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Sábado, 18 de Outubro de 2008 II Série-B — Número 17

X LEGISLATURA 4.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2008-2009)

SUMÁRIO Voto n.o 178/X (4.ª)]: De congratulação pelo Dia Internacional da Erradicação da Pobreza (apresentado pelo PS).
Apreciação parlamentar n.o 94/X (4.ª): Requerimento do PSD solicitando a apreciação pela Assembleia da República do Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro.
Petições [n.os 424, 504, 505 e 513 a 515/X (3.ª)]: N.º 424/X (3.ª) (Apresentada por Manuel Lopes Tavares e outros, manifestando-se contra o encerramento nocturno do Serviço de Atendimento Permanente (SAP) do Centro de Saúde de Vouzela e solicitando à Assembleia da República um novo Serviço de Urgência Básica (SUB) em Vouzela): — Relatório final da Comissão de Saúde.
N.º 504/X (3.ª) — Apresentada pelo Movimento Cívico pela Linha do Tua, manifestando o seu descontentamento pela decisão do Governo de destruir o último troço da linha do Tua em funcionamento para construção de uma megabarragem na foz do Rio Tua.
N.º 505/X (3.ª) — Apresentada pela Comissão de Utentes da Linha Braga-Porto, solicitando à Assembleia da República o seu reconhecimento como seus representantes, bem como a criação de viagens de 40 minutos e seu reforço à semana e ao fim-de-semana.
N.º 513/X (3.ª) — Apresentada pelo Movimento de Defesa do Ramal da Lousã, solicitando à Assembleia da República uma avaliação técnico-económica da reabilitação do ramal da Lousã, com manutenção da actual ferrovia, sua electrificação e modernização, e sem interrupção do serviço de transporte ferroviário prestado aos utentes.
N.º 514/X (3.ª) — Apresentada por Jorge Nuno Alves e outros, manifestando à Assembleia da República o seu desacordo com o actual projecto adjudicado para o fecho da CRIL/IC 17, sublanço Buraca/Pontinha, e solicitando a adopção de algumas medidas.
N.º 515/X (3.ª) — Apresentada por José António de Pinho Santos e outros, manifestando-se contra as alterações ao trajecto da A32/IC2 — Oliveira de Azeméis/IP1 (São Lourenço), o que sai fora do corredor de protecção do traçado aprovado.

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VOTO N.º 178/X (4.ª)] DE CONGRATULAÇÃO PELO DIA INTERNACIONAL DA ERRADICAÇÃO DA POBREZA

A Resolução n.º 47/196, de 22 de Dezembro de 1992, instituiu о dia 17 de Outubro como o «Dia Internacional da Erradicação da Pobreza.
Nesta data о mundo continua a não ter, ainda, razões para comemorar, mas tem apenas razões para agir.
A pobreza extrema continua a afectar uma parte significativa da população mundial e continua a haver pessoas que morrem todos os dias em consequência da pobreza e dos problemas de má nutrição ou de saúde pública que lhe estão associados.
Em diferentes zonas do globo o problema coloca-se de modo distinto, mas não há nenhuma região do mundo e não há nenhum país que possa orgulhar-se de ter erradicado a pobreza.
Contudo, tal objectivo é possível, se os recursos do planeta forem equitativamente distribuídos pelas populações.
Estamos, por outro lado, quase a meio da década dos objectivos de desenvolvimento definida também pelas Nações Unidas e no âmbito da qual todos os seus Estados-membros se comprometeram a:

1 — Erradicar a pobreza extrema e a fome; 2 — Alcançar o ensino primário universal; 3 — Promover a igualdade de género e a autonomização da mulher; 4 — Reduzir a mortalidade das crianças.
5 — Melhorar a saúde materna; 6 — Combater o VIH/SIDA, a malária e outras doenças; 7 — Garantir a sustentabilidade ambiental; 8 — Criar uma parceria global para o desenvolvimento.

О mundo contìnua a não estar suficientemente atento às dificuldades de atingir tal objectivo que tem tanto de ambicioso como de necessário.
Não se pense֊ por outro lado, que a pobreza é um problema dos outros. Na sua origem a desigualdade e nas suas consequências, todas as sociedades são atingidas peb pobreza dos seus membros.
Hoje, dia 17 de Outubro de 2008, a Assembleia da República congratula-se com todos os passos dados no sentido da diminuição da pobreza em Portugal e no mundo, todos importantes e todos ainda insuficientes, ao mesmo tempo que manifesta a sua preocupação com a erradicação da pobreza, o combate às suas causas e a prevenção das suas consequências.

Assembleia da República, 17 de Outubro de 2008.
Os Deputados do PS: Alberto Martins — Sónia Sanfona — Ana Catarina Mendonça — Maria de Belém Roseira — Isabel Santos — mais duas assinaturas ilegíveis.

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APRECIAÇÃO PARLAMENTAR N.º 94/X (4.ª) DECRETO-LEI N.º 188/2008, DE 23 DE SETEMBRO, QUE «ALTERA AS BASES DA CONCESSÃO DO DIREITO DE EXPLORAÇÃO, EM REGIME DE SERVIÇO PÚBLICO, DO TERMINAL DE CONTENTORES NAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DE ALCÂNTARA SUL, APROVADAS PELO DECRETO-LEI N.º 287/84, DE 23 DE AGOSTO»

O Decreto-Lei n.º 287/84, de 23 Agosto, veio autorizar a Administração do Porto de Lisboa «a contratar com empresa, após concurso público, a concessão do direito de exploração em regime de serviço público de um terminal de contentores nas instalações portuárias de Alcântara Sul», sendo a «concessão outorgada após homologação em Conselho de Ministros».
Previa ainda aquele decreto-lei que o prazo de concessão será de 20 anos, podendo a Administração, mediante novo contrato, estabelecer um novo regime de exploração, por um ou mais períodos de cinco anos.

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O Decreto-Lei n.º 298/93, de 28 de Agosto de 1993, estabelece o regime jurídico das operações portuárias, prevendo a concessão de serviço público, que, a realizar-se, deverá passar pela adjudicação mediante concurso público, nas condições do programa e caderno de encargos elaborado pelas autoridades portuárias e pelos ministros da tutela sectorial de acordo com as bases gerais das concessões estabelecidas por decretolei.
O Decreto-Lei n.º 324/94, de 30 de Dezembro, vem estabelecer as bases gerais das concessões do serviço público de movimentação de cargas nos cais e terminais portuários, tal como definia o Decreto-Lei n.º 298/93, de 28 de Agosto, determinando, na sua Base XIII, que «o contrato é outorgado por prazo determinado, não superior a 30 anos».
O Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, alterando as bases do contrato de concessão do direito de exploração, em regime de serviço público, do terminal portuário de Alcântara, concretamente a Base XII, determina que a concessão vigorará até 31 de Dezembro de 2042.
Refere o Tribunal de Contas, no seu relatório de 27 de Setembro de 2007, com o n.º 23/2007-2ª Secção, Auditorias às Administrações Portuárias, na sua página 8 que «a APL-Administração do Porto de Lisboa, líder no movimento de carga geral contentorizada, apresenta desafogadas capacidades instaladas e disponíveis, para fazer face a eventuais crescimentos do movimento de contentores».
Alerta ainda o Tribunal de Contas, nas páginas 10 e 32 do mesmo relatório, para o «limite de 30 anos imposto por lei» e a necessidade de o cumprir, salientando que o não cumprimento da lei é opositora «aos benefícios da livre concorrência por encerrarem o mercado por períodos de tempo excessivamente longos».
Acresce que, como resulta da consulta de quadro da página 16, a capacidade nacional de movimentação de carga contentorizada instalada é de 10 395 000 toneladas, pelo que, sabendo-se que a movimentação em 2006 foi de 5198 000 toneladas, se conclui que a capacidade disponível nacional excedentária é superior a 50%.
Acrescente-se que a APSS-Administração Portuária de Setúbal e Sesimbra, vizinha de Lisboa, tem utilizada apenas 5% da sua capacidade relativa a carga contentorizada.
Sabemos ainda pelo Relatório e Contas de 2007 do Porto de Setúbal que a «a nível dos terminais concessionados se procedeu à montagem do segundo pórtico de contentores no TMS-2, pela SADOPORT, e o início de uma nova linha regular de contentores: a Holland Maas. Por sua vez, o TMS-1 recebeu, em 2007, a classificação de melhor performance pela UECC, tendo sido considerado um dos terminais mais seguros pela US Coast Guard. E ainda que este incremento foi obtido com um menor número de escalas comerciais: 1446 navios entraram no porto, sendo 821 de carga geral, 387 especializados, 147 de granéis líquidos, 78 de granéis sólidos e 13 porta-contentores, o que se traduz num aumento da competitividade do porto».
Saliente-se os elevados investimentos realizados em Sines supostamente relacionados com a intenção de captar carga contentorizada para aquele porto.
O Tribunal de Contas dá-nos conhecimento de que foram enviados exemplares deste relatório ao PrimeiroMinistro, ao Ministro das Finanças, ao Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e ainda à própria Administração do Porto de Lisboa, que, como se vê, foram pura e simplesmente ignorados.
Entretanto o Governo «garante a legalidade da concessão até 2042 do terminal de contentores de Alcântara à Liscont», com a justificação de «não estar em causa a celebração de novo contrato» para concretizar uma prorrogação por 27 anos. A duração da concessão será, assim, de 57 anos sem existência de um concurso público.
O projecto «Nova Alcântara» anunciado em Abril último pelo Governo prevê, entre outras obras, o enterramento da Linha de Cintura e a construção de uma única estação — Alcântara Rio — com acesso subterrâneo, a ligação daquela linha à linha de Cascais através de um túnel, a interligação ao Metro de Lisboa e obras para tornar o TCA um deep-sea e, ainda, criação de zona de acostagem e operação de barcaças, garantindo o Governo na sua apresentação que tudo estará concluído até 2013.
Estranha-se esta urgência no prolongamento de uma concessão à revelia das mais elementares regras e conclusões do Tribunal de Contas, o prejuízo para a zona em que vai ser criada uma muralha intransponível, para mais quando o próprio presidente da APL-Administração do Porto de Lisboa, num seminário em Bruxelas noticiado pela Lusa dia 9 de Outubro, veio dizer que «o maior problema do Porto de Lisboa não é de capacidade mas, sim, de acessibilidades, informando que o acordo da nova concessão com a Liscont vai ser assinado este mês, na mesma ocasião.

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Nestes termos, ao abrigo do disposto na alínea c) do artigo 162.º e do artigo 169.º da Constituição da República Portuguesa e ainda dos artigos 4.º, n.º 1 alínea h), e 189.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados abaixo assinados, do Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata, vêm requerer a apreciação parlamentar do Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, que «visa introduzir alterações nas bases do contrato de concessão do direito de exploração, em regime de serviço público, do terminal portuário de Alcântara.»

Assembleia da República, 10 de Outubro de 2008.
Os Deputados do PSD: Paulo Rangel — Luís Rodrigues — António da Silva Preto — Ribeiro Cristóvão — António Montalvão Machado — Jorge Costa — Duarte Pacheco — Ricardo Martins — José Manuel Ribeiro — Fernando Santos Pereira — Vasco Cunha.

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PETIÇÃO N.º 424/X (3.ª) (APRESENTADA POR MANUEL LOPES TAVARES E OUTROS, MANIFESTANDO-SE CONTRA O ENCERRAMENTO NOCTURNO DO SERVIÇO DE ATENDIMENTO PERMANENTE (SAP) DO CENTRO DE SAÚDE DE VOUZELA E SOLICITANDO À ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA UM NOVO SERVIÇO DE URGÊNCIA BÁSICA (SUB) EM VOUZELA)

Relatório final da Comissão de Saúde

1 — A presente petição, subscrita por 361 cidadãos que se manifestam contra o encerramento, durante a noite, do Serviço de Atendimento Permanente (SAP) do Centro de Saúde de Vouzela e que seja criada uma nova SUB em Vouzela, foi entregue pessoalmente no Gabinete do Presidente da Assembleia da República em 30 de Janeiro de 2008, tendo sido remetida à Comissão de Saúde para apreciação, na mesma data.
2 — O objecto da petição encontra-se bem especificado, o texto é inteligível, manifestando os seus autores os argumentos contra o encerramento, durante a noite, do Serviço de Atendimento Permanente (SAP) do Centro de Saúde de Vouzela e que seja criada uma nova SUB em Vouzela.
3 — A petição em análise reúne os requisitos formais e de tramitação estabelecidos no artigo 52.º da Constituição da República Portuguesa, no artigo 232.º do Regimento da Assembleia da República e nos artigos 9.º e 17.º da Lei n.º 43/90, de 10 de Agosto, com as alterações introduzidas pela Lei n.º 6/93, de 1 de Março, pela Lei n.º 15/2003, de 4 de Junho, e pela Lei n.º 45/2007, de 24 de Agosto — Lei que Regula o Exercício do Direito de Petição.
4 — Nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 21.º, na alínea a) do n.º 1 do artigo 24.º e na alínea a) do n.º 1 do artigo 26.º da Lei n.º 45/2007, de 24 de Agosto — Lei que Regula o Exercício do Direito de Petição —, e tendo em conta o número de assinaturas que reúne (361), não será obrigatória a audição dos peticionários nem a sua apreciação em Plenário da Assembleia da República, bem como a sua publicação no Diário da Assembleia da República.
5 — Apesar do disposto no número anterior, a Deputada Relatora considerou útil conhecer as pretensões e argumentos dos peticionários, tendo para tal promovido uma audição dos peticionários em 8 de Maio de 2008 na Assembleia da República.
6 — Argumentam os peticionários que «o Centro de Saúde de Vouzela. pelas excelentes instalações, equipamento existente, número de médicos e outros técnicos de saúde e capacidade de resposta em situações de urgência, é aquele que na região de Lafões melhor está preparado para assegurar os cuidados de saúde à população», não concordando, por isso, com a solução apontada pelo relatório técnico elaborado pela comissão de peritos, onde era proposto o encerramento nocturno do Serviço de Atendimento Permanente (SAP) neste centro de saúde, em detrimento da Unidade Básica de Saúde de São Pedro do Sul.
7 — Solicitam, ainda, os peticionários a localização de uma nova SUB em Vouzela, uma vez que os critérios definidos pelo Ministério da Saúde se encontram totalmente preenchidos, nomeadamente no que toca à questão da centralidade e da rede viária, relacionando-se estes requisitos com a quantidade, qualidade,

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diversidade e abrangência dos recursos logísticos, humanos e técnicos, não descurando o baixo custo das obras de adaptação que seriam necessárias para o efeito.
8 — Face ao exposto pelos peticionários, a Deputada Relatora solicitou ao Ministério da Saúde, em 9 de Maio de 2008, informação sobre o assunto em epígrafe.
9 — Em resposta, datada de 20 de Maio de 2007, o Ministério da Saúde veio informar do seguinte:

«(…) o Ministério da Saúde decidiu, através do Despacho n.º 922/2008, de 20 de Dezembro, cessar a actividade Serviço de Atendimento do Centro de Saúde de Vouzela no dia 2 de Janeiro de 2008, após deliberação fundamentada da Administração Regional de Saúde do Centro, IP.
Relativamente à criação de um Serviço de Urgência Básica no Centro de Saúde de Vouzela, o Despacho n.º 5414/2008, de 28 de Janeiro, define os pontos da Rede de Referenciação de Urgência/Emergência, não estando contemplado qualquer serviço de urgência para o concelho de Vouzela.»

Informa também que «(….) através do INEM, reforçou os meios já existentes de emergência pré-hospitalar na região, colocando, no dia 22 de Dezembro de 2007, duas ambulâncias de Suporte Básico de Vida, instaladas em Viseu e São Pedro do Sul, que permitirão dar resposta de qualidade a situações urgentes ou emergentes».
Assim, tendo em conta os considerandos que antecedem e dado que se encontram esgotados os mecanismos de intervenção da Comissão de Saúde, a mesma adopta o seguinte

Parecer

De acordo com o disposto no n.º 8 do artigo 17.º e no n.º 2 do artigo 24.º da Lei n.º 45/2007, de 24 de Agosto, deverá este relatório final ser remetido ao Presidente da Assembleia da República.
Tendo em conta o número de assinaturas que reúne (361), a presente petição não necessita de ser apreciada em Plenário da Assembleia da República (cfr. artigo 24.º, n.º 1, alínea a).
Deve ser dado conhecimento aos peticionantes do presente relatório final, bem como das providências adoptadas, conforme resulta do disposto no n.º 9 do artigo 24.º do mesmo diploma.

Assembleia da República, 2 de Julho de 2008.
A Deputada Relatora, Fátima Pimenta — A Presidente da Comissão, Maria de Belém Roseira.

Nota: — O relatório final foi aprovado.

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PETIÇÃO N.º 504/X (3.ª) APRESENTADA PELO MOVIMENTO CÍVICO PELA LINHA DO TUA, MANIFESTANDO O SEU DESCONTENTAMENTO PELA DECISÃO DO GOVERNO DE DESTRUIR O ÚLTIMO TROÇO DA LINHA DO TUA EM FUNCIONAMENTO PARA CONSTRUÇÃO DE UMA MEGA-BARRAGEM NA FOZ DO RIO TUA

O Movimento Cívico pela Linha do Tua (MCLT) lançou a petição pela Linha do Tua VIVA em 27 de Março de 2008 como forma de protesto pela decisão do Governo de destruir o último troço da Linha do Tua em funcionamento, para construção de uma mega-barragem na foz do Rio Tua.
Com o objectivo de tornar mais célere o processo de discussão em Plenário na Assembleia da Republica, relativamente à questão da Linha do Tua, o Movimento Cívico pela Linha do Tua decidiu apresentar agora os resultados desta petição (Anexo) (a), uma vez que foi ultrapassado há muito o número mínimo de assinaturas exigido por lei para este efeito.
Actualmente, a versão da petição on-line (acessível a partir de www, linhadotua.net) conta com mais de 5000 assinaturas, das quais, após uma prévia validação, se resumem a cerca de 4500 registos válidos. Os

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motivos de rejeição encontrados (aproximadamente 10% do total) são a repetição de dados e nomes e números de bilhete de identidade incompletos ou inválidos.
Durante o decorrer do processo foi lançada uma versão da petição pela Linha do Tua VIVA em papel para que os residentes na região, sem acesso à Internet, pudessem também participar nesta iniciativa. Foram conseguidas mais de 600 assinaturas.
Por último, informamos que para qualquer informação sobre este assunto deve ser contactado o primeiro subscritor da petição pela Linha do Tua Viva e membro do Movimento Cívico pela Linha do Tua, cujos elementos de identificação e contacto apresentamos:

Lisboa, 18 de Junho de 2008.
O primeiro subscritor, Daniel Conde.

Nota: — Desta petição foram subscritores 5100 cidadãos.

(a) A documentação encontra-se disponível, para consulta, nos serviços de apoio.

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PETIÇÃO N.º 505/X (3.ª) APRESENTADA PELA COMISSÃO DE UTENTES DA LINHA BRAGA-PORTO, SOLICITANDO À ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA O SEU RECONHECIMENTO COMO SEUS REPRESENTANTES, BEM COMO A CRIAÇÃO DE VIAGENS DE 40 MINUTOS E SEU REFORÇO À SEMANA E AO FIM-DE-SEMANA

A Comissão de Utentes da Linha Braga-Porto (CULBP), após se inteirar junto do secretariado da Assembleia da República sobre os parâmetros que devem revestir uma petição, vem por este meio repor e corrigir o ofício enviado por esta Comissão, em 17 de Maio último, com a N/ref.: ARP/001,em que dávamos conhecimento a S. Ex.ª o Sr. Presidente da Assembleia da República da intenção desta Comissão de entregar uma petição através dos Deputados da Assembleia da República eleitos pelo distrito de Braga.
Na verdade, fomos informados (e compreendemos perfeitamente) de que a petição deverá ser entregue, em primeiro lugar, ao Sr. Presidente da Assembleia da República. Por esse facto e omissão vem a Comissão pedir sinceras desculpas.
Neste sentido, a Comissão de Utentes da Linha Braga-Porto vem agora, por este meio, dirigir a mesma petição a S. Ex.ª o Sr. Presidente da Assembleia da República gravada em CD-ROM, para que seja recebida e avaliada e, ao mesmo tempo, pedir que autorize que a mesma possa baixar à Comissão Obras Públicas, Transportes e Comunicações para apreciação e seguir depois o seu normal caminho e poder ser discutida no Parlamento da Assembleia da República.
Conscientes de que esta iniciativa se integra na promoção de uma política integrada de serviço público e protecção do ambiente, esperamos a melhor atenção da Assembleia da República para esta iniciativa.

Anexo: CD-ROM com texto da petição (a).

Pela Comissão de Utentes da Linha Braga-Porto, Salvador da Costa Fernandes.

Nota: — Desta petição foram subscritores 7015 cidadãos.

(a) A documentação encontra-se disponível, para consulta, nos serviços de apoio.

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PETIÇÃO N.º 513/X (3.ª) APRESENTADA PELO MOVIMENTO DE DEFESA DO RAMAL DA LOUSÃ, SOLICITANDO À ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA UMA AVALIAÇÃO TÉCNICO-ECONÓMICA DA REABILITAÇÃO DO RAMAL DA LOUSÃ, COM MANUTENÇÃO DA ACTUAL FERROVIA, SUA ELECTRIFICAÇÃO E MODERNIZAÇÃO, SEM INTERRUPÇÃO DO SERVIÇO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO PRESTADO AOS UTENTES

Nos termos do disposto na Lei n.º 43/90, de 10 de Agosto, com as alterações introduzidas pelas Leis n.os 6/93, 15/2003 e 45/2007, os abaixo assinados vêm apresentar a presente petição, com os seguintes fundamentos:

Como deve ser do conhecimento dos Srs. Deputados, existe há anos sedeada em Coimbra a empresa Metro Mondego, SA, com estrutura accionista actual indicada no Anexo 1 (a). Ao longo de mais de 15 anos, desde a sua criação, esta empresa do Estado já gastou muitos milhões de euros em estudos (Anexo 2) (a), expropriações e demolições.
Contudo, muitos habitantes dos concelhos da Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra, que ao longo de tantos anos se habituaram a ouvir falar do Metro do Mondego quando se aproximam actos eleitorais, acabaram por deixar de acreditar nos objectivos de tal empresa, concluindo ser antes destinada a criar os famosos jobs for the boys em vez de concretizar a missão que lhe foi destinada. Uma missão que, aliás, muitos consideram ter sido direccionada para servir unicamente Coimbra, pois a ferrovia que liga Coimbra-Parque a Serpins (com mais de 100 anos de existência!) é um troço acidentado de montanha, com bitola idêntica à da rede nacional, que nada tem a ver com as características da rede de metro que se pretende implantar na cidade.
Quando o País e o mundo passam por uma grave crise energética e climática, devendo adoptar-se alternativas que não passem pelos combustíveis e que defendam o ambiente, assume nova importância o modo de transporte ferroviário e a sua modernização.
Num momento em que o Sr. Primeiro-Ministro pede todos os dias contenção, pode aceitar-se que seja mantida uma empresa do Estado, que tantos recursos tem gasto sem se perceber bem para quê e que pratica tão generosas remunerações como as que constam do seu relatório de contas de 2007 (Anexo 3) (a)? Ao longo dos anos e durante sucessivos governos manter esta empresa parece ter sido uma estratégia de deixar que os seus verdadeiros objectivos fossem conhecidos a conta-gotas para provocar uma espécie de efeito anestésico nas populações atingidas.
Mas a população que é servida por este meio de transporte ferroviário, criado há mais de 100 anos, parece não estar distraída nem adormecida e, por certo, não vai admitir mais um atentado à sua dignidade e qualidade de vida. Orgulha-se do seu passado na afirmação da melhoria de mobilidades, do presente que constrói e do futuro que quer para os seus filhos.
De facto, o anunciado encerramento do Ramal da Lousã constituiria um grave atentado aos interesses dos habitantes servidos por este ramal, à sua mobilidade, à juventude e ao desenvolvimento da região, agravando o seu isolamento e desertificação.
Por isso afirmam não querer deixar-se enredar mais neste jogo que dura há tantos anos e só tem favorecido umas quantas pessoas nomeadas pelos vários governos para cargos de confiança política, enquanto se deixa ao abandono um centenário ramal ferroviário.
A população que utiliza este ramal para se deslocar para os seus empregos teria em risco os seus postos de trabalho com o encerramento da linha. Os jovens que precisam de se deslocar para os vários estabelecimentos de ensino de Coimbra veriam as suas vidas bastante complicadas com a interrupção da circulação no ramal.
Lembramos que mais de um milhão de passageiros utiliza durante um ano o Ramal da Lousã e que uma grande percentagem da população dos concelhos de Miranda do Corvo e Lousã que utiliza este meio de transporte precisa de estar a horas nos seus locais de trabalho e nas escolas e não dispõe de outro meio de transporte com condições idênticas, em termos de preço e tempo de viagem.

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O transporte rodoviário não é alternativa pois, além de muito mais dispendioso, não tem horários que sirvam a população e a demora da viagem até Coimbra pode ser o dobro ou triplo, seguindo uma estrada muito acidentada e sinuosa, com troços onde nem é possível o cruzamento de veículos.
Dado que a capacidade de uma automotora será equivalente a seis ou sete autocarros, fácil será antecipar o caos rodoviário que o encerramento da ferrovia criaria no acesso sul a Coimbra, transformando as horas de ponta do início da manhã e final da tarde num verdadeiro inferno para todos: actuais automobilistas e utentes da CP.
É importante lembrar que são pessoas, não são números, quem utiliza o ramal! Miranda do Corvo e Lousã são concelhos que devem muito do seu desenvolvimento a este ramal. Temos o exemplo da fábrica de papel do Prado, na Lousã, que desde cedo passou a utilizar o comboio para a expedição dos seus produtos. Aliás, ainda há uns dias o gerente do conhecido Licor Beirão teve de suspender o fabrico devido ao bloqueio dos camionistas, defendendo também ele o transporte de mercadorias pelo ramal, que passa mesmo ao lado da sua fábrica.
Não somos contra a modernização; somos, sim, contra a incerteza, contra a destruição, contra a possibilidade de ficarmos sem nada, contra os gastos desnecessários e sem sentido que querem fazer, quando sabemos que procedendo a CP/REFER à electrificação e melhoria da linha, um serviço que pode ser realizado durante a noite, como tem sido feito noutros troços ferroviários, o País e os contribuintes pouparão dinheiro e os utentes diários do ramal não serão afectados na sua mobilidade.
Entretanto, o dinheiro que seria poupado poderia ser investido no prolongamento da linha no sentido de Arganil e de Tomar, dando um forte contributo para o desenvolvimento de uma região deprimida e em processo de desertificação.
A melhoria da qualidade dos serviços, do material circulante, da segurança e menos gastos para os contribuintes deviam ser os objectivos de todos os responsáveis, muito em especial do Governo e do seu Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
Ao contrário, a morte lenta e o encerramento do Ramal da Lousã é um castigo que os seus utentes não merecem e não podem aceitar.
A população servida por este meio de transporte não pode, por decisões políticas arbitrárias e contraditórias de sucessivos governos, ver os seus empregos em risco e dificultado o acesso ao ensino para os seus filhos, quando existem os meios para uma rápida melhoria da sua mobilidade, com a electrificação do ramal, sua modernização e colocação de novo material circulante.
A população servida por este meio de transporte não pode ter de suportar, por uma qualquer decisão política sem fundamento técnico-económico, durante dois ou mais anos (ou para toda a vida) um muito penoso acesso aos seus locais de trabalho e de estudo, em transportes de má qualidade e muito mais dispendiosos, com horários que não servem a grande maioria e que vão prejudicar a vida familiar de toda a gente.
Como pode um Governo querer submeter a população do Ramal da Lousã a um sacrifício tamanho? Como se vai resolver o funcionamento das creches e ATL até mais tarde? Com tantos estudos feitos a Metro Mondego SA, preocupou-se em avaliar os prejuízos pessoais dos utentes e os problemas sociais de tal situação? Que consequências resultam para os jovens com este agravamento de horários, que para chegarem a horas às escolas terão que se levantar às 6 da manhã e não conseguirão regressar a casa antes das 20 horas? O que vai ser destas famílias, que já têm tão pouco tempo para estarem juntas? Deixamos estas perguntas no ar para os Srs. Deputados e senhores governantes meditarem, principalmente o Sr. PrimeiroMinistro.
Assim, dando sequência ao abaixo assinado com cerca de 4 000 assinaturas, oportunamente dirigido ao Sr. Primeiro-Ministro, Sr. Presidente da Assembleia da República, Câmaras Municipais de Coimbra, Lousã e Miranda do Corvo, e Administração da Metro Mondego (Anexo 4) (a), até agora sem qualquer resposta destas entidades à petição que lhes foi apresentada, vêm os signatários, como membros e promotores do Movimento de Defesa do Ramal da Lousã, apelar aos grupos parlamentares da Assembleia da República para que:

1 — Recomendem ao Governo que mande proceder quanto antes a uma avaliação das várias soluções técnicas para a reabilitação do Ramal da Lousã, incluindo a electrificação e modernização da actual ferrovia,

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ponderando a relação custo-benefício para os utentes, para a região e para o País, conforme vem reclamando há meses este Movimento; 2 — Alertem os responsáveis governamentais de que, havendo outras alternativas, como há, não pode ser aceite a interrupção do serviço ferroviário, por implicar uma forte limitação nas condições de mobilidade de milhares de pessoas e consequente agravamento da qualidade de vida das suas famílias; 3 — Se for necessário encerrar alguma coisa, devido à grave crise que o País enfrenta, o Governo pondere antes o encerramento da Metro Mondego, SA, considerando a manifesta incapacidade demonstrada ao longo de tantos anos em cumprir a missão que lhe foi atribuída, revelando-se antes um escandaloso sorvedouro de dinheiros públicos, com evidentes prejuízos para a região, os contribuintes e o País; 4 — Incentivem o Governo a que promova na região o transporte público ferroviário, à semelhança do que sucede nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, sem esquecer a cada vez mais importante componente do transporte de mercadorias, reabilitando as linhas existentes e prolongando a rede ferroviária para outros concelhos, nomeadamente em direcção a Arganil e Tomar, actualizando os estudos feitos há bastante tempo, de modo a servir outras populações e criar mais empregos; 5 — Lembrem ao Governo que, cada vez mais, a realidade impõe que se dê cumprimento às directrizes e recomendações das organizações comunitárias e internacionais que insistem no desenvolvimento do transporte ferroviário, de passageiros e mercadorias, ao invés de se destruírem importantes infra-estruturas legadas pelos nossos antepassados.

13 de Julho de 2008.
Pela Comissão Promotora do Movimento de Defesa do Ramal da Lousã, Lourenço de Oliveira.

Nota: — Desta petição foram subscritores 4156 cidadãos.

(a) A documentação encontra-se disponível, para consulta, nos serviços de apoio.

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PETIÇÃO N.º 514/X (3.ª) APRESENTADA POR JORGE NUNO ALVES E OUTROS, MANIFESTANDO À ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA O SEU DESACORDO COM O ACTUAL PROJECTO ADJUDICADO PARA O FECHO DA CRIL/IC17, SUBLANÇO BURACA/PONTINHA, E SOLICITANDO A ADOPÇÂO DE ALGUMAS MEDIDAS

Em nome dos subscritores da petição venho expor a S Ex.ª o Sr. Presidente da Assembleia da República o nosso desacordo com o actual projecto adjudicado para o fecho da CRIL/IC 17, sublanço Buraca/Pontinha.
A CRIL é uma obra de Interesse público de grande importância para a Área Metropolitana de Lisboa, que já devia estar concluída há muito tempo.
A CRIL, como obra de interesse público, deve pautar-se por critérios que tenham em conta a mobilidade, a segurança rodoviária, os impactes nas populações e as questões ambientais. Só assim é possível aspirar a um desenvolvimento sustentável, que todos dizem defender.
A CRIL, como obra de avultado investimento público, deve cumprir a sua função e ser um exemplo de modernidade, de forma a que não tenha que ser reformulada num futuro próximo por se revelar mal concebida.
Ora, o actual projecto não cumpre com nada disto, como a seguir demonstramos.
Função da CRIL: A CRIL/IC17 encontra-se há muito tempo prevista no Plano Rodoviário Nacional e no Plano de Transportes da Região de Lisboa, sendo da máxima importância para assegurar a melhoria da circulação de tráfego ligeiro e pesado na Área Metropolitana de Lisboa, minimizando a travessia nas zonas centrais da cidade.
Esta circular foi pensada para assegurar a transferência de tráfego entre as radiais de acesso a Lisboa, e sem ligações ao trânsito local, assegurando, desta forma, uma máxima fluidez na via circular, evitando que esta tenha congestionamentos. Nesse documento, considera-se que esta circular só pode ligar a vias do

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mesmo nível por serem as únicas que permitem assegurar o escoamento de tráfego em condições de rapidez e segurança, o que evita a acumulação do tráfego nos próprios nós rodoviários.
Quanto aos nós de ligação ao trânsito local, estes apenas devem existir nas radiais, as quais têm de ter zonas de acumulação de tráfego nas zonas de saída, que evitem que o trânsito se acumule dentro da própria radial. Esta acumulação diminui a fluidez e aumenta os riscos de acidente.
Tudo isto era defendido pela própria Estradas de Portugal (EP), ex-JAE, em 1997, que só considerava incluir o nó da Damaia por pressão das câmaras municipais envolvidas. Referindo que se tal dependesse exclusivamente da JAE, tal não seria feito. As razões apontadas pela JAE referem-se ao aumento do congestionamento do trânsito resultante da proximidade entre nós, o que pode agravar-se quando não existem as saídas de escoamento necessárias (Anexo 1). (a) Entretanto, é o próprio Estado que impulsiona uma solução com vários nós de ligação ao trânsito local, demasiado próximos uns dos outros, e sem condições de escoamento. É um erro crasso (Anexo 2) (a).
Caracterização geral do traçado adjudicado: O traçado adjudicado é profundamente defeituoso, viola de forma grave os critérios de segurança rodoviária, contribui para a sinistralidade rodoviária e compromete a mobilidade (veja-se anexo da OSEC, Anexo 3). (a) É um traçado aos SSS, com inclinações acentuadas, cheio de nós de entradas e saídas a ligar ao trânsito local, e demasiado próximos, com curvas apertadas e com deficiente visibilidade. Uma verdadeira «estrada da morte».
Acresce que este traçado atravessa zonas consolidadas de habitação, com impactes graves ao nível do ruído e da qualidade do ar, para além de produzir um efeito barreira entre bairros. Tal como está projectado compromete, de forma irreversível, a qualidade de vida de dezenas de milhares de cidadãos, desprezando pareceres recentes da OMS (Organização Mundial de Saúde) (Anexo 4). (a) Também, em termos ambientais, este traçado não responde minimamente às preocupações actuais em termos de emissões de gases poluentes (C02 e outros) e partículas sólidas, níveis de ruído e coberto vegetal.
Caracterização do troço na zona do Bairro de Santa Cruz de Benfica/Damaia: O traçado adjudicado para esta zona contempla uma solução projectual de 4+4 vias, sendo quatro delas a céu aberto numa extensão de 310 m.
O facto de nesta zona o «corredor da CRIL» ser demasiado estreito, implica que a estrada entre dentro da propriedade legal dos moradores, com gravíssimos impactes ao nível da qualidade de vida, para além de implicar a demolição de várias moradias. Os moradores terão literalmente uma estrada com mais de 100 000 veículos dentro de casa.
Opções de traçado não consideradas/alternativas traçado geral: É notória a existência de uma alternativa lógica, que permite que o traçado se desenvolva numa única curva larga, passando maioritariamente por terrenos livres (Anexo 5). (a) As vantagens deste traçado escorreito evitaria de certo vários problemas ao nível da segurança rodoviária, contribuindo para uma menor sinistralidade e garantindo uma melhor mobilidade. Permitiria que a CRIL cumprisse de forma efectiva a sua função.
Também esta alternativa, pelo facto de passar maioritariamente por terrenos livres da Falagueira/Venda Nova, afastada dos núcleos habitacionais consolidados, evitaria a degradação da qualidade de vida de milhares de cidadãos, assim como um número elevado de expropriações/demolições.
Certamente, também este traçado dado o facto de ter menor extensão, permitiria reduzir as emissões de gases e partículas poluentes (C02 e outros).
Exemplo de Madrid: Um exemplo de boas práticas é o que foi feito recentemente em Madrid. Foram «enterrados» 53 km de várias radiais e circulares, cumprindo os objectivos de melhorar a eficácia e fluidez rodoviária (reduzindo os tempos de deslocações dos condutores em milhões de horas), diminuir a sinistralidade em 50%, criar espaços verdes (plantando 270 000 árvores em 31 hectares) e de lazer à superfície, melhorando, desta forma, o relacionamento dos bairros e a qualidade de vida das populações.
Outro aspecto importante de «enterrar» estas estradas está relacionado com a possibilidade de se poder filtrar cerca de 80% a 90% dos gases tóxicos e partículas, através de filtros especiais, com enormes vantagens

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para o meio ambiente e diminuindo o efeito de estufa. Estão a investir agora para poupar no pagamento das cotas de C02 (Anexo 6). (a) Este é o verdadeiro desenvolvimento sustentável que privilegia o ambiente e as pessoas. O actual Governo defende teoricamente este modelo de desenvolvimento que é próprio de um país moderno, como podemos ver nas Grandes Opções do Plano de 2005 a 2009, mas na prática faz exactamente o contrário.
Em Espanha estão a corrigir erros do passado, iguais aos que nós estamos a cometer no presente. Ilegalidades: Violação da Declaração de Impacte Ambiental (DIA): Este traçado adjudicado não cumpre com a DIA, em virtude de, para o troço entre o km 0+675 e o km 1+700 (zona do Bairro de Santa Cruz de Benfica e a Damaia), ter uma solução projectual de 4+4 vias, sendo quatro delas a céu aberto numa extensão de 310 m, o que contraria de forma grosseira a DIA, que manda implementar uma solução em túnel de 3+3 vias, e completamente tapadas (Anexo 7). (a) Este não cumprimento da DIA é confirmado por pareceres da Agência Portuguesa do Ambiente, assim como pelo próprio Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional no Parlamento (Anexo 8). (a) Violação da participação dos cidadãos em sede de consulta pública: O não cumprimento da DIA representa um total desprezo e desvalorização da participação dos cidadãos em sede de consulta pública.
A solução determinada pela DIA para a zona do Bairro de Santa Cruz de Benfica e a Damaia, que manda implementar 3+3 vias completamente tapadas, resulta de um processo longo de participação dos cidadãos em sede de consulta pública, com mais de 1000 contributos individuais e de instituições.
É relevante recordar que a solução projectual anterior ao processo de consulta pública previa para a zona de Santa Cruz/Damaia uma solução de 4+4 vias com o nó da Damaia completo. Foi exactamente fruto da participação dos cidadãos que o Governo optou por suprimir a 4.a via, eliminando metade do nó da Damaia e optando por uma solução 3+3 vias em túnel (completamente tapado) (Anexo 9). (a) Incumprimento dos compromissos assumidos pelos órgãos autárquicos: O facto de se fazer tábua rasa das deliberações assumidas, nas várias moções aprovadas pelos vários partidos, em sede de Assembleia de Freguesia de Benfica e Assembleia Municipal de Lisboa, representa desrespeito pelos cidadãos e é demonstrativo da inutilidade destas instituições face aos problemas dos mesmos.
Nestas moções foi deliberada a eliminação do nó da Damaia e a eliminação da proposta da criação de quatro vias em cada sentido (Anexo 10). (a) As recentes declarações, proferidas pelo Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Dr. António Costa, que, ao ser confrontado com os problemas do projecto adjudicado, diz que «a Câmara Municipal da Amadora negociou bem, e a de Lisboa negociou mal», são a prova de que qualquer negociata está acima dos compromissos assumidos com a população.
É lamentável que no nosso país não exista uma alta autoridade metropolitana capaz de ter uma visão global de desenvolvimento, que evitasse que as «negociatas» particulares das câmaras municipais, se sobreponham ao Interesse Público. Urge a sua rápida implementação.
Procedimentos irregulares/ilegais/antidemocráticos:

1 — Violação da DIA. Adjudicação de um projecto diferente do que o que esteve em EIA; 2 — Distorção de informação aos cidadãos composta por imagens distorcidas por fotomontagem, declarações técnicas desprovidas de verdade, vídeos com informação incorrecta (Anexo 11); (a) 3 — Expropriação de propriedades sem a obra ter sido adjudicada (Anexo 2); (a) 4 — Avanço da obra no terreno (terraplanagens, escavações, implantação de pilares, demolições…) sem projecto de execução aprovado; 5 — Demolições de edifícios sem planos de sinalização de trânsito, e de segurança e saúde (ver vídeo no cd); 6 — Intimidação pela força colocando seriamente em perigo a vida dos cidadãos, procedimento prepotente característico de países onde não existe respeito pelos direitos humanos (ver cd); (a) 7 — Ocultação de património arqueológico (Anexo 13). (a)

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O Governo serve-se do regime de concepção/construção, para ir avançando com a obra, dizendo que ainda não existe projecto, e desta forma «escapar» às críticas de que está a ser alvo por parte dos vários grupos parlamentares, das comissões de moradores, do Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC), da Quercus, da A-CAM e do Bastonário da Ordem dos Advogados… A verdade é que o projecto já está perfeitamente definido. Aliás, já na fase de concurso público não era permitida qualquer alteração relevante. A prova de que existe esse projecto são as cartas enviadas aos moradores a comunicar a tomada de «posse administrativa» das propriedades, as demolições e a execução de estruturas em betão ao longo do traçado.
É a tentativa de dar o facto como consumado.
Considerações finais: Considerando que a CRIL é uma obra de interesse público, paga com o dinheiro dos contribuintes e que existem soluções projectuais alternativas em tudo melhores, que evitariam quase na totalidade todos os problemas que apontámos nesta nossa exposição, solicitamos que:

1 — Sejam consideradas as várias alternativas possíveis de traçado (nomeadamente aquela, a direito, que passa pelos terrenos livres da Falagueira); 2 — Sejam respeitados os critérios de segurança rodoviária; 3 — Seja dado cumprimento à Declaração de Impacte Ambiental; 4 — Seja eliminado o nó da Damaia; 5 — Sejam tidos em conta os impactes na qualidade de vida das populações.

Queremos uma CRIL segura, com mobilidade, que respeite o ambiente e as populações.
Dado que este projecto é verdadeiramente atentatório dos mais elementares direitos dos cidadãos, expressamente consagrados na Constituição da República Portuguesa, assentando em grosseiros erros técnicos, pretendem os subscritores que este assunto, pela importância de que se reveste, seja apreciado em Plenário da Assembleia da República.

28 de Julho de 2008.
O primeiro subscritor, Jorge Nunes Alves.

Nota: — Desta petição foram subscritores 4675 cidadãos.

(a) A documentação encontra-se disponível, para consulta, nos serviços de apoio.

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PETIÇÃO N.º 515/X (3.ª) APRESENTADA POR JOSÉ ANTÓNIO DE PINHO SANTOS E OUTROS, MANIFESTANDO-SE CONTRA AS ALTERAÇÕES AO TRAJECTO DA A32/IC2 — OLIVEIRA DE AZEMÉIS/IP1 (SÃO LOURENÇO), O QUE SAI FORA DO CORREDOR DE PROTECÇÃO DO TRAÇADO APROVADO

Os cidadãos da freguesia de Pindelo e/ou com interesses na mesma, concelho de Oliveira de Azeméis, abaixo assinados, sendo o primeiro subscritor José António de Pinho Santos, casado, residente na Rua do Outeiro, 195, 3720-453, Pindelo, concelho de Oliveira de Azeméis, titular do bilhete de identidade n.º 3318327, emitido pelos Serviços de Identificação Civil de Lisboa em 10 de Fevereiro de 1999, vem, nos termos do disposto no artigo 52.º da Constituição da República Portuguesa e da Lei n.º 43/90, de 10 de Agosto, com as alterações introduzidas pela Lei n.º 45/2007, de 24 de Agosto, apresentar à Assembleia da República uma petição colectiva, na forma de representação, nos termos do artigo 2.º, n.º 2, da Lei n.º 45/2007, contra as alterações ao trajecto da A32/IC2/Oliveira de Azeméis/IP1 (São Lourenço), o que sai fora do corredor de protecção do traçado aprovado (B+Bl).
Factos:

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I

Nos últimos anos deu-se início ao processo de estudo do traçado, com o fim de proceder à construção da futura auto-estrada (AE) denominada A32/IC2, que liga Oliveira de Azeméis a São Lourenço.

II

Em 2006, e após vários estudos das entidades competentes, foram apresentadas duas propostas de traçado para a A32/IC2, as denominadas soluções A e a solução B+Bl.

III

Os estudos obrigatórios, de avaliação de impacto ambiental, realizados por essa altura concluíram de forma inequívoca, e sem deixar qualquer tipo de dúvidas ou ressalvas, que a solução B+Bl era aquela que melhor salvaguardava os aspectos de impacto inerentes à construção de uma auto-estrada.

IV

No seguimento da audição pública dos interessados, que decorre de exigência legal, mas que incompreensivelmente não ocorreu num dos locais mais prejudicados, Pindelo, foi igualmente manifestada de forma esclarecedora pela população e instituições da região a opinião favorável à solução do traçado B+Bl, e recusada categoricamente a solução A.

V

Após tão alargado consenso e convergência de opiniões, entre a avaliação de impacto ambiental, instituições do poder local e populações, foi aprovada a solução de traçado B+Bl, de onde resultou a fixação de um corredor de 400 metros de largura, no qual deveria ser construída a auto-estrada, e que foi confirmada pelo despacho conjunto dos Secretários de Estado do Ambiente e das Obras Públicas.

VI

Foi com base no referido despacho que se deu o lançamento do concurso, com vista à adjudicação da concessão da obra e sua respectiva exploração, que ocorreu em Dezembro de 2007, com a adjudicação ao consórcio AEDL — Auto-estradas Douro Litoral, liderado pela Brisa, tendo, inclusivamente, já sido celebrado o respectivo contrato.

VII

Em 2008, e de forma inesperada, funcionários das concessionárias começaram em paralelo com o levantamento dos proprietários dos terrenos por onde passa a solução de traçado B+Bl, a estudar também uma nova alternativa de traçado, em contradição com o traçado aprovado, procedendo igualmente ao levantamento dos proprietários dos terrenos.

VIII

Verifica-se após averiguação que a justificação do procedimento das concessionárias se deve exclusivamente a uma questão de economia de custos, argumentando com base no disposto no artigo 30.14 do contrato de concessão.

Argumentos pelos quais os signatários discordam deste procedimento e da provável alteração do traçado da A32/IC2

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IX

As novas alterações em estudo são profundamente gravosas do ponto de vista ambiental, social e económico para a região (freguesia de Pindelo).

X

Os objectivos defendidos pelo Governo de coesão territorial são desvirtuados, nomeadamente pelo facto de o traçado em estudo proceder à divisão da freguesia de Pindelo em dois.

XI

As implicações económicas para a freguesia serão também enormes em caso de alteração do traçado, desde logo porque o parque habitacional será limitado, e também irremediavelmente perdido, uma vez que o projecto em estudo passará pela única zona onde existe possibilidade de expansão, e por outro, a expansão do parque industrial será irremediavelmente comprometida, pelas mesmas razões.

XII

Os custos e prejuízos económicos são ainda maiores, quando a autarquia já estava em fase de definição de planos estruturantes do ordenamento, que estão a ser configurados e planificados de acordo com o traçado aprovado, como seja, por exemplo, a definição do alargamento da zona industrial e suas acessibilidades.

XIII

Há claramente uma legítima expectativa que os órgãos competentes estão com estes procedimentos a colocar em causa o projecto, com os graves prejuízos que estão à vista de todos.

XIV

No plano ambiental os danos são ainda mais graves, pois pretende-se «esquecer» as implicações ambientais que se concluíram na declaração de impacto ambiental, ainda mais quando o trajecto em estudo sai fora do corredor definido e se aproxima mais do trajecto ambiental e politicamente rejeitado (Solução A)

XV

Esta forma de actuação, vem colocar em causa as conclusões da avaliação de impacto ambiental, pois esta defendia que a solução B+Bl era a que melhor servia o desenvolvimento interior, por permitia um mais fácil acesso das populações aos grandes centros urbanos a norte e sul e possibilitando um mais eficaz escoamento dos produtos decorrentes da intensa actividade económica da região.

XVI

Da solução agora em estudo, pode-se concluir pela sua extrema gravidade para a freguesia, pois implicaria um corte devastador na chamada «Mata do Covo», afectando toda a flora e fauna associada a essa zona, para além da aludida divisão da freguesia, que promoverá um choque gravíssimo no bem-estar da população.

XVII

Mais, entende o grupo de subscritores deste documento que esta solução que pretendem impor às populações não pode ser posta em prática em violação do mais elementar princípio de participação democrática das populações, ainda por cima, quando não estamos perante opiniões divergentes, mas, sim, de

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uma posição em uníssono de toda uma região, que para além da freguesia de Pindelo, engloba os municípios de Vale de Cambra, Arouca e Oliveira de Azeméis.

XVIII

Concluindo, caberá questionar quais as verdadeiras razões que movem as concessionárias, que mais argumentos serão necessários para sustentar que o trajecto defendido é demasiado gravoso para a região, que papel pode ter a participação democrática das populações quando existe grande unanimidade de posições e mesmo assim continuam os estudos e as tentativas de contornar a avaliação de impacto ambiental, que papel terão afinal os estudos de impacto de ambiental, quando são desta forma colocados em causa; e, por fim, não terão os interesses públicos aqui manifestados um valor superior a qualquer critério meramente económico? Por tudo isto os subscritores deste documento exigem que de uma vez por todas os estudos sejam cancelados e que a concessionária cumpra com a obrigação de construir a auto-estrada no corredor de segurança que foi anteriormente aprovado, e que serviu de base à adjudicação governamental, requerendo que as autoridades tomem as medidas de direito que competem no sentido das pretensões apresentadas.

O primeiro subscritor, José António de Pinho Santos.

Nota: — Desta petição foram subscritores 1610 cidadãos.

(a) A documentação encontra-se disponível, para consulta, nos serviços de apoio.

A Divisão de Redacção e Apoio Audiovisual.