelas
dos tanques ou ambas. II
12 0.4.1 Operar e controlar as máquinas na casa das máquinas, seguindo os
procedimentos aplicáveis. I
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104
Nº Competências Elementos de exame Categoria I-II
13 0.4.1
Explicar a função, a operação e a manutenção seguras dos sistemas de esgoto
e de lastro, incluindo: comunicação de incidentes relacionados com as operações
de transferência e capacidade para medir corretamente e comunicar os níveis
das cisternas.
II
14 0.4.1 Preparar e gerir paragens operacionais dos motores após funcionamento; I
15 0.4.1 Operar os sistemas de esgoto das cavernas e de bombagem do lastro e da carga. I
16 0.4.1 utilizar os sistemas hidráulico e pneumático. I
17 0.4.2 utilizar o quadro de distribuição. I
18 0.4.2 utilização do abastecimento em terra. I
19 0.4.3 aplicar procedimentos de trabalho seguros na manutenção e reparação de
motores e equipamentos. I
20 0.4.5 manter e cuidar de bombas, das redes de encanamentos e dos sistemas de
esgoto e sistemas de lastro. II
21 0.5.1
limpar todos os espaços de alojamento, a casa do leme, e manter a embarcação
limpa, em conformidade com as regras de higiene, fazendo com que todos
assumam a responsabilidade pelo seu próprio espaço de alojamento.
II
22 0.5.1 limpar a casa das máquinas e os motores utilizando os materiais de limpeza
necessários. I
23 0.5.1
limpar e preservar as partes exteriores, o casco e os conveses do veículo
aquático na ordem correta, utilizando os materiais necessários de acordo com as
normas ambientais.
II
24 0.5.1 remoção dos resíduos do veículo aquático e da respetiva tripulação, em
conformidade com as normas ambientais. II
25 0.5.2 cuidar de todo o equipamento técnico de acordo com as instruções técnicas e
para utilizar os programas de manutenção (incluindo digitais) I
26 0.5.3 utilizar e armazenar os cabos de fibra e de arame de aço em conformidade com
práticas e regras de trabalho seguras. II
27 0.5.4 juntar cabos de fibra e de arame de aço, aplicar nós de acordo com a sua
utilização e manter os cabos. I
28 0.6.1
Utilizar os termos técnicos e náuticos necessários, assim como os termos
relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação
normalizadas.
I
29 0.7.1 Prevenir situações relacionadas com perigos a bordo; I
30 0.7.1 Prevenir atividades que possam ser perigosas para o pessoal ou o veículo
aquático; I
31 0.7.2 Utilizar equipamento de proteção individual; I
32 0.7.3 Utilizar aptidões de natação para operações de salvamento; II
33 0.7.3 Utilizar equipamento de salvamento em caso de operações de salvamento e
socorrer e transportar um paciente; II
34 0.7.4 Manter as vias de evacuação livres; II
35 0.7.5 Utilizar sistemas e equipamento de alerta e comunicação de emergência. I
36 0.7.6, 0.7.7 Aplicar vários métodos de combate a incêndios e equipamento de extinção e
instalações fixas; I
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105
Nº Competências Elementos de exame Categoria I-II
37 0.7.8 Prestar primeiros socorros. I
2. Prescrições mínimas aplicáveis aos veículos aquáticos em que o exame prático terá lugar.
Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 2.º da Diretiva
(UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017.
ANEXO V
(a que se refere o artigo 19.º)
Normas para a homologação dos simuladores
I. Prescrições técnicas e funcionais para a pilotagem das embarcações e para os simuladores de radar
na navegação interior
N.º Elemento Nível de qualidade da
prescrição técnica Procedimento de ensaio
Simulador
de
pilotagem
da
embarcação
Simulador
de radar
1.
Instalações de
navegação por radar
nas vias navegáveis
interiores
Pelo menos uma instalação de
navegação por radar nas vias
navegáveis interiores com as
mesmas funcionalidades que
uma instalação de navegação
por radar nas vias navegáveis
interiores homologada de acordo
com a norma ES-TRIN deve ser
instalada no simulador.
Deve verificar-se se a instalação
tem as mesmas funcionalidades que
a instalação de navegação por radar
nas vias navegáveis interiores
homologada.
x x
2. Sistema de
comunicação
O simulador deve estar equipado
com um sistema de
comunicação composto por:
– Uma ligação telefónica interna
alternativa e
– Dois sistemas independentes
de radiocomunicações para a
navegação interior.
Deve verificar-se se o simulador
está equipado com sistemas de
comunicação.
x x
3. ECDIS-fluvial Pelo menos um ECDIS-fluvial
deve ser instalado no simulador.
Deve verificar-se se a instalação
tem as mesmas funcionalidades que
um ECDIS-fluvial.
x
4. Área de exercício
A área de exercício contém pelo
menos um rio representativo
com braços laterais ou canais e
portos
Inspeção visual da área x x
5. Sinais sonoros
Os sinais sonoros podem ser
dados utilizando pedais ou
botões.
Deve verificar-se se estes
funcionam corretamente. x x
6. Painel de luzes de
navegação noturna
O painel de luzes de navegação
noturna encontra-se instalado no
simulador.
Deve verificar-se se o painel de
luzes de navegação noturna
funciona corretamente.
x x
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II SÉRIE-A — NÚMERO 139
106
N.º Elemento Nível de qualidade da
prescrição técnica Procedimento de ensaio
Simulador
de
pilotagem
da
embarcação
Simulador
de radar
7.
Modelos
matemáticos para
veículos aquáticos
Pelo menos três modelos
matemáticos de tipos
representativos de veículo
aquático com diferentes métodos
de propulsão e condições de
carga, incluindo um pequeno
veículo que pode ser um
rebocador, um veículo médio
(por exemplo, 86 m de
comprimento) e um veículo
grande (por exemplo, 110 ou 135
m de comprimento).
Deve verificar-se se estão
disponíveis os três modelos
obrigatórios.
x
8.
Modelos
matemáticos para
veículos aquáticos
Pelo menos um modelo
matemático do tipo
representativo de veículo
aquático (por exemplo, 86 m de
comprimento).
Deve verificar-se se está disponível
o modelo obrigatório. x
9
Número de veículos
aquáticos visados
disponíveis 2
O simulador deve incluir veículos
visados de pelo menos cinco
classes da Conferência dos
Ministros Europeus dos
Transportes (CEMT).
Deve verificar-se se estão
disponíveis o número e a variedade
de veículos visados requeridos.
x x
10. Estação do
operador
O operador deve poder
comunicar em todos os canais
de frequência muito alta (VHF).
O operador tem de ser capaz de
monitorizar a utilização dos
canais.
Deve verificar-se se o operador
sabe comunicar em todos os canais
VHF e se o operador sabe
monitorizar a utilização de todos os
canais.
x x
11. Vários exercícios
Deve haver a possibilidade de
criar, armazenar e correr vários
exercícios, que devem ser
manipuláveis quando em
funcionamento.
São executadas diferentes
operações. x x
12. Exercícios
separáveis
Durante o exame de mais de um
candidato, os exercícios dos
candidatos não interferem com o
exame do outro candidato.
O exercício é recomeçado para
cada candidato. x x
13.
Funções e
disposição da ponte
do veículo aquático
A secção da casa do leme é
concebida para a navegação por
radar por uma única pessoa, tal
como previsto na norma ES-
TRIN 2017/1.
Deve verificar-se se a disposição da
ponte e as funções do equipamento
correspondem às prescrições
técnicas aplicáveis para os veículos
aquáticos para a navegação interior.
Deve verificar-se se a casa do leme
se encontra concebida para
operações de governo por uma só
pessoa.
x x
14. Estação de governo
(ponte/cabina)
As estações de governo
assemelham-se às dos veículos
aquáticos fluviais no tocante à
forma e dimensões.
Inspeção visual. x x
2 Um veículo aquático visado é completamente controlado pelo simulador e pode movimentar-se de uma maneira muito mais simples do que
o próprio veículo.
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N.º Elemento Nível de qualidade da
prescrição técnica Procedimento de ensaio
Simulador
de
pilotagem
da
embarcação
Simulador
de radar
15. Estação do
operador
1. Deve haver uma sala separada
na qual o(s) operador(es) e
examinador(es) possam estar
sentados e onde o examinador
possa também acompanhar a
imagem de radar do candidato.
2. A casa do leme e o espaço do
operador devem estar separados
um do outro. Devem ser tanto
quanto possível à prova de som.
3. O operador deve poder operar
pelo menos dois canais VHF
simultaneamente
4. O operador deve poder
identificar claramente o canal de
comunicação rádio utilizado pelo
candidato.
Inspeção visual da estação do
operador e inspeção de
funcionalidade.
x x
16. Estação de
informação
Possibilidade de repetir a bordo
de uma estação de operação ou
de informação.
As atividades de avaliação têm de
ser monitorizadas. x x
Veículo aquático próprio 3
17. Graus de liberdade
O simulador deve estar apto a visualizar o movimento em seis graus de liberdade.
Os graus de liberdade implementados no simulador podem ser avaliados através da observação do sistema de visualização ou através de instrumentos. Por conseguinte, as manobras seguintes são realizadas utilizando pequenos veículos aquáticos que normalmente se movimentam com mais destreza e mais depressa do que os de maiores dimensões. – Se o horizonte balançar ao olhar em frente durante a navegação de curvas, é implementado o movimento de rolo. – Se a proa do veículo aquático levantar e cair com fortes acelerações longitudinais, é implementado o movimento de balanço. – Se o visor do sonar por ecos mudar quando em marcha a altas velocidades a uma profundidade constante, o movimento de capa. Este ensaio implica a modelização do efeito squat.
x
18. Graus de liberdade O simulador deve estar apto a simular o movimento em três graus de liberdade.
Os graus de liberdade implementados no simulador devem ser avaliados.
x
19. Sistema de propulsão
A simulação de todos os componentes do sistema de propulsão é levada a cabo à semelhança da realidade e considera todas as influências relevantes.
O sistema de propulsão tem de ser ensaiado com base em manobras de aceleração e paragem durante as quais se pode observar o desempenho do motor (em termos de reação ao acelerador) e do veículo (em termos de velocidade máxima e comportamento temporal)
x x
3 Um veículo aquático próprio constitui um objeto no simulador que é totalmente controlado por um ser humano e que proporciona uma representação visual do cenário.
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108
N.º Elemento Nível de qualidade da
prescrição técnica Procedimento de ensaio
Simulador
de
pilotagem
da
embarcação
Simulador
de radar
20. Dispositivos de comando
O dispositivo de comando imita a realidade da velocidade angular do leme e considera as influências mais importantes.
Para testar a qualidade da simulação dos dispositivos de comando, podem ser realizadas diferentes investigações. São dadas restrições quando não é possível avaliar o comportamento sem protocolos de variáveis de estado. – Reação: O dispositivo de comando é utilizado em movimento a vante e à ré. Observa-se se se iniciam mudanças na direção tomada pelo veículo aquático. – Velocidade angular do leme: O dispositivo de comando é utilizado e a velocidade angular é observada no visor. Pode ser medida se a velocidade for realista.
x x
21.
Efeitos de fundos baixos O efeito da profundidade limitada da água na procura de potência e no comportamento de manobra é modelizado corretamente em termos de qualidade.
São propostos dois tipos de ensaios que permitem julgar a qualidade da consideração da influência dos fundos baixos: Marcha a vante em linha reta: em diferentes profundidades, é medida a velocidade máxima alcançada, padronizada com a velocidade em águas profundas e representada contra o parâmetro calado por profundidade (T/h). A comparação com os dados existentes provenientes de testes-padrão fornece informações sobre a qualidade da influência dos fundos baixos na simulação. Diâmetro de viragem: ao submeter um veículo aquático a uma potência constante e um ângulo do leme de 20º em águas laterais sem restrição, os valores de velocidade, ângulo de deriva, velocidade angular e diâmetro de viragem de um veículo aquático fixo em rotação podem ser registados numa profundidade de água reduzida. Representar estes dados contra T/h permite determinar a forma como o ângulo de desvio, a velocidade angular, a velocidade e o diâmetro mudam com a profundidade da água.
x
22. Influência da corrente
Existem pelo menos dois pontos de medição atuais no veículo aquático para que o momento de guinada da corrente possa ser calculado.
São previstos ensaios para verificar a existência da característica de desempenho e a sua consideração na simulação:
– Um veículo aquático próprio é colocado num rio com uma corrente existente. Observa-se se o veículo aquático é levado pela corrente. Além disso, verifica-se se é acelerado até à velocidade da corrente. Se a corrente seguir a direção do rio, verificar-se-á ainda se a embarcação roda ligeiramente. – Um ensaio com a entrada do porto a partir de um rio com corrente mostra até que ponto o simulador calcula com realismo um momento de guinada gerado pela corrente inhomogénea.
x x
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N.º Elemento Nível de qualidade da
prescrição técnica Procedimento de ensaio
Simulador
de
pilotagem
da
embarcação
Simulador
de radar
23. Influência do vento
A influência do vento gera forças
no plano horizontal de acordo
com a velocidade e a direção
reais do vento. O vento gera
também momentos de guinada e
de rolamento.
Para verificar o nível de qualidade
da influência do vento, podem ser
realizados diferentes ensaios. Para
poder detetar facilmente esses
efeitos, devem ser escolhidas
velocidades do vento relativamente
elevadas.
Executar o ensaio do seguinte
modo: levar a cabo um ensaio tanto
do vento frontal como do vento
lateral com duas velocidades do
vento diferentes numa zona em que
a única influência seja a do vento.
Acionar o vento e observar o
comportamento. Parar o vento e
observar o comportamento mais
uma vez. Recomeçar com um
veículo aquático não móvel.
x
24. Efeito de margem
A força lateral e o momento de
guinada tendem a variar em
função da distância à margem e
da velocidade de forma
adequada.
Para verificar o efeito de margem no
simulador é necessária uma área de
exercício que proporcione um
embarcadouro ou um muro lateral.
Devem ser efetuados os seguintes
ensaios:
— O veículo aquático prossegue em
paralelo ao longo do muro. Verifica-
se se a marcha é afetada e se o
veículo aquático é atraído pelo muro
e se a proa se afasta dele.
— A distância à margem ou ao muro
e a velocidade do veículo aquático
são variadas e observa-se como os
efeitos mudam.
x
25.
Interação veículo
aquático – veículo
aquático
Regista-se a interação entre
veículos aquáticos e calculam-se
os efeitos realistas.
Para uma verificação total da
interação veículo-veículo, dá-se
início a um exercício com duas
embarcações próprias no simulador
em águas laterais não restritas. Se
tal não for possível, o ensaio pode
também ser efetuado utilizando um
veículo de tráfego como segunda
embarcação. Para uma boa
avaliação dos resultados, os
veículos começam em rotas
paralelas a uma distância lateral
relativamente pequena.
– Tanto na ultrapassagem como no
cruzamento, verifica-se em que
medida a embarcação própria
mostra atração e rotação.
– É reduzida a profundidade da
água. Verificar-se se os efeitos de
interação aumentam.
– A distância entre as embarcações
deve ser aumentada a fim de
verificar se os efeitos diminuem.
– A velocidade da outra embarcação
deve ser aumentada. Verifica-se a
relação funcional entre o efeito da
embarcação de passagem e a
velocidade de cruzamento.
x
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II SÉRIE-A — NÚMERO 139
110
N.º Elemento Nível de qualidade da
prescrição técnica Procedimento de ensaio
Simulador
de
pilotagem
da
embarcação
Simulador
de radar
26. Squat
Tanto o afundamento dinâmico como o caimento são modelizados em função da velocidade, da profundidade da água e do calado.
Esta característica é testada da melhor maneira numa área com água lateral sem restrições e profundidade constante. – Um ensaio tem de demonstrar se a característica squat pode ser verificada utilizando sonares por eco. – Diferentes valores para a profundidade abaixo da quilha na proa e na popa mostram se a embarcação revela caimento. – Com o aumento da velocidade, a relação funcional entre o squat (diferença entre a profundidade abaixo da quilha durante a posição imóvel e em movimento) e a velocidade do veículo aquático é verificada. – Testa-se se o efeito squat aumenta a uma velocidade constante mas quando diminui a profundidade da água.
x
27. Efeito de canal
Consideração do fluxo de retorno da corrente. O fluxo de retorno não é linear em relação à velocidade do veículo.
O fluxo de retorno constitui um efeito físico introduzido no simulador como uma força de resistência imposta sobre o veículo aquático. Para a testar, o veículo é colocado num canal estreito, e posto em marcha estável com potência constante. A velocidade é então medida. A potência é aumentada e a velocidade é medida. O teste é repetido ao largo com a mesma potência constante (dois níveis). O efeito esperado é o seguinte:
– A velocidade no canal estreito é menor do que ao largo com a mesma regulação de potência. – Com uma regulação de potência superior, a diferença de velocidade é maior do que numa regulação de potência inferior.
x
28. Efeito de eclusa
Numa eclusa, o veículo aquático experimenta o mesmo efeito que num canal. A eclusa causa um efeito adicional devido ao deslocamento provocado pelo veículo aquático com um grande fator de bloqueio ao entrar na eclusa (efeito de pistão).
O ensaio para o efeito de canal mostra o fluxo de retorno. Este ensaio não tem de ser repetido. O efeito de pistão pode ser demonstrado da seguinte maneira:
– Levar o veículo aquático até à eclusa a uma velocidade relativamente alta. O veículo aquático experimenta resistência adicional após a sua entrada na eclusa (abrandar). Quando a propulsão parar as forças de marcha à ré ainda devem estar disponíveis e a embarcação deve fazer ligeiramente marcha à ré. – Ao iniciar a marcha na eclusa, regular a propulsão para um valor fixo. O veículo aquático deixa a eclusa, experimentando uma força de resistência devido ao efeito de pistão. Após a saída da eclusa (veículo aquático fora da eclusa), a força de resistência deve parar, observando-se um aumento repentino da velocidade.
x
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111
N.º Elemento Nível de qualidade da
prescrição técnica Procedimento de ensaio
Simulador
de
pilotagem
da
embarcação
Simulador
de radar
29. Encalhe
O encalhe reduz a velocidade da
marcha do veículo aquático,
pode ser audível por um som,
mas não conduz, em qualquer
caso, a uma paragem do veículo.
O encalhe é notificado ao
operador.
Para verificar o encalhe é
necessário dispor de uma área de
exercício com um fundo liso ainda
que ligeiramente protuberante. Aqui,
trata-se da existência de informação
adequada acerca da profundidade
no próprio simulador e não da
representação no sistema de
visualização. Ao encalhar numa
praia, deve testar-se se o veículo
aquático realmente para, e se o
fizer, se o faz abruptamente ou se
abranda. Durante o encalhe, a
mudança de plano horizontal do
veículo tem de ser verificada com o
sistema de visualização. Ao passar
sobre um fundo liso e muito baixo,
deve testar-se se o veículo aquático
encalha devido ao efeito squat
enquanto a velocidade é
continuamente aumentada.
Em todos os encalhes, deve
verificar-se se o incidente é
acompanhado por um som.
x
30.
Encalhe.
Abalroamento.
veículo aquático-
terra
Abalroamento
veículo aquático –
veículo aquático.
Abalroamento
veículo aquático-
ponte
Um encalhe, um abalroamento
veículo aquático-terra, veículo
aquático-veículo aquático ou
veículo aquático-ponte são
notificados na simulação ao
candidato e ao operador.
Inspeção visual x
31.
Abalroamento
veículo aquático –
terra
Os abalroamentos veículo
aquático-terra são notificados na
simulação pelo menos por um
som. A simulação abranda o
veículo aquático. O cálculo do
abalroamento é efetuado
utilizando uma representação
bidimensional do veículo
A simulação do abalroamento
veículo aquático-terra só pode ser
testada em áreas de exercício com
diferentes objetos em terra.
Navegando contra diferentes
objetos, pode testar-se se o
simulador os consegue detetar e
reagir.
Relativamente a diferentes objetos,
testa-se se existem alguns
relativamente aos quais não se
verifica qualquer reação. O som que
marca o abalroamento pode ser
testado com o sistema áudio do
simulador, se existir.
A observação do abalroamento no
sistema de visualização mostra se
este ocorreu abruptamente ou se é
simulada uma zona de encalhe
lento.
Um abalroamento com um ângulo
raso a baixa velocidade pode
mostrar se se calcula tendo em
conta uma força tipo elástico.
x
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N.º Elemento Nível de qualidade da
prescrição técnica Procedimento de ensaio
Simulador
de
pilotagem
da
embarcação
Simulador
de radar
32. Abalroamento veículo aquático – veículo aquático
Os abalroamentos veículo aquático-veículo aquático são notificados na simulação pelo menos por um som. A simulação abranda o veículo aquático
O cálculo do abalroamento é efetuado utilizando uma representação bidimensional do veículo. Na condição prévia de não fazer diferença para a própria embarcação se a embarcação que se abalroa é outra embarcação própria ou uma embarcação de tráfego, podem ser encenados diferentes abalroamentos. Verifica-se qual a reação que ocorre no simulador durante um abalroamento entre duas embarcações e se é audível algum som. Na estação do instrutor, verifica-se com uma ampliação suficiente se os rebordos do veículo aquático são utilizados para a deteção do abalroamento. Testa-se, se o abalroamento ocorrer exatamente nesse momento, quando os rebordos se tocam mutuamente. Verifica-se se existe uma deteção exata do abalroamento também para várias embarcações com formas diferentes.
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33. Abalroamento veículo aquático-ponte
Os abalroamentos veículo aquático-ponte são detetados utilizando um valor de altura estático (correspondente a uma casa do leme rebaixada e a um mastro rebaixado). Os abalroamentos são notificados na simulação pelo menos por um som. A simulação abranda o veículo aquático.
Para analisar este resultado, deve existir uma ponte na área de exercício e é utilizada uma carta náutica eletrónica fluvial. Verifica-se se durante a passagem de uma ponte sem espaço suficiente ocorre um abalroamento e qual o resultado dessa simulação. Verifica-se se é possível uma passagem segura mediante a redução suficiente do nível da água ou um aumento do calado. Tal também deve ser verificado no sistema de visualização. São necessárias diferentes passagens para verificar o ponto de abalroamento no navio, se só existir um. Neste caso, também se poderá localizar se a ponte causa um abalroamento na linha central ou nos limites exteriores.
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34. Casa do leme regulável em altura
A altura de abalroamento e o nível dos olhos devem ser adaptáveis à posição da ponte. Deve estar disponível um movimento contínuo da casa do leme regulável em altura.
Uma precondição para testar esta característica de desempenho é a disponibilidade de um veículo aquático típico para a navegação interior, por exemplo, um veículo de 110 m de comprimento. A disponibilidade básica desta funcionalidade pode ser verificada através da presença de um dispositivo de comando para a mudança de posição da ponte. A função pode ser testada na ponte e verifica-se se podem ser escolhidas posições arbitrárias e se o movimento é abrupto ou com velocidade realista.
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34. Casa do leme regulável em altura
A altura de abalroamento e o nível dos olhos devem ser adaptáveis à posição da ponte. Deve estar disponível um movimento contínuo da casa do leme regulável em altura.
Ao posicionar outra embarcação própria nas proximidades pode testar-se se esta funcionalidade se encontra igualmente disponível para outros veículos aquáticos no sistema de visualização. Pode observar-se também se as luzes de navegação e os sinais diurnos se movem de acordo com o movimento ascendente da casa do leme da segunda embarcação no sistema de visualização.
35. Cabos de fibra
O sistema de visualização deve mostrar a dinâmica tanto do veículo aquático como do cabo de fibra (por exemplo, folga, elasticidade, peso e rutura e ligações aos pontos de amarração).
Numa zona de exercício com uma parede de cais, é testada a amarração com um cabo de fibra. Ao utilizar um cabo de fibra, deve verificar-se se este tem ligação a determinados pontos de amarração. O ponto de rutura de um cabo de fibra deve ser verificado ao tentar parar o veículo aquático com o cabo a toda a velocidade. A folga de um cabo é verificada pela diminuição da força e da distância.
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36. Âncoras
As âncoras podem ser lançadas e recolhidas. A profundidade e a dinâmica da corrente devem ser tidas em conta.
Numa zona de exercício com uma profundidade limitada e numa embarcação própria com uma ou várias âncoras, a função de ancoragem pode ser examinada. É razoável, se estiver disponível uma corrente constante com uma velocidade variável. O lançamento e a recolha da âncora só são possíveis se existirem determinados elementos operacionais. Também deve ser verificado se existem instrumentos que indiquem o comprimento da corrente. Verifica-se se as velocidades diferem quando a âncora é lançada e quando é recolhida. Além disso, também deve ser verificado se tal é acompanhado do devido som. Pela variação da profundidade, verifica-se se esta tem influência na função de ancoragem. A baixa velocidade da corrente, deve testar-se se o veículo aquático oscila e se para depois de lançada a âncora. À medida que a corrente aumenta continuamente, deve testar-se se a âncora sustém o veículo aquático. Se uma única âncora não sustiver o veículo aquático, deve verificar--se se o veículo para com duas âncoras quando estas são utilizadas.
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37. Reboque (operação entre dois veículos aquáticos)
No reboque, são consideradas a dinâmica de ambos os veículos aquáticos e a ligação por meio do cabo.
A zona de exercício para verificação da função de reboque pode ser uma área de mar aberto. Além do reboque ou do veículo próprio rebocado, é necessário outro veículo aquático (embarcação própria ou de tráfego).
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37. Reboque (operação entre dois veículos aquáticos)
No reboque, são consideradas a dinâmica de ambos os veículos aquáticos e a ligação por meio do cabo.
A condição básica para o reboque pode ser testada com um cabo de reboque entre a embarcação própria e o outro veículo. Se tal não for possível, deve verificar-se se é fornecido um método alternativo para definir uma força proveniente de um rebocador virtual. Verifica-se se a outra embarcação, utilizada como rebocador, pode acelerar a embarcação própria rebocada e dar início igualmente a uma manobra de guinada por força lateral. Verifica-se se a embarcação própria utilizada como rebocador pode mover a outra embarcação através de manobras adequadas e imobilizá-la e se esta também pode ser posta em rotação através de um puxão lateral.
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Veículos aquáticos de tráfego
38. Quantidade de veículos de tráfego
Deve estar disponível um mínimo de dez veículos aquáticos.
O ensaio deve demonstrar se a quantidade exigida pode ser inserida num exercício.
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39. Controlo do veículo de tráfego
O veículo aquático de tráfego pode seguir rotas com mudança de rumo e velocidade de forma realista.
A disponibilidade das funções de controlo tem de ser verificada através da criação de um novo exercício que inclua o veículo aquático de tráfego.
x x
40. Comportamento em movimento
Comportamento em movimento razoavelmente calmo
Aplica-se o procedimento de ensaio para controlo do veículo de tráfego.
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41. Influência do vento O veículo aquático de tráfego reage a um dado vento com um ângulo de deriva.
O vento aplicado a um exercício deve mostrar um ângulo de deriva aos veículos aquáticos que mude com a velocidade e com a direção do vento.
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42. Influência da corrente
O veículo aquático de tráfego reage a uma dada corrente com um ângulo de deriva.
A corrente aplicada a um exercício deve mostrar um ângulo de deriva aos veículos aquáticos que mude com a velocidade e com a direção da corrente.
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43. Secção e dimensão da imagem
O sistema de visualização permite uma visão em torno do horizonte (360 graus). O campo de visão horizontal pode ser obtido por uma visão fixa de pelo menos 210 graus e de pontos de vista adicionais para o resto do horizonte. A vista vertical permite baixar o ponto de vista até à água e subir até ao céu tal como se vê da posição normal de governo na casa do leme.
Inspeção visual do simulador de marcha.
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44. Resolução por imagem
A resolução atinge a resolução do olho humano. O débito de imagens (idealmente > 50 ips, pelo menos com uma imagem realista e fina) não revela sacudidelas.
A resolução deve ser verificada por inspeção visual.
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45. Maior pormenorização e qualidade do ecrã
O nível de pormenor do sistema de visualização ultrapassa uma representação simplificada. Mostra uma boa imagem da zona de navegação em todas as circunstâncias.
O modelo visual deve ser verificado por inspeção visual.
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46. Superfície da água
As ondas induzidas pelo veículo aquático dependem da sua velocidade. Deve ser tida em consideração a profundidade. As ondas induzidas pelo vento obedecem à direção e à velocidade do vento.
A inspeção visual deve mostrar se as ondas induzidas pelo veículo aquático mudam com a velocidade do veículo e se as ondas induzidas pelo vento mudam com a direção e a velocidade do vento.
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47. Sol, lua, corpos celestes
O sol e a lua seguem um intervalo de 24 horas. As posições não correspondem exatamente ao local e data da simulação. O céu noturno pode ser constituído por estrelas arbitrárias.
A inspeção visual deve indicar se o sol, a lua e os corpos celestes numa situação diurna, noturna e crepuscular podem ser modificados
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48. Meteorologia
São representadas altas camadas de nuvens estacionárias. Além disso, podem ser representados queda de chuva, neblina e nevoeiro.
A inspeção visual mostra o nível de pormenor exigido.
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49. Ruído ambiente Os ruídos dos motores são reproduzidos de forma realista.
Os ruídos dos motores devem ser testados em condições meteorológicas e marítimas silenciosas pela avaliação dos ruídos para todas as velocidades do motor. Deve determinar-se se o ruído do motor é audível e se o volume e o som são adequados.
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50.
Fontes externas de ruído (por exemplo, ruídos de motor, sinais de alarme e âncora)
Os sinais sonoros únicos são feitos de forma realista, mas não podem localizar-se acusticamente.
Em primeiro lugar, na casa do leme do veículo aquático próprio, estacionário, todos os sinais sonoros disponíveis são ativados um após outro. Determina-se se os sinais sonoros são realistas no que respeita aos níveis sonoros e ao volume. Numa segunda fase, os mesmos sinais sonoros são ativados noutro veículo aquático, enquanto a distância até ao veículo muda. Deve avaliar-se se os sinais sonoros corretos e os níveis de volume estão a ser manipulados corretamente. Todas as unidades de potência auxiliares (por exemplo, âncoras) na casa do leme do veículo aquático são ativadas separadamente. Deve verificar-se se o estatuto funcional é percetível em termos acústicos.
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51. Ruídos externos (sinais sonoros)
Os sinais sonoros provenientes dos veículos aquáticos visados devem poder ser ouvidos.
Durante um exercício, é emitido um sinal sonoro por um veículo aquático visado.
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52. Informações acústicas internas
Os sinais acústicos de dispositivos de pontes têm um som realista, mas são emitidos por altifalantes situados na consola do simulador.
Todos os sinais acústicos de todos os dispositivos disponíveis na casa do leme são ativados um após outro. É testado se os sinais são emitidos pelos próprios dispositivos ou pelos altifalantes do simulador e até que ponto parecem realistas.
x
53. Audição O operador pode ouvir todos os ruídos provenientes da casa do leme do veículo aquático.
No âmbito de uma simulação tem de ser testado se os sons provenientes da casa do leme de um veículo aquático são transmitidos de forma clara e compreensível e se o nível de volume é regulável.
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54. Gravação Os sons da casa do leme do veículo aquático são gravados em simultâneo com a simulação.
É executado um exercício que inclui comunicações via rádio e sons. A reescuta deve revelar uma gravação audível e gravada em sincronia com a repetição da simulação.
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55. Conformidade do radar
A exatidão angular para marcação horizontal deve estar de acordo com a Especificação Técnica Europeia (ETSI) EN 302 194. Os efeitos relativos ao ângulo de abertura verticalmente limitado são identificáveis por exemplo ao passar por pontes.
Conformidade «vertical»: simulação de passagem de ponte tendo em consideração: — A altura da antena acima da superfície da água com o calado atual, — O ângulo de irradiação em conformidade com o lóbulo do radar e o caimento do veículo, — A altura da ponte entre o bordo inferior da ponte e a superfície da água.
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56. Resolução
A simulação de radar deve criar uma imagem de radar realista. A simulação de radar deve preencher os requisitos da ETSI EN 302 194 [1].
Deve ser demonstrada a correta resolução a uma distância de 1 200 m: dois objetos com uma distância azimutal de 30 m têm de ser identificados como dois objetos separados. Dois objetos a uma distância de 1 200 m na mesma direção com uma distância de 15 m entre si têm de ser identificados como dois objetos diferentes.
x x
57.
Sombra causada pelo próprio veículo aquático ou por outro veículo
A sombra corresponde às relações trigonométricas, mas não se consideram as alterações da posição dinâmica do veículo aquático.
A sombra causada pelo próprio veículo aquático deve ser testada pela aproximação de uma boia e pela identificação da distância a que a boia se encontra escondida pela proa da embarcação. Esta distância deve ser realista. A sombra causada pelo outro veículo aquático tem de ser testada colocando-se dois veículos na mesma direção. Ao colocar um veículo menor atrás de outro maior, o mais pequeno não deve aparecer no visor do radar.
x x
58. Interferência do mar e da chuva
O ajuste dos filtros e o seu efeito correspondem à amplitude de dispositivos reais homologados.
É feita uma avaliação através da regulação e do ajuste dos filtros.
x x
59. Falsos ecos
São gerados falsos ecos. Além disso, a frequência de ecos múltiplos muda com a distância de modo realista.
Num exercício com múltiplos veículos aquáticos visados, os falsos ecos devem ser visíveis. Durante o ensaio, o observador deve procurar interferências e ecos múltiplos.
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60. Profundidade da água
A topografia do fundo é descrita em pormenor por curvas e sondagens batimétricas ou por qualquer outra forma numa resolução elevada, tanto quanto haja dados disponíveis.
Ao navegar na zona a inspecionar, deve verificar-se se o sonar por ecos mostra valores realistas.
x
61. Corrente
A corrente pode ser arbitrária, definida por pelo menos campos de vetores bidimensionais com uma alta resolução adaptada à dimensão do veículo aquático e à área em causa.
O efeito da corrente tem de ser testado ao deixar-se o veículo aquático próprio vogar livremente num rio. O veículo aquático deve mover-se com a corrente de forma realista.
x x
62. Maré
Os dados das marés são dados numa resolução espacial ou temporal grosseira, ou em ambas.
O efeito da maré em objetos flutuantes pode ser avaliado pela simulação de um objeto flutuante de preferência de pequena dimensão sem qualquer força de propulsão ou outras forças (por exemplo, do vento ou de um cabo). Por mudar a hora do dia, pode verificar-se se a corrente de maré e a linha de água dependem do tempo e são realistas. A linha de água pode ser vista diretamente no sonar por ecos e pode ser registada por um dia inteiro para comparar com dados medidos ou calculados.
x
63. Vento
As flutuações e os campos do vetor do vento podem ser definidos e permitir alterações locais.
Se for instalado um anemómetro a bordo, o instrumento na ponte deve indicar a velocidade relativa do vento, bem como a sua direção. A influência de diferentes campos de vento na dinâmica do veículo aquático deve ser testada.
x
64. Modelos 2D/3D de objetos fixos
Os substitutos 2D de objetos só são permitidos se se tratar de objetos distantes e são irreconhecíveis.
Os objetos fixos são observados enquanto um veículo aquático se desloca por toda a zona de simulação que tem de ser validada. Pode ser determinada a que distância e de que maneira o nível de pormenor é reduzido e em que medida são utilizados os modelos de 2D.
x
65. Nível de pormenor dos objetos fixos
Um bom nível de pormenor pode deixar aparecer objetos realistas, embora as simplificações sejam reconhecíveis em termos de forma e de superfície.
A área de formação a avaliar é carregada e estabelecido um veículo aquático próprio. Em primeiro lugar, é necessário examinar se são identificados todos os objetos importantes do sistema de navegação. O cenário deve, à primeira vista, aparecer realista.
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66. Modelos diurnos/noturnos de objetos móveis
Na escuridão, qualquer objeto pode ser iluminado. As fontes luminosas importantes para a navegação podem emitir luz com características predeterminadas.
A área de formação a avaliar é carregada e estabelecido um veículo aquático próprio. A hora simulada é regulada para a meia-noite. Deve testar-se se todos os objetos importantes do sistema de navegação são iluminados na simulação tal como na realidade. Além disso, deve testar-se se são iluminados outros objetos. Se a aplicação informática do simulador tiver essa função, o instrutor acende e apaga a luz dos elementos pretendidos.
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67. Modelos 2D/3D de objetos móveis
Os objetos bidimensionais só são utilizados em pano de fundo (à distância) pelo que quase não se veem. De outra forma, são adotados os modelos 3D.
A área de formação a avaliar é carregada e selecionado um veículo aquático próprio. A área de formação é completamente navegada; simultaneamente, os objetos móveis disponíveis são utilizados, observados e avaliados para determinar se apresentam superfícies planas viradas para o observador.
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68. Nível de pormenor
Em caso de um nível de pormenor melhorado, são apresentados objetos realistas, embora as formas e as superfícies apareçam de forma simplificada.
Um veículo aquático próprio funciona numa área operacional arbitrariamente selecionada. São utilizados objetos móveis passíveis de avaliação. Devem figurar de forma realista.
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69. Sinalização luminosa e diurna
As luzes e os sinais mostrados podem ser ligados individualmente, ou seja, todas as luzes e sinais são armazenados separadamente na base de dados e são posicionados de acordo com as prescrições de verdadeiros veículos aquáticos e de acordo com a regulamentação aplicável para esses veículos.
Em grande proximidade de um veículo aquático de tráfego, um veículo próprio é utilizado em qualquer zona de formação. Tanto quanto possível, o operador coloca todos os tipos de sinalização diurna e de tráfego no veículo de tráfego. Se o simulador o permitir, um segundo veículo próprio é utilizado em vez do veículo de tráfego. No segundo veículo próprio, são igualmente colocadas todo o tipo de luzes e sinalização diurna. Na estação de governo do primeiro veículo próprio, deve verificar-se quais os sinais e luzes visíveis em ambos os outros veículos.
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70. Modelos diurnos/noturnos
As fontes de luz podem piscar de acordo com certas características.
Um veículo aquático próprio navega numa determinada área operacional. A hora de simulação é fixada em 24h. São utilizados todos os objetos móveis passíveis de avaliação. Tanto quanto possível, o operador liga todas as fontes luminosas instaladas nos objetos para inspeção visual.
x
71. Refletividade do radar
O eco na imagem radar deve ser realista e depender do ângulo de visualização.
Deve verificar-se se os objetos refletidos mostram um eco realista.
x x
72. Ecos provocados pelas ondas e precipitação
Os ecos do estado do mar são registados para um padrão típico de ondas que abrange igualmente a gama de estados do mar. Os ecos por precipitação são apresentados de forma realista.
Os ecos do estado do mar devem ser testados através da introdução de alturas de onda diferentes e de diferentes direções. Os ecos de precipitação são verificados.
x x
73. Ondas
O estado do mar e a direção das ondas podem ser ajustados; o veículo aquático move-se de forma realista.
Deve testar-se se o movimento do veículo aquático varia de acordo com o estado do mar. As direções e a altura das ondas têm de ser visíveis.
x
74. Precipitação
Todas as condições meteorológicas (restrição de visibilidade, precipitação com exceção de relâmpagos e formação de nuvens) estão disponíveis e resultam numa imagem coerente.
Deve ser efetuada uma inspeção visual para verificar se a visibilidade pode ser reduzida.
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75. Cartas naúticas
O ECDIS-fluvial no modo informação deve satisfazer os requisitos da norma mais recente publicada pela União Europeia ou pela Comissão Central para a Navegação do Reno (Regulamento de Execução (UE) n.º 909/2013 da Comissão ou a versão atualizada da edição 2.3 do CCNR ECDIS-fluvial).
Deve verificar-se se o software ECDIS é ou não certificado e se está a ser utilizada a carta náutica eletrónica fluvial.
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76. Unidades de medida O simulador utiliza unidades para a navegação interior europeia (km, km/h).
As unidades apresentadas têm de ser avaliadas.
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77. Opções linguísticas Aplicam-se a língua de exame e/ou o inglês.
Deve verificar-se a língua dos instrumentos.
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78. Quantidade de exercícios
Deve haver a possibilidade de criar, armazenar e correr vários exercícios, que devem ser manipuláveis quando em funcionamento.
São executadas diferentes operações.
x x
79. Quantidade de veículos próprios
Para cada ponte deve ser carregado um veículo próprio diferente.
Demonstração de exercícios separados em pontes múltiplas (se aplicável).
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80. Dados relativos ao armazenamento
Todos os valores de simulação necessários para recriar a simulação, incluindo o vídeo e o som do desempenho do candidato, têm de ser armazenados.
É iniciada uma simulação e feita a armazenagem. A simulação é recarregada e revista a fim de determinar se todos os dados relevantes estão disponíveis a partir da simulação gravada.
x x
81. Armazenamento do exame visualizado
Deve haver a possibilidade de voltar a correr a simulação na sala do operador ou numa estação de informação. A comunicação rádio deve ser passível de gravação.
O exercício deve voltar a ser corrido. x x
II. Normas relativas ao procedimento administrativo para homologação dos simuladores de pilotagem
das embarcações e dos simuladores de radar
I. Procedimento para a homologação dos simuladores utilizados nos exames a que se refere o artigo 20.º
1. A entidade que utiliza simuladores para avaliar competências deve apresentar à Direção-Geral de
Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) um pedido de homologação:
a) Onde se especifique qual a avaliação de competências para a qual o simulador deve ser autorizado, ou
seja, o exame prático para a obtenção de um certificado de qualificação enquanto comandante de embarcação
(simulador de pilotagem das embarcações) ou exame prático para a obtenção de uma autorização específica
para a navegação por radar (simulador de radar), ou ambos;
b) Onde se indique que o simulador assegura a plena conformidade com as prescrições técnicas e funcionais
mínimas a que se referem a norma ou as normas aplicáveis aos simuladores.
2. A DGRM deve assegurar que as prescrições mínimas especificadas na norma para os requisitos funcionais
e técnicos dos simuladores são verificadas de acordo com o procedimento de ensaio para cada elemento. Para
o presente exercício, a DGRM utiliza peritos independentes da entidade responsável pela realização do
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programa de formação. Os peritos devem documentar a verificação da conformidade para cada elemento. Se
os procedimentos de ensaio confirmarem que os requisitos foram preenchidos, a DGRM deve homologar o
simulador. A homologação deve especificar qual a avaliação específica de competência para a qual o simulador
está autorizado.
II. Notificação da homologação e sistema de normas de qualidade
1. A DGRM deve notificar a homologação do simulador à Comissão Europeia e a qualquer organização
internacional interessada indicando pelo menos o seguinte:
Avaliação de competências para a qual o simulador é autorizado, ou seja, o exame prático para a obtenção
de um certificado de qualificação enquanto comandante de embarcação (simulador de pilotagem das
embarcações) ou exame prático para a obtenção de uma autorização específica para a navegação por radar
(simulador de radar), ou ambos:
a) Nome do operador do simulador;
b) Nome do programa de formação (se aplicável);
c) Órgão emissor dos certificados de qualificação, da autorização específica ou dos certificados de exame
prático;
d) Data de entrada em vigor, revogação ou suspensão da homologação do simulador.
2. Para efeitos de um sistema de avaliação e de garantia da qualidade referido no artigo 35.º, a DGRM deve
conservar os pedidos constantes do ponto I.1, alínea a), e a documentação especificada no ponto I.2. do ponto
II das normas relativas ao procedimento administrativo para homologação dos simuladores de pilotagem das
embarcações e dos simuladores de radar do Anexo V ao presente decreto-lei.
ANEXO VI
(a que se refere o artigo 19.º)
Normas de aptidão médica
Critérios de aptidão médica aplicáveis a situações clínicas (aptidão geral, visão e audição)
Introdução
O examinador médico deve ter em conta que não é possível elaborar uma lista exaustiva de critérios de
aptidão que abranja todas as situações clínicas possíveis e as variações na sua apresentação e prognóstico.
Os princípios subjacentes à abordagem adotada no quadro podem, muitas vezes, ser extrapolados para as
situações clínicas que não são abrangidas no quadro. Perante a presença de uma situação clínica, as decisões
relativas à aptidão dependem de uma avaliação e análise clínicas cuidadosas, devendo ser tidos em conta os
seguintes pontos sempre que se tome uma decisão sobre a aptidão:
• Por aptidão médica, que inclui a aptidão física e psíquica, entende-se a ausência de qualquer doença ou
deficiência que impeça a pessoa que preste serviço a bordo de uma embarcação de vias navegáveis
interiores de realizar qualquer das seguintes ações:
a) Executar as tarefas necessárias para operar o veículo aquático;
b) Desempenhar em qualquer momento as funções que lhe estão atribuídas;
c) Ter a correta perceção do ambiente.
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• As situações clínicas enumeradas são exemplos comuns das que podem tornar os tripulantes inaptos. A
lista pode também ser utilizada para determinar as limitações adequadas em matéria de aptidão. Os
critérios proporcionados apenas podem fornecer orientações aos médicos e não substituem uma
apreciação médica sólida.
• As implicações para o trabalho e para a vida nas vias navegáveis interiores variam muito, dependendo dos
antecedentes naturais de cada situação clínica e da possibilidade de tratamento. Para tomar uma decisão
sobre a aptidão devem ser utilizados conhecimentos sobre a situação clínica e a avaliação das suas
características na pessoa examinada.
• Se a aptidão médica não puder ser plenamente demonstrada, podem ser impostas medidas de atenuação
e restrições desde que se assegure uma segurança de navegação equivalente. É aditada uma lista de
medidas de atenuação e restrições às notas deste texto. Sempre que necessário, faz-se referência a
essas medidas de atenuação e restrições nas descrições dos critérios de aptidão médica.
O quadro é apresentado da seguinte forma:
• Coluna 1: Classificação Internacional de Doenças da Organização Mundial da Saúde, 10.a revisão (CID-
10). Os códigos são indicados como um auxílio à análise dos dados e, em especial, à sua compilação a
nível internacional.
• Coluna 2: Designação comum da situação clínica ou do grupo de situações clínicas, com uma exposição
sucinta sobre a sua importância para o trabalho nas vias navegáveis interiores.
• Coluna 3: Critérios de aptidão médica que conduzem à decisão: Incompatibilidade.
• Coluna 4: Critérios de aptidão médica que conduzem à decisão: Capaz de desempenhar em qualquer
momento as funções que lhe foram atribuídas.
Incluem-se dois apêndices:
– Apêndice 1. Critérios pertinentes para a visão, como indicado no código de diagnóstico H 0059.
– Apêndice 2. Critérios pertinentes para a audição, como indicado no código de diagnóstico H 68-95.
CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
A 00 – B99 Infeções
A 00 – 09 Infeção gastrointestinal Transmissão a terceiros, recorrência
T – Se detetada em terra (sintomas atuais ou a aguardar resultados dos testes quanto ao estatuto de portador) ou estatuto de portador confirmado até que se demonstre a eliminação
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho.
A 15 – 16 Tuberculose pulmonar Transmissão a terceiros, recorrência
T – Ensaio de rastreio positivo ou antecedentes clínicos, até investigação. Se infetado, até o tratamento estar estabilizado e a ausência de infecciosidade ser confirmada P – Recaída ou lesões residuais graves
Conclusão com êxito de um regime de tratamento.
A 50 – 64 Infeções sexualmente transmissíveis Incapacidade grave, recorrência
T – Se detetada em terra: até à confirmação do diagnóstico, à aplicação do tratamento e à conclusão com êxito de um regime de tratamento. P – Complicações incapacitantes tardias intratáveis
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho.
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
B 15 Hepatite A Transmissível por contaminação dos alimentos ou da água
T – Até ao desaparecimento da icterícia ou ao restabelecimento da tolerância ao exercício
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho.
B 16 – 19
Hepatite B Transmissível por contacto com sangue ou outros fluidos corporais. Possibilidade de insuficiência hepática permanente e de cancro do fígado
T – Até ao desaparecimento da icterícia ou ao restabelecimento da tolerância ao exercício P – Insuficiência hepática persistente, com sintomas que afetam a segurança durante o trabalho ou suscetível de complicações
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho. Apto com uma limitação temporal de dois anos no máximo.
Hepatite C Transmissível por contacto com sangue ou outros fluidos corporais Possibilidade de insuficiência hepática permanente
T – Até ao desaparecimento da icterícia ou ao restabelecimento da tolerância ao exercício P – Insuficiência hepática persistente, com sintomas que afetam a segurança durante o trabalho ou suscetível de complicações
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho.
B 20 – 24
VIH+ Transmissível por contacto com sangue ou outros fluidos corporais Progressão para doenças associadas ao VIH ou SIDA
T – Correta perceção da situação clínica e conformidade total com as recomendações de tratamento P – Doenças incapacitantes irreversíveis associadas ao VIH. Persistência dos efeitos incapacitantes da medicação
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho. Apto com uma limitação temporal de dois anos no máximo.
A 00 – B 99 não enumerados separadamente
Outra infeção Incapacidade do paciente, infeção de outros
T – Em caso de infeção grave e de risco elevado de transmissão P – Em caso de persistência de incapacidade recorrente ou de reincidência de infeções
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho.
C00 – 48 Tumores
C 00 – 48
Tumores malignos – Incluindo linfoma, leucemia e situações conexas Recorrência – Especialmente complicações agudas, por exemplo, danos incorridos em caso de hemorragia
T – Até investigação, tratamento e avaliação do prognóstico P – Incapacidade persistente com sintomas que afetam a segurança durante o trabalho ou muito suscetível de recorrência
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho. A confirmar mediante avaliação formal de um especialista.
D 50 – 89 Doenças do sangue
D 50 – 59
Anemia/Hemoglobinopatias Tolerância ao exercício reduzida. Anomalias esporádicas dos glóbulos vermelhos
T – Até hemoglobina normal ou estável P – Anemia grave persistente ou recorrente ou sintomas incapacitantes intratáveis ligados a uma destruição de glóbulos vermelhos
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho.
D 73
Esplenectomia (antecedentes cirúrgicos) Aumento da suscetibilidade a determinadas infeções
T – Até à conclusão do tratamento clínico e ao restabelecimento da tolerância ao exercício
Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho.
D 50 – 89 não enumerados separadamente
Outras doenças do sangue e dos órgãos hematopoiéticos Variada – recorrência de hemorragia anormal e também, possivelmente, tolerância reduzida ao exercício ou baixa resistência a infeções
T – Enquanto sob investigação P – Perturbações crónicas da coagulação
Avaliação caso a caso.
E 00 – 90 Doenças endócrinas e metabólicas
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
E 10
Diabetes – Insulinodependente Incapacidade grave resultante da hipoglicemia Complicações resultantes da perda de controlo da glicose no sangue Probabilidade acrescida de problemas visuais, neurológicos e cardíacos
T – Em caso de ausência de: 1) bom controlo; 2) conformidade com o tratamento; ou 3) perceção de hipoglicemia. P – Se mal controlada ou não conforme com o tratamento. Antecedentes de hipoglicemia ou perda de perceção de hipoglicemia. Complicações incapacitantes da diabetes
Avaliação caso a caso com uma limitação temporal máxima de cinco anos. Se existirem provas de um bom controlo, da plena conformidade com as recomendações de tratamento e de uma boa perceção de hipoglicemia. A restrição 04*** pode ser indicada.
E 11 – 14
Diabetes – Não insulinodependente Outra medicação Progressão para o uso de insulina, probabilidade acrescida de problemas visuais, neurológicos e cardíacos
T – Em caso de ausência de: 1) bom controlo; 2) conformidade com o tratamento; ou 3) perceção de hipoglicemia.
Quando estabilizada, na ausência de complicações incapacitantes: Apto com uma limitação temporal de cinco anos no máximo.
Diabetes – Não insulinodependente; tratada apenas por regime alimentar Progressão para o uso de insulina, probabilidade acrescida de problemas visuais, neurológicos e cardíacos
T – Em caso de ausência de: 1) bom controlo; 2) conformidade com o tratamento; ou 3) perceção de hipoglicemia.
Quando estabilizada, na ausência de complicações incapacitantes: Apto com uma limitação temporal de cinco anos no máximo.
E 65 – 68
Obesidade/massa corporal anormal – elevada ou baixa Acidentes individuais, mobilidade e tolerância ao exercício reduzidas em funções de rotina e de emergência Probabilidade acrescida de diabetes, doença arterial e artrite
T – Se não for possível realizar funções críticas de segurança, a capacidade ou o desempenho da prova de esforço for insuficiente, o índice de massa corporal (IMC) for ≥ 40 (obesidade de nível 3) P –Não é possível realizar funções críticas de segurança, a capacidade ou o desempenho da prova de esforço é insuficiente com ausência de melhorias
Capaz de cumprir funções de rotina e de emergência no âmbito das funções críticas de segurança que lhe foram atribuídas. As restrições 07*** e/ou 09*** podem ser indicadas.
E 00 – 90 não enumerados separadamente
Outra doença endócrina ou metabólica (tiroide, adrenal, incluindo a doença de Addison, pituitária, ovários, testículos) Probabilidade de recorrência ou de complicações
T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até um ano após o diagnóstico inicial ou recaída, em que se tenha assegurado uma revisão regular P – Em caso de incapacidade persistente, de necessidade de um ajuste frequente da medicação ou de probabilidade acrescida de complicações graves
Avaliação caso a caso: se a medicação estiver estável e a vigilância da situação clínica for pouco frequente, se não houver incapacidade e a probabilidade de complicações for muito baixa.
F 00 – 99 Perturbações mentais
F10
Abuso de álcool (dependência) Recorrência, acidentes, comportamento errático/desempenho de segurança
T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até um ano após o diagnóstico inicial ou recaída, em que se tenha assegurado uma revisão regular P – Se for persistente ou existir comorbilidade, probabilidade de progresso ou recorrência durante o trabalho
Durante três anos consecutivos: Apto com uma limitação temporal de um ano, com restrições 04*** e 05***. Em seguida: Apto por um período de três anos com restrições 04*** e 05***. Em seguida: Apto sem restrições durante períodos consecutivos de dois, três e cinco anos, sem recaída e sem comorbilidade, se um teste sanguíneo no final de cada período não detetar problemas.
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II SÉRIE-A — NÚMERO 139
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
F 11 – 19
Dependência de drogas/abuso persistente de substâncias, inclui o consumo de drogas ilícitas e a dependência de medicamentos prescritos Recorrência, acidentes, comportamento errático/desempenho de segurança
T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até um ano após o diagnóstico inicial ou recaída, em que se tenha assegurado uma revisão regular P – Se for persistente ou existir comorbilidade, probabilidade de progresso ou recorrência durante o trabalho
Durante três anos consecutivos: apto com uma limitação temporal de um ano, com restrições 04*** e 05***. Em seguida: apto por um período de três anos com restrições 04*** e 05***. Em seguida: apto sem restrições durante períodos consecutivos de dois, três e cinco anos, sem recaída e sem comorbilidade, se um teste sanguíneo no final de cada período não detetar problemas.
F 20-31
Psicose (aguda) – orgânica, esquizofrénica ou outra categoria enumerada no CID Perturbações bipolares (maníaco-depressivas) Recorrência que conduz a alterações na perceção/cognição, acidentes, comportamento errático e perigoso
Na sequência de um episódio isolado com fatores desencadeadores: T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até três meses após o diagnóstico inicial
Se o tripulante de convés for percetivo, cumprir o tratamento e não sofrer de efeitos secundários da medicação: Apto com restrição 04***. A restrição 05*** pode ser indicada. Apto sem restrições: Um ano após o episódio desde que os fatores desencadeadores possam ser e sejam sempre evitados. Limitação temporal: Primeiros dois anos, seis meses. Cinco anos seguintes, um ano
No seguimento de um episódio isolado sem fatores desencadeadores ou de mais do que um episódio com ou sem fatores desencadeadores: T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até dois anos desde o último episódio. P – Mais do que um episódio ou probabilidade persistente de recorrência. Não estão satisfeitos os critérios de aptidão com ou sem restrições
Se não tiver havido recaída, nem utilização de medicação por um período de dois anos: apto, se um médico especialista tiver determinado que a causa pode ser identificada de forma inequívoca como uma causa transiente e que a recaída é muito improvável.
F 32 – 38
Perturbações de humor/afetivas Estado de ansiedade grave, depressão ou qualquer outra perturbação mental que possa afetar o desempenho Recorrência, redução do desempenho, especialmente em situações de emergência
T – Em fase aguda, sob investigação ou se estiverem presentes sintomas incapacitantes ou efeitos secundários da medicação. P – Sintomas incapacitantes persistentes ou recorrentes
Após a recuperação total e após a apreciação completa do caso concreto. Pode ser indicada uma avaliação de aptidão consoante as características e a gravidade da perturbação de humor. Limitação temporal: Primeiros dois anos, seis meses. As restrições 04*** e/ou 07*** podem ser indicadas. Cinco anos seguintes, um ano.
Perturbações de humor/afetivas Sintomas menores ou reativos de ansiedade/depressão Recorrência, redução do desempenho, especialmente em situações de emergência
T – Até ausência de sintomas e sem medicação P – Sintomas incapacitantes persistentes ou recorrentes
Se isento de sintomas incapacitantes ou efeitos secundários incapacitantes causados pela medicação. As restrições 04*** e/ou 07*** podem ser indicadas.
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
F 00 – 99 não enumerados separadamente
Outras perturbações por exemplo, perturbações da personalidade, da atenção (ADHD), do desenvolvimento (p. ex., autismo) Deficiência de desempenho e fiabilidade, e impacto nas relações
P – Caso se considere que tem consequências críticas para a segurança Não se preveem efeitos adversos durante o trabalho.
Incidentes durante períodos de serviço anteriores. As restrições 04*** e/ou 07*** podem ser indicadas.
F 00 – 99 Doença do sistema nervoso
G 40 – 41
Epilepsia Danos na embarcação, em terceiros e no próprio indivíduo decorrentes das crises epiléticas
T – Enquanto sob investigação e durante um ano após a crise epilética
Um ano após a crise epilética e com medicação estável: Apto com restrição 04*** Apto sem restrições: Um ano após a crise epilética e um ano após o fim do tratamento.
Epilepsia — sem fatores desencadeadores (crises epiléticas múltiplas). Danos no veículo aquático, em terceiros e no próprio indivíduo decorrentes das crises epiléticas
T – Enquanto sob investigação e durante dois anos após a última crise epilética P – Crises epiléticas recorrentes, não controladas por medicação
Sem medicação ou com medicação estável com boa conformidade: Apto com restrição 04*** Apto sem restrições na ausência de crises epiléticas e sem medicação durante, pelo menos, dez anos.
Epilepsia – provocada por álcool, medicamentos, traumatismo craniano (crises epiléticas múltiplas) Danos no veículo aquático, em terceiros e no próprio indivíduo decorrentes das crises epiléticas
T – Enquanto sob investigação e durante dois anos após a última crise epilética P – Crises epiléticas recorrentes, não controladas por medicação
Sem medicação ou com medicação estável com boa conformidade: Apto com restrição 04*** Apto sem restrições na ausência de crises epiléticas e sem medicação durante, pelo menos, cinco anos.
G 43
Enxaquecas (crises frequentes que causam incapacidade) Probabilidade de reincidências incapacitantes
P – Crises frequentes que conduzem a incapacidade
Não se preveem efeitos adversos incapacitantes durante o trabalho. Sem incidentes durante períodos de serviço anteriores.
G 47 Apneia do sono Fadiga e episódios de sonolência durante o trabalho
T – Até à aplicação e conclusão com êxito do tratamento durante três meses P – Tratamento mal sucedido ou não cumprido Assim que o tratamento seja comprovadamente eficaz durante três meses.
Avaliações semestrais da conformidade. A restrição 05*** pode ser indicada.
Narcolepsia Fadiga e episódios de sonolência durante o trabalho
T – Até controlada com tratamento durante, pelo menos, dois anos P – Tratamento mal sucedido ou não cumprido
Se o especialista confirmar controlo total do tratamento durante, pelo menos, dois anos: Apto com restrição 04***.
G 00 – 99 não enumerados separadamente
Outras doenças orgânicas do sistema nervoso p. ex., esclerose múltipla, doença de Parkinson Recorrência/evolução Limitações da força muscular, equilíbrio, coordenação e mobilidade
T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento P – Se as limitações afetam a segurança durante o trabalho ou impedem o indivíduo de satisfazer os requisitos de capacidade física
Avaliação caso a caso, com base nos requisitos do trabalho e de emergência, mediante aconselhamento especializado de neuropsiquiatria.
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
R 55
Síncope e outras perturbações da consciência Recorrência que provoca lesão ou perda de controlo
T – Até investigação para determinar a causa e demonstrar o controlo de qualquer situação clínica subjacente. Manifesta-se como:
a) Simples desmaio/síncope idiopática; Avaliação caso a caso. A restrição 04*** pode ser indicada.
b) Não um simples desmaio/síncope idiopática. Perturbação inexplicável: não recorrente e sem qualquer causa subjacente cardíaca, metabólica ou neurológica detetada; T – Quatro semanas
Avaliação caso a caso. A restrição 04*** pode ser indicada.
c)Perturbação: recorrente ou com possível causa subjacente cardíaca, metabólica ou neurológica; T – Com possível causa subjacente não identificada ou tratável: durante seis meses após o episódio, caso não haja recorrência T – Com possível causa subjacente ou causa encontrada e tratada durante um mês após um tratamento bem-sucedido
d)Perturbação da consciência, com características que indicam uma crise epilética. Ir para G 40–41 P – Para todos os casos acima referidos, se os incidentes recorrentes persistirem apesar de investigação exaustiva e tratamento adequado
T 90
Cirurgia/lesão intracraniana, incluindo tratamento de anomalias vasculares ou traumatismo craniano grave com lesões cerebrais Danos no navio, em terceiros e no próprio indivíduo decorrentes das crises Anomalias da função cognitiva, sensorial ou motora. Recorrência ou complicações da situação clínica subjacente
T – Durante um ano ou mais até baixa probabilidade de crise* com base no aconselhamento do especialista P – Incapacidade persistente decorrente da situação clínica ou lesão subjacente ou crises recorrentes
Após, pelo menos, um ano, se a probabilidade de crise for baixa* e na ausência de incapacidade decorrente da situação clínica ou lesão subjacente: apto com restrição 04***. Apto sem restrições quando não houver incapacidade decorrente da situação clínica ou lesão subjacente, sem medicamentos antiepiléticos. Probabilidade de crise muito baixa*.
H00-99 Doenças dos olhos e ouvidos
H00-59
Perturbações visuais: progressivas ou recorrentes (p. ex., glaucoma, maculopatia, retinopatia diabética, retinite pigmentosa, queratocone, diplopia, blefaroespasmo, uveíte, ulceração da córnea, descolamento da retina) Incapacidade futura de satisfazer os critérios de visão, risco de recorrência
T – Incapacidade temporária de satisfazer os critérios de visão pertinentes (ver apêndice 1) e baixa probabilidade de subsequente deterioração ou incapacidade recorrente, após o tratamento ou recuperação P – Incapacidade de satisfazer os critérios de visão pertinentes (ver apêndice 1) ou, após tratamento, probabilidade acrescida de subsequente deterioração ou incapacidade recorrente.
Probabilidade muito baixa de recorrência. É muito improvável a progressão para um nível em que os critérios de visão não sejam satisfeitos durante o período do certificado.
H65-67
Otite – externa ou média Recorrência, risco como fonte de infeção nos manuseadores de alimentos, problemas na utilização de proteção auditiva
T – Caso existam sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Caso ocorra uma descarga crónica do ouvido no manuseador de alimentos
Tratamento eficaz e sem probabilidade de recorrência.
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
H68-95 Perturbações do ouvido: progressivas (por exemplo, otosclerose)
T – Incapacidade temporária de satisfazer os critérios de audição pertinentes (ver apêndice 2) e baixa probabilidade de subsequente deterioração ou incapacidade recorrente, após o tratamento ou recuperação P – Incapacidade de satisfazer os critérios de audição pertinentes (ver apêndice 2) ou, após tratamento, probabilidade acrescida de subsequente deterioração ou incapacidade recorrente
Taxa de recorrência muito baixa*. É muito improvável a progressão para um nível em que os critérios de audição não sejam satisfeitos durante o período do certificado.
H81
Doença de Ménière e outras formas de vertigens incapacitantes crónicas ou recorrentes Incapacidade de equilíbrio provocando perda de mobilidade e náuseas
T – Durante a fase aguda P – Crises frequentes que conduzem a incapacidade
Baixa probabilidade* de efeitos incapacitantes durante o trabalho.
I 00-99 Doenças do aparelho circulatório
I 05-08 I 34-39
Doença cardíaca congénita e valvular (incluindo cirurgia para estas situações clínicas) Sopro cardíaco não investigado previamente Probabilidade de progressão, limitações no exercício
T – Até investigação e, se necessário, tratamento com êxito P – Caso a tolerância ao exercício seja limitada ou ocorram episódios de incapacidade, ou sejam tomados anticoagulantes, ou exista probabilidade elevada permanente de episódio incapacitante
Avaliação caso a caso, com base no aconselhamento cardiológico.
I 10-15
Hipertensão Probabilidade acrescida de doença cardíaca isquémica, lesões nos olhos e rins e acidente vascular cerebral Possibilidade de episódio hipertensivo agudo
T – Normalmente, se > 160 sistólica ou > 100 diastólica mm Hg até investigação e, se necessário, tratamento com êxito P – Se > 160 sistólica ou > 100 diastólica mm Hg persistente com ou sem tratamento
Se for tratado e na ausência de efeitos incapacitantes decorrentes da situação clínica ou da medicação.
I 20 – 25
Evento cardíaco, ou seja, enfarte do miocárdio, confirmação por ECG de enfarte do miocárdio anterior ou bloqueio de ramo esquerdo recentemente identificado, angina, paragem cardíaca, revascularização coronária, angioplastia coronária Perda repentina de capacidade, limitação do exercício. Problemas de gestão de evento cardíaco repetido no trabalho
T – Durante três meses após a investigação inicial e tratamento, mais tempo caso os sintomas não se resolvam e em caso de probabilidade acrescida de recorrência devido a constatações patológicas P – Se os critérios de emissão do certificado não estiverem preenchidos e caso seja improvável uma nova redução da probabilidade de recorrência
Taxa de recorrência muito baixa* e plena conformidade com as recomendações de redução dos riscos, e ausência de comorbilidade relevante, emissão de um certificado de seis meses inicialmente e posteriormente um certificado anual. Taxa de recorrência baixa*: Apto com restrição 04***. Apto com uma limitação temporal de um ano.
I 44 – 49
Arritmias cardíacas e defeitos do sistema de condução [incluindo em quem tem estimuladores cardíacos e cardioversores-desfibrilhadores implantáveis (CDI)] Probabilidade de incapacidade devido a recorrência, perda repentina de capacidade, limitação do exercício A atividade do estimulador cardíaco/CDI pode ser afetada por campos elétricos fortes
T – Até investigação, tratamento e confirmação da adequação do tratamento P – Em caso de presença de sintomas incapacitantes ou de elevada probabilidade de incapacidade devido a recorrência, incluindo implantação do CDI
Taxa de recorrência baixa*: Apto com restrição 04*** Apto com uma limitação temporal de um ano.
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II SÉRIE-A — NÚMERO 139
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
I 61 – 69 G 46
Doença cerebrovascular isquémica (acidente vascular cerebral ou acidente isquémico transitório) Probabilidade acrescida de recorrência, perda repentina de capacidade, limitação da mobilidade. Risco de desenvolvimento de outra doença do aparelho circulatório provocando perda repentina de capacidade
T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até três meses após o diagnóstico inicial P – Caso os sintomas residuais interfiram com o exercício das funções ou houver uma probabilidade elevada significativa de recorrência
Avaliação caso a caso da aptidão para o exercício das funções; é indicada a restrição 04***. A avaliação deve incluir a probabilidade de futuros eventos cardíacos. Capaz de cumprir funções de rotina e de emergência no âmbito das funções críticas de segurança que lhe foram atribuídas. Apto com uma limitação temporal de um ano.
I 73
Claudicação arterial Probabilidade de outra doença do aparelho circulatório provocando perda repentina de capacidade Limites à capacidade de exercício
T – Até avaliada P – Em caso de incapacidade para o exercício de funções
Apto com restrição 04***, desde que os sintomas sejam menores e não prejudiquem o exercício das funções essenciais, ou se forem resolvidos por cirurgia ou outro tratamento. Avaliar a probabilidade de futuros eventos cardíacos. Apto com uma limitação temporal de um ano.
183
Varizes Possibilidade de ocorrência de hemorragias em caso de lesão, alterações na pele e ulceração
T – Até tratada em caso de sintomas incapacitantes. Até um mês após a cirurgia
Ausência de sintomas incapacitantes ou complicações.
I 80.2 – 3
Trombose venosa profunda/embolia pulmonar Probabilidade de recorrência e de embolia pulmonar grave Probabilidade de hemorragia decorrente do tratamento com anticoagulantes
T – Até investigação e tratamento e, normalmente, enquanto o indivíduo estiver provisoriamente a tomar anticoagulantes P – Considerar em caso de episódios recorrentes ou de regime permanente com anticoagulantes
Pode ser considerado apto para o trabalho com baixa probabilidade de lesões, uma vez estabilizado com anticoagulantes e submetido a monitorização regular do nível de coagulação.
I 00 – 99 não enumerados separadamente
Outras doenças cardíacas, por exemplo, miocardiopatia, pericardite, insuficiência cardíaca Probabilidade de recorrência, perda repentina de capacidade, limitação do exercício
T – Até investigação, tratamento e confirmação da adequação do tratamento P – Em caso de sintomas incapacitantes ou probabilidade de incapacidade devido a recorrência
Avaliação caso a caso, com base nos relatórios do especialista.
J 00 – 99 Aparelho Respiratório
J 02 – 04 J 30 – 39
Doenças do nariz, da garganta e do seio nasal Incapacidade do indivíduo Transmissão da infeção aos alimentos/outra tripulação em determinadas situações
T – Até à ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Caso seja incapacitante e recorrente
Quando o tratamento estiver concluído, se não existirem fatores que predisponham a recorrência.
J 40 – 44 Bronquite crónica e/ou enfisema Tolerância reduzida ao exercício e sintomas incapacitantes
T – Em caso de episódio agudo P – Em caso de recorrências graves repetidas ou se as normas gerais de aptidão não puderem ser satisfeitas ou em caso de falta de ar incapacitante
Consideração da aptidão em situações de emergência. Capaz de cumprir funções de rotina e de emergência no âmbito das funções críticas de segurança que lhe foram atribuídas. Apto com uma limitação temporal de um ano.
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
45 – 46
Asma (avaliação pormenorizada com informação de especialistas para todos os novos candidatos) Episódios imprevisíveis de falta de ar grave
T – Até à resolução do episódio, à investigação da causa (incluindo qualquer ligação profissional) e à aplicação de um regime de tratamento eficaz Numa pessoa com menos de 20 anos com internamento hospitalar ou administração de esteroides por via oral nos últimos três anos P – Em caso de risco provável de crise de asma potencialmente letal rápida no trabalho; ou antecedentes de asma não controlada, ou seja, antecedentes de vários internamentos hospitalares
Apto para o trabalho em caso de antecedentes de asma na idade adulta** com bom controlo mediante inaladores e sem episódios que exijam internamento hospitalar ou administração de esteroides por via oral nos últimos dois anos, ou antecedentes de asma provocada por exercício que exige um tratamento regular.
J 93
Pneumotórax (espontâneo ou traumático Incapacidade grave devido a recorrência
T – Normalmente durante 12 meses após o episódio inicial P – Após episódios recorrentes, exceto se for realizada uma pleurectomia ou pleurodese
Normalmente 12 meses após o episódio ou uma duração mais curta como recomendado pelo especialista.
K 00 – 99 Aparelho digestivo
K 01 – 06
Saúde oral Dor aguda devida a dor de dentes. Infeções recorrentes da boca e das gengivas
T – Até à ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho
Caso os dentes e as gengivas aparentem estar em bom estado (gengivas apenas no caso de indivíduos sem dentição e com dentaduras em bom estado de conservação). Sem próteses complexas; ou caso controlo dentário efetuado no ano precedente, com seguimento posterior e sem problemas desde então.
K 25 – 28 Úlcera péptica Recorrência com dor, hemorragia ou perfuração
T – Até cicatrizada ou curada por cirurgia ou por controlo de helicobactérias e com regime alimentar normal durante três meses P – Se a úlcera persistir, apesar de cirurgia e medicação
Quando curado e com regime alimentar normal durante três meses.
K 40 – 41 Hérnias – inguinal e femoral Probabilidade de estrangulamento
T – Até investigação para confirmar a ausência de probabilidade de estrangulamento e, se necessário, tratada
Quando tratada satisfatoriamente ou quando o cirurgião indica que não há probabilidade de estrangulamento.
K 42 – 43 Hérnias – umbilical, ventral Instabilidade da parede abdominal em flexão e elevação
Avaliação caso a caso, em função da gravidade dos sintomas ou da incapacidade. Considerar as implicações do esforço físico regular intensivo no corpo inteiro
Avaliação caso a caso, em função da gravidade dos sintomas ou da incapacidade. Considerar as implicações do esforço físico regular intensivo no corpo inteiro.
K 44
Hérnias – diafragmática (hiato) Refluxo do conteúdo do estômago e do ácido provocando azia, etc.
Avaliação caso a caso, com base na gravidade dos sintomas quando deitado e em qualquer perturbação do sono causada pelos sintomas
Avaliação caso a caso, com base na gravidade dos sintomas quando deitado e em qualquer perturbação do sono causada pelos sintomas.
K 50, 51,57,58, 90
Enterite não infecciosa, colite, doença de Crohn, diverticulite, etc. Incapacidade e dor
T – Até investigação e tratamento P – Se grave ou recorrente
Avaliação caso a caso por um especialista. Baixa probabilidade de recorrência.
K 60 I 84
Situações clínicas anais: hemorroidas, fissuras, fístulas Probabilidade de episódios dolorosos e com limitação da atividade
T – Caso existam sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Considerar, se não for tratável ou for recorrente
Avaliação caso a caso.
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II SÉRIE-A — NÚMERO 139
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
K 70, 72
Cirrose do fígado Insuficiência hepática Hemorragia de varizes esofágicas
T – Até investigação completa. P – Caso seja grave ou com complicações por ascite ou varizes esofágicas
Avaliação caso a caso por um especialista. Apto com uma limitação temporal de um ano.
K 80 – 83
Doença do trato biliar Cólica biliar devida a cálculos biliares, icterícia, insuficiência hepática
T – Cólica biliar até tratada definitivamente P – Doença hepática avançada, sintomas incapacitantes recorrentes ou persistentes.
Avaliação caso a caso por um especialista. Improbabilidade de episódio repentino de cólica biliar.
K 85 – 86 Pancreatite Probabilidade de recorrência
T – Até resolvida P – Se recorrente ou relacionada com álcool, salvo confirmação de abstinência
Avaliação caso a caso, com base nos relatórios do especialista.
Y 83
Estoma (ileostomia, colostomia) Incapacidade em caso de perda de controlo – necessidade de sacos, etc. Potenciais problemas em caso de emergência prolongada
T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. P – Mal controlada
Avaliação caso a caso.
N 00 – 99 Doenças do aparelho geniturinário
N 00, N 17 Nefrite aguda Insuficiência renal, hipertensão
P – Até resolvida Avaliação caso a caso, se eventuais efeitos residuais.
N 03 – 05, N 18 – 19
Nefrite ou nefrose subaguda ou crónica Insuficiência renal, hipertensão
T – Até investigação
Avaliação caso a caso por um especialista, com base na função renal e na probabilidade de complicações.
N 20 – 23 Cálculos renais ou ureterais Dor resultante de cólica renal
T – Até investigação para confirmar a ausência da probabilidade de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Em casos graves de formação recorrente de pedras
Avaliação caso a caso.
N 33, N40
Hiperplasia da próstata/obstrução urinária Retenção urinária aguda
T – Até investigação e tratamento P – Se irremediável
Avaliação caso a caso.
N 70 – 98
Situações clínicas ginecológicas – forte sangramento vaginal, dores menstruais graves, endometriose, prolapso dos órgãos genitais ou outras Incapacidade provocada por dor ou hemorragia
T – Caso seja incapacitante ou seja necessária investigação para determinar a causa e tratá-la
Avaliação caso a caso se a situação clínica for suscetível de exigir tratamento durante uma viagem ou afetar a capacidade de trabalho.
R 31, 80, 81, 82
Proteinúria, hematúria, glicosúria, ou outra anomalia no aparelho urinário Indicador de doenças renais ou de outras doenças
T – Se as constatações iniciais forem clinicamente significativas P – Causa subjacente grave e irremediável, por exemplo, insuficiência da função renal
Probabilidade muito baixa de situações clínicas subjacentes graves.
Z 90.5
Remoção de um rim ou um rim que não funcione Limitação da regulação de fluidos em condições extremas se o rim restante não estiver totalmente funcional
P – Qualquer redução da função do rim restante num novo tripulante de convés. Disfunção significativa no rim restante do tripulante de convés em serviço
O rim restante deve estar totalmente funcional e não passível de doença progressiva, com base em investigações renais e um relatório de um especialista.
O 00 – 99 Gravidez
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
O 00 – 99
Gravidez Complicações, limitações tardias da mobilidade Risco para a mãe e criança em caso de parto prematuro no local de trabalho
T – Decisão de acordo com a legislação nacional Anomalias no decurso da gravidez que exijam um elevado nível de vigilância
Gravidez sem complicações, sem efeitos incapacitantes: decisões de acordo com a prática e legislação nacionais.
L00 – 99 Pele
L 00 – 08 Infeções da pele Recorrência, transmissão a terceiros
T – Caso os sintomas afetem a segurança durante o trabalho P – A considerar para os tripulantes de convés com problemas recorrentes
Com base na natureza e gravidade da infeção.
L10 – 99
Outras doenças da pele, por exemplo, eczema, dermatite, psoríase Recorrência, por vezes causa profissional
T – Caso existam sintomas que afetem a segurança durante o trabalho
Decisão caso a caso, restrição, conforme o caso, se agravada pelo calor ou por substâncias no trabalho.
M00 – 99 Perturbações musculoesqueléticas
M 10 – 23
Osteoartrite, outras doenças articulares e subsequente substituição articular Dor e limitação da mobilidade que afetam o exercício das funções normais ou de emergência. Possibilidade de infeção ou luxação e vida limitada das próteses articulares
T – Recuperação plena da função, sendo necessária confirmação mediante avaliação formal de um especialista antes do regresso ao trabalho após substituição da anca ou do joelho P – Para casos avançados e graves
Avaliação caso a caso. Apto a cumprir integralmente os requisitos das funções de rotina e de emergência, com muito baixa probabilidade de agravamento a ponto de não assegurar essas funções.
M 24.4
Instabilidade recorrente das articulações dos ombros ou dos joelhos Limitação repentina da mobilidade, com dor
T – Até suficientemente recuperado e estabilização da função articular
Avaliação caso a caso de instabilidade ocasional.
M 54.5
Dor de costas Dor e limitação da mobilidade que afetam o exercício das funções normais ou de emergência Agravamento da incapacidade
T – Em fase aguda P – Se recorrente ou incapacitante
Avaliação caso a caso.
Y 83.4 Z 97.1
Prótese de membros Limitação da mobilidade que afeta o exercício das funções normais ou de emergência
P – Se não for possível realizar as funções essenciais
Se puderem ser realizadas as funções de rotina e de emergência, são autorizadas limitações em atividades específicas não essenciais. A restrição 03*** pode ser indicada.
Geral
R 47, F 80 Perturbações da fala Limitações à capacidade de comunicação
P – Incompatível com um desempenho fiável das funções de rotina e de emergência com segurança ou eficácia
Ausência de incapacidade na comunicação oral de base
T 78 Z 88
Alergias (à exceção de dermatite alérgica e asma) Probabilidade de recorrência e de aumento da gravidade da resposta. Redução da capacidade para desempenhar funções
T – Até à ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Caso seja razoavelmente previsível uma resposta potencialmente letal
Nos casos em que a resposta seja incapacitante em vez de potencialmente letal e os efeitos possam ser totalmente controlados a longo prazo por automedicação não esteroide ou por alterações do estilo de vida exequíveis no trabalho sem efeitos adversos críticos em matéria de segurança.
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CID-10 Código de
diagnóstico
Situação clínica Justificação para os critérios
Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções que lhe
foram atribuídas – Previsto ser temporário (T) – Previsto ser permanente (P)
Capaz de desempenhar em qualquer momento as funções que lhe foram
atribuídas
Z 94
Transplantes – rim, coração, pulmão, fígado (para próteses, isto é, articulações, membros, lentes, aparelhos auditivos, válvulas cardíacas, etc., ver secções específicas) Possibilidade de rejeição. Efeitos secundários da medicação
T – Até à estabilização dos efeitos da cirurgia e dos medicamentos imunossupressores P – Avaliação caso a caso e confirmação mediante avaliação formal de um especialista
Avaliação caso a caso com aconselhamento do especialista. Apto com uma limitação temporal de um ano.
Classificação por situação clínica
Situações clínicas progressivas que se encontram atualmente dentro dos critérios, p. ex., doença de Huntington (incluindo antecedentes familiares), ceratocone
T – Até investigação e tratamento, se indicado P – Se for provável uma progressão prejudicial
Avaliação caso a caso com aconselhamento do especialista. Estas situações clínicas são aceitáveis se for considerada improvável uma progressão prejudicial antes da próxima consulta médica anual.
Classificação por situação clínica
Situações clínicas não especificamente classificadas
T – Até investigação e tratamento, se indicado P – Em caso de incapacidade permanente
Proceder por analogia com situações clínicas conexas. Considerar a probabilidade acrescida de incapacidade repentina, de recorrência ou de progressão e as limitações ao desempenho de funções normais e de emergência. Em caso de dúvida, obter aconselhamento ou considerar a possibilidade de restrição e recurso a um mediador.
APÊNDICE 1
Critérios pertinentes para a visão, como indicado no código de diagnóstico H 0059
Critérios mínimos de visão
1. Acuidade visual diurna:
Acuidade dos dois olhos em conjunto ou do melhor olho, com ou sem correção igual ou superior a 0,8. A
visão monocular é aceite.
A visão dupla evidente (motilidade) que não pode ser corrigida não é aceite. Em caso de visão monocular:
motilidade normal do olho bom.
A restrição 01*** pode ser indicada.
2. Visão durante o amanhecer e o crepúsculo:
A testar em caso de glaucoma, afeções da retina ou opacidades (p. ex., catarata). Sensibilidade ao contraste
a 0,032 cd/m2 na ausência de luz ofuscante; resultado do teste 1:2,7 ou melhor, tal como testado com o Mesotest.
3. Campo visual:
O campo visual horizontal deve ser, no mínimo, de 120 graus. A extensão deve ser, no mínimo, de 50 graus
para a esquerda e para a direita e de 20 graus para cima e para baixo. Não deve existir qualquer defeito num
raio de 20 graus em relação ao eixo central.
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Pelo menos um olho deve cumprir a norma de acuidade visual e ter o campo visual sem escotomas
patológicos. É obrigatório um teste formal realizado por um oftalmologista se forem detetadas anomalias durante
o teste inicial ou em caso de glaucoma ou de distrofia da retina.
4. Visão cromática dos tripulantes de convés com funções de navegação:
Considera-se que a visão cromática é adequada se o candidato passar o teste de Ishihara, edição de 24
placas, com um máximo de dois erros. Se o candidato não passar este teste, é necessário realizar um dos testes
alternativos aprovados mencionados. Em caso de dúvida, deve ser realizado um teste com um anomaloscópio.
O quociente do anomaloscópio deve estar compreendido entre 0,7 e 1,4 e, por conseguinte, apresentar
tricromatismo normal.
Os testes aprovados como alternativos às placas de Ishihara são os seguintes:
a) Velhagen/Broschmann (resultado com um máximo de dois erros);
b) Kuchenbecker-Broschmann (máximo de dois erros);
c) HRR (resultado mínimo «ligeiro»);
d) TMC (resultado mínimo «segundo grau»);
e) Holmes Wright B (resultado com um máximo de 8 erros para «small»);
f) Teste Farnsworth Panel D 15 (resultado mínimo: no máximo um cruzamento diametral no diagrama de
arranjo de cores);
g) Teste de avaliação cromática e diagnóstico (CAD, Colour Assessment and Diagnosis) (resultado com um
máximo de quatro unidades CAD).
Os titulares de certificados de condução de embarcações emitidos em conformidade com a Diretiva 96/50/CE,
do Conselho, de 23 de julho de 1996, relativa à harmonização das condições de obtenção dos certificados
nacionais de condução de embarcações de navegação interior para o transporte de mercadorias e de
passageiros na Comunidade, cujo quociente do anomaloscópio para a visão cromática esteja compreendido
entre 0,7 e 3,0 são considerados aptos se o seu certificado tiver sido emitido antes de 1 de abril de 2004.
Não é permitida a utilização de correção ótica com vidro colorido para a visão cromática, como lentes de
contacto coloridas e óculos de lentes coloridas.
APÊNDICE 2
Critérios pertinentes para a audição, como indicado no código de diagnóstico H 68-95
Critérios mínimos de audição
A audição é considerada adequada se o valor médio da perda auditiva em ambos os ouvidos, com ou sem
próteses auditivas, não exceder 40 dB nas frequências de 500, 1000, 2000 e 3000 Hz. Se o valor de 40 dB for
excedido, a audição é, contudo, considerada adequada se o indivíduo for submetido com êxito a um teste
auditivo com um audiómetro conforme com a norma ISO 8253-1:2010 ou equivalente.
A restrição 02*** pode ser indicada.
Notas relativas ao quadro e aos apêndices:
* Taxas de recorrência:
Quando os termos «muito baixa» e «baixa» são utilizados para a probabilidade acrescida de recorrência,
trata-se essencialmente de juízos clínicos, mas, para certas situações clínicas, estão disponíveis dados
quantitativos sobre a probabilidade de recorrência. Se estes dados estiverem disponíveis, por exemplo tratando-
se de crises epiléticas e eventos cardíacos, poderá ser necessário realizar investigações adicionais para
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determinar a probabilidade acrescida de recorrência no indivíduo. Níveis quantitativos de recorrência
aproximados:
Muito baixa: taxa de recorrência inferior a 2 % por ano,
Baixa: taxa de recorrência de 2 a 5 % por ano.
** Asma na idade adulta:
A asma pode persistir desde a infância ou começar a partir dos 16 anos. Existe uma vasta gama de causas
intrínsecas e externas para o desenvolvimento da asma na idade adulta. Nos mais recentes candidatos
recrutados com antecedentes de aparecimento de asma na idade adulta, deve ser investigado o papel de
alergénios específicos, incluindo os que causam asma profissional. Devem também ser tidos em conta os
indutores menos específicos, como o frio, o exercício e a infeção respiratória. Todos estes fatores podem afetar
a aptidão para o trabalho em vias navegáveis interiores.
Asma intermitente ligeira: Episódios pouco frequentes de pieira ligeira que ocorrem menos de uma vez em
cada duas semanas, rápida e facilmente aliviados com um inalador de agonistas beta.
Asma ligeira: Episódios frequentes de pieira que requerem a utilização do inalador de agonistas beta ou a
introdução de um inalador de corticosteroides. A toma regular de esteroides por inalação (ou
esteroides/agonistas beta de ação prolongada) pode eliminar eficazmente os sintomas e a necessidade de
utilizar o tratamento com agonistas beta.
Asma induzida pelo exercício: Episódios de pieira e falta de ar provocados por esforço físico, em especial no
frio. Os episódios podem ser eficazmente tratados com esteroides por inalação (ou esteroides/agonistas beta
de ação prolongada) ou outros medicamentos administrados por via oral.
Asma moderada: Episódios frequentes de pieira apesar da utilização regular de esteroides por inalação (ou
esteroides//agonistas beta de ação prolongada), que exigem a utilização contínua do inalador de agonistas beta
ou a adição de outros medicamentos, com necessidade ocasional de esteroides por via oral.
Asma grave: Episódios frequentes de pieira e falta de ar, hospitalização frequente, utilização frequente de
esteroides por via oral.
*** Medidas de atenuação e restrições
01 Correção da vista (óculos ou lentes de contacto, ou ambos) necessária
02 Próteses auditivas necessárias
03 Prótese de membros necessária
04 Não desempenhar funções sozinho na casa do leme
05 Apenas durante o dia
06 Não são autorizadas funções de navegação
07 Limitação a um veículo aquático, a saber
08 Limitação a uma zona, a saber
09 Limitação a uma função, a saber
As medidas de atenuação e as restrições podem ser combinadas. Se necessário, devem ser combinadas.
(**) O texto inicial da iniciativa foi publicado no DAR II Série-A n.º 78 (2022.09.06) e foi substituído a pedido do autor em 4 de janeiro de
2023.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 21/XV/1.ª
(RECOMENDA AO GOVERNO QUE ASSEGURE UMA MAIOR DIVULGAÇÃO DA TARIFA SOCIAL DE
FORNECIMENTO DE SERVIÇOS DE ACESSO À INTERNET DE BANDA LARGA E A ELIMINAÇÃO DOS
CUSTOS ADICIONAIS DE ADESÃO A ESTA TARIFAS)
Informação da Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação relativa à
discussão do diploma ao abrigo do artigo 128.º do Regimento da Assembleia da República
1 – A DURP Inês de Sousa Real, do partido Pessoas-Animais-Natureza (PAN) apresentou o Projeto de
Resolução (PJR) n.o 21/XV/1.ª (PAN), ao abrigo do disposto na alínea b) do artigo 156.º (Poderes dos
Deputados) da Constituição da República Portuguesa e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º (Poderes dos
Deputados) do Regimento da Assembleia da República (RAR).
2 – O referido PJR deu entrada na Assembleia da República a 12 de abril de 2022, tendo o mesmo sido
admitido e baixado à Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação no dia 13 de abril.
3 – O PJR supramencionado foi objeto de discussão na Comissão de Economia, Obras Públicas,
Planeamento e Habitação, em reunião de 20 de dezembro de 2022, tendo sido objeto de gravação áudio, a qual
está disponível na página da iniciativa na Internet.
4 – A discussão do Projeto de Resolução n.o 21/XV/1.ª (PAN), ocorreu nos seguintes termos:
O Vice-Presidente, Deputado Pedro Coimbra, começou por dar a palavra à Deputada Inês de Sousa Real
(PAN) para apresentação do PJR, tendo esta assinalado a importância do combate à iliteracia digital e referido
que apenas 438 famílias tinham ativa a subscrição da tarifa social de fornecimento de serviços de acesso à
Internet de banda larga, número este que ficava muito aquém do desejado. Todavia, referiu, que parte do
problema de tão baixa adesão se deve à reduzida divulgação e publicitação desta tarifa social pelas operadoras
de telecomunicação, as quais se limitam a cumprir «os mínimos que lhes são impostos».
Acresce ainda os custos de rescisão, que as operadoras estão a impor aos clientes que pretendem alterar o
seu pacote, de forma a passarem para a tarifa social de fornecimento de serviços de acesso à Internet de banda
larga, são significativos, desincentivando os clientes a proceder a tal alteração. Sucede que tal circunstância
põe em causa o próprio programa.
Assim, e especialmente num contexto de inflação como aquele que atualmente se vive, a maior divulgação
deste programa é essencial para as famílias, pelo que o Governo deve assegurar uma maior divulgação da tarifa
social de fornecimento de serviços de acesso à Internet de banda larga, determinando a eliminação dos custos
adicionais de adesão a esta tarifas.
De seguida, solicitou a palavra a Deputada Fátima Correia Pinto (PS), que manifestou partilhar as
preocupações da Deputada Inês de Sousa Real sobre a necessidade da divulgação e destaque da tarifa social
de fornecimento de serviços de acesso à Internet de banda larga declarando, contudo, que o Governo está a
analisar a forma de ultrapassar todos os constrangimentos existentes para alargar a medida a mais famílias.
O Deputado Paulo Moniz (PSD) usou da palavra, referindo que este era um tema da maior relevância, já que
o acesso à Internet é, hoje em dia, considerado uma commodity, pelo que se caminha para um acesso
generalizado e gratuito à Internet por toda a população. Mais referiu que, na audição regimental à ANACOM,
uma das perguntas colocadas ao Presidente foi, precisamente, o insucesso deste modelo de tarifa social, não
tendo o Presidente da ANACOM respondido à questão colocada, e que a dimensão da integração social das
pessoas mais jovens nos agregados menos favorecidos é algo que preocupa o Grupo Parlamento do PSD.
De seguida, foi dada a palavra ao Deputado Filipe Melo (CH), que afirmou que a iniciativa em discussão é
da máxima importância e que a comissão já poderia ter discutido e analisado o assunto quando apreciou a
proposta de lei sobre a transposição da diretiva sobre comunicações eletrónicas. Declarou que, apesar da
informação de que o Governo está a resolver o assunto é necessário que o Grupo Parlamentar do PS faça
pressão junto do executivo para a sua rápida resolução, mencionando que, hoje, o acesso à Internet é essencial
e indispensável para a vida de todos os cidadãos e que este é um problema estrutural.
A Deputada Fátima Correia Pinto (PS) pediu novamente a palavra para assinalar que a tarifa social de
fornecimento de serviços de acesso à Internet de banda larga já está em prática, sendo que o que está em
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causa é, por exemplo, constrangimentos como a velocidade e os dados disponíveis que fazem parte do pacote
associado a essa tarifa, os custos que as operadoras impõem para a mudança de tarifário, etc.
Pediu a palavra o Deputado Jorge Salgueiro Mendes (PSD) para referir, a propósito da intervenção do
Deputado Filipe Melo (CH) e da necessidade de criação de espaços para o acesso à internet, o grande trabalho
que todos os municípios fizeram para que, em cada município existisse uma zona de freewi-fi e espaços de
coworking, nomeadamente, nas várias bibliotecas.
O Deputado Filipe Melo (CH) mencionou serem conhecidos casos em que pessoas idosas ou com crianças
dependentes não podem sair das suas casas para se deslocarem a espaços próprios onde exista Internet.
Por fim, para encerramento, o Presidente voltou a dar a palavra à Deputada Inês Sousa Real (PAN) que
reiterou a premência da Assembleia da República se pronunciar sobre esta matéria, lamentando que o Grupo
Parlamentar do PS quisesse votar contra o projeto de resolução apresentado. Mais relembrou situações
ocorridas durante a pandemia em que muitos alunos tiverem de ficar em casa a estudar e que não tinham acesso
à Internet e, em alguns casos, nem mesmo a computadores, para assistir às aulas, bem como recordou a
inflação e a subida das taxas de juros.
Por fim, referiu que se a Assembleia da República não tiver um cariz humanitário e uma pronúncia ao que é
de mais basilar acesso a serviços essenciais, muito se espantará que as restantes forças políticas não
acompanhem o vertido no projeto de resolução.
Pelo Presidente foi dada como encerrada a discussão do projeto de resolução ora em apreço.
5 – Realizada a sua discussão, remete-se esta Informação a S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da
República, nos termos e para os efeitos do n.º 1 do artigo 128.º do Regimento da Assembleia da República.
Palácio de São Bento, em 21 de dezembro de 2022.
O Presidente da Comissão, Afonso Oliveira.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 353/XV/1.ª
PELA VINCULAÇÃO, CONTABILIZAÇÃO DO TEMPO DE SERVIÇO DOCENTE E O FIM DO BLOQUEIO
NA PROGRESSÃO DA CARREIRA
Ao longo das últimas décadas, os professores têm sido sujeitos a ataques nos planos laboral, profissional e
social, o que tem levado ao afastamento e desmotivação de vários profissionais e à incapacidade de atrair novos
para a carreira.
Os sucessivos governos têm sido incapazes de proporcionar condições de trabalho, estabilidade e dignidade
aos docentes, com consequências diretas na descredibilização da profissão e o desprestígio dos profissionais,
o que leva ao inevitável desinteresse em abraçar a carreira por parte de novos professores.
O envelhecimento da profissão e a sua falta de renovação são preocupantes, como tem vindo a alertar
sucessivamente o Conselho Nacional de Educação.
A precariedade, trazida pela falta de vinculação e pela falta de estabilidade ano após ano, e os entraves à
progressão na carreira são dois dos aspetos que mais desvalorizam a profissão.
A precariedade laboral é inegável: a média de idade do ingresso nos quadros, no ano letivo passado, foi de
46 anos. Mais de 20 000 docentes contratados têm 5 ou mais anos de serviço completo; destes, mais de 10 000
exercem atividade há, pelo menos, 10 anos e são na ordem dos 5000 os que já completaram, no mínimo, 15
anos de serviço sem conseguirem sair do pântano da precariedade. A estabilidade não é desejável apenas do
lado pessoal dos docentes – também as escolas e jardins de infância necessitam de um corpo docente estável,
para favorecer o acompanhamento dos alunos ao longo de cada ciclo e para proporcionar um trabalho de equipa
coeso entre toda a comunidade escolar.
Os bloqueios e entraves à progressão na carreira e à respetiva remuneração são uma das grandes fontes
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de desmotivação e de descontentamento. Os sucessivos governos ainda não concretizaram a recuperação dos
2393 dias (6 anos, 6 meses e 23 dias) de serviço cumprido entre 2011 e 2017, que continuam por contabilizar,
para efeitos de enquadramento e progressão na carreira. A Portaria n.º 119/2018 veio reposicionar os docentes
ingressados entre 2011 e 2017, mas não corrigiu a situação de todos os professores que ingressaram antes de
2011 e que se encontravam num escalão abaixo do correspondente ao tempo de serviço docente efetivamente
prestado, o que gera injustiças entre docentes. É essencial a efetiva contabilização do tempo de serviço prestado
para todos os docentes, com efeitos no posicionamento e progressão de carreira. Admitindo o faseamento desta
contabilização, ela deveria estar concluída em 2026, no final da presente Legislatura.
Também os critérios injustos de avaliação, bem como o bloqueio na progressão através da imposição de
quotas no 5.º e 7.º escalões desmotivam os mais resilientes dos professores, pelo que o Estatuto da Carreira
Docente deve ser revisto em conjunto com as estruturas sindicais. Enquanto não se efetiva esta revisão, devem
ser abertas as tantas vagas para o acesso ao 5.º e 7.º escalões quanto as necessárias já para o ano letivo
2023/2024.
Somente através de medidas objetivas que cativem novos profissionais e não desmotivem os atuais será
possível recuperar professores para a escola pública e garantir o ensino de qualidade e personalizado que é
exigível neste Século XXI.
Desta forma, o Livre, a par de várias outras medidas, reitera a necessidade de resolver os problemas da
contratação e vinculação de professores, oferecendo um modelo que salvaguarde a graduação profissional,
desbloqueie o acesso ao 5.º e 7.º escalões e efetue a contagem de todo o tempo de serviço docente.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do Livre propõe à Assembleia
da República que, através do presente projeto de resolução, delibere recomendar ao Governo que:
1 – Garanta a vinculação imediata de todos os professores e educadores com 3 ou mais anos de serviço de
que o sistema necessita, para tornar os quadros estáveis e atrativos e o trabalho nas escolas consistente e
consolidado;
2 – Garanta a todos os docentes o posicionamento no escalão remuneratório e progressão na carreira
correspondente a todo o tempo de serviço docente prestado, de acordo com o Estatuto da Carreira Docente,
assegurando a recuperação integral dos 6 anos, 6 meses e 23 dias de tempo cumprido entre 2011 e 2017, mas
não contabilizado. Caso a recuperação do tempo de serviço seja realizada de forma faseada, deve estar
concluída até 2026;
3 – Assegure o acesso aos 5.º e 7.º escalões de todos os docentes com o tempo de serviço cumprido, de
acordo com o Estatuto da Carreira Docente:
a. Abrindo imediatamente tantas vagas quanto as necessárias;
b. Procedendo, entretanto, à revisão do Estatuto da Carreira Docente para a eliminação da existência de
vagas para o acesso aos 5.º e 7.º escalão;
c. Garantindo a efetiva contabilização do tempo de serviço dos docentes que têm ficado retidos nos 4.º e 6.º
escalões por falta de vagas de acesso aos escalões seguintes.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro 2023.
O Deputado do L, Rui Tavares.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 354/XV/1.ª
PROMOVER A ESCOLA PÚBLICA E O RESPEITO PELOS DIREITOS DOS PROFESSORES
A escola pública é um dos pilares da democracia. É ela que concretiza o direito constitucional à educação e
fortalece a cidadania. A ampliação da escola pública a todo o território e o alargamento da escolaridade
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obrigatória foram tarefas cumpridas por gerações de profissionais da educação que, às portas dos 50 anos do
25 de Abril, veem degradar-se as condições do seu trabalho.
Os sinais dessa degradação são conhecidos de toda a gente. Todos os anos há milhares de alunos sem
professor a pelo menos uma disciplina. A desvalorização da carreira docente, a persistência da precariedade e
de regras de concursos que provocam instabilidade e permitem injustiças têm feito milhares de docentes
abandonar a profissão e poucos são os jovens que se sentem atraídos pela docência
Ao longo dos anos, o Governo tem-se recusado a tomar medidas justas de valorização da carreira docente,
como a recuperação de todo o tempo de serviço dos professores e a necessária negociação com os
representantes dos docentes para a criação de um novo regime de recrutamento e mobilidade. O Governo foi
impondo regras avulsas que criaram ainda mais entropia num sistema que já é uma manta de retalhos.
De forma também avulsa e sem ouvir as comunidades educativas, o Governo tem empurrado para as
autarquias competências em matéria de educação. Recentemente a Resolução do Conselho de Ministros
n.º 123/2022, 14 de dezembro de 2022, apareceu como mais uma peça desta reforma da educação feita de
costas para os trabalhadores e para a população. O Governo criou o espectro de uma maior centralização de
decisões nos municípios, em comunidades intermunicipais e em supostos conselhos de diretores. A resposta
dos docentes tem sido forte, em múltiplos protestos em defesa da sua profissão e da escola pública.
O Governo lança a confusão onde é preciso ter clareza. Os processos de municipalização e de regionalização
da educação são propícios à atomização dos sistemas educativos, criando assimetrias territoriais. A crítica
destes processos não é medo da mudança, é defesa do direito à educação em todo o País. Um processo de
descentralização feito no interesse da escola pública, não seria uma municipalização, começaria pelas escolas,
pelo reforço da gestão democrática das escolas. São as escolas quem pode assumir competências adequadas
à escala de cada comunidade educativa, são elas quem se pode responsabilizar pelo seu projeto educativo e
pela implementação local das políticas educativas.
O reforço da escola pública exige a defesa da gestão democrática das escolas, o combate à precariedade e
a valorização da carreira docente. É urgente vincular os docentes precários, recuperar o tempo de serviço dos
docentes, eliminar ultrapassagens, garantir horários adequados, criar um sistema de avaliação e progressão
sem injustiças, instituir um mecanismo de aposentação que responda às especificidades da profissão e que
garanta o rejuvenescimento do corpo docente. Respeitar os direitos dos professores é fortalecer a escola
pública, é fortalecer a democracia.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
1 – Proceda à recuperação de todo o tempo de serviço dos docentes, garantindo a todos os docentes o seu
posicionamento no escalão remuneratório correspondente ao tempo efetivamente prestado, em conformidade
com os requisitos estabelecidos no Estatuto da Carreira Docente.
2 – Reveja, mediante negociação sindical, o regime de recrutamento e mobilidade do pessoal docente dos
ensinos básico e secundário estabelecido pelo Decreto-Lei n.º 132/2012, de 27 de junho, a fim de garantir o
respeito pela graduação profissional e a eliminação de ultrapassagens, uma vinculação de docentes contratados
mais célere e sistemática, o reconhecimento de direitos para os docentes com horários incompletos, uma
avaliação justa e sem quotas e a eliminação das vagas de acesso aos 5.º e 7.º escalões.
3 – Tome as medidas necessárias para assegurar o respeito pelos limites legais do horário de trabalho dos
docentes.
4 – Crie, mediante negociação sindical, um regime específico de aposentação dos docentes de forma a
garantir o término de atividade num tempo justo e a assegurar o rejuvenescimento do corpo docente.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
As Deputadas e os Deputados do BE: Joana Mortágua — Pedro Filipe Soares — Mariana Mortágua —
Catarina Martins — José Soeiro.
———
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 355/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO A REVISÃO DOS TERMOS DA PPP DA LUSOPONTE, COM VISTA À
REDUÇÃO DOS VALORES DE TAXAS DE PORTAGEM
Exposição de motivos
A Lusoponte foi a primeira parceria público-privada1 em Portugal. Em 1995, a Ponte Vasco da Gama era
vendida à opinião pública como sendo um investimento privado, na medida em que o Estado não tinha dinheiro
para a construir, mas na verdade, os privados entraram com apenas 25 % dos 897 milhões de euros em que
orçava o investimento. O restante foi garantido pelo Estado português, através do Fundo de Coesão da União
Europeia (36 %), da cedência da receita das portagens da Ponte 25 de Abril (6,0 %) e por um empréstimo do
Banco Europeu de Investimentos (33 %).
A sua construção, pela Lusoponte, que mereceu a escrita nos anais da história da engenharia civil, foi
considerada como um dos maiores e mais bem-sucedidos projetos do Século XX, mas também considerado por
alguns2 um dos mais polémicos e ruinosos negócios para o Estado português, conduzido por Joaquim Ferreira
do Amaral, enquanto Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações do Governo de Aníbal Cavaco
Silva, o mesmo que hoje é presidente dessa concessionária.
O contrato de concessão inicial fixava o prazo de 33 anos, mas em julho de 20003 passou para 35, ao todo,
contrato já foi renegociado4 várias vezes, e cada renegociação traz mais custos para os contribuintes. A
Lusoponte é, até 2030, a concessionária das duas travessias rodoviárias sobre o rio Tejo em Lisboa, ponte
Vasco da Gama e ponte 25 de Abril. Acresce a isto o facto de ter o exclusivo sobre a exploração de qualquer
travessia rodoviária que venha a ser construída no rio Tejo a jusante de Vila Franca de Xira e de poder ser uma
das maiores beneficiárias em receitas e em lucros caso o futuro aeroporto de Lisboa seja implantado no Montijo.
Em 2015, o relatório do INE que divulgava os principais resultados estatísticos sobre a atividade das pontes
sobre o Tejo, dava nota de que a ponte 25 de Abril foi atravessada, em média, por 138,5 mil veículos por dia,
(71,3 % do total das travessias registadas sobre o rio Tejo), e a ponte Vasco da Gama registou um tráfego médio
diário de 55,7 mil veículos. Quando se celebraram os 20 anos da inauguração da ponte Vasco da Gama, em
2018, as estatísticas diziam que, desde 1998, tinham atravessado a ponte cerca de 426 milhões5 de carros. O
que significa aproximadamente 60 000 veículos/dia.
A oito anos do fim da concessão, a Lusoponte apresenta uma saúde financeira difícil de encontrar nos dias
que correm com capitais próprios acima de 80 milhões de euros. Obteve lucros de 28,3 milhões de euros em
20206, mesmo com a quebra de tráfego provocada pela pandemia.
Relativamente à ponte Vasco da Gama, o valor das taxas7 de passagem até ao final de 2022 foi de 2,90 €
para a classe 1, 6,55 € para a classe 2, 9,65 € para a classe 3 e 12,40 € para a classe 4. Estão previstos
descontos apenas para utentes portadores de Via Card, entre os 5 % e 10 %, condicionados a janelas de horário
fora das «horas de ponta» (7h-10h), descontos estes que são majorados para o dobro em veículos elétricos ou
híbridos plug-in.
No caso da ponte 25 de Abril, o valor das taxas8 até ao fim de 2022 foi de 1,90 € para a classe 1, 4,15 € para
a classe 2, 5,65 € para a classe 3 e 7,35 € para a classe 4. Estão previstos descontos para utentes Via Card e
Via Verde entre os 10 % e os 100 % dependendo do número de passagens. Em 1 de janeiro de 2023 todas
foram aumentadas.
Os utentes, são sobretudo residentes dos concelhos da margem sul da área metropolitana de Lisboa,
trabalhadores ou estudantes do ensino superior que diariamente fazem a travessia do rio Tejo. Ao peso dos
efeitos da crise inflacionista, sentidos de forma dura e transversal por todos os portugueses pela perda de poder
1 Travessias_Tejo_Lisboa_Bases_Concessao.pdf (imt-ip.pt). 2 Ponte Vasco da Gama «é exemplo de corrupção em Portugal» (noticiasaominuto.com). 3 Resolução do Conselho de Ministros 25-B/2000 (tretas.org). 4 Concessão Lusoponte.xlsx (dgtf.pt). 5 Ponte Vasco da Gama. Factos e números sobre a «segunda travessia do Tejo» (razaoautomovel.com). 6 Lusoponte lucra 23,8 milhões de euros em ano de pandemia – Jornal Económico (jornaleconomico.pt). 7 Lusoponte. 8 Lusoponte.
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de compra de forma generalizada na maioria dos bens e serviços, sente-se de forma galopante na área das
energias e combustíveis. A somar a esta escalada, foi noticiado9, que as taxas de portagem nas duas pontes
sobre o rio Tejo podem sofrer aumentos acima de 9 % a partir de janeiro de 2023.
O Governo, anunciou em setembro10, no âmbito do plano de apoios para ajudar as famílias a combater a
inflação, de que as rendas comerciais e habitacionais não poderão ter aumentos além de 2 % em 2022, em vez
dos 5,43 % de aumento que resultariam da aplicação do habitual coeficiente anual, mas nada fez para colocar
um travão à dimensão da subida das taxas de portagem nas duas pontes sobre o rio Tejo, que, com uma
atualização da ordem da anunciada, um veículo da classe 1 passará a pagar mais 20 cêntimos em 2023 para
atravessar a ponte 25 de Abril e mais 25 cêntimos para percorrer a ponte Vasco da Gama.
Portugal é dos países da União Europeia que mais castiga com portagens. Contrariamente, na Suíça, está
em vigor desde 1985 um meio de pagamento único, renovado a cada 12 meses, através de aquisição de vinheta,
que é colada no para-brisas, e limitada a veículos até 3,5 toneladas11. Uma vinheta única em custo e duração,
que serve todas as autoestradas12 do país, aplicável a residentes e turistas. Esta tem um custo de
aproximadamente 40 francos suíços, cerca de 42 €, e a sua não apresentação poderá incorrer numa multa na
ordem dos 210 €.
Paralelamente, o poder executivo suíço isenta todos os veículos das forças de segurança, ambulâncias,
veículos de bombeiros ou outros que sirvam de resposta a operações de salvamento e emergência. Esta é uma
medida que acreditamos poder ser possível replicar no seu princípio, pelo menos, e numa primeira fase, nas
travessias sobre o rio Tejo, possibilitando um pagamento único e mais acessível financeiramente, e renovável a
cada 12 meses, limitado a veículos ligeiros cujos proprietários sejam residentes na Área Metropolitana de Lisboa.
Assim, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentalmente aplicáveis, os Deputados do Grupo
Parlamentar do partido Chega recomendam ao Governo que:
1) Proceda à revisão dos termos do contrato base da concessão da exploração da ponte Vasco da Gama e
da ponte 25 de Abril, cuja concessionária é a Lusoponte – Concessionária para a Travessia do Tejo, S.A., com
vista à redução dos valores de taxas de passagem;
2) No âmbito da referida revisão de contrato, seja previsto um valor mais reduzido de taxa de passagem
para residentes na Área Metropolitana de Lisboa.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo — Gabriel
Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto — Rita Matias — Rui Afonso
— Rui Paulo Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 356/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO QUE PROCEDA AO CONGELAMENTO DAS TARIFAS DE PORTAGENS
Exposição de motivos
O País vive uma das maiores crises de inflação de que há memória. A variação homóloga do índice de preços
9 Hoje nas notícias: Apoio às rendas, IRC e portagens sobre o Tejo – ECO (sapo.pt). 10 Https://www.jornaldenegocios.pt/economia/detalhe/governo-trava-aumentos-de-renda-nos-2-em-2023-e-baixa-impostos-para-os-senhorios. 11 R-15 Strassenverkehrsabgaben (admin.ch). 12 Toll (arcgis.com).
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no consumidor (IPC) foi 10,1 %1 em outubro de 2022, a mais elevada dos últimos 30 anos, e superior em 0,8
p.p. à registada no mês de setembro, 9,3 %2.
Ao peso dos efeitos desta crise inflacionista, que são sentidos de forma dura e transversal por todos os
portugueses pela perda de poder de compra de forma generalizada na maioria dos bens e serviços, com maior
enfase no cabaz alimentar, soma-se a escalada das taxas Euribor, que se mantêm em rota ascendente e
continuam a fazer disparar as prestações referentes a créditos à habitação, empurrando muitas famílias para
um autêntico sufoco financeiro.
Os pedidos de ajuda3 que se fazem ouvir, retratam o clima de pânico pelo qual passam milhares de famílias,
onde já se incluem famílias da classe média. Em 2023, o cenário será ainda pior. Às atualizações de preços já
conhecidas4 como a eletricidade, gás, rendas, transportes, telecomunicações, pão, somam-se as atualizações
referentes a portagens, integrando assim o conjunto de situações que são anualmente indexadas à inflação.
A fórmula para estas atualizações de tarifas de portagens está prevista na lei e estabelece que a variação a
aplicar em cada ano terá como referência a taxa de inflação homóloga, sem habitação, no continente verificada
no último mês para o qual haja dados disponíveis antes de 15 de novembro, data-limite para os concessionários
comunicarem ao Governo as suas propostas de valores. Excetuam-se desta taxa de referência de outubro, as
portagens das duas pontes sobre o Tejo, geridas pela Lusoponte, que têm como referência a taxa de inflação
de setembro para atualização das respetivas tarifas.
É precisamente, nestes momentos, que o Governo deve implementar medidas ambiciosas que mitiguem o
impacto desta crise inflacionista, colocando um travão à subida das taxas de portagem.
O Governo, aprovou em setembro, no âmbito do plano de apoios para ajudar as famílias a combater a
inflação, de que as rendas comerciais e habitacionais não poderão ter aumentos além de 2 % em 2023, em vez
dos 5,43 % que resultariam da aplicação do habitual coeficiente anual. Um esforço que foi fácil de impor a
proprietários, que representa aumentos limitados a 36,8 % do esperado, mas não tão simples de executar
quando se trata de concessionárias de autoestradas.
Às reivindicações assustadoras das concessionárias de aumentos entre 9,5 no caso da Lusoponte e 10,4 %
no caso da Brisa5, o Governo anunciou o acordo que estabelece como limite os 4,9 %, bem como os princípios
da compensação, um deles o suporte direto de 2,8 % que será responsabilidade do Estado, ou seja, dos
contribuintes, e a autorização dada para as concessionárias somarem 0,1 % às futuras atualizações anuais de
portagens que resultem das regras dos contratos durante os próximos quatro anos.
Tudo somado, significa que entre utentes e restantes contribuintes, as concessionárias vão arrecadar
aumentos já em 2023 de 7,7 %, ou seja limitado a 81 % e 74 % do reivindicado, resta saber se irão aumentar
os salários dos trabalhadores também nessa ordem.
Note-se que este travão foi bem mais suave, do que o que foi imposto aos senhorios que viram os seus
aumentos serem limitados a 36,8 % do expectável.
A maior fatura irá ser, sem dúvida, suportada pelos utentes das autoestradas que vão pagar mais 4,9 % em
2023 e nos quatro anos seguintes pagarão as atualizações anuais acrescidas de 0,1 %.
Portugal é atualmente um dos países da União Europeia que mais castiga com portagens.
Assim, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentalmente aplicáveis, os Deputados do Grupo
Parlamentar do partido Chega recomendam ao Governo que:
Perante a situação extraordinária de crise que sufoca de forma transversal famílias e empresas e, por
conseguinte, a economia do País, que sejam chamadas a assumir um papel de responsabilidade social todas
as concessionárias, procedendo ao congelamento do valor das tarifas de portagem durante o ano de 2023.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
1 Https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_destaques&DESTAQUESdest_boui=540172974&DESTAQUESmodo=2. 2 Https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_destaques&DESTAQUESdest_boui=540172949&DESTAQUESmodo=2. 3 Https://www.rtp.pt/noticias/economia/deco-ja-recebeu-quase-30-mil-pedidos-de-ajuda-de-familias-em-dificuldade_v1455157. 4 Https://sicnoticias.pt/economia/2022-12-27-Eletricidade-gas-portagens-e-pao-novo-ano-traz-aumentos-generalizados-2e8fd499. 5 Https://observador.pt/2022/12/22/como-se-divide-a-conta-da-solucao-que-travou-aumento-das-portagens-em-2023/?cache_bust=167215 9920747.
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Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo — Gabriel
Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto — Rita Matias — Rui Afonso
— Rui Paulo Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 357/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO A COMPARTICIPAÇÃO DO MEDICAMENTO MIDAZOLAM (BUCCOLAM)
PARA O TRATAMENTO DE CRISES CONVULSIVAS GENERALIZADAS
Exposição de motivos
A epilepsia é uma doença neurológica que envolve o sistema nervoso. Fala-se em epilepsia quando ocorrem,
pelo menos, dois episódios de convulsões não relacionados com a abstinência alcoólica, hipoglicémia,
problemas cardíacos ou outros. É a doença cerebral grave mais comum1.
As convulsões resultam de uma alteração da atividade elétrica do cérebro e podem resultar de um trauma,
de uma predisposição hereditária ou não terem causa identificável. Essa atividade ou descarga tem um início
imprevisível e é, em geral, de curta duração (segundos a minutos, raramente ultrapassando os 15 minutos),
mantendo-se o funcionamento cerebral normal entre crises. Estas têm tendência a repetir-se ao longo do tempo,
sendo a frequência variável entre doentes.
A epilepsia afeta diversas funções mentais e físicas e é uma condição muito comum, ocorrendo em cerca de
65 milhões de pessoas em todo o mundo. Na Europa estima-se que 6 000 000 de pessoas têm epilepsia, com
300 000 novos casos diagnosticados a cada ano2. Em Portugal, estima-se que atinja 40 000 a 70 000 mil
pessoas3.
É mais comum em pessoas muito novas ou mais idosas, mas pode ocorrer em qualquer idade. Embora o
tratamento permita a muitos doentes viverem com esta patologia, para outros as convulsões não são
controláveis afetando a qualidade de vida em todos os seus aspetos4.
A epilepsia não se manifesta do mesmo modo em todos os doentes, podendo ocorrer crises simples ou
complexas. Além disso, dependem da localização do foco da descarga no cérebro, podendo afetar a marcha, a
face, atividades específicas, ou causar diversos tipos de alteração do estado de consciência, sendo com
frequência acompanhadas de movimentos automáticos despropositados (vestir ou despir, caminhar, mastigar
ou engolir). Podem ocorrer durante o sono e o paciente tanto pode estar consciente como não se lembrar de
nada após o seu término.
As próprias convulsões podem ser de diversos tipos, podendo os músculos ficar relaxados, contraídos ou
apresentarem movimentos espasmódicos. Algumas exibem sinais que as antecedem (aura) enquanto outras se
instalam sem aviso prévio5.
É, portanto, uma doença altamente incapacitante para os doentes que não conseguem controlar as suas
crises com medicação, e altamente estigmatizante não só para os adultos que têm de lidar com as crises em
meio social e profissional, mas também para as crianças em contexto escolar.
Metade dos casos de epilepsia têm início na infância, em crianças com até 5 anos de idade,6 sendo que 40 %
das crianças com epilepsia têm dificuldades escolares7.
A epilepsia infantil é igualmente uma disfunção no cérebro que provoca convulsões, ou seja, contrações
involuntárias nos músculos com ou sem a perda da consciência, sem causar dores.
1 Https://epilepsia.pt/wp-content/uploads/2021/02/declaraco-escrita-epilepsia-ue-traduzida.pdf. 2 Https://epilepsia.pt/wp-content/uploads/2021/02/declaraco-escrita-epilepsia-ue-traduzida.pdf. 3 Https://epilepsia.pt/epilepsia-e-generalidades/. 4 Https://www.cuf.pt/saude-a-z/epilepsia. 5 Https://www.cuf.pt/saude-a-z/epilepsia. 6 Https://www.danonenutricia.com.br/infantil/primeiros-meses/saude/. 7 Https://epilepsia.pt/wp-content/uploads/2021/02/declaraco-escrita-epilepsia-ue-traduzida.pdf.
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Tudo isto acontece quando as células cerebrais que enviam constantemente sinais elétricos entre si, muitas
vezes sofrem alterações nesse processo, ou esses sinais repentinos são enviados ao mesmo tempo, causando
uma grande mudança na consciência, nos movimentos e nas sensações8, frequentemente estas pequenas
alterações são comparadas a pequenos «choques elétricos» no cérebro que provocam todas estas alterações.
Em muitos casos, as crises epiléticas costumam desaparecer naturalmente, mas podem repetir-se de tempos
em tempos.
A epilepsia infantil tem tratamento e muitas das crianças que sofrem com a epilepsia infantil podem controlá-
la através de uma medicação antiepilética e apenas em casos onde as crises sejam resistentes (epilepsia
refratária) aos tratamentos será necessária a realização de uma cirurgia.
No entanto, e apesar do controlo da doença através da medicação, é frequente a ocorrência de crises quando
o doente é exposto involuntariamente a algum estímulo que desencadeie a crise ou no caso da epilepsia
refratária em que há resistência à medicação, as crises podem acontecer várias vezes por dia, em casa, na
escola, a dormir, a brincar, etc.
Em setembro de 2012 e tendo em conta a prevalência e gravidade desta doença neurológica foi aprovada a
Declaração Escrita sobre Epilepsia em sessão plenária, no Parlamento Europeu, tendo sido assinada por 459
Deputados. Trata-se da terceira maior adesão de todas as declarações de doenças desde 2004.
Quase todos os Eurodeputados portugueses assinaram, dando assim sinais de uma crescente sensibilização
para os problemas enfrentados pelas pessoas com epilepsia na realidade nacional e europeia9. O objetivo da
assinatura desta declaração foi criar um impacto concreto nos recursos destinados pela União Europeia à
investigação de melhores tratamentos, bem como à proteção de direitos e promoção da qualidade de vida das
pessoas com epilepsia.
A Declaração Escrita sobre Epilepsia aprovada pelo Parlamento Europeu exorta a Comissão do Conselho a:
– Incentivar a pesquisa e a inovação no domínio da prevenção e diagnóstico precoce e tratamento da
epilepsia;
– Colocar a epilepsia no topo das prioridades, enquanto uma das principais doenças com profundo impacto
nos sistemas de saúde em toda a Europa;
– Tomar iniciativas para incentivar os Estados-Membros a garantir a igualdade de qualidade de vida, incluindo
educação, emprego, transporte e saúde pública, para as pessoas com epilepsia, por exemplo, estimulando o
intercâmbio das melhores práticas;
– Incentivar avaliações eficazes das consequências da epilepsia e da sua relevância nas grandes linhas de
orientação das políticas de saúde nacionais e europeias.
Para além disso, exorta os Estados-Membros para introduzir uma legislação adequada para proteger os
direitos das pessoas com epilepsia10.
Atualmente existe em Portugal um medicamento para utilização em SOS (Diazepam), cuja administração
retal é extremamente difícil durante uma crise pois obriga a que se dispa a criança ou o adolescente da cintura
para baixo, esteja onde estiver que pode ser no recreio ou sala de aula, e cuja administração é bastante difícil
tendo em conta a rigidez muscular provocada por uma crise epilética tónico-clónica (crise convulsiva
generalizada)11, que para além de poder causar feridas anais pela dificuldade de administração, deixa as
crianças prostradas e com lentificação psíquica e motora e está frequentemente esgotado12.
A Agência Europeia do Medicamento (EMA) aprovou em 2011 a comercialização do Midazolam13 (DCI –
denominação comum internacional), justificando que o «Buccolam (nome comercial) é pelo menos tão eficaz
quanto os tratamentos existentes para parar as convulsões agudas prolongadas e convulsivas em crianças.
Embora os medicamentos intravenosos possam demorar menos tempo a começar a produzir efeito uma vez
injetados, leva tempo para ter acesso às veias, especialmente nas crianças. Buccolam tem a vantagem de ser
8 Https://neurologistainfantil.com/epilepsia-infantil/. 9 Https://epilepsia.pt/declaracao-escrita-sobre-epilepsia/. 10 Https://epilepsia.pt/declaracao-escrita-sobre-epilepsia/. 11 Https://www.neuraxpharm.com/pt/doencas/epilepsia. 12 Https://www.indice.eu/pt/medicamentos/medicamentos/stesolid/informacão. 13 Https://www.ema.europa.eu/en/documents/overview/buccolam-epar-summary-public_pt.pdf.
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mais rápido e fácil de administrar do que os medicamentos de aplicação anal ou intravenosos».14
O Midazolam, um medicamento para administração em SOS de absorção oral, que colocado na boca (entre
a gengiva e a bochecha) permite a sua absorção, levando a uma resposta rápida de controlo da crise. Para as
pessoas com epilepsia, tempo é cérebro e, portanto, quanto menor for a duração da crise menor a probabilidade
de causar dano ao doente.
Para além disso é visível a comodidade para o cuidador, seja ou não familiar, a sua administração sem ter
de despir e expor a criança ou o adolescente.
O Buccolam obteve autorização para introdução no mercado (AIM) a 5 de setembro de 2011, no entanto,
apenas foi comercializado em 2021, por um laboratório espanhol a operar no mercado português e continua
comercializado sem comparticipação sendo o seu Preço de Venda ao Público (PVP) de 93,73 € por embalagem
de quatro seringas, sem existir medicamento genérico equivalente.
O tratamento de um doente com epilepsia, que pode ou não ser polimedicado, representa um encargo
acrescido na economia familiar, tornando na maior parte dos casos impossível a aquisição de um medicamento
tão essencial, mas com um custo tão elevado.
Assim, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentalmente aplicáveis, os Deputados do Grupo
Parlamentar do partido Chega recomendam ao Governo que:
O medicamento Midazolam (Buccolam), solução bucal, obtenha, o quanto antes, comparticipação igual aos
demais medicamentos antiepiléticos comercializados em Portugal, de 90 % para o regime geral e 95 % para o
regime especial.
Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo — Gabriel
Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto — Rita Matias — Rui Afonso
— Rui Paulo Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 358/XV/1.ª
PELA REAVALIAÇÃO DAS TAXAS DE LICENCIAMENTO DA PESCA LÚDICA
Exposição de motivos
Inserida e representando uma prática intemporal intrinsecamente ligada à história cultural de Portugal,
nomeadamente em localidades costeiras, mas também do mundo rural ribeirinho, a pesca lúdica segue sendo
uma atividade de lazer, promotora de várias fruições pessoais, económicas e sociais.
Com ela, promove-se em primeiro lugar a convivência social e o próprio bem-estar de todos quantos a
praticam, devendo neste campo salientar-se como anteriormente considerado, a importância que aporta às
zonas do interior do País, de cunho marcadamente ribeirinho, e que assim consegue reunir em torno da pesca
lúdica, verdadeiros momentos de convívio e comunhão familiar.
Não menos importante, a par da questão social anteriormente apresentada, é a articulação que se assiste
entre esse elemento e as questões de saúde que a prática de pesca lúdica igualmente garante, sobretudo pela
mesma se realizar em contacto com a natureza, ao ar livre, mas também enquanto fator de exponenciação
económica das zonas onde decorre, potenciando-se o turismo, o desenvolvimento do tecido económico local e
nessa medida a empregabilidade existente.
14 Https://www.ema.europa.eu/en/medicines/human/EPAR/buccolam.
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No que respeita ao rio Tejo e toda a zona que lhe está intrinsecamente ligada, a prática da pesca lúdica reúne
todos os elementos anteriormente mencionados, mas garante também o respeito e defesa do meio ambiente,
de preservação e proteção de espécies, entre tantas outras rubricas de cariz ambiental.
Contudo, nos últimos anos a legislação que rege esta atividade tem encontrado algumas queixas e
preocupações por parte dos pescadores, muitas delas manifestadas em petições públicas sobre o tema, sendo
a mesma apontada como elemento destruidor de todas as rubricas que se têm vindo a considerar, sobretudo
atendendo à proibição da prática da pesca lúdica nas zonas de pesca profissional.
Neste sentido, a fim de continuar a manter-se todo o universo que esta atividade compreende, sobretudo
quando é conhecido que nos últimos anos têm vindo a aumentar as licenças de pesca lúdica atribuídas, importa
proceder a uma reavaliação da legislação sobre a pesca lúdica nas zonas de pesca profissional do médio Tejo.
Assim, a Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, por intermédio do
presente projeto de resolução recomenda ao Governo que:
1 – Proceda à redução substancial dos valores relativos às taxas de licenciamento do exercício de pesca
lúdica nacional e regional;
2 – Garanta, em toda as zonas de pesca profissional do médio Tejo, a harmonização das regras e
procedimentos que permitem a sua realização.
Palácio de São Bento, 6 de dezembro de 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo — Gabriel
Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto — Rita Matias — Rui Afonso
— Rui Paulo Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 359/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO QUE GARANTA A CONCLUSÃO DAS OBRAS DE REQUALIFICAÇÃO
DA EN125
Exposição de motivos
Já passaram cerca de 14 anos desde que se iniciaram os procedimentos contratuais para a consecução das
obras de requalificação da EN125, e a conclusão destas obras está longe de ser uma realidade.
Através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 56/2008, de 26 de março, o Estado, na qualidade de
concedente do contrato de concessão celebrado com a extinta EP-Estradas de Portugal, S.A. (ora
Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP, S.A.), determinou que, no mês de março de 2008, aquela entidade lançasse
um procedimento de concurso público internacional para a subconcessão, em regime de parceria público-
privada (PPP), da designada concessão EN125, que integrava vários itinerários.
Em cumprimento da Resolução do Conselho de Ministros n.º 56/2008, de 26 de março, a Infraestruturas de
Portugal, S.A., lançou concurso público internacional para a atribuição da subconcessão da conceção, projeto,
demais trabalhos de requalificação, financiamento, exploração e conservação dos itinerários que integram a
subconcessão do Algarve Litoral, que culminou com a celebração, em 20 de abril de 2009, de um contrato de
subconcessão com a Rotas do Algarve Litoral, S.A. (RAL).
Na sequência da recusa do visto pelo Tribunal de Contas, o contrato de subconcessão celebrado em 20 de
abril de 2009 foi objeto de reforma em 19 de maio de 2010, tendo merecido desta feita o visto prévio do Tribunal
de Contas.
Conforme resulta de uma auditoria levada a cabo pelo Tribunal de Contas, sobre o modelo de gestão,
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financiamento e regulação do setor rodoviário (no âmbito do Processo n.º 35/09 AUDIT), o contrato de
subconcessão reformado em 19 de maio de 2010, só foi visado pelo Tribunal de Contas porque do processo de
fiscalização prévia foram ocultados vários acordos entre os bancos financiadores, as subconcessionárias e a
EP, S.A., que consagravam um conjunto de «compensações contingentes», que eram devidas às
subconcessionárias sem reservas ou condições (cfr. Relatório de Auditoria n.º 15/2012, de 10 de maio de 2012).
Estes acordos, não obstante, serem concomitantes à outorga dos contratos reformados, não foram
referenciados nesses contratos nem sequer indicados como seus anexos e também não foram juntos aos
processos de fiscalização prévia.
Fruto de várias contingências, a relação contratual com o privado ficou pouco transparente e clara, o que
potenciou sucessivos atrasos na obra emergentes da suspensão dos trabalhos e inclusivamente determinado o
seu abandono pela subconcessionária, pela eventual falta de pagamento por parte da IP, S.A., de verbas que
deveriam ter sido entregues ao longo de vários anos.
Volvidos doze anos de sucessivos incidentes, a subconcessão do Algarve Litoral tornou-se um enredo de
litigância judicial entre os intervenientes, cujo desfecho não se antevê, mas que decerto comportará um custo
financeiro para o erário público muito superior ao que se antecipava.
Do relatório que acompanha a Proposta de Lei n.º 38/XV/1.ª, que aprova o Orçamento do Estado para 2023,
diz-se que «O litígio em causa envolve (i) uma ação principal arbitral (ainda pendente no momento presente),
cujo valor ascende a 445 milhões de euros; e (ii) uma ação cautelar, no âmbito da qual o tribunal arbitral, pela
decisão proferida no primeiro trimestre de 2021, condenou a IP a pagar à subconcessionária, a título provisório,
um montante de cerca de 30 milhões de euros, acrescido de um valor mensal de cerca de 1,26 milhões de euros
até à decisão da causa principal (valores acrescidos de IVA nos termos legais). Salienta-se que em 2021 o
pagamento efetuado a título provisório ascendeu a 48,9 milhões de euros». E em 2022, o montante global
«ascende a cerca de 20 milhões de euros (montante com IVA)».
Além dos custos financeiros de que falamos, acrescem outros de valor incomensurável para as populações,
decorrentes da não conclusão das obras objeto do contrato de subconcessão, em especial do troço Olhão/Vila
Real de Santo António, que ainda se encontra por executar.
Sublinhe-se que, a não conclusão das obras de requalificação da EN125 acarreta grave prejuízo para as
populações, atento o seu impacte negativo na conjuntura socioeconómica da região, no desenvolvimento da
atratividade regional ao investimento, e ainda, e em especial, na diminuição da sinistralidade face à insegurança
rodoviária da via.
Atualmente a EN125 é uma via que regista uma elevada taxa de sinistralidade rodoviária, agravada pela
existência de diversos pontos negros, que se pretendiam eliminar através da realização das obras de
requalificação, e ainda, pelo crescimento da intensidade do tráfego relativamente às estimativas iniciais,
resultante da introdução de portagens na Via do Infante e da consequente transferência de tráfego desta via
para a EN125.
Ante este intricado de factos que obstaculizam a conclusão das obras de requalificação da EN125 objeto do
contrato de subconcessão do Algarve Litoral, urge pôr termo a este enredo de inestimáveis custos, por forma a
garantir a satisfação das necessidades coletivas da população do Algarve.
Perante o exposto e por se considerar toda esta situação muito preocupante e urgente, os Deputados do
Grupo Parlamentar do PSD vêm, nos termos legais e regimentais aplicáveis, propor à Assembleia da República
que recomende ao Governo que garanta a conclusão das obras de requalificação da EN125, devendo:
1 – Encetar com carater de urgência todas as diligências no sentido da obtenção de uma solução célere do
atual conflito com vista à breve contratualização do novo objeto do contrato de subconcessão do Algarve Litoral,
em especial, do troço Olhão/Vila Real de Santo António e da EN268, troço em serviço entre Vila do Bispo e
Sagres.
2 – Consequentemente recomendar ao Governo proceda às alterações orçamentais necessárias, para que
a Infraestruturas de Portugal, S.A., inscreva no seu orçamento os encargos necessários à contratualização do
novo objeto do contrato de subconcessão do Algarve Litoral, em especial, do troço Olhão/Vila Real de Santo
António e da EN268, troço em serviço entre Vila do Bispo e Sagres.
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4 DE JANEIRO DE 2023
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Palácio de São Bento, 4 de janeiro de 2023.
Os Deputados do PSD: Paulo Rios de Oliveira — Luís Gomes — Ofélia Ramos — Rui Cristina — Márcia
Passos — Jorge Salgueiro Mendes — Afonso Oliveira — António Prôa — António Topa Gomes — Carlos
Eduardo Reis — Patrícia Dantas — Alexandre Poço — Bruno Coimbra — Hugo Carneiro — Jorge Paulo Oliveira
— Nuno Carvalho — Paulo Moniz.
A DIVISÃO DE REDAÇÃO.