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II SÉRIE-B — NÚMERO 27

Relativamente ao assunto constante do requerimento mencionado em epígrafe, remetido ao meu Gabinete a coberto do ofício n.° 274/97, da Secretaria de Estado dos Assuntos Parlamentares, datado de 23 de Janeiro, informo V. Ex.° do seguinte:

A ligação ferroviária com o Sul do País na área de passageiros tem sido, ao longo dos tempos, penalizada pela inexistência de um atravessamento ferroviário do Tejo junto a Lisboa.

A rotura de carga assim imposta tem sido colmatada pelo recurso ao atravessamento fluvial e respectivo transbordo, com degradação dos tempos de viagem e aumento da incomodidade, logo com perda acentuada de atractividade do modo ferroviário no que toca às ligações de longa distância com o Sul do País.

No contexto actual, a melhoria da ligação ferroviária ao Sul do País, para poder corresponder às condições requeridas pelo tráfego de passageiros de longa distância, exige um conjunto de actuações sobre a infra-estrutura ferroviária que não se esgotam com o atravessamento do Tejo. Esse conjunto de actuações só encontra sustentabilidade se aó tráfego de passageiros de longa distância se somar o tráfego de mercadorias, o tráfego de passageiros com características pendulares em torno da área metropolitana de Lisboa e com menores contributos os tráfegos de pendor regional.

O elevado custo da travessia ferroviária, no conjunto das acções necessárias, justifica que só após a decisão governamental de avançar com a travessia ferroviária do Tejo se tenham equacionado em definitivo as demais acções a empreender, já que isoladamente não teriam correspondência com um esforço de investimento, ainda assim, bastante elevado.

Anteriormente a esta decisão, o Plano de Modernização Ferroviária 1988-1994 (PMF), aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.° 6/88, na ausência de uma definição sobre o atravessamento ferroviário, previa a ligação Lisboa (Almada)-Faro, a desenvolver-se de sul para norte, mesmo antes da concretização do atravessamento ferroviário, o que, como referido, foi alterado posteriormente.

Recorde-se que a decisão referida sobre o atravessamento ferroviário se insere num pacote logicamente mais vasto e que inclui o estabelecimento de uma nova linha férrea ligando a linha de cintura ao Fogueteiro, cujos trabalhos se encontram em curso e cuja conclusão se prevê durante o corrente ano, pacote que inclui ainda a ligação de Pinhal Novo a Penalva, já executada em via única, mas que não contempla o troço Fogueteiro-Penalva.

Em curso, está também um conjunto de acções, designadamente electrificação, novo sistema de telecomunicações, nova sinalização electrónica, eliminação dé restrições de carga, a decorrerem sobre o chamado itinerário dos granéis, cuja programação havia sido decidida na óptica do tráfego de mercadorias, ainda antes de ser conhecida a decisão quanto ao atravessamento do Tejo, e que integram o Plano de Modernização Ferroviária 1988-1994.

Relativamente a estes trabalhos, a actual programação aponta para a conclusão da electrificação entre Setil e Aguas de Moura em 1997, até Ermidas-Sines, durante 1998 e até à Funcheira-Ourique em 1999.

Complementarmente, e visando uma redução do tempo de viagem e o aumento de regularidade do tráfego de passageiros, serão efectuadas rectificações de traçado, construção de variantes, desnivelamento o de passagens de nível, preparando as infra-estruturas para velocidades má-

ximas de 160 km/h, aumentáveis para 220 km/h, peia utilização de material de basculação activa.

A concretização das intervenções entre Funcheira e Faro será articulada com o programa de fecho de malha da região de Lisboa, na continuação do atravessamento ferroviário do Tejo, admitindo-se, de momento, a sua conclusão nos anos de 2001-2002.

No que concerne à melhoria da qualidade e conforto do material circulante a utilizar nas-ligações Lisboa-Faro, os estudos em curso na CP consideram, para efeitos de definição dos parâmetros a ter em conta nas intervenções nas infra-estruturas e no modelo de oferta, que se venham a utilizar comboios de pendulação activa, com características em tudo idênticas aos já encomendados, e que entrarão progressivamente ao serviço a partir deste ano na linha do Norte, entre Lisboa e Porto.

Refira-se que circulam actualmente cinco comboios por dia e em cada sentido entre Lisboa-Terreiro do Paço:Faro, sendo três intercidades e dois inter-regionais, cujos tempos totais de trajecto se situam entre 4 horas e 10 minutos e 4 horas e 30 minutos para os comboios intercidades (incluindo o tempo de travessia fluvial) e 5 horas e 10 minutos para os comboios inter-regionais, também com o tempo de travessia incluído.

Saliente-se que, muito embora os estudos em curso não tenham conduzido ainda a uma proposta de decisão, permitem perspectivar, para determinado tipo de cenário, sete comboios dia/sentido (quatro intercidades e três inter--regionais), que o tempo total de trajecto entre Lisboa (Rego) e Faro se situará para comboios tipo intercidades entre 2 horas e 40 minutos e 3 horas e para os comboios inter-regionais na ordem das 3 horas e 15 minutos. No cálculo estimado dos tempos de trajecto para os comboios intercidades consideram-se as características correspondentes às dos comboios de pendulação activa encomendados para a linha do Norte, sendo os dos comboios inter-regionais calculados com as características correspondentes a um comboio do tipo convencional.

22 de Junho de 1998. — O Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, João Cravinho.

MINISTÉRIO DO EQUIPAMENTO, DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAÇÃO DO TERRITÓRIO.

GABINETE DO MINISTRO

Assunto: Resposta ao requerimento n.° 634/VTI (2.*)-AC, do Deputado Gonçalo Ribeiro da Costa (CDS-PP), sobre a degradação da EN 242-1, que liga Vieira de Leiria à Marinha Grande.

Relativamente ao assunto constante do requerimento mencionado em título, remetido ao meu Gabinete a coberto do ofício n.° 835/96, da Secretaria de Estado dos Assuntos Parlamentares, datado de 26 de Fevereiro, informo V. Ex." do seguinte:

O tráfego médio diário (TMD) é de 3000 veículos.

A maioria dos acidentes ocorridos na EN 242-/ são despistes em resultado do excesso de velocidade e ultrapassagens mal efectuadas.

A via em questão encontra-se num estado regular de conservação e sinalizada com o limite de velocidade 60 km/h.