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Sábado, 12 de Julho de 2003 II Série-C - Número 48

IX LEGISLATURA 1.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2002-2003)

S U M Á R I O

Presidente da Assembleia da República:
Despacho 60/IX - De designação da Vice-Presidente Leonor Beleza como sua substituta entre os dias 6 e 9 de Julho de 2003.

Comissões parlamentares:
Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias:
- Composição do júri para "Prémio Direitos Humanos".

Delegações e Deputações da Assembleia da República:
- Relatório elaborado pelo Deputado do CDS-PP Miguel Anacoreta Correia acerca da reunião da Comissão das Questões Económicas e do Desenvolvimento da Assembleia Parlamentar do Conselho da Europa, que teve lugar em Estrasburgo no dia 1 de Abril de 2003.
- Relatório apresentado pelos Deputados do PS João Soares, José Saraiva e Maria Santos acerca do 1.º Fórum Parlamentar Transasiático da Assembleia Parlamentar da OSCE, que decorreu em Almaty, Cazaquistão, entre os dias 7 e 9 de Junho de 2003.
- Relatório apresentado pelas Deputadas do PSD Adriana de Aguiar Branco e do PS Maria do Rosário Carneiro acerca do I Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais, realizado em Brasília, Brasil, entre os dias 8 a 11 de Junho de 2003.

Conselho de Acompanhamento dos Julgados de Paz:
- Relatório de avaliação.

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PRESIDENTE DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA

Despacho 60/IX - De designação da Vice-Presidente Leonor Beleza como sua substituta entre os dias 6 e 9 de Julho de 2003

Deslocando-me aos Estados Unidos da América, em visita oficial, a convite do Presidente da Câmara dos Representantes, designo para me substituir, durante a minha ausência, de 6 a 9 de Julho, a Sr.ª Vice-Presidente Leonor Beleza, nos termos do artigo 16.º, n.º 2, do Regimento da Assembleia da República.

Registe-se, notifique-se e publique-se.

Assembleia da República, 4 de Julho de 2003. - O Presidente da Assembleia da República, João Bosco Mota Amaral.

COMISSÃO DE ASSUNTOS CONSTITUCIONAIS, DIREITOS, LIBERDADES E GARANTIAS

Composição do júri para "Prémio Direitos Humanos"

A Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias, na reunião de 2 de Julho, constituiu o júri de "Prémio Direitos Humanos", assim, e que como tal se comunica:

Presidente da Comissão - Maria da Assunção Esteves
PSD - Maria Leonor Beleza
PS - Jorge Lacão Costa
CDS-PP - Narana Sinai Coissoró
PCP - António Filipe Gaião Rodrigues
BE - Luís Emídio Lopes Mateus Fazenda
Os Verdes - Isabel Maria de Almeida e Castro

Assembleia da República, 2 de Julho de 2003. - A Presidente da Comissão, Assunção Esteves.

DELEGAÇÕES E DEPUTAÇÕES DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA

Relatório elaborado pelo Deputado do CDS-PP Miguel Anacoreta Correia acerca da reunião da Comissão das Questões Económicas e do Desenvolvimento da Assembleia Parlamentar do Conselho da Europa, que teve lugar em Estrasburgo no dia 1 de Abril de 2003

I - Resolução

1 - A Assembleia Parlamentar examinou o relatório da sua Comissão das Questões Económicas e do Desenvolvimento sobre as actividades da Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT), nomeadamente desde a última Resolução 1186 (1999) da Assembleia Parlamentar sobre as políticas europeias do transporte.
2 - A Assembleia felicita a CEMT que celebra em 2003 o seu 50.º aniversário e lembra que ela produz, desde 1955, regularmente relatórios sobre as suas actividades. A CEMT, que conta hoje com 42 Estados-membros pode honrar-se de meio século de contribuições vitais para as políticas de transporte pan-europeias viradas para o futuro. A Assembleia apoia totalmente os esforços desta organização para realizar um sistema de transportes integrado em todo o continente, para estabelecer uma estreita coordenação das políticas de transportes entre a União Europeia e outros países europeus e para servir de tribuna a fim de analisar e de discutir as tendências e problemas do transporte europeu.
3 - As actuais políticas de transportes na Europa reflectem o ponto de vista geral de que os mecanismos de mercado devem estar no centro do sistema. Os governos e as organizações internacionais tais como a CEMT, a União Europeia, a OCDE e a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas devem, por seu lado, elaborar normas de qualidade, estratégias de investimento coordenadas e um quadro regulamentar apropriado. É essencial que essas instâncias conjuguem os seus esforços e cooperem em harmonia, para se atingir uma eficiência, uma competitividade e uma interoperabilidade mais rápidas das redes europeias de transporte, tendo em conta, ao mesmo tempo, os problemas ligados ao ambiente e à segurança.
4 - A Assembleia realça que os decisores políticos dos Estados-membros da CEMT são confrontados com pressões cada vez mais fortes para:

- Procurar um melhor equilíbrio entre os diversos modos de transporte a fim de reduzir a congestão, nomeadamente limitando a rápida expansão do transporte rodoviário à medida que as economias se desenvolvem;
- Reestruturar o sistema ferroviário para que ele esteja à medida de assegurar uma quota mais importante do transporte; Construir as novas infra-estruturas necessárias para fazer face a volumes de tráfego em rápido aumento, assegurando a manutenção e a segurança da infra-estrutura existente, assegurar um adequado ordenamento do território e fazer participar o sector privado no financiamento, no desenvolvimento e na gestão destas infra-estruturas;
- Melhorar as ligações com as regiões isoladas e a qualidade dos serviços de transporte público;
- Reforçar a segurança rodoviária;
- Reduzir o impacto do transporte no ambiente e na saúde pública.

5 - O transporte é um elemento chave para o bom funcionamento das economias modernas, incluindo o mercado interno da União Europeia, assim como um vector essencial da integração europeia.
O alargamento que a União Europeia vai conhecer brevemente, cujos Estados-membros vão passar de 15 para 25 (ou seja, mais de metade dos da CEMT), vai ter repercussões consideráveis nas relações entre estas duas instituições. A Assembleia pensa que a CEMT tem um papel essencial a desempenhar na convergência das políticas e no progredir da harmonização das normas entre os dois grupos de países, igualmente na óptica de futuros alargamentos da União Europeia.
6 - As rápidas mudanças que aconteceram no transporte europeu infelizmente não alteraram os sistemas ferroviários nacionais, enquanto que estes têm o potencial de se tornar um modo de transporte pouco oneroso, rápido, eficiente e respeitador do ambiente. É, portanto, necessário intervir radicalmente a nível político para melhorar a capacidade dos caminhos de ferro em transportar para longas distâncias mercadorias e passageiros mais rapidamente e com toda a segurança. A Assembleia apoia fortemente

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as propostas da Comissão Europeia que visam concretizar rapidamente um espaço ferroviário integrado, nomeadamente através do estabelecimento de uma Agência ferroviária europeia, que deveria ter como objectivo reforçar a interoperabilidade entre os sistemas nacionais, desenvolver uma aproximação comum em matéria de segurança ferroviária e acelerar e alargar a abertura à concorrência internacional dos mercados do transporte ferroviário de mercadorias e de passageiros.
7 - Os Estados-membros da CEMT pagam um pesado tributo em matéria de segurança rodoviária - os acidentes de estrada fazem mais de 90 000 mortos e mais de dois milhões de feridos por ano -, pelo que é particularmente importante reforçar a segurança e a acessibilidade dos sistemas de transporte. A Assembleia apoia fortemente o objectivo ambicioso da CEMT e da União Europeia de reduzir para metade o número de vítimas de acidentes de estrada até 2010. Ela insta os Estados-membros a aplicar a totalidade das decisões e recomendações da CEMT neste domínio.
8 - A criminalidade no transporte internacional - em particular o tráfego de seres humanos e a fraude em regime de trânsito - assim como a ameaça terrorista que pesa sobre o sector figuram na primeira linha das preocupações de todos os países europeus. A Assembleia congratula-se pelos trabalhos da CEMT nestes domínios e apoia a sua declaração ministerial de 2002 relativa à luta contra o terrorismo nos transportes, assim como o seu compromisso de proceder a avaliações de riscos e vulnerabilidades dos diversos modos de transporte a este respeito.
9 - Várias regiões da Europa necessitam de políticas de transporte específicas para proteger o seu ambiente e assegurar um desenvolvimento duradouro. É o caso particular dos Alpes - região de passagem da maior importância para o transporte, rasgada por numerosas ligações ferroviárias e rodoviárias e cujos numerosos vales densamente povoados são expostos a uma forte poluição do transporte rodoviário. A Assembleia incentiva a CEMT a prosseguir consultas com a Comissão Europeia e os países envolvidos, com vista a optimizar as regulamentações em vigor, aplicáveis ao tráfego transalpino, de maneira a respeitar o ambiente e a saúde pública.
10 - Elevado número de regiões e de cidades da Europa, onde a circulação rodoviária é excessiva, esforça-se para limitar o recurso aos automóveis e favorecer a utilização dos transportes em comum. Contudo, para que estas políticas dêem bons resultados, convém melhorar significativamente o ordenamento do território, os transportes públicos, as infra-estruturas de estacionamento e a gestão do tráfego. A Assembleia - relembrando a Resolução sobre políticas de transporte integradas, adoptada em 2002 pelo Congresso dos Poderes Locais e Regionais da Europa do Conselho da Europa - convida a CEMT a estudar meios para promover nos seus Estados-membros boas práticas e políticas inovadoras a este respeito, por exemplo, através da prática da facturação do custo da congestão, os combustíveis ecológicos, "carpool" e serviços que permitam o estacionamento associado aos transportes em comum.
11 - Finalmente, a Assembleia convida a CEMT, em cooperação com a OCDE, a continuar a exploração das possibilidades oferecidas pela electrónica e pela informática de modo a conseguir uma circulação rodoviária mais fluida e mais segura.

Resolução votada pela Assembleia Parlamentar do Conselho de Europa em 1 de Abril de 2003

II - Exposição de motivos

Sumário:

1. Introdução
2. O transporte europeu: as grandes tendências
3. O transporte e a integração europeia
4. O transporte de mercadorias na Europa
5. O transporte de pessoas na Europa
6. Desenvolver os transportes na era da informação
7. Melhorar a segurança e o acesso dos transportes
8. Rumo a políticas duradouras de desenvolvimento do transporte
9. Conclusão: que futuro para o transporte na Europa?

Anexo - Redes Europeias de Transportes.

1. Introdução

1. Desde há vários anos, a Assembleia Parlamentar serve de tribuna parlamentar à Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT) e, nessa qualidade, segue as actividades da Organização e realiza regularmente debates sobre as suas actividades e, por consequência, sobre as políticas de transporte europeias (à excepção dos transportes aéreos e marítimos).
2. É útil relembrar alguns factos no que diz respeito à CEMT:

- A Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes é uma organização intergovernamental, criada em 1953, através da iniciativa do Comité dos Transportes da OECE (Organização Europeia de Cooperação Económica), que iria tornar-se, no início dos anos 60, a OCDE. Nascida à partida de uma necessidade de assistência mútua e de integração na Europa do pós-guerra, ela impôs-se como instância de consulta para os Ministros responsáveis pelos transportes terrestres.
- A Conferência é igualmente um "laboratório de ideias" para a elaboração de políticas de longo prazo, que visam relevar os desafios e tratar os problemas com os quais são confrontados os sistemas de transporte à escala pan-europeia. Uma das missões essenciais que a Organização está actualmente encarregada de tratar é a elaboração e a implementação de uma política de transportes para toda a Europa.

3. Em 50 anos, a CEMT alargou-se e conta neste momento com 42 Estados-membros [Albânia, Áustria, Azerbaijão, Bielorússia, Bélgica Bósnia-Herzogovina, Bulgária, Croácia, República Checa, Dinamarca, Estónia, Finlândia, França, "ex-Républica Jugoslávia da Macedónia", República Federal da Jugoslávia, Geórgia, Alemanha, Grécia, Hungria, Islândia, Irlanda, Itália, Letónia, Liechtenstein, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Moldava, Países-Baixos, Noruega, Polónia, Portugal, Roménia, Federação da Rússia, República Eslovaca, Espanha, Suécia, Suíça, Turquia, Ucrânia e Reino Unido], seis Estados-membros associados (a Austrália, o Canadá, o Japão, a Nova Zelândia, a República da Coreia e os Estados Unidos da América) e dois Estados observadores (a Arménia e Marrocos). Depois de um rápido alargamento a leste e ao sudeste nos anos 90, que a levou a duplicar o número de Estados-membros, a CEMT cobre neste momento praticamente toda a Europa. O relator espera que dois outros membros do Conselho da Europa - a Arménia e Chipre - adiram em breve à organização.
4. Segundo a definição dada pela CEMT, a sua missão consiste no essencial em: 1) contribuir para criar um sistema de transporte integrado - e eficiente, tanto sob a perspectiva económica como técnica - em toda a Europa, respondendo às normas mais elevadas da segurança e do ambiente e tendo em conta a dimensão social; 2) facilitar a criação de uma "passarela" ao nível político entre a União Europeia e o resto do continente; 3) oferecer aos Estados-membros um local para análise e discussão no que diz respeito

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a questões de políticas de transporte inovadoras. Mais recentemente, a CEMT começou a estudar as consequências das novas tecnologias informáticas e da comunicação para o transporte.
5. Do ponto de vista administrativo, a CEMT faz parte da OCDE e leva a cabo numerosas actividades horizontais no quadro desta última. Ela detém, também, relações estreitas com a União Europeia, a CEE-NU (a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas) e com o Conselho da Europa através da sua Assembleia. Para além disso, mais de 32 organizações governamentais e não governamentais têm o estatuto de observador junto da CEMT. O Conselho da Conferência, composto pelos Ministros dos Transportes dos Estados-membros, é a instância suprema decisória da CEMT, cujas políticas estão definidas em mais de 200 Resoluções.
6. O relator recebeu a missão de elaborar este relatório da parte da Comissão dos Assuntos Económicos e do Desenvolvimento da Assembleia Parlamentar do Conselho da Europa no dia 20 de Novembro 2002, devido à impossibilidade da Sr.ª Akgonenç (Turquia, GDE), em concluí-lo. O relator beneficiou do apoio da parte de M. Jack Short, Secretário-Geral da CEMT, tal como de outros funcionários desta Organização. O relator pôde beneficiar também do estudo de diferentes publicações da CEMT e da Comissão Europeia e sua presença no seminário internacional "Como agir sobre os determinantes da procura dos transportes", organizada em Bruxelas no dia 16 de Dezembro 2002, foi particularmente importante para a redacção deste relatório. Igualmente, os relatórios da Assembleia Parlamentar foram muito pertinentes, em particular "As Políticas de Transporte Europeias" do Sr. Peter Bloetzer [Resolução 1186 (1999) e Doc. 8170] e "As Tecnologias de Transporte e a Integração Europeia" do Sr. Sükrü Yürür [Resolução 1252 (2001) e Doc. 9011]. O relator agradece a colaboração e os comentários recebidos da parte dos funcionários da Comissão Europeia que foram consultados informalmente. Ele agradece também a útil reunião com o Director Heinz Hilbrecht da Comissão Europeia.

2. O transporte europeu: as grandes tendências
Novos mercados. Novas infra-estruturas

7. O transporte é de uma importância fundamental para as economias modernas. A sociedade exige sempre mais mobilidade, rapidez nas entregas e uma qualidade acrescida dos serviços de transporte. Num elevado número de países da Europa, os dirigentes políticos são cada vez mais confrontados com a pressão para a construção de novas infra-estruturas [O esforço efectuado para a construção de novas infra-estruturas desequilibra frequentemente a aplicação dos recursos financeiros disponíveis com perda das acções de conversão e reabilitação das infra-estruturas e até mesmo a sua correcta gestão. Entre as causas da prematura deterioração das infra-estruturas, é necessário mencionar o excesso de carga e a incorrecta distribuição da mesma, questão que foi objecto de uma resolução no Parlamento Europeu] e para a abertura de novos mercados. Todos parecem estar de acordo em que o sistema de transporte deve ser melhorado consideravelmente para poder responder às numerosas e variadas exigências cuja satisfação lhe é pedida.

O crescimento económico implica um forte crescimento no transporte

8. Ao longo dos últimos anos, com variações de um ano para o outro, o forte crescimento económico da Europa Ocidental foi acompanhado por um forte crescimento dos transportes. Tomemos como exemplo o ano de 1998: enquanto que o crescimento do PIB foi de 2,8%, o crescimento do tráfego de mercadorias foi de mais de 5,3%. O transporte de passageiros, calculado em passageiros/quilómetros, progrediu a um ritmo de 4,9% em 1998 (contra 2,7% no ano anterior). O crescimento do transporte em 1998 foi o mais forte desde 1988. No entanto, os diversos modos de transporte não acompanharam a tendência da mesma forma: enquanto que o transporte rodoviário, fluvial e em particular por oleodutos registou uma forte taxa de crescimento, o transporte ferroviário de mercadorias recuou de maneira significativa. No que diz respeito ao transporte de passageiros, o seu crescimento foi devido essencialmente ao transporte rodoviário. Convém mencionar que o transporte aéreo esteve, de longe, na frente do pelotão para o crescimento em 1998: o tráfego aéreo internacional [Estatísticas publicadas pela IATA (International Air Transport Association)] na Europa aumentou de 9,6% e o tráfego aéreo interno de 11,8% no ano anterior.

9. O forte crescimento económico prosseguiu em 1999 e em praticamente todo o ano de 2000, atingindo um pico nas trocas intra-europeias e na produção industrial a meio do ano 2000. Nesse ano, o PIB aumentou de 3,5% na Europa Ocidental e mais ainda nos países em transição (a Federação da Rússia registou um crescimento de 7,7%). O transporte rodoviário de mercadorias continuou a conquistar partes de mercado em detrimento do transporte ferroviário e fluvial em toda a Europa. Aumentou de 5% em 2000 (de 3,6% em 1999) e conheceu um crescimento recorde de 5,2% na Europa central e oriental (contra 1,9%, somente, em 1999). Apesar disso, 2000 foi um ano notável para o transporte ferroviário de mercadorias. Este sector conheceu um crescimento de 6,4% na Europa Ocidental e de 4,9% na Europa central e oriental após vários anos de recuo. Nos países da CEI (Comunidade dos Estados Independentes), o crescimento deste sector foi ainda mais forte (13,4%). Contudo, as esperanças de um renascimento do caminho-de-ferro não se concretizaram - excepto o transporte ferroviário de passageiros na Europa Ocidental -, 2001 marcou um recuo de 3,5% na Europa Ocidental e de praticamente 5,2% no resto da Europa (com excepção dos países da CEI), num contexto de abrandamento económico geral. A degradação das perspectivas económicas moderou pouco o crescimento do transporte rodoviário de mercadorias.

A reestruturação nos países da Europa central e oriental

10. Nos países em transição da Europa central e oriental, a reestruturação dos sistemas económicos e políticos, o desmantelamento das suas ligações comerciais tradicionais, a forte queda da produção e a desintegração da ex-Jugoslávia criaram graves problemas ao sector dos transportes. Contudo, mesmo que o transporte ferroviário tenha sofrido um recuo regular, a sua quota parte no conjunto dos transportes anda sempre à volta dos 42% (51% em 1995) nos países da Europa central e oriental e permanece estável (à volta dos 86%) nos países da CEI. Uma boa performance económica na Europa Ocidental no fim dos anos 90 e uma retoma, muito esperada, nos países em transição,

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estimularam as exportações destes últimos com destino ao Ocidente e o seu comércio inter-regional, o que levou a uma forte procura de serviços de transporte. Além disso, o sector dos transportes começou a recolher os frutos de uma década de reestruturação, com novas instituições, e da modernização tecnológica. E viu o volume de mercadorias e o número de passageiros transportados por todos os modos de transporte terrestre aumentarem regularmente entre 1998 e 2000. Mais: o parque de veículos privados cresceu significativamente, levando a uma mudança radical na estrutura do mercado do transporte de passageiros.

Segurança rodoviária

11. A segurança rodoviária [Segundo a CEMT, na UE, mais de 95% das mortes nos transportes são devidas ao transporte rodoviário], um dos aspectos mais importantes das políticas de transporte a longo prazo, deteriorou-se em toda a Europa até atingir níveis alarmantes, com situações muito heterogéneas segundo os países. Ela parece, no entanto, ter conhecido uma melhoria nos últimos anos. Os acidentes na estrada aumentaram cerca de 6% na Europa Ocidental, em 1998, enquanto diminuíram 1,35% nos países em transição.
No ano seguinte, deu-se uma redução significativa do número de mortos nas estradas europeias, apesar de o número de acidentes ter diminuído pouco. O número de feridos aumentou na Europa Ocidental, enquanto que o número de feridos e de acidentes acusou uma redução significativa na Europa central e oriental.
12. A situação melhorou em 2000, ano no qual, em toda a Europa, o número de acidentes da estrada, de mortos e de feridos baixou (o número de vítimas baixou de 2% na Europa Ocidental e de 0,8% na Europa central, e oriental). A mesma tendência se verificou em 2001 para a Europa Ocidental, mas os países da Europa central e oriental retrocederam em relação à tendência em baixa observada em 1998, 1999 e 2000. As estatísticas mostram, no entanto, cerca de 42 000 mortos por ano, só nas estradas da União Europeia, enquanto que os Estados-membros da CEMT totalizam mais de 90 000 mortos. As opiniões públicas europeias mostraram um interesse, sempre crescente, ao longo dos últimos anos, a respeito desta situação dramática, incentivando os diferentes governos a tomar medidas radicais de combate aos sinistros, particularmente na luta contra a condução sob efeito de álcool e em excesso de velocidade. A Simplificação dos procedimentos burocráticos e judiciais é percebida como um elemento essencial para que as sanções sejam efectivas e rápidas.

O crescimento da procura nos próximos anos

13. Segundo a CEMT, o transporte de mercadorias na Europa central e oriental poderia, segundo um cenário máximo, aumentar de 50 a 60% entre 2000 e 2015 (um número similar às previsões para a União Europeia).
O transporte rodoviário deveria aumentar de 60 a 70% contra 20 a 30% do caminho-de-ferro. Durante o mesmo período, a mobilidade das pessoas deverá aumentar de 40 a 50% nos países em transição, isto é, duas vezes mais do que as previsões para a União Europeia. O crescimento do tráfego internacional de mercadorias deveria mais do que duplicar e o tráfego através das estradas poderia triplicar: Da mesma maneira, o crescimento das deslocações internacionais de viajantes deverá aumentar de 80 a 90%, principalmente através de estrada e do ar. De forma a evitar que a Europa seja no futuro alvo de congestionamentos, é necessário utilizar esforços substanciais para melhorar a capacidade e a qualidade do transporte.

O caminho-de-ferro: insuficiente e sem resposta adequada

14. O número de passageiros que utilizam os comboios de grande velocidade, tanto a nível nacional como internacional, não pára de aumentar regularmente, embora mais lentamente do que o de passageiros que viajam pelo ar ou pelas estradas. A parte ferroviária no mercado do transporte de passageiros anda à volta dos 6% na Europa Ocidental e de cerca de 30 a 40% nas outras regiões da Europa, enquanto que a parte do transporte rodoviário (das viaturas particulares e dos autocarros urbanos e interurbanos) atinge respectivamente 88% e de 35 a 66% [Excepto a zona da CEI]. Novas gerações de comboios intercidades ou regionais, concebidos para melhorar a velocidade, o conforto e o serviço ao cliente revelam-se mais competitivas. Contudo, no que diz respeito ao transporte de mercadorias, o caminho-de-ferro é cada vez menos competitivo em termos de velocidade, de custo e de comodidade em praticamente toda a Europa, excepto nos países da CEI. A sua quota de mercado deverá reduzir-se ainda mais, se nada for feito rapidamente, e em grande escala, para melhorar radicalmente a estrutura, a organização, as modalidades tarifárias, a política comercial, a manutenção e a interoperabilidade das redes.

Transporte urbano: congestão e poluição em crescimento

15. O aumento do número de veículos a motor de particulares está na origem de graves problemas de congestão e de poluição atmosférica em bom número de cidades da Europa ocidental, mas também cada vez mais frequentes na Europa central e oriental. As autoridades encarregadas dos transportes públicos urbanos devem conciliar uma diminuição na procura do transporte público com constrangimentos orçamentais rigorosos e uma pressão intensa para recuperar os investimentos. Mesmo que a situação seja muito diferente de uma cidade para outra, em matéria de transportes públicos, os problemas são em geral semelhantes: como gerir o crescimento do tráfego, como financiar os transportes públicos urbanos, como desenvolver e implementar melhores políticas de transporte urbano?

3. O transporte e a integração europeia
O alargamento da União Europeia. O papel paneuropeu da CEMT

16. O próximo alargamento da União Europeia, previsto para Maio 2004, vai introduzir mudanças importantes no sector europeu dos transportes. Desde logo, os países da União Europeia vão passar de 15 a 25 membros, o que significa que, num total de 42 ou 43 países pertencentes à CEMT (caso Chipre adira ou não à CEMT), 24 ou 25 de entre eles serão integrados na União Europeia, o que não será feito sem consequências no que diz respeito às relações entre instituições (União Europeia e CEMT).
17. No seio da União Europeia a política de transportes, embora mencionada no Tratado de Roma, foi negligenciada até 1987. A partir dessa data, a política de transportes, específica da União Europeia, intensificou-se, o que deverá continuar a verificar-se, através da cobertura de

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numerosos domínios e da adopção de um processo de decisão que já não necessitará da unanimidade (depois da ratificação do Tratado de Maastricht). Esta política beneficia, por um lado, do apoio importante dos Estados-membros e do Parlamento Europeu, através do respeito pelos compromissos internacionais em matéria de ambiente e de desenvolvimento sustentável. Por outro lado, esta política dispõe de meios financeiros importantes, necessários à definição de uma rede europeia de transportes e de outras componentes desta mesma política.
18. A ideia de redes europeias (RTE) apareceu em forais de 1980, em correlação com o Mercado Único. A construção de redes transeuropeias é um elemento importante para o crescimento económico e a criação de emprego. Foi criado um grupo de alto nível para assistir a Comissão na preparação, prevista para o fim de 2003, de uma proposta para rever em profundidade as orientações das redes transeuropeias de transporte. O grupo é presidido pelo Sr. Van Miert (antigo Vice-Presidente da Comissão). O grupo debruçar-se-á sobre os 14 projectos identificados pelo Conselho Europeu de Essen (1994 - ver anexo 1) e Dublin (1996), assim como sobre os seis novos projectos anunciados pela Comissão na sua proposta de Outubro 2001 (e aprovados pelo Parlamento Europeu) e, a partir das propostas de cada Estado (incluindo os Estados candidatos ao alargamento), identificará um número restrito de projectos prioritários situados nos grandes corredores que drenarão os fluxos importantes entre os Estados e a União alargada.
19. A CEMT aumentará a sua contribuição para o estabelecimento de normas cobrindo todo o território europeu, no quadro das suas relações paneuropeias, exigindo uma melhoria qualitativa e quantitativa dos transportes. Estas normas deverão ser eficientes do ponto de vista económico e técnico, além de integrarem inovações técnicas e terem também em conta a dimensão social dos problemas. A sua importância será mantida não apenas graças ao papel intrínseco da CEMT (cfc. § 4) mas também pelo seu papel insubstituível de "passarela" política entre a União Europeia e o resto do continente. O dinamismo da construção europeia apoiar-se-á, pois, em grande parte também sobre a CEMT.

Novas necessidades de circulação: depois do Mercado Único, o alargamento

20. No início dos anos 90, o facto de a Europa ter superado a sua divisão em dois blocos levou a uma cooperação mais estreita entre os Estados e as regiões da Europa. A abertura da Europa a novas modalidades de comércio e de deslocação de pessoas mostrou até que ponto é indispensável poder contar com boas infra-estruturas de transportes e comunicações. A livre circulação de bens e pessoas foi uma etapa decisiva para a concretização do Mercado Único entre os diferentes Estados da União Europeia. Enquanto um bom número de antigos países em transição se preparam hoje para se juntar à União Europeia, as redes transeuropeias de transportes ganham importância.

A situação no sudeste da Europa exige um reforço da cooperação regional

21. As diferenças em matéria de qualidade de sistemas de transporte na União Europeia relativamente aos países em transição são tão pronunciadas hoje como há 10 anos atrás. Desde o conflito no Kosovo, numerosos países do sudeste da Europa ainda são confrontados com a pesada tarefa de reparar as infra-estruturas de transporte danificadas, que já tinham sofrido décadas de desleixo, em termos de conservação e de subinvestimento.
22. Ajudar os países do Sudeste da Europa a repor e a melhorar as ligações de transporte na região é neste momento uma função com uma grande importância. A racionalização dos investimentos mas também a criação de um quadro de qualidade para as reformas regulamentares, organizacionais e institucionais que vão no sentido dos mecanismos de mercado e o desenvolvimento de práticas mais eficientes no sector dos transportes são elementos-chave para uma implementação com êxito do Pacto de Estabilidade para o Sudeste da Europa (adoptado em Junho 1999).
23. Já em Abril de 1999, os Ministros dos Transportes dos Estados participantes no SECI (Southeast European Cooperative Initiative) [Albânia, Bósnia-Herzogovina, Bulgária, Grécia, Hungria, Moldava, Roménia, Eslovénia, Turquia e Ex-República Juguslava da Macedónia] se comprometeram [Protocolo de entendimento sobre a facilidade do transporte rodoviário internacional de mercadorias na região do SECI foi concluído em Atenas (Abril 1999), com o apoio da comissão económica para a Europa das Nações Unidas e a CEMT, e com a ajuda dos Estados apoiantes do SECI (federação da Rússia e Estados Unidos) e a Comissão Europeia] a reforçar a sua cooperação de modo a facilitar o transporte e o comércio através de uma aproximação inovadora em matéria de cooperação regional. Como se pode constatar, os participantes da Conferência Parlamentar sobre "Os Progressos do Pacto de Estabilidade para a Europa do Sudeste: Reforçar a Segurança e a Estabilidade Política através da Cooperação Económica" [Ver doc. 9638, relator: Baroness Hooper (Reino-Unido)], realizada em Tirana em Outubro 2002, a maioria dos projectos de infra-estruturas prioritárias (31 em 46) para a região dizem respeito ao sector dos transportes, que recebe praticamente dois terços do financiamento total. Além disso, os seis projectos que visam facilitar o comércio transfronteiriço dizem respeito também ao transporte. Ainda, neste domínio, é necessário fazer uma nota especial sobre o estudo regional das infra-estruturas dos transportes nos Balcãs (estudo TIRS, cuja elaboração foi supervisionada pela CEMT em cooperação estreita com as autoridades dos países envolvidos) publicado em 2002, onde foi nomeadamente estabelecida a lista dos projectos prioritários e que deu lugar a numerosas recomendações.

4. O transporte de mercadorias na Europa
O transporte rodoviário

24. A indústria europeia tirou rapidamente vantagens da liberdade e da flexibilidade que permite a circulação rodoviária. A liberalização do tráfego rodoviário de mercadorias, combinada com a abertura dos mercados na Europa central e oriental, traduziu-se num aumento progressivo da parte do mercado do transporte rodoviário no conjunto do transporte (transporte marítimo de curta distância excluído). Ela é, neste momento, de cerca de 75% na União Europeia e de 55% nos outros países europeus. Os transportes ferroviários e fluviais têm quotas de mercado inferiores. Por outro lado, as evoluções na economia europeia passam pelo comércio electrónico, para o qual o

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transporte rodoviário oferece mais flexibilidade, pelo menos nas curtas e médias distâncias, do que os transportes ferroviário e fluvial.

O papel da CEMT: harmonizar e facilitar

25. Desde a sua criação, a CEMT esforça-se para facilitar o transporte rodoviário internacional e integrar os mercados envolvidos. O seu contingente multilateral de autorizações de transporte [As autorizações CEMT são autorizações multilaterais para o transporte de mercadorias pela estrada num Estado-membro da CEMT, na base de um sistema de contigente, as operações de transporte sendo realizadas entre os Estados-membros da CEMT e em trânsito pelo território de um ou mais Estados-membros da CEMT por veículos imatriculados num Estado-membro da CEMT. Elas não são válidas para operações de transporte entre um Estado-membro da CEMT e um país terceiro (não membro da CEMT)] foi posto em prática em 1974. Ele marcou uma etapa essencial na via da liberalização do transporte de mercadorias através da estrada, que não podia ser realizada senão em sintonia com a harmonização das condições de concorrência tanto entre os transportadores rodoviários de diferentes países entre os outros modos de transporte.
26. Este contingente multilateral é atribuído entre os diversos Estados-membros da CEMT na base do volume do seu tráfego rodoviário internacional e das suas trocas internacionais. O contingente, embora visando a liberalização do comércio por estrada, confronta-se regularmente com as reservas levantadas por certos países a aumentos substanciais do contingente, por diversas razões. A principal razão tem a sua origem no facto de o sistema favorecer a circulação dos pesados que se tornaram uma ameaça para o ambiente (particularmente em certas zonas sensíveis, como os Alpes) e para os países de trânsito.
27. No seguimento da introdução de normas em matéria de emissões na atmosfera (normas Euro1, Euro2, Euro3 em 2001 ao nível da União Europeia) e das condições de segurança para camiões "amigos do ambiente" e mais seguros, este contingente favorece a utilização de veículos mais ecológicos e mais seguros e contribui deste modo para garantir a mobilidade a longo prazo. O facto de as autorizações serem multilaterais serve igualmente para racionalizar a utilização de veículos reduzindo o número de trajectos em vazio. Em 2002, 41 países europeus participaram no sistema de autorizações multilaterais da CEMT.
28. Ainda existem numerosas coisas a fazer para se conseguirem mercados mais abertos aumentando ainda o contingente para o levar ao mais alto nível em matéria de segurança e protecção de ambiente. A experiência mostra que a liberalização do mercado de transporte e a eliminação das distorções à concorrência são questões estreitamente ligadas. Um futuro aumento dos contingentes da CEMT deveria, de uma maneira ou de outra, servir para harmonizar as condições da concorrência entre transportadores de diferentes Estados-membros.

A necessidade de uma harmonização social e fiscal

29. A CEMT insiste particularmente nas condições sociais no transporte internacional através de estrada. Para conseguir uma harmonização social são necessárias definições comuns, que devem ser aplicadas em cada um dos Estados-membros, tal como é necessário introduzir e implementar ao nível nacional critérios de qualidade que asseguram condições equiparáveis de acesso à profissão. A abertura de mercados exige também que não haja discriminação entre os operadores estrangeiros e nacionais no que diz respeito a questões sociais e fiscais. Ainda existe um arsenal de taxas e de encargos que complicam a harmonização. Os Estados-membros deveriam pelo menos apontar para a harmonização fiscal e a não discriminação na zona CEMT. Em Maio de 2001, o Conselho de Ministros da CEMT adoptou uma Resolução (Resolução 2001/2) sobre os aspectos sociais do transporte rodoviário que especifica, entre outros, que a média semanal de trabalho dos condutores rodoviários não deveria ultrapassar as 48 horas no período de referência de quatro meses. O texto que foi aprovado pelos Ministros recomenda a implementação de um sistema de assistência mútua entre os Estados-membros para a aplicação da AETR [Acordo europeu de 1 de Julho 1970 relativo à fiscalização das equipas de condução dos veículos que efectuam transportes internacionais pela estrada (AETR) - Genebra] ou de uma regulamentação equivalente sobre os tempos de condução e de repouso, assim como de um sistema de troca de informação entre estes países e o Secretariado da CEMT sobre as infracções às ditas regulamentações cometidas por transportadores que utilizam as autorizações da CEMT.
30. Para facilitar o tráfego cada vez mais importante das mercadorias e dos passageiros entre a Europa Ocidental e os países em transição da Europa central e oriental, convém reduzir a pressão nas passagens fronteiriças. Por um lado, os progressos são sensíveis em matéria de abolição dos controlos nas fronteiras graças à realização do Mercado Único e ao estabelecimento da EEE (Espaço Económico Europeu) e, por outro lado, esforços substanciais foram também feitos pelos Estados-membros da CEMT na Europa central e oriental - unilateralmente, mas também em cooperação com países vizinhos - para atacarem os problemas de passagem das fronteiras.

Evolução da situação relativa ao caminho-de-ferro

31. O transporte ferroviário deveria ter um papel mais importante no transporte europeu. O transporte por caminho-de-ferro é relativamente "limpo", seguro e sem engarrafamentos mesmo nas zonas com maior densidade populacional. Este meio parece estar particularmente adaptado para médias e longas distâncias e entre as principais placas giratórias europeias, pois ocupa um nicho entre o transporte de longa distância (por mar ou aéreo) e o de curta distância, que pode ser assegurado mais comodamente por estrada. Com a intensificação do comércio e das deslocações intra-europeias, o caminho-de-ferro deverá ter boas perspectivas de desenvolvimento.
32. Contudo, a realidade é menos cor-de-rosa. Após um século em que se impôs na paisagem da economia europeia, hoje, o caminho-de-ferro transporta a carga à velocidade de um caracol (18 km/h em média e 20-30km/h nos principais corredores internacionais e com pouca fiabilidade). Não é de admirar que as empresas escolham a estrada: somente 14% da totalidade do tráfego de mercadorias da Europa Ocidental - ao nível nacional e entre países - é assegurado deste modo, isto é, apenas o equivalente a metade da quota do caminho-de-ferro em 1970. Na Europa central e oriental, o caminho-de-ferro representa ainda cerca de 41% da totalidade do transporte de mercadorias (dados de 2001), mas perde terreno e foi quase dividido por dois desde 1990.

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33. A indústria europeia do caminho-de-ferro tem necessidade de uma refundação. Inspirada pelo efeito revitalizante da desregulação dos anos 80 sobre a rede dos caminhos-de-ferro americanos, no fim dos anos 90, a Comissão Europeia revelou planos ambiciosos para impor uma mudança no sistema dos caminhos-de-ferro da União Europeia. O desafio mais importante consiste em reforçar o potencial da eficiência existente nos monopólios dos caminhos-de-ferro europeus, fragmentados e muitas vezes subsidiados. Uma boa parte das numerosas diferenças entre os diversos sistemas nacionais deve ser eliminada e os subsídios públicos diminuídos; os custos de exploração devem ser diminuídos, a produtividade aumentada e - ponto mais importante - os monopólios nacionais devem ser abertos à concorrência.
34. Em Janeiro 2002, a Comissão Europeia apresentou as suas propostas legislativas para promover rapidamente um espaço ferroviário integrado:

- Desenvolver uma aproximação comum de segurança ferroviária;
- Completar os princípios fundamentais da interoperabilidade;
- A criação da Agência ferroviária europeia;
- Completar o mercado interno dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias.

35. Espera-se que, brevemente, novas propostas sejam apresentadas com o objectivo de reforçar a qualidade dos serviços ferroviários (pontualidade, diligência, monitorização, garantias específicas de melhoria da qualidade) e também de melhorar os direitos dos utilizadores da rede ferroviária, a definição das exigências mínimas sobre o plano da função, da definição e das capacidades dos condutores de comboios.
36. Até aqui, as tentativas de introduzir uma concorrência no sector do caminho-de-ferro foram coroadas por um sucesso limitado - nenhum operador nacional cedeu mais de 5% do mercado aos concorrentes. A Comissão Europeia fixou como objectivo abrir progressivamente o mercado do caminho-de-ferro à concorrência, o que começará através do frete internacional já em 2003.
37. Na maioria dos casos na Europa, as companhias de caminho-de-ferro dirigidas em grande parte pelo Estado perdem cerca de 5000 de euros, e este valor depois de um subsídio público de cerca de 20 000 de euros. Uma concorrência acrescida (direito de acesso à rede ferroviária para as diferentes empresas rodoviárias) poderá levar a um ganho de produtividade estimado em 20% que permitiriam economias anuais de cerca de 15 000 de euros (segundo o Financial Times). As considerações ecológicas desempenham um importante papel na tendência "pro-caminho-de-ferro". Dado que o transporte é responsável por um quarto das emissões provocando o efeito de estufa - o transporte rodoviário representa seis vezes mais de poluição que o caminho-de-ferro - há muitas possibilidades de acção para os países europeus neste sector, em particular se queremos que os compromissos de Kyoto sejam respeitados.
38. A CEMT olhou de perto para as possibilidades de transferência modal nos mercados do transporte de mercadorias e debateu o quadro das condições políticas e regulamentares necessárias para provocar uma tal transferência de maneira eficaz e duradoura, no Conselho Ministerial do mês de Maio 2002. Os Ministros já não têm ilusões acerca de uma transferência modal maciça sem, contudo, porem em causa a necessidade de que cada modo desempenhe plenamente o seu papel nos mercados onde ele se substituir à estrada pela estrada. Uma tal transferência necessita de investimentos maciços no caminho-de-ferro, de um aumento significativo da qualidade e da produtividade dos serviços ferroviários e dos transportes por via navegável e também de uma liberalização dos mercados para o transporte de mercadorias. Implica igualmente a aplicação efectiva de dispositivos regulamentares mais eficazes e equiparáveis, principalmente no que diz respeito às taxas de utilização das infra-estruturas do transporte e das condições sociais prevalecentes no sector. Os Ministros reconheceram que somente um conjunto completo de medidas que compreenda uma aplicação mais rigorosa das regulamentações rodoviárias, a tarificação da utilização das infra-estruturas, investimentos importantes nas infra-estruturas rodoviárias, como também uma melhoria da qualidade dos serviços ferroviários, será capaz de produzir os resultados processados.
39. O desenvolvimento de sistemas de transportes duradouros passa pela melhoria da qualidade e da eficácia dos serviços ferroviários. Os Ministros adoptaram em 2002 uma resolução sobre o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro europeus que se articula em três grandes eixos de reforma: a interoperabilidade, a concorrência no sector ferroviário e as condições-quadro da concorrência intermodal. Tendo em conta a diversidade dos Estados-membros da CEMT, esta resolução insiste em manter os princípios económicos que deverão guiar a reforma da regulamentação, deixando uma certa latitude aos Estados para definir as modalidades de realização dos seus objectivos. A gestão eficaz da transição (que se deverá conduzir a novos quadros regulamentares) é igualmente um elemento importante a ter em conta.
40. O ponto forte do caminho-de-ferro deverá ser o seu potencial de optimizar a combinação óptima de tempo de trânsito, segurança e preço nas médias e longas distâncias, tanto para carga como para passageiros. Os caminhos-de-ferro europeus devem ter como objectivo oferecer aos clientes um serviço internacional sem ruptura na cadeia de qualidade, qualquer que seja o número de países atravessados. Nos próximos anos, o transporte através do caminho-de-ferro deve ser melhorado, em particular em trajectos onde outros modos já estão no seu ponto de saturação. Os caminhos-de-ferro necessitam cada vez mais de recursos para a modernização e para o desenvolvimento, em particular em novos projectos de infra-estruturas. Só posteriormente o transporte ferroviário poderá concretizar todo o seu potencial.

Oleodutos e redes de condutas

41. O transporte de água, gasolina, gás ou petróleo através de oleodutos de redes de condutas é um processo de transporte económico e eficiente que requer pouca manutenção e tem um limitado impacto negativo no ambiente. Nos últimos anos, as transferências de petróleo através de oleoduto aumentaram de maneira constante tanto na Europa Ocidental como nos países da Europa central e oriental, e mais particularmente no Azerbeijão e na Federação da Rússia, onde as vendas de petróleo e de gás representaram, em 2000, 85,2% e 50,4% da totalidade das exportações [Relatório 2001 da BERD sobre a transição]. Contudo, apesar de um aumento tão impressionante das expedições, na Europa central e oriental, o transporte através

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de oleoduto continua abaixo do nível recorde de 1998, antes do período de transição.

Vias navegáveis

42. Nos países da Europa Ocidental, a parte do transporte fluvial sobre a totalidade do transporte, cerca de 7% (12% nos Estados-membros da União Europeia que dispõem de vias navegáveis, com 17% de crescimento nos últimos 10 anos), estabilizou-se mais ou menos no tempo (10,5%, em 1980). Contudo, convém comparar esta tendência com o crescimento elevado do mercado do transporte na sua totalidade - onde o tráfego quase duplicou - principalmente em benefício do transporte rodoviário. À excepção da França, o crescimento do transporte fluvial foi superior ao do transporte por via férrea. A situação em numerosos países foi mais satisfatória no que diz respeito ao transporte internacional do que para o transporte nacional. A Comissão Europeia estima que o volume actual de tráfego fluvial e do transporte marítimo em curtas distâncias está bastante abaixo das capacidades reais. Na Europa central e oriental, o transporte fluvial caiu brutalmente no início da transição, em grande parte, graças às mudanças estruturais na economia que se traduziram por fluxos menores de matéria-prima e de outros produtos a granel.
43. A Europa dispõe de duas vias navegáveis de importância considerável: o Reno e o Danúbio [Na Sérvia e no Montenegro, oito pontes no Danúbio num total foram danificadas durante os bombardeamentos da NATO na Primavera 1999. Em Novembro de 1999, o Conselho de Europa reconheceu a urgência de restabelecer a livre navegação no Danúbio, declarando que está pronto a examinar as possibilidades de co-financiar a construção das porfies destruídas]. O transporte internacional no Danúbio está praticamente "em ponto morto" no seguimento da destruição de três pontes estratégicas, o que faz com que o tráfego esteja parado por mais uns tempos, levando a danos consideráveis para a Sérvia e Montenegro e para a região envolvente. Para o mesmo período, no Reno, o transporte aumentou 15%.
44. O transporte marítimo de curta distância assegura 41% do transporte de mercadorias intracomunitárias. É o único meio de transporte com um crescimento de + 27% entre 1990 e 1998. O transporte marítimo de longa distância, representa cerca de 70% das trocas entre a União Europeia e o resto do mundo. O transporte marítimo de curta distância, que se articula estreitamente com o transporte de longo curso, não representará uma alternativa real se os transportes fluviais e ferroviários não conseguirem substituir o transporte rodoviário. Este é um problema geral que está ligado à interoperabilidade das redes no quadro do transporte combinado (ver nota 16). O programa Marco Polo [Este programa estaria operacional a partir de 2003 e deverá prosseguir até 2010], da União Europeia, prevê apoiar o lançamento de iniciativas intermodais e de soluções alternativas ao transporte rodoviário até que estas sejam rentáveis.
45. Os operadores de transporte fluvial são confrontados com uma concorrência viva. Enquanto os mercados do transporte rodoviário e fluvial são distintos, a concorrência é real entre este último e o ferroviário. Além disso, o volume actual de tráfego na Europa tanto por ferrovia como fluvial está bem abaixo da capacidade potencial. Uma revitalização do transporte ferroviário, em particular das linhas dedicadas ao transporte de mercadorias, a privatização dos caminhos-de-ferro e a conexão entre portos e as redes dos caminhos-de-ferro traduzir-se-ão numa perda de actividade do transporte fluvial. Os operadores de tráfego fluvial devem, também eles, inovar para defender a sua actividade.
46. À semelhança dos trabalhos empreendidos no domínio social do transporte rodoviário, convém também assegurar uma harmonização das condições de acesso ao mercado do transporte internacional por via fluvial. O Conselho de Ministros considerou desejável em 2002 que sejam desenvolvidas medidas políticas que facilitem a integração do transporte fluvial num sistema multimodal, o desenvolvimento do transporte fluvio-marítimo, a supressão dos entraves ao desenvolvimento dos transportes por vias de água interiores a qualidade da rede europeia das vias navegáveis, a abertura do mercado através da eliminação das restrições actuais de acesso ao mercado, a implementação das condições equitativas de concorrência e a aproximação dos regimes internacionais do Danúbio e do Reno. O Conselho pediu que a CEMT seja activamente envolvida na implementação da Declaração de Roterdão adoptada em Setembro 2001 pela Conferência Pan-Europeia sobre as vias navegáveis.

Transporte combinado

47. Os problemas de poluição, de congestionamento e de insegurança nas estradas tornam-se cada vez mais agudos e os caminhos-de-ferro na maioria dos casos ainda não começaram a reestruturar-se; o desenvolvimento e a promoção do transporte combinado [O "transporte multimodal" é o transporte de mercadorias através de pelo menos dois modos de transporte diferentes enquanto que o transporte combinado é o "transporte intermodal" de mercadorias numa única unidade de carregamento utilizando na maior parte da viagem o caminho-de-ferro, os cursos de água navegáveis ou o mar e para o seu primeiro ou último troço de trajecto e na estrada a distância mais curta possível] parecem cada vez mais uma boa solução. Conhecem-se as vantagens intrínsecas do transporte combinado e o facto de ele contribuir para assegurar a mobilidade a longo prazo. Apesar de ter aumentado consideravelmente na última década, o transporte ferro/rodoviário não representa neste momento mais do que uma parte relativamente modesta do tráfego total terrestre de carga nos Estados-membros da CEMT e tem mesmo tendência a regredir, nomeadamente em resultado de uma má qualidade das prestações ferroviárias. A Declaração de Budapeste de 1996, adoptada pela CEMT, confirmou que se deve dar prioridade ao desenvolvimento do transporte combinado de modo a fazer face ao crescimento previsto dos níveis de tráfego, de garantir os serviços de transporte de qualidade e responder aos problemas ecológicos. A Declaração preconizava instaurar regras para evitar diferenças de regulamentações entre os Estados-membros da União Europeia, por um lado, e os países-membros da CEMT, por outro lado.
48. O transporte combinado apresenta a maioria das vantagens do transporte terrestre e marítimo para curtas distâncias, contribui para melhorar a cadeia de transporte e para reduzir o tráfego rodoviário. Embora tenha sido alvo de uma grande promoção da parte da União Europeia, a CEE-NU e da CEMT, ele não é uma panaceia. Contudo, mobilizando diferentes modos de transporte, o transporte combinado facilita também uma cooperação mais estreita

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entre eles. É igualmente desejável que a harmonização seja incentivada. A esse respeito, a CEMT pode desempenhar um papel significativo como local que permite a troca de informações e a consulta ao mais alto nível.

5. O transporte de pessoas na Europa

49. As políticas aplicadas actualmente nos Estados-membros da CEMT em matéria de utilização do território e do transporte levam a uma utilização excessiva dos veículos privados nas cidades e nas suas aglomerações, enquanto que os transportes públicos são frequentemente subutilizados e subdesenvolvidos. Este facto causa ainda mais engarrafamentos, poluição e danos sonoros. Estes impactes ambientais não estão na linha dos grandes objectivos para um desenvolvimento sustentável e os países europeus consideram-nos como inaceitáveis.
50. O quadro das deslocações das pessoas alterou-se profundamente nas últimas décadas. A mobilidade média entre 1970 e 1997 passou de 17 a 35 km e continua a aumentar em parte graças ao transporte aéreo. O transporte rodoviário é responsável por 70% das deslocações das pessoas e será necessário no futuro velar pela melhoria das performances dos sistemas de controlo aéreo e aliviar uma parte do transporte aéreo de passageiros através de um recurso acrescido ao comboio de alta velocidade, servindo principalmente os grandes eixos. Contudo, a situação nas cidades é mais complexa: as cidades europeias continuam a sofrer os efeitos de uma urbanização que muitas vezes as aumenta desmesuradamente. O crescimento destas cidades fez-se quase sempre em detrimento de uma política adequada dos transportes públicos. Além disso, a dispersão das populações favoreceu o recurso ao automóvel. De facto, o parque automóvel triplicou em 30 anos. Prevê-se até 2010 um crescimento importante do parque automóvel devido aumento do número de carros por habitante nos países candidatos ao alargamento da União Europeia.
51. Aos efeitos da urbanização e do aumento do parque automóvel tem de juntar-se como factor agravante a diminuição do tamanho médio das famílias, tal como uma utilização pouco racional dos veículos individuais (que poderia ser disfarçado por medidas que asseguram o "carpool"). Tanto do ponto de vista do transporte de mercadorias como de pessoas, é necessário combater as deslocações inúteis, de maneira a diminuir a congestionamento de tráfego que conhecem as grandes cidades europeias e a sua consequência: a deterioração do ambiente (atmosférica e sonora), impacto económico negativo (a congestão, afectando negativamente a produtividade e como tal a competitividade europeia).
52. Os estudos mostram-nos que a parcela dos transportes rodoviários na emissão total de CO2 do sector dos transportes é de 84%. É nas cidades e nas estradas que se jogará o futuro dos compromissos internacionais da Europa em matéria de desenvolvimento sustentável e das emissões de CO2. Desenha-se um consenso segundo o qual uma gestão mais voluntarista da procura de transportes é indispensável. Com efeito, os responsáveis dos sectores dos transportes não têm o poder de modificar as condições da procura dos transportes. A este título a interoperabilidade jogará um papel preponderante, sabendo-se que a evolução para a interoperabilidade (física e tarifário) será lenta.
53. A eficácia energética é uma necessidade ecológica e um desafio tecnológico; é, portanto, necessário desenvolver as inovações relativas aos combustíveis de substituição. As autoridades públicas deverão fazer uma melhor apreciação do papel dos transportes públicos na satisfação da mobilidade urbana e metropolitana. Uma política de difusão das boas práticas favorecerá a adopção dos melhores exemplos. A revalorização do papel dos peões e dos ciclistas no conjunto das deslocações urbanas exige que os numerosos problemas de insegurança da circulação no meio urbano sejam resolvidos. O grande desafio dos próximos anos consistirá em inverter a tendência segundo a qual a mobilidade registou uma taxa de crescimento superior à da economia.

6. Desenvolver os transporte na era da informação

54. Assistimos, nestes últimos 10 anos, à penetração do comércio electrónico nos mercados (ou ainda à utilização de comunicações electrónicas e de tecnologias informáticas para fins comerciais). Segundo a OCDE, o número de internautas - menos de três milhões no início dos anos 90 - multiplicou-se por 80 em 1999, um quarto dos utilizadores fizeram cerca de 110 milhões de dólares de compras. Se o crescimento continuar a este ritmo, as transacções electrónicas entre empresas e entre empresas e consumidores poderá facilmente atingir 5% da totalidade das transacções até 2005.
55. As redes informáticas abriram novas oportunidades para o comércio e colocaram um desafio suplementar aos fornecedores de transporte. O comércio electrónico, quer como plataforma de negócio quer para fornecer clientes, incentiva a compra directa e permite mesmo a pequenas empresas entrarem em concorrência no mercado mundial. Cada vez mais, compradores e vendedores - dos países industrializados, em desenvolvimento ou dos mercados emergentes - entram em contacto graças à estrutura aberta, a uma cobertura planetária e a um módico custo de utilização das redes electrónicas. Tal como a concorrência acrescida levou as empresas do mundo inteiro a mudar as suas práticas comerciais, a encomenda e a entrega em tempo real, a fabricação à medida e a externalização tomam-se cada vez mais práticas comuns. Ora, a logística tradicional nem sempre consegue seguir esta nova situação, pelo que já se conheceram crises nas entregas.
56. Enquanto a venda directa aumenta na Internet, é cada vez mais necessário expedir pequenas encomendas rapidamente. Para um bom número de expedidores tradicionais, um tal volume de pequenos envios leva a uma redução dos benefícios e a fortes constrangimentos na estrutura de distribuição. Ao nível mundial, o comércio electrónico contribui para o crescimento do transporte da carga aérea, inclusive entre continentes. Ao nível local, mesmo que seja mais difícil determinar se o comércio electrónico pode levar a uma redução dos trajectos para efectuar compras, podemos esperar que as entregas ao domicílio aumentem.
57. Alguns prevêem um "boom" da procura do transporte de mercadorias tal que se arrisca a saturar a capacidade de entrega. Então, o comércio electrónico não seria capaz de cumprir como os seus compromissos. Outros, ao contrário, dizem que o recurso acrescido à externalização e à consolidação entre transportadores para envios a longa distância - acentuado por pressões emergentes em matéria ecológica e pela necessidade de permanecer concorrencial - se traduzirá numa maior eficácia e numa menor congestão.

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58. Seja como for, o volume de transporte de mercadorias vai aumentar e é necessário agir para permitir aos operadores fazer-lhes face. É importante que os decisores políticos estabeleçam o quadro regulamentar apropriado para apoiar trocas electrónicas e facilitar a circulação dos transportes.

7. Melhorara segurança e o acesso dos transportes

Responder às necessidades de todos os utilizadores

59. O desenvolvimento de um sistema de transporte pan-europeu eficiente e coerente deve beneficiar todos os utilizadores. É por isso essencial que as infra-estruturas e os sistemas de transporte sejam concebidos, construídos ou explorados de maneira a responder às necessidades de todos os utilizadores. Sem mobilidade nem acesso ao transporte, as oportunidades de levar uma vida independente, de ter um emprego, de ter acesso aos serviços de educação e de ter uma vida social são muito reduzidos. Cada elo da cadeia do transporte deve ser acessível, desde cada modo de transporte em si mesmo até às interacções entre modos, passando pelo ambiente pedonal e pelas informações necessárias antes e durante a viagem.
60. Actualmente, a cadeia de transporte tem vários "elos fracos" e apresenta lacunas nos equipamentos físicos, nas infra-estruturas, de natureza técnica, institucional, jurídica e organizacional. Para numerosos europeus é difícil utilizar os sistemas de transporte. Mais: as pessoas com mobilidade reduzida - devido à sua idade ou a uma deficiência - constituem uma parte significativa da população europeia em crescimento. Na reunião ministerial de Lisboa, em 2001, os Ministros dos Transportes aprovaram as conclusões e recomendações de um relatório sobre a política dos transportes e o envelhecimento da população. Os trabalhos acerca deste tema estão neste momento inteiramente entregues aos membros do grupo CEMT que trabalha sobre o acesso aos transportes para pessoas deficientes e idosas em colaboração com o grupo sobre a segurança rodoviária.
61. Nestes últimos anos, bom número de países conheceram importantes avanços em matéria de melhorias do acesso ao transporte para as pessoas deficientes e idosas: leis mais firmes, autocarros, eléctricos ou comboios de mais fácil de acesso e uma melhor informação aos passageiros. Estas melhorias no acesso ao transporte beneficiam todos os passageiros, reduzem o congestionamento, atenuam a exclusão social e preservam a mobilidade das pessoas que passam a estar melhor inseridas na sociedade em que vivem. Por isso, os Ministros da CEMT adoptaram, em 1999, uma "Carta sobre o acesso aos serviços e infra-estruturas do transporte", que acentua o compromisso político da Europa de velar para que todas as novas infra-estruturas de transporte tenham em conta as necessidades das pessoas com mobilidade reduzida.

Segurança rodoviária: é necessário baixar as estatísticas trágicas

62. É, infelizmente, um facto que, nos países da CEMT, cada ano, os acidentes de estrada fazem mais de dois milhões de feridos e 90 000 mortos. A situação é preocupante na Europa central e oriental onde os números recentes mostram que o número de acidentes e de vítimas cresceu de novo. Bom número de actores e de instituições podem contribuir para reduzir os acidentes, mas frequentemente é a acção concertada entre eles que faz falta. Os Ministros dos Transportes têm um papel chave a desempenhar neste domínio. Há mais de 30 anos, eles entendem-se sobre a abordagem e medidas políticas, em numerosos sectores. Mais de 30 decisões oficiais da CEMT em matéria de segurança rodoviária formam uma base sólida para diminuir as estatísticas trágicas.

Limite de velocidade. Controlo do grau de alcoolémia. Utilização do cinto de segurança

63. Se todos os Estados-membros da CEMT apresentassem taxas de acidentes semelhantes à da Suécia ou à da Noruega, mais de 50 000 vidas seria poupada cada ano. Entre as medidas mais importantes que poderiam ser utilizadas em todos os países, citaremos a limitação de velocidade, os controlos do grau de alcoolémia e a utilização do cinto de segurança e, de maneira mais geral, a prevenção sobre a segurança graças à educação e à comunicação. O factor humano é a causa de 95% da totalidade dos acidentes e é neste ponto que é necessário fazer mais esforços. É necessário agir com urgência, e de maneira global, para garantir a que as leis em vigor sejam aplicadas mais eficazmente.
64. A Comissão Europeia considera como prioritárias duas iniciativas: a harmonização da sinalização dos locais perigosos e a uniformização dos regulamentos relativos aos controlos e sanções pelo excesso de velocidade e da condução sob o efeito do álcool [A condução sob efeito de estupefacientes é cada vez mais preocupante, mas faltam dados no que diz respeito a este problema, pois a presença de estupefacientes no sangue não é sistematicamente procurado, mesmo em caso de acidente mortal]. O objectivo da União Europeia é o de diminuir o número de vítimas em 50% até 2010.

Objectivo indicativo para 10 anos

65. Em 2002, os Ministros comprometeram-se a trabalhar para uma melhor aplicação das recomendações-chave da CEMT no domínio da segurança rodoviária. Afirmaram também a sua vontade em desenvolver uma visão global para a fixação de objectivos quantificados tanto a nível nacional como internacional; foi assim avançado para o conjunto dos Estados-membros da CEMT um objectivo indicativo que visava reduzir em 50% o número de mortos nas estradas daqui a 10 anos, o que inegavelmente constitui um sinal político a favor da segurança rodoviária. Acordaram, além disso, em intensificar a troca de informações sobre as melhores práticas e de promover a adopção de estratégias de segurança rodoviária baseadas num conjunto de medidas concretas alcançadas num compromisso político entre todos os ministérios interessados e uma coordenação institucional aos diferentes níveis do governo e dos actores privados.
66. No contexto desta visão global da segurança rodoviária, o Conselho dos Ministros adoptou uma série de recomendações relativas à segurança nas estradas secundárias na Europa. Os acidentes neste tipo de estradas constituem um problema muito grave, pois são responsáveis por cerca de 60% do conjunto de mortes em consequência dos acidentes na estrada. Ora, no passado, esta questão não recebeu sempre o mesmo nível de atenção que o que foi dado aos acidentes ocorridos noutros tipos de redes, nomeadamente auto-estradas ou urbanas.

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Protecção dos utilizadores vulneráveis do transporte

67. A CEMT formulou numerosas recomendações sobre as formas de proteger os utilizadores dos transportes mais vulneráveis. Dizem respeito às redes rodoviárias e à sinalização, à gestão do tráfego, à informação e à formação dos condutores, à concepção dos veículos e ao equipamento de bordo, à aplicação das leis e às sanções. Recentemente, a organização publicou três relatórios e resoluções sobre a segurança rodoviária para os utilizadores vulneráveis, tais como os ciclistas, os peões e os condutores de duas rodas (motociclos e motos).
68. Estes estudos integram-se num domínio de investigação mais larga que, aparte a segurança rodoviária, tem em conta as tendências demográficas nos países da CEMT, nomeadamente o envelhecimento da população, a mobilidade, o ordenamento do território, o ambiente e a saúde pública. As medidas recomendadas mostram que ainda há muito a fazer para garantir a segurança dos utilizadores vulneráveis. O objectivo não é o de estabelecer um modelo único mas, sim, o de elaborar estratégias adaptadas às características específicas de cada país.

Luta contra a criminalidade nos transportes

69. Há alguns anos; os Ministros europeus dos transportes tinham exprimido a sua grande preocupação relativamente ao brusco aumento dos actos criminosos afectando o transporte internacional, em particular a fraude nos sistemas de trânsito, o roubo de veículos e mercadorias, as agressões contra os condutores. Desde a adopção, em 1997, da resolução sobre o crime no transporte internacional (um texto de alcance global), foram realizados progressos significativos na compreensão da natureza e do alcance da criminalidade ligada ao transporte. A circulação da informação entre as diversas instâncias envolvidas em matéria de luta contra a criminalidade também melhorou. Numa Resolução de 1999, os Ministros notavam que a criminalidade ganhou novas formas, nomeadamente a imigração clandestina e o tráfego de seres humanos, e que ela atinge, hoje, todos os modos de transporte.
70. Os atentados terroristas de Setembro de 2001 modificaram, talvez para sempre, a percepção da segurança no sector dos transportes. O problema do terrorismo tornou-se uma preocupação considerável dos Ministros dos Transportes. Os sistemas de transporte representam um alvo potencial para os ataques terroristas, quer sejam os meios de transporte em si mesmos quer sejam as pessoas que, em elevado número, os utilizam. A preocupação imediata é a de assegurar uma reacção eficaz face ao risco de terrorismo. A minimização dos riscos de perturbação dos principais sistemas de transporte aparece, pois, como um objectivo estratégico sendo necessário avaliar os aspectos económicos e internacionais. No seguimento da Declaração ministerial relativa à luta contra o terrorismo nos transportes, adoptada pelos Ministros dos Estados-membros e associados da CEMT em Bucareste em 2002, a CEMT, em colaboração com a OCDE, dará um apoio para a avaliação de riscos e de vulnerabilidade e conduzirá uma pesquisa sobre os meios que permitam seguir o percurso das mercadorias e os contentores dos diferentes modos de transporte.
71. No que diz respeito ao roubo de mercadorias e à fraude nos sistemas de trânsito, os Ministros dos Transportes pedem que os trabalhos sejam intensificados, de modo a obter informações comparáveis sobre a criminalidade ligada ao transporte. Dispositivos anti-roubo e sistemas de comunicação que permitem seguir os veículos ou vagões devem rapidamente ser disponibilizados. Os Estados-membros deveriam igualmente identificar as zonas e as situações de alto risco, para que a vigilância e os controlos sejam melhor atingidos [Assim poderíamos evitar incómodos maiores do tráfego internacional como aquele que foi quase o caso em Dezembro 2002 quando a cobertura de segurança internacional dos transportes da Rússia, no quadro da convenção TIR, riscava a suspensão por causa do nível muito elevado de fraude alfandegária devida as actuações do crime organizado]. Além disso, a União Europeia e os serviços nacionais alfandegários deveriam levar a cabo a reforma do sistema de trânsito comunitário, e a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas deveria, por seu lado, terminar a revisão da Convenção TIR [A convenção TIR, utilizada em 62 países da Europa, na Ásia central e Próximo Oriente, permite aos operadores de transporte rodoviário passar as fronteiras numa operação de tráfego internacional e em trânsito evitando os procedimentos longos e os custos onerosos. A aplicação da Convenção prevê um regime de trânsito em alfândegas reconhecido e aceite ao nível internacional em caso de irregularidade e de procedimentos alfandegários harmonizados, que se limitam, na maioria dos casos, a um controlo à vista externa standard do compartimento selado no qual se encontra o carregamento e ao tratamento do caderno TIR. O sistema de trânsito em alfândegas TIR é supervisado por um instrumento intergovernamental, o Conselho Executivo TIR e o seu Secretariado, situado no seio da CEE-NU em Genebra (Divisão dos transportes)].
72. No que diz respeito à imigração ilegal, os poderes públicos nacionais deveriam elaborar legislação sobre a condução dos inquéritos e sobre os meios de garantir que os veículos de transportadores e os transitários sejam seguros aquando dos carregamentos e do estacionamento.

Túneis

73. A melhoria da segurança nos túneis é outro dos aspectos importantes para o desenvolvimento de uma rede de transportes pan-europeia, dado que um número significativo de ligações transfronteiriças (rodoviárias e ferroviárias) utilizará túneis de um comprimento notável, podendo, ir às vezes, a mais de 50 quilómetros. Esta preocupação tomou uma dimensão particular depois dos trágicos acidentes ocorridos nos túneis do Monte-Branco e de Tauern, em 1999, e, depois, no de Saint-Gothard, em 2001.
74. As medidas de segurança existentes num certo número de túneis europeus foram objecto de auditorias que revelaram lacunas. Em particular, a infra-estrutura existente em certas secções dos túneis ou é antiga (80% dos túneis ferroviários foram construídos no século XIX), ou de uma capacidade que lhe é difícil absorver o aumento do tráfego. Legislações nacionais diferentes em matéria de segurança nos túneis e uma coordenação insuficiente do trabalho das equipas operacionais de um lado e de outro da fronteira aumentam o risco de acidentes.
75. Dado que a maioria dos túneis europeus está situada em território dos Estados-membros da União Europeia e que os novos projectos de maior importância comportam secções sob a forma de túnel que são financiados em parte pela Comunidade, a Comissão Europeia deve empenhar-se em garantir um nível de segurança elevado para os utilizadores. O relator não pode deixar de apoiar

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uma proposta para que se estude a oportunidade de elaborar uma directiva sobre a harmonização das normas mínimas de segurança em toda a União Europeia, como é sugerido no Livro Branco de 2001 da Comissão Europeia sobre a política europeia de transporte para 2010.
76. Os Alpes - uma plataforma rotativa de importância capital para o transporte - constituem um desafio notável sob todos os pontos de vista. Anualmente, 100 milhões de toneladas de mercadorias e 80 milhões de passageiros transitam através dos Alpes (ou seja, 44% das trocas este-oeste que transitam pela região alpina pela sua rede de túneis particularmente densa). O tráfego transalpino não é tão fluído como poderia ser. O diálogo entre a Suíça e a União Europeia visa conciliar os objectivos de protecção do ambiente com uma maior fluidez do tráfego, dando prioridade a uma transferência massiva dos movimentos de frete da estrada para a ferrovia, permitindo atenuar o congestionamento do tráfego rodoviário que representam um perigo para a segurança. A futura ligação ferroviária transalpina Lion-Torino (que será aberta em 2013/14), o projecto do Brenner (que deveria estar operacional em 2017/18), os novos túneis ferroviários do Saint-Gothard (que deverá estar ao serviço em 2012) e Lõtschberg-Simplon (que deveria estar aberto em 2017) vão precisamente nesse sentido. Contudo, a maioria destas ligações não estará terminada senão na próxima década e os transportadores procuram soluções apropriadas para a situação presente. O encerramento temporário do túnel do Monte-Branco e dos túneis principais de Saint-Gothard deixou-os virtualmente sem solução de alternativa.

8. Rumo a políticas duradouras de desenvolvimento do transporte

Transporte e meio ambiente

77. Uma das condições preliminares cruciais para o desenvolvimento económico é a de dispor de um sistema de transporte eficiente, que favoreça a concorrência internacional. A mobilidade pessoal, quer seja para o trabalho, estudos ou lazer, constitui um aspecto essencial da vida moderna. Mas os benefícios do transporte têm um custo. Para além da construção e da manutenção das infra-estruturas de transporte, que representam uma parte significativa das despesas públicas, e dos acidentes que são uma pesada carga social e pessoal, os danos do ruído e a poluição atmosférica representam também custos consideráveis em termos ecológicos. As emissões de CO2 por parte do transporte são um dos principais responsáveis do efeito de estufa, sendo o transporte rodoviário o primeiro culpado com 80% das emissões de CO2 e 60% da totalidade das emissões de óxido de azoto. As emissões "normais" ou acidentais de substâncias químicas no ambiente contribuem para poluir os solos, os cursos de água, os lagos e os mares. Certas regiões da Europa - é o caso dos Alpes - são particularmente sensíveis a este tipo de emissões.
78. Hoje em dia, a opinião pública é muito sensível a estas questões e a cobertura mediática deste tipo de problema permanece intensa, sobretudo após a adopção do Protocolo de Kyoto em 1997 e da Cimeira de Joanesburgo de 2002 sobre o desenvolvimento sustentável. A CEMT também tem como preocupação constante tomar medidas concretas em favor de um desenvolvimento duradouro e de equilibrar os custos sociais e os benefícios do transporte: ela examina regularmente questões de suporte sobre o transporte e o sobre o ambiente. As suas recentes recomendações e resoluções cobrem domínios como a redução das emissões de CO2 pelos veículos, e têm em consideração as externalidades do transporte, a supressão da utilização de gasolina com chumbo e medidas de encorajamento para a substituição de veículos usados por veículos novos, menos poluentes.
79. Nestes últimos tempos, para controlar as emissões de CO2 pelos veículos, para reduzir o consumo de combustível por parte dos novos veículos de turismo. Os construtores de automóveis e a CEMT, acompanham o consumo de gasolina e as emissões de CO2 no quadro de um Acordo Comum de 1995 [A CEMT, por um lado, e a ACEA e a OICA (as associações europeia e mundial dos construtores de carros automóveis), por outro lado, entenderam-se sobre uma declaração em vista de reduzir as emissões de dióxido de carbono pelos veículos de turismo nos Estados-membros da CEMT]. Em 1998, o sector europeu do automóvel assinou um acordo voluntário com a Comissão Europeia para reduzir em 25% até 2008 o consumo médio de gasolina nos veículos de turismo vendidos na União Europeia. Este acordo comprometia os governos a implementar um quadro político adaptado para incentivar o desenvolvimento de novas aplicações das tecnologias de informação no tráfego rodoviário e a implementar medidas de incentivo para a renovação do parque automóvel, para também garantir que os veículos são mantidos e inspeccionados eficazmente. O sector automóvel, por seu lado, concordou em desenvolver veículos cujo consumo de combustível será mais eficiente e a pôr o acento tónico na comunicação de marketing sobre a eficiência do consumo energético. Assim, medidas concretas foram tomadas no domínio do gás natural, dos veículos eléctricos e mistos, nas gasolinas alternativas (tais como o hidrogénio), na tecnologia de motores (por exemplo, as novas técnicas de injecção directa) e na procura de materiais leves para reduzir o peso dos veículos.
80. Contudo, dado que os efeitos destas melhorias só se farão sentir daqui a algum tempo (a renovação do parque automóvel leva em média 10 anos na União), poderemos tomar um certo número de medidas que não visam o produto mas, sim, a modificação dos comportamentos dos consumidores para reduzir as emissões poluentes a curto prazo. Tais medidas são regularmente objecto de análise pela CEMT (por exemplo, a Conferência Ministerial de 2000 sobre as medidas ditas "smart" de redução das emissões de CO2), em cooperação com a indústria automóvel e a Agência Internacional da Energia. Contudo, poucos países desenvolveram estratégias-alvo para a redução de CO2 nos transportes. Era nesta direcção que os governos nacionais deveriam orientar a sua acção.

Fiscalidade e internacionalização dos custos externos dos transportes

81. Há já alguns anos, a CEMT centrou a sua atenção nos custos sociais dos transportes e nas medidas a tomar, a fim de tornar o sistema de transportes mais eficaz. Estes trabalhos foram elaborados frequentemente em estreita colaboração com as instituições da União Europeia e prosseguem actualmente com um estudo conjunto com a Comissão Europeia sobre os efeitos de uma optimização dos preços dos transportes. O Conselho de Ministros da CEMT tomou posição sobre as políticas a adoptar em matéria fiscal e financeira já por duas vezes sob a forma de resoluções

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que prefiguram a directiva-quadro esperada da Comissão Europeia sobre a fiscalidade dos transportes. Os Ministros da CEMT louvam uma adaptação gradual dos sistemas de taxação afim de reforçar os sinais económicos sobre os custos sociais de curto prazo aos utilizadores das infra-estruturas de transporte, marcado pela diferença das taxas em relação aos impactes ambientais e favorecendo o desenvolvimento de taxas impostas territorialmente. Estes trabalhos tratam também de reformas fiscais destinadas a evitar a discriminação nos transportes internacionais tal como as questões do impacto da taxação sobre a concorrência internacional entre transportadores rodoviários.

Deslocações urbanas e desenvolvimento sustentável

82. Se certas autoridades nacionais e municipais conseguiram introduzir medidas para "atenuar" o tráfego em certas cidades, a fim de reduzir a velocidade, os mortos e as emissões poluentes - o que torna os sítios mais agradáveis e melhor adaptados às necessidades dos peões e dos ciclistas -, a maioria das cidades continua dominada pelo tráfego rodoviário. Sem contra-medidas estritas, o tráfego de veículos automóveis e de mercadorias num certo número de Estados-membros da CEMT deveria globalmente duplicar durante os 30 a 40 próximos anos. O problema do crescimento do tráfego nas periferias das cidades, isto é, nos subúrbios é particularmente preocupante. Ora, o futuro das cidades parece ainda menos brilhante devido às incertezas que existem em questões de importância mais vasta como sejam o consumo energético e o aquecimento do planeta devido as emissões de CO2.
83. Decisões corajosas devem ser tomadas. Todos os sectores - o ordenamento do território, os transportes públicos, as políticas de transporte, a localização do estacionamento, os hábitos de mobilidade, os mecanismos de fixação das tarifas e a gestão do tráfego - devem ser melhorados. Os governos deverão procurar um desenvolvimento sustentável agindo sobre todas as frentes. As organizações internacionais podem fazer muito mais para exercer pressões e estabelecer normas e objectivos que, em certos casos, podem ser mais exigentes do que o que países, a título individual, estariam dispostos a introduzir. Enquanto os países e as cidades concorrem entre si no que respeita ao comércio e investimento, é cada vez mais evidente que um bom ambiente urbano se torna progressivamente uma grande vantagem concorrencial.
84. Desde 1995, a OCDE e a CEMT tinham proposto conjuntamente uma série de medidas políticas que, se fossem aplicadas de maneira coerente, poderia conciliar as deslocações urbanas e o desenvolvimento sustentável. O grupo misto OCDE/CEMT concluiu que, uma política integrada, combinando a difusão de boas práticas, inovações e a aplicação de uma taxa sobre os carburantes, aumentando progressivamente e tendo como objectivo reduzir a quilometragem, será o melhor meio de progredir. A actual situação internacional, com as incertezas ligadas ao aprovisionamento do petróleo e do preço que ele pode atingir nos mercados internacionais, consolida a necessidade de prosseguir um tratamento integrado.
85. A adopção e a difusão de "boas práticas" poderiam passar pelo recurso mais sistemático a medidas que tenham feito as suas provas em matéria de ordenamento do território, de planeamento dos transportes, de gestão do tráfego e na melhoria dos transportes públicos. As "políticas inovadoras" poderiam ser desenvolvidas para cobrir a determinação do custo induzido pelos congestionamentos, no acesso limitado ao centro das cidades, as prioridades ao autocarros, os carburantes ecológicos, a prática de "carpool" e os serviços de pontos de estacionamento, permitindo deixar o carro para utilizar o transporte público (park and ride).

9. Conclusão: qual o futuro para o transporte na Europa?

Mercado. Desenvolvimento duradouro. Coesão social

86. As políticas de transporte na Europa mudam actualmente devido à tomada de consciência, cada vez mais forte, de que os mecanismos do mercado devem estar no centro do sistema - os governos devem estabelecer normas de qualidade e o quadro regulamentar necessário. Para fixar regras internacionais, garantir a coordenação das estratégias de investimento e eliminar os obstáculos ao funcionamento eficiente do mercado é necessária uma maior cooperação internacional. Fundamentalmente, as políticas de transportes devem absolutamente responder a três desafios: os colocados pelas necessidades de uma economia moderna, os que dizem respeito ao desenvolvimento sustentável e, finalmente, o relativo a uma sociedade que promove a coesão social para todos. Em matéria de transporte, ainda se coloca o desafio de gerir a procura e de influenciar o equilíbrio entre os diversos modos de transporte (através de medidas regulamentares, orçamentais e estruturais) para permitir que o crescimento económico prossiga sem que a procura dos transportes aumente paralelamente.

A CEMT e a promoção dos transportes pan-europeus

87. A CEMT, representando praticamente todos os países europeus tal como vários países não europeus, mas membros da OCDE, fez muito para promover políticas de transporte pan-europeias em numerosos domínios. Durante quase meio século de existência, a CEMT adoptou mais de 200 resoluções, recomendações e princípios directores e suscitou a assinatura de dois acordos internacionais. Os governos dos Estados-membros da CEMT fizeram prova da sua vontade em perseguir políticas que se baseiam nas regras do mercado favoráveis à liberalização e à concorrência, tendo, ao mesmo tempo, em conta os problemas da protecção do ambiente e da segurança.

Promover as "boas políticas" e as "políticas inovadoras"

88. As cidades procuram neste momento dotar-se de políticas que limitem a utilização dos carros e incentivem o recurso aos transportes públicos ou aos transportes não motorizados. Para tal, a maioria escolhe criar zonas pedonais e fazer pagar muito caro o estacionamento. O ordenamento das urbanizações, os transportes públicos, as facilidades de estacionamento e a gestão do tráfego devem ser melhoradas, e é necessário respeitar normas severas em matéria de segurança rodoviária, de ambiente e nas que dizem respeito aos aspectos sociais ligados aos transportes. É conveniente considerar a promoção de "boas práticas" e de "políticas inovadoras", tais como a determinação do custo de congestionamento, o acesso restrito ao centro da cidade para os carros, a prioridade aos transportes públicos, a utilização de gasolina ecológica, o "carpool"e os serviços permitindo guardar o carro para prosseguir o trajecto em transportes públicos.

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Reforçar a segurança das estradas

89. A segurança rodoviária permanece uma grande preocupação. De todos os modos de transporte, o transporte rodoviário é o mais perigoso e o mais caro [Segundo as estimativas da União Europeia, o custo directamente mensurável dos acidentes de estrada na UE é de cerca de 45 milhares de euros enquanto que os custos indirectos são de duas a quatro vezes mais elevados. Isto daria um número anual à volta dos 160 milhares de euros, ou seja, 2% do PIB da União Europeia] em termos humanos e sociais. Apesar de uma melhoria significativa obtida desde os anos 70, a situação não mudou muito na Europa Ocidental, enquanto que na Europa central e oriental começou a degradar-se após a queda do Muro de Berlim. Para reforçar a segurança nas estradas, é necessário baixar o limite de alcoolémia autorizado e fazer respeitar mais estritamente as limitações de velocidade, proceder a controlos de radar mais frequentes, introduzir melhorias técnicas nos veículos e levar os condutores a melhorar o seu comportamento ao volante. As condições de obtenção da carta de condução, os controlos e as sanções deveriam ser harmonizados, entre os diversos países, a começar pelos da União Europeia. Há igualmente possibilidades de explorar uma generalização acrescida de tecnologias inovadoras em matéria de gestão de tráfego. É urgente levar a cabo estudos sobre as consequências prováveis da conduta sob influência de estupefacientes em matéria de acidentes na estrada.

A redução de CO2. A reavaliação dos investimentos

90. A opinião pública é cada vez mais sensível aos riscos de catástrofes naturais. São necessárias normas ecológicas mais rigorosas para os veículos e para os combustíveis, uma melhor apreciação ambiental dos investimentos e das técnicas melhoradas para a redução das emissões de CO2.
91. A utilização do caminho-de-ferro e dos transportes urbanos públicos deveria ser incentivada. Deveríamos recorrer a utensílios fiscais e tarifários para influenciar a escolha do transporte por parte dos particulares e das empresas, deveriam ser aplicadas de maneira mais eficaz as normas em matéria de poluição sonora e atmosférica tal como os limites de velocidade. Como, em bom número destes domínios, as responsabilidades políticas são partilhadas entre poderes públicos a diferentes níveis ou entre diferentes ministérios, é necessária uma melhor coordenação.

Abertura dos mercados sem comprometer a segurança e o ambiente

92. O comércio é particularmente vital para o desenvolvimento económico ainda frágil dos países da Europa central e oriental. Mais trocas implicam mais transporte internacional, o que, por consequência, leva à necessidade de uma boa infra-estrutura e de serviços de transporte eficientes. Se numerosos países colocam a infra-estrutura na primeira linha das suas prioridades, uma melhor gestão institucional pode também dar bons resultados, por exemplo, a redução dos atrasos na passagem de fronteiras. A liberalização de mercados é essencial, mas não deve levar a uma distorção da concorrência, degradando o ambiente ou comprometendo a segurança.
93. A reforma dos caminhos-de-ferro é igualmente importante. É preciso melhorar de maneira significativa a produtividade e a eficácia para que os caminhos-de-ferro reganhem competitividade face ao transporte rodoviário. A ausência de uma aproximação logística para os transportes de mercadorias e a ausência de relação entre os preços e os custos ameaçam a sobrevivência, a longo prazo, das organizações dos caminhos-de-ferro. Para revitalizar o caminho-de-ferro é necessário empreender medidas ambiciosas e os poderes públicos deveriam fazer prova de uma determinação acrescida na sua acção. Deveriam, prioritariamente, abrir-se os caminhos-de-ferro à concorrência e instaurar uma maior interoperabilidade entre redes e sistemas, uma melhor gestão dos custos e do tráfego, objectivos mais comerciais, separar a gestão da infra-estrutura dos caminhos-de-ferro do fornecimento dos serviços de transporte, e continuar a desenvolver as redes de comboios de grande velocidade e renovar a infra-estrutura existente, sempre com respeito pelas normas de segurança.
94. Os transportes públicos continuarão a desempenhar um papel importante, assegurando a um largo segmento da população a capacidade de se deslocar. Para conservar este sector é necessária uma acção determinada: a melhoria da eficiência da gestão do sector público deve igualmente ser um objectivo das políticas governamentais. Finalmente, as informações sobre as correspondências entre diversos modos de transporte (por exemplo, sob a forma de horários) e a coordenação entre estes últimos são importantes para incentivar ainda mais os utilizadores a escolher os transportes públicos. A Comissão Europeia propôs recentemente a abertura dos mercados do transporte público à concorrência (até um certo ponto), garantindo ao mesmo tempo a transparência, a qualidade e a performance.

O transporte marítimo em curtas distâncias e o transporte fluvial

95. O transporte marítimo em curtas distâncias e o transporte fluvial são frequentemente uma solução alternativa viável ao transporte terrestre, desde que a sua competitividade possa ser melhorada. Eles são relativamente seguros e fiáveis, e podem ser utilizados para transportar a longas distâncias produtos químicos como também produtos industriais pesados. Deve ser prosseguido um esforço para melhorar a segurança no transporte destas mercadorias podendo ser consideradas como perigosas. Ao nível pan-europeu, certas ligações fluviais e sobretudo marítimas poderiam substituir o transporte rodoviário nos estrangulamentos dos Alpes e dos Pirinéus. Ao nível nacional, as ligações por barco podem completar utilmente as redes de transporte em certos países. A Europa é dotada de uma rede densa de rios, canais, portos, que merece que os decisores políticos se interessem mais por ela. Se pudermos, aumentar as ligações norte-sul de barco - por exemplo, assegurando uma ligação ferroviária até aos portos - os congestionamentos rodoviários poderão ser aliviados.

Encontrar uma complementaridade entre as políticas europeias e nacionais

96. Cada vez mais, o transporte é regulamentado ao nível internacional, nomeadamente através de um certo número de organizações intergovernamentais. Encontrar um bom compromisso entre políticas de transporte europeias e nacionais não é fácil. É vital, quando a União Europeia vai brevemente conhecer um grande alargamento, que a Europa consiga implementar um sistema de transporte pan-europeu.

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A boa cooperação entre as instituições comunitárias da União Europeia e o quadro intergovernamental da CEMT é essencial para a construção deste sistema de forma duradoura e concorrencial.

Assembleia da República, 3 de Julho de 2003. - O Deputado do CDS-PP, Miguel Anacoreta Coreia.

Relatório apresentado pelos Deputados do PS João Soares, José Saraiva e Maria Santos acerca do 1.º Fórum Parlamentar Transasiático da Assembleia Parlamentar da OSCE, que decorreu em Almaty, Cazaquistão, entre os dias 7 e 9 de Junho de 2003

No âmbito das suas actividades, a Assembleia Parlamentar da OSCE, em cooperação com o Parlamento do Cazaquistão e com o PNUD, organizou o 1.º Fórum Parlamentar Transasiático, que decorreu em Almaty, de 7 a 9 de Junho, com a presença dos Deputados signatários.
Os temas das sessões de trabalho desta reunião basearam-se nas três dimensões tradicionais da OSCE e reflectiram o principal objectivo deste Fórum: explorar novas formas de participação e cooperação dos participantes, tendo em consideração a importância estratégica da Ásia Central.
A par da região Balcânica e do Cáucaso, a Ásia Central é a área onde se regista uma maior concentração de Missões da OSCE. Daí a importância desta iniciativa que, em princípio, terá um carácter anual.
Para além dos Parlamentos de 30 Estados-membros da OSCE, participaram também os Parceiros Asiáticos para a Cooperação (Afeganistão, Japão, República da Coreia e Tailândia), os Parceiros Mediterrânicos para a Cooperação (Argélia, Tunísia, Marrocos, Jordânia, Israel e Egipto) e diversas Organizações Internacionais Parlamentares (Fórum Parlamentar Ásia-Pacífico, Organização Interparlamentar Asiática, União Interparlamentar da Organização da Conferência Islâmica e Assembleia Interparlamentar da Comunidade Económica Euro-Asiática).
O Fórum foi dividido em três sessões onde se discutiram os seguintes temas:

1) A luta contra o terrorismo;
2) A economia e o ambiente;
3) O desenvolvimento das instituições democráticas.

Durante a primeira sessão, os intervenientes aprofundaram o tema do terrorismo sob o prisma dos sucessos e das ameaças mais permanentes nesta região, nomeadamente a importância estratégica da Ásia Central; o papel das iniciativas de cooperação regional; e os efeitos da instabilidade política no Afeganistão.
No decorrer do debate, o Deputado João Soares questionou o Sr. B. Lynn Pascoe, Secretário Adjunto para os Assuntos Europeus e Euro-Asiáticos no Departamento de Estado dos EUA, acerca das "imagens mediáticas" que surgem ligadas às questões do terrorismo já que, muitas vezes, apenas é focada a questão do acto terrorista em si e não as causas profundas que originaram o terrorismo.
A segunda sessão foi presidida pela Deputada Maria Santos que, na introdução deste tema, referiu a importância da economia e do ambiente enquanto pilares de um conceito alargado de segurança e de um novo paradigma de desenvolvimento.
Depois da Cimeira de Joanesburgo, em 2002, a necessidade de se encontrar uma integração equilibrada dos objectivos económicos, sociais e ambientais tornou-se numa das principais prioridades e um desafio comum das nossas sociedades. Este encontro também chamou a atenção para outros desafios como o melhoramento das condições de vida das populações e a conservação dos recursos naturais num mundo com um crescimento populacional assinalável o que origina o aumento da procura de alimentos, água, habitação, saneamento básico, energia, cuidados de saúde e segurança económica. A implementação das decisões desta Cimeira deve centrar-se em acções concretas de promoção e protecção do ambiente, de concretização de estratégias de desenvolvimento sustentável, de luta contra a pobreza e de prevenção de conflitos.
A OSCE também deve prosseguir uma cooperação mais estreita com outras organizações internacionais na área ambiental - de modo a reforçar esta componente ao nível mundial, regional, sub-regional e nacional - tendo em conta a dimensão económica e social do desenvolvimento e os desafios da paz e da segurança.
Sublinhou, ainda, a recente Declaração de Kiev, no contexto do processo "Um Ambiente para a Europa" que engloba, pela primeira vez, todos os países da Europa Oriental e da Ásia Central; e a Declaração Final da Conferência sub-regional da Assembleia Parlamentar da OSCE sobre Pequenas e Médias Empresas.
Os intervenientes nesta sessão sublinharam a ligação entre economia e ambiente, por um lado, e desenvolvimento sustentável, por outro; mencionaram as estratégias de redução da pobreza na Ásia Central e a cooperação com as organizações económicas internacionais (Banco Mundial, FMI, BERD, PNUD e PNUA); a utilização partilhada dos recursos naturais, com destaque para o problema da água; e a destruição sistemática do Mar de Aral.
No seguimento destas intervenções, a Deputada Maria Santos afirmou que é essencial não esquecer as crescentes pressões sobre os ecossistemas naturais com consequências pesadas para as sociedades, chegando mesmo ao ponto de criar conflitos e tensões entre Estados que partilham esses recursos. Referiu igualmente as questões ligadas à água potável: a "hidrosolidariedade" em contraste com o "hidroegoísmo" e as "Iniciativas da Água", saídas da Cimeira de Joanesburgo; as mudanças climáticas; e os resíduos perigosos e radioactivos.
A terceira sessão incidiu sobre o desenvolvimento das instituições democráticas na região, as quais estão agora a dar os seus primeiros passos. Foram discutidos os procedimentos mais correctos tendo em vista a organização de actos eleitorais justos e livres; o papel central dos meios de comunicação social nas democracias nascentes; e o desenvolvimento dos sistemas nacionais de protecção dos direitos do Homem.
No período de debate, o Deputado José Saraiva mencionou a importância dos media no escrutínio dos poderes executivo e legislativo. Mas para que este escrutínio seja eficaz, os media não devem depender do poder político, económico ou religioso. Qualquer interferência - mesmo nos media onde o Estado é o proprietário - é ilegítima. E esta é uma questão que afecta todo o espaço geográfico da OSCE. Daí a proposta - em consonância com a Conferência de Dezembro de 2001, que se realizou também em Almaty, sobre "Liberdade dos Media na Ásia Central" - para que a Assembleia Parlamentar aprove um código deontológico que funcione como documento-guia para jornalistas e proprietários dos media.

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Sem meios de comunicação independentes não pode existir uma verdadeira democracia. No caso das novas Repúblicas da Ásia Central este deve ser um princípio inabalável na luta contra todo o tipo de totalitarismos e intolerâncias e na defesa da transparência, do Estado de direito, da democracia e dos Direitos Humanos.
A sessão de encerramento do Fórum contou com a presença do Presidente da Assembleia Parlamentar da OSCE, Bruce George, o qual apresentou uma Declaração Final que procurou resumir as discussões das três sessões. Assim, o terrorismo continua a ser a mais séria das ameaças à segurança regional, contudo a luta contra o terrorismo deve ir muito além da reacção ao acto já que é fundamental compreender e combater as raízes do problema. Do mesmo modo, a luta contra o terrorismo não deve servir de pretexto para reduzir os direitos dos cidadãos: "a limitação dos direitos fundamentais em troca de uma maior segurança não é um sacrifício que estejamos dispostos a fazer".
A Ásia Central ainda enfrenta muitos obstáculos ao seu desenvolvimento político, económico e social, incluindo o terrorismo; o fundamentalismo religioso; a devastação ambiental; o tráfico de armas e estupefacientes; a pobreza; a instabilidade social; e as violações dos Direitos Humanos.
O Deputado João Soares, em nome da Delegação Portuguesa, referiu que os ataques de 11 de Setembro de 2001 tinham modificado, de forma dramática, a ordem internacional até então vigente. Uma das consequências mais visíveis desta mudança foi a intervenção militar no Iraque, à margem do Direito Internacional e das Nações Unidas. No entanto, esta intervenção teve o mérito de derrubar um ditador.
A nova ordem internacional, de carácter unilateral, está a pôr em causa a autoridade do Conselho de Segurança da ONU, bem como a unidade da NATO e da própria União Europeia. Por conseguinte, o desafio perante o qual estamos colocados é a reordenação da ordem internacional.
No que diz respeito aos países da Ásia Central, devemos estar mais atentos à sua realidade, sobretudo devido à proximidade com o Afeganistão.
Tal como afirmou Charles de Gaulle "podemos ganhar uma batalha e perder a guerra, mas também podemos perder uma batalha e vencer a guerra". E a "guerra" que queremos ganhar é a da paz, da tolerância, do respeito pelo Direito Internacional e pelos Direitos Humanos, e da igualdade entre todos os países.

Assembleia da República, 23 de Junho de 2003. - Os Deputados do PS: João Soares - José Saraiva - Maria Santos.

Relatório apresentado pelas Deputadas do PSD Adriana de Aguiar Branco e do PS Maria do Rosário Carneiro acerca do I Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais, realizado em Brasília, Brasil, entre os dias 8 a 11 de Junho de 2003

Representações parlamentares:

Angola
Cabo Verde
Guiné-Bissau
Moçambique
Portugal
Timor

Todos os países convidados se fizeram representar por três Deputadas, excepto Portugal com apenas duas, Adriana Aguiar Branco do PSD (chefe de delegação) e Maria do Rosário Carneiro do PS.
O Brasil, país anfitrião, que actualmente preside à CPLP, esteve representado por 45 Deputadas, 9 Senadoras e cerca de 60 mulheres parlamentares estaduais e municipais, isto porque, em simultâneo com este encontro se realizou o II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais.
Embora estivesse prevista a participação de São Tomé e Príncipe, por razões que se prendem com a situação que se vive actualmente naquele país, não foi possível a presença de qualquer representante.
Participaram, ainda, no encontro uma representante do secretariado executivo da CPLP, uma representante da ONU, uma representante da Rede de Mulheres Parlamentares das Américas; 10 mulheres parlamentares de países das Américas (COPA) e a Presidente da UNALE.

Participação portuguesa:

Duas intervenções, conforme programa anexo, das quais não existe documento escrito já que a solicitação para a sua realização foi feita praticamente em cima da hora (tópicos em anexo).
A chefe da delegação portuguesa sugeriu a criação de uma estrutura permanente de mulheres parlamentares no âmbito da CPLP, sugestão que veio a ser acolhida no documento final do encontro, designado por Carta de Brasília.
Quando colocada a questão de se determinar o local do próximo Encontro de Mulheres Parlamentares de Língua Portuguesa, a chefe de delegação assumiu o compromisso de, junto do Ex.mo Sr. Presidente da Assembleia da República, providenciar no sentido de saber da possibilidade de o mesmo se realizar em Portugal.

Pontos fracos do encontro:
Alguma desorganização que resultou da realização em simultâneo dos dois encontros.
Em vários momentos não foram cumpridos os horários, tendo também sido introduzidas várias alterações ao programa inicial, situação que causou alguma perturbação ao andamento dos trabalhos.

Pontos fortes do encontro:
Convívio que se gerou entre todas as participantes com troca de experiências que podem revestir-se de grande utilidade, e foram muito enriquecedoras dadas as diferentes vivências partilhadas.
Tomada de consciência das diversas realidades dos vários países participantes no que respeita à situação das mulheres, nomeadamente de situações de grande fragilidade resultantes de longos períodos de guerra e, ainda, de significativa vulnerabilidade económica.
Notória vontade, que resultou fortalecida, de lutar conjuntamente para criar condições efectivas para que cada vez mais mulheres possam participar activamente na vida política.
Firme convicção, manifestada em vários momentos, de que é unindo esforços, estabelecendo parcerias e mantendo um diálogo permanente que mais facilmente se conseguirão atingir os objectivos traçados.
Reforço da convicção da importância da manutenção da rede de mulheres parlamentares no âmbito da CPLP, determinado pela língua e pelo património civilizacional comum.

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Documentos anexos: Programa inicial, Carta de Brasília, Conclusões dos grupos de trabalho, Tópicos das intervenções das Deputadas portuguesas.

Nota:
Para além de tudo o que consta do programa anexo, as Deputadas portuguesas estiveram presentes, a convite do Ex.mo Sr. Embaixador de Portugal, na recepção comemorativa do dia 10 de Junho que o mesmo ofereceu na respectiva Embaixada.

Assembleia da República, 30 de Junho de 2003. - As Deputadas: Adriana de Aguiar Branco (PSD) - Maria do Rosário Carneiro (PS).

Anexo 1

I Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais

Programa

"Os países de língua portuguesa são, todos, signatários das convenções e acordos internacionais que buscam promover igualdade de género. Programas voltados para o desenvolvimento humano de mulheres e homens com ampliação da participação feminina nas esferas do poder estão em andamento em todos esses Estados. O Brasil apresenta, proporcionalmente, o menor índice de mulheres na direcção de órgãos do executivo, do legislativo e do judiciário como um todo, equiparando-se com a Guiné Bissau."

Local: Brasília
Data: 8 a 11 de Junho de 2003
Realização: Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional da Câmara dos Deputados, Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional do Senado Federal, Confederação Parlamentar das Américas e União Nacional dos Legislativos Estaduais.
Apoio: Organização das Nações Unidas, Rede de Mulheres Parlamentares das Américas, Comunidade dos Países de Língua Portuguesa, Interforum Global: Intercâmbio e Desenvolvimento Sustentável e Instituto Cidade Saudável.
Patrocínio: Banco do Brasil, Odebrecht S/A e UPI S - Faculdades Integradas e Embaixada Americana no Brasil.

Domingo - 8 de Junho
Chegada das parlamentares a Brasília.
Instalação no hotel.
Credenciamento para o Encontro no hotel.
18H00 - Vivência temática no hotel.
Coordenadora da actividade: Rachel Moreno
Exposições Iniciais:
A trajectória histórica; A conquista da independência; A guerra; Consolidação da paz; A democracia e o desenvolvimento sob a óptica feminina.

Moçambique: "O papel da mulher moçambicana na luta de libertação"
Angola: Paz, Desenvolvimento... qual o lugar da mulher?
20H00 Coquetel

Segunda-feira - 9 de Junho
9H30 - Abertura do I Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e do II Encontro de Mulheres Parlamentares Brasileiras - Auditório Petrônio Portella - Senado Federal
Presidente do Senado: Senador José Sarney
Presidente da Câmara, representado por: Deputada Rose de Freitas
Presidente da Assembleia Nacional de Moçambique: Eduardo Joaquim Mulémbwè
Primeiro Secretário da Mesa Directora do Senado: Senador Romeu Tuma
Presidente da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional do Senado Federal: Senador Eduardo Suplicy
Presidente da Comissão de Relações Exteriores e Defesas Nacional da Câmara dos Deputados, representada por: Deputada Maria José Maninha
Sec. Esp. de Políticas para as Mulheres: Min. Emília Fernandes
Se. Esp. de Políticas de Promoção da Igualdade Racial: Min. Matilde Ribeiro
Representante de Cabo Verde : Herminia Ferreira Curado
Secretária de Mulheres da UNALE: Deputada Estadual pelo Pará - Araceli Lemos
Presidente da COPA: Deputada Jhannett Madriz
Assessora Especial para questões de género e promoção de género da ONU: Angela King (oradora sobre o tema)
11H00 - Abertura dos trabalhos - Plenária.
Presidente do Instituto Alexandre Gusmão: Embaixadora Thereza Quintella
Secretária de Mulheres da UNALE: Deputada Araceli Lemos
Vice-Pres. da Copa: Deputada Maria José Maninha
Presidente da COPA: Deputada Jhannett Madriz
Representante de Cabo Verde: Deputada Hermínia Ferreira Curado
Secretariado Executivo da CPLP: Conselheira Jovelina imperial
Informe da Coordenação Executiva: Embaixadora Dulce Maria Pereira

12H30 - Almoço
15H00 - 1.ª Mesa:
O global, o local e as mulheres
Coordenação: Representante de Cabo Verde
Moderação: UNALE - Deputada Araceli Lemos
- Mulher e paz
Deputada Joana Lina Ramos Batista (Angola)
- Impacto dos acordos de livre comércio nas Américas, na África, na Ásia, na Oceânia e na Europa na vida das mulheres
Deputada Laura Pavon (México)
- O cotidiano político das mulheres parlamentares. Um testemunho.
Deputada Adriana Aguiar Branco (Portugal)

17H00 - Pausa para café
17H30 - 2.ª Mesa:
Mulheres nos parlamentos: Desafios presentes e futuros
Coordenação: Janeth Madriz (Venezuela)
Moderadora: Deputada Federal Iara Bernardi (Brasil)

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- Políticas de cotas.
Secretariado Executivo da CPLP - Jovelina Imperial
Deputada Maria do Rosário - Portugal
- Projectos de lei e os direitos das mulheres: impacto na vida comunitária
Representante de Timor Leste
Deputada Janete Capibaribi
19H30 Coquetel

Terça-feira - 10 de Junho
10H00 - 3.ª Mesa:
Experiências de cooperação e capacitação das mulheres
Coordenação: Senadora Lucia Vânia (Brasil)
Moderação: Deputada Maria Angelina Enoque (Moçambique)
- As mulheres, o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável
Senadora Marina Silva, Ministra do Meio Ambiente
Fernando Roncom (São Tomé e Príncipe)
- Educação e saúde: políticas públicas nos orçamentos nacionais e financiamento das campanhas
Senadora Angela Monson NSCL (Estados Unidos)
Representante de Angola
- Projectos de combate à pobreza
Teodora Inácia Gomes (Guiné Bissau) (A mulher na esfera de decisão

12H00 - Grupos de trabalho
Coordenação: São Tomé e Príncipe e Moçambique
13H00 - Almoço
14H30 - Grupos de Trabalho - Plenários
18H00 - Compatibilização dos relatórios dos grupos
18H30 - Documentário: A mulher e o Parlamento
20H00 - Jantar

Quarta-feira - 11 de Junho
9H30 - Compatibilização dos Relatórios dos Grupos
9H30 - Visita turística
12H00 - Almoço - Clube das Nações : participação da actriz Eliza Lucinda Auditório do Itamaraty - Ministério das Relações Exteriores
17H00 - Plenária de Aprovação dos Documentos
Presidente: Embaixador Samuel Pinheiro Guimarães, Secretário-Geral do MRE
Relatoria: Deputada Hermínia Ferreira Curado (Cabo Verde)
17H30 - Colectiva à Imprensa
18H00 - Sessão Solene de Encerramento
Leitura da Carta de Brasília: Deputada Maria José Maninha
Participação da actriz Eliza Lucinda
18H30 - Coquetel de Encerramento

Anexo 2

Carta de Brasília

I Encontro de Mulheres Parlamentares dos Países de Língua Portuguesa e II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais

As mulheres parlamentares dos países de língua portuguesa, reunidas em Brasília, no Congresso Nacional Brasileiro, de 8 a 11 de Junho de 2003, após debate e reflexão sobre as questões de igualdade sob a perspectiva de género e considerando que:

" A estrutura populacional dos nossos países, em que as mulheres representam mais de 50% da população;
" Apesar dos progressos registrados em alguns países na igualdade do género e a persistência de uma fraca representação das mulheres nos processos de tomada de decisões aos vários níveis;
" As condições de pobreza, de precariedade de emprego, saúde e educação, que afectam particularmente as mulheres nos países de língua portuguesa;
" fato de serem as mulheres as mais afectadas pelas situações de conflito e guerra, bem como da violência decorrente das contradições internas;
" Os impactos da globalização afectam as mulheres de forma discriminatória e violenta;
" Os nossos países são signatários das convenções internacionais que dizem respeito à defesa da mulher;

Decidem:

" Propor ao Fórum Parlamentar da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP) a criação de organismo que congregue as mulheres parlamentares, como forma de troca contínua de informação, intercâmbio e solidariedade, além da possibilidade da avaliação das propostas dos avanços e constrangimentos encontrados;
" Propor ao Fórum Parlamentar da CPLP que assegure, nos diversos parlamentos nacionais, a estrutura mínima necessária para, a partir deste primeiro encontro, preparar o próximo;
" Sensibilizar cada uma de suas nações, bem como a direcção da CPLP, no sentido de fortalecer o papel das mulheres no processo de desenvolvimento e solidariedade entre os povos,
" Propor ao Fórum de Parlamentares da CPLP, que busque mecanismos de financiamento aos programas de promoção, formação e desenvolvimento da mulher;
" Criar e garantir condições de aumento da participação das mulheres na vida política, de modo a atingir a equidade na representação, garantindo o cumprimento da legislação nacional de cada país e estabelecendo, quando convier, metas e/ou quotas para garantir a sua representação partidária, parlamentar e na administração pública;
" Criar e garantir as condições necessárias ao cumprimento dessas metas, estabelecendo políticas de:

- Educação
- Cultura
- Acesso a recursos económicos
- e aos meios de comunicação de massa;

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" Realizar o próximo encontro no ano de 2004, entre Junho e Julho, em local a acordar posteriormente.

No âmbito das conclusões do II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais, recomendam:

A realização de reuniões nacionais de avaliação do grau de sucesso na aplicação da Plataforma de Beijing;
A valorização de nossa capacidade de negociação, garantindo a representação feminina em todos os processos que visem o (re)estabelecimento da paz, assim como no estabelecimento de acordos multilaterais de comércio, cultura e parcerias entre os nossos países; bem como no seu posicionamento mundial - quer em termos políticos ou económicos, já que as mulheres são artífices cotidianas da paz e do entendimento;
O fortalecimento da língua portuguesa, de modo a colocá-la como referência nos fóruns e encontros promovidos pelos organismos internacionais;
A necessidade de uma discussão mais aprofundada - e acções efectivas - sobre a descriminalização do aborto, a prostituição e o tráfico de mulheres e crianças;
A preservação e aplicação dos direitos das mulheres trabalhadoras, especialmente durante a gravidez, o parto e o pós-parto, bem como o estabelecimento de condições e medidas para que os homens possam assumir integralmente a responsabilidade plena do seu direito à vivência e de seu dever frente à paternidade;
A discussão e estabelecimento, com plena participação das mulheres, de padrões éticos e humanos nas condições de reprodução; no patenteamento e propriedade genética da humanidade, e em outros parâmetros de bioética;
Humanizar as condições carcerárias das mulheres, garantindo os seus direitos humanos, notadamente o direito à visita íntima e familiar, e às condições de reintegração social;
Promover a inclusão social das mulheres portadoras e mães de portadores de necessidades especiais;
Garantir o respeito aos direitos e integração das mulheres migrantes.

Brasília, 11 de Junho de 2003. - Joana Ramos Baptista (Angola) - Maria José Maninha (Brasil) - Hermínia Ferreira Curado (Cabo Verde) - Teodora Inácia Gomes (Guiné-Bissau) - Margarida Talapa (Moçambique) - Adriana Aguiar Branco (Portugal) - Maria Genoveva da C. Martins (Timor Leste) - Fernanda Roncom (São Tomé e Príncipe)
A signatária do II Encontro Nacional de Deputadas Estaduais, Araceli Lemos (Deputada Estadual pelo Pará - Secretária de Mulheres da União Nacional dos Legislativos Estaduais)

Anexo 3

Notas de intervenções - Brasília, 9 de Junho de 2003

"O quotidiano político das mulheres parlamentares. Um testemunho"

- A abertura do debate também a homens parlamentares enriqueceria o encontro
- Necessidade de encarar os homens como parceiros e caminhar com eles lado a lado
- Potenciar e valorizar as diferenças que existem e devem constituir motivo de orgulho
- Enquanto as mulheres falarem só para dentro, só para mulheres, terão mais dificuldade em fazer valer os seus pontos de vista

- Mulheres parlamentares
- O meu testemunho pessoal

- Mulheres autarcas
- A maior parte das vezes a discriminação começa em casa
- Importância da educação para a igualdade

- Constrangimentos resultantes dos diferentes papéis que as mulheres são chamadas a desempenhar
- A casa, a família, a profissão...
- A importância da gestão do tempo

- Quotas?
- Existem outras soluções
- Cabe aos homens e mulheres que já tem acesso ao poder lutar para criar condições efectivas para que cada vez mais mulheres possam participar activamente na vida política
- Necessidade de políticas de trabalho, educação saúde, conciliação...
- Proposta de criação de uma estrutura permanente, no âmbito da CPLP, de mulheres parlamentares dos países de língua portuguesa
- Desejo de que o próximo encontro de mulheres parlamentares dos países de língua portuguesa se realize em Portugal

"Políticas de quotas"

1. Direitos proclamados/práticas desviadas
- ONU, UIP, EU,CE: liberdade de se ser igual, para entre pares
- Tradução nos ordenamentos jurídicos nacionais: constitucional, civil, laboral, penal
- Ex.: artigo 109.º da CRP - eliminação de todas as formas de descriminação; tarefa prioritária do Estado - partilha equilibrada do exercício do poder político por mulheres e homens
2. Vontade de quem legisla: vontade adormecida, pouco empenhada na aplicação dos valores proclamados
3. Consenso inquestionável, verdadeiro:
- A humanidade tem duas faces únicas e insubstituíveis, não permutáveis, essenciais na sua dignidade e autonomia, para a realização plena desta mesma humanidade
4. Quotas:
- Mecanismo indutor de correcção, aplicável ao sexo sub-representado, com carácter gradual na sua aplicação
- Correcção das assimetrias no que se refere à participação política das mulheres
- Não se compadece com o discurso do decurso natural do tempo
- Requer vontade
- Requer intenção voluntarista de correcção de um funcionamento distorcido (ensaiado noutros países)

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- Quer dizer que só através de medidas específicas de acção positiva - lei, auto-regulação partidária - se logra alcançar a correcção desejada, o acréscimo de participação feminina
5. Quotas:
- Correcto de desigualdades históricas, instrumento de reinvenção da democracia de qualidade e de prestígio
6. Será que a divergência é só de método? Exemplificando:
- Educação, direito fundamental, dignidade, realização humana, participação social - obrigatoriedade - sem contestação, sem divergência, sem possibilidade de auto-regulação (por parte dos pais, estudantes, professores);
- Salário mínimo - direitos mínimos, combate à exploração, fixação de montantes - sem divergência, sem contestação, sem possibilidade de auto-regulação (de empregadores ou empregados)
7. A igualdade de oportunidades - acesso aos níveis de tomada de decisão:
- É um direito social, entre outros,
- É um princípio estruturante,
- É objectivo de acção e de missão
(evidência dos comportamentos de quem detém o poder)
8. Quotas - introdução de limites ao exercício desigual do poder
9. Argumentos contra as quotas:
- Vexame, humilhação - que não pode ser maior que a descriminação entre pares
- Ilegalidade - que maior ilegalidade que a de não cumprir valores e princípios tão intensamente proclamados
10. As mulheres não precisam de quotas:
- A democracia precisa das mulheres e dos homens
11. As mulheres não se protegem:
- É toda a sociedade que se fortalece
12. Declarações políticas, públicas, sob a forma de compromisso moral:

i. perigosos fogo de artificio
ii. fuga à explicitação clara de formas de regulação e de actuação transparente

13. Quando os comportamentos desviados estão para além da "natural evolução", quando persistem em permanecer aquém do desenvolvimento verificado, é necessário definir instrumentos que activamente construam uma sociedade mais justa e equilibrada
14. Sempre que se observaram injustiças, não se tolerou a passividade do Estado, ou auto-regulação dos grupos ou das instituições
15. O Estado tem que intervir para inovar, para arrastar, para induzir os comportamentos e as práticas que a democracia exige
16. A democracia exige justiça e equilíbrio; rejeita descriminação
17. O debate das quotas não é sobre outras questões como conciliação, partilha, méritos ou deméritos, opressão, submissão ou outras quotas;
18. O debate sobre quotas é sobre o poder, quem o exerce e as regras de acesso
19. O poder conquista-se. Mas com regras - regras democráticas, claras, são em subterfúgios
O poder de todos, é exercido por todos, sem fugas, sem compassos de espera pela "evolução natural"
20. Regras democráticas que impedem soluções hegemónicas
O poder de todos é exercido por todos
21. A sociedade não sobrevive:

i. à instabilidade familiar
ii. à quebra de natalidade
iii. à não socialização das crianças
iv. à guarda dos velhos

22. A não igualdade não permite o desenvolvimento sustentado
23. O acesso ao poder não só depende só de quotas
depende de medidas noutros domínios:
trabalho, educação, saúde, combate à pobreza
conciliação, não só no feminino, mas para homens e mulheres
24. A democracia paritária - desenvolvimento sustentado

(conclusão: CCLP; língua portuguesa; Virgílio Ferreira - "a minha língua é a minha pátria; é o sítio de onde vejo o mundo"; Natália Correia - "a minha língua é a minha mátria";
que esta língua que nos une, que é pátria/mátria, e que é o sítio de onde vemos o mundo, que nos permita saber construir uma humanidade menos descriminada, menos sofredora, mais feliz)

A Deputada do PS, Maria do Rosário Carneiro.

CONSELHO DE ACOMPANHAMENTO DOS JULGADOS DE PAZ

Relatório de avaliação

I

O Conselho de Acompanhamento da Criação, Instalação e Funcionamento dos Julgados de Paz tinha de apresentar, durante a primeira quinzena de Junho de 2002, um relatório de avaliação dos novos Julgados de Paz, à Assembleia da República [Artigo 65.º, n.º 3 da Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho].
Essa norma foi cumprida conforme texto que o Conselho aprovou em 4 de Junho de 2002 (documentação anexa n.º 1).
Mais tarde, recomposto o Conselho, após as eleições legislativas ocorridas em 2002, o Conselho aprovou, em 8 de Outubro de 2002, e apresentou, à Assembleia da República e ao Governo, propostas concretas e casuísticas de alteração não só da Lei n.º 78/2001 (Lei-quadro dos modernos

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Julgados de Paz), como de todos os diplomas legislativos e regulamentares sobre os Julgados de Paz (documentação anexa n.º 2).
Entre as normas então propostas a propósito de matéria da competência da Assembleia da República e, portanto, da Lei n.º 78/2001 - o que vale dizer, também acerca das atribuições deste Conselho - propusemos que passássemos a elaborar um relatório sobre cada ano civil, até ao fim de Fevereiro do ano seguinte, à Assembleia da República e ao Governo (no futuro artigo 65.º). Contudo e porque, no entretanto, a Lei n.º 78/2001 ainda não foi revista, é nosso entendimento que se justifica interpretar extensivamente o actual n.º 3 do artigo 65.º daquela lei e apresentar um relatório de avaliação, à Assembleia da República, projectado entre 1 e 15 de Junho e, depois, discutido e aprovado em 2 de Julho de 2003.
É o que fazemos, em 2003, com este texto.

II
Basicamente, deve começar por dizer-se que mantemos, de um modo geral, as apreciações que fizemos em Junho e Outubro de 2002. Não há razões de fundo que nos levem a alterar o que, então, relatámos e razões de fundo que nos levem alterar o que, então, relatámos e recomendámos. E, portanto, agregamos, a este relatório, os anteriores. Em verdade, nos textos anteriores, estão ideias que, hoje, seriam repetidas.
Naturalmente, o tempo passou e isso leva não tanto a alterações mas, sim, a considerações simplesmente complementares actualizadas.
Em verdade, os meios alternativos de prevenção e resolução de diferendos continuam a constituir, nos tempos que correm, opções genericamente justificadas e, mesmo, necessárias para, conjugadamente com outras medidas, se assumir o que é prescrito na Constituição da República Portuguesa acerca da Justiça (v.g. artigos 20.º, 202.º, n.º 4, 209.º, n.º 2, 217.º, n.º 3).
Deve, aliás, frisar-se que os Julgados de Paz, embora hoje tenham uma estrutura moderna, difundida por todo o mundo cultural em que Portugal se insere, são uma instituição que, com uma ou outra forma de realização, é mais antiga que a nacionalidade portuguesa [Entre outros estudos, Francisco Cortez, O Direito, a Arbitragem Voluntária em Portugal, 1992, III e IV; Galhardo Coelho, Julgados de Paz e Mediação de Conflitos, 13].
No ancien régime, os meios, hoje, ditos alternativos eram aqueles de que os povos dispunham, para além, naturalmente, dos distantes meios "oficiais" emergentes da estrutura do Estado daquele tempo.
E é assim que, com a vitória do Liberalismo e a existência de Constituições Políticas, estas foram reflectindo ou consentindo na existência desses meios ditos alternativos, desde logo a notável Constituição Política de 1822 [Artigo 117.º].
Dando um salto no tempo, a Constituição da República Portuguesa de 1976 nunca se opôs à existência de Julgados de Paz. Mas, efectivamente, só com a revisão de 1997, os explicitou. E a forma e a oportunidade têm um significado notável.
Em verdade, a Constituição da República Portuguesa de 1976 sempre se preocupou com a Justiça. Mas a revisão de 1997 constitui um marco muito significativo nesta preocupação.
Basta pensar que foi na revisão constitucional de 1997 que se inseriu, por unanimidade, os Julgados de Paz no conjunto de tribunais lato sensu, ainda que diferentes, designadamente, dos judiciais e dos administrativos e fiscais [Artigo 209.º, n.º 2, em sintonia com os artigos 202.º, n.º 4, e 217.º, n.º 3]; e foi nessa mesma revisão, que se enfatizou o direito fundamental de acesso ao Direito e a "tutela jurisdicional efectiva" (em vez de simples acesso ao Direito e aos Tribunais), através de processo equitativo, a decidir em prazo razoável [Artigo 20.º, epígrafe e n.º 4], também por unanimidade.
Bem se pode dizer que se almejou o Estado de Justiça, como sublimação do Estado de Direito Democrático.
E é assim que surge - também por unanimidade - a Lei-quadro sobre Julgados de Paz, a Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho.
A esta luz, a primeira fase dita experimental, dir-se-á que não o foi tanto da existência de Julgados de Paz mas, muito mais, do seu modo concreto de existência.

III

Logo em Junho de 2002, este Conselho que, para além de atender a tudo quanto respeita à nomeação e disciplina (lato sensu) dos Juízes de Paz, acompanha tudo quanto se apercebe relativamente à criação, instalação e funcionamento dos Julgados de Paz, fez uma análise altamente positiva da renovada instituição, assinalando algo a ser reponderado:

- Divulgação, que continua a necessitar de ser mais actuante, pese embora, também este Conselho fazer tudo quanto pode por essa divulgação;
- Competências, que se apresentavam como muito reduzidas e, em certos pontos, não clarificadas;
- Disseminação, ainda que gradativa, pelo País.

IV

O Conselho de Acompanhamento dos Julgados de Paz teve, posteriormente, o gosto de conhecer um douto parecer da Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias da Assembleia da República, genericamente consentâneo com aquele relatório deste Conselho, parecer esse que, tendo subido a Plenário, nos termos do artigo 66.º da Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho, não foi objecto de qualquer alteração, tendo sido remetido, pela Assembleia da República, ao Governo (documentação anexa n.º 3).
Em conjugação com tudo isto, o "reforço do projecto dos Julgados de Paz" faz parte do Programa do Governo, e teve reflexos na Lei n.º 32-A/2002, de 30 de Dezembro, Grandes Opções do Plano para 2003.
E, para além das consonantes posições dos órgãos de soberania competentes, no que concerne à sociedade civil e a profissionais forenses acerca dos quais, injustificadamente, se temia a opinião, foi muito significativo verificarmos, no anteprojecto do pacto para a justiça e cidadania, oriundo da Ordem dos Advogados, a proposta de "disseminação por todo o País dos Julgados de Paz com competência exclusiva para as pequenas causas cíveis e penais" - (documentação anexa n.º 8).

V

Na data em que este relatório é elaborado, embora se anunciem mais Julgados de Paz, continuam instalados e em funcionamento, apenas, os de Lisboa, Oliveira do Bairro, Seixal e Vila Nova de Gaia.
Continuam a ser muito poucos. Mas mais estão anunciados. Neste momento, já está protocolado o de Terras de Bouro.
Deve referir-se que os Julgados de Paz têm uma significativa vertente municipalista [Artigos 4.º e 64.º, n.º 3, da Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho].

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Mas, desde o início, apenas o de Oliveira do Bairro abrangeu todo o respectivo município.
Agora, estão protocolados aumentos das competências territoriais dos restantes três Julgados de Paz, de forma a abrangerem os correspondentes municípios (documentação anexa n.º 4). E, isto, nos seguintes termos:

a) Em 21 de Março de 2003, foi protocolado, entre o Ministério da Justiça e a Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia, além de ajustamentos no horário do respectivo Julgado de Paz, ampliação da competência territorial de forma a abranger não só as três freguesias que já abrangia mas, também, as restantes três, ficando previsto um posto de atendimento.
b) Em 16 de Abril de 2003, foi protocolado, entre o Ministério da Justiça e a Câmara Municipal de Lisboa, além de ajustamentos horários do respectivo Julgado de Paz, ampliação da competência territorial de forma a vir a abranger não só as três freguesias iniciais, mas todas as do município de Lisboa (53), prevendo-se um novo posto de atendimento.
c) Em 7 de Maio de 2003, foi protocolado, entre o Ministério da Justiça e a Câmara Municipal do Seixal, além de pormenores de horários do respectivo Julgado de Paz, ampliação da competência territorial de forma a abranger não só as três freguesias iniciais, mas todas as do município, ou seja, seis, tendo sido previsto um novo posto de atendimento.

De todo o modo e ao contrário do que muitas pessoas que logo se dirigiram aos respectivos Julgados de Paz supuseram, como se sabe, estas alterações só entraram e entrarão em vigor após alterações legais, que acabam de ocorrer, basicamente, com o Decreto-Lei n.º 140/2003, de hoje mesmo, 2 de Julho (de todo o modo, cremos que se justifica modificar as respectivas portarias regulamentares, designadamente por causa de novos horários protocolados que não foram abrangidos pelo Decreto-Lei n.º 140/2003).
O que está em causa, no âmbito anteriormente referido é, como se disse, matéria de competência territorial, que não colide com a Lei-Quadro n.º 78/2001.
Mas tudo isto implica atenção.
É, genericamente, bom e altamente significativo o aumento das competências territoriais. Quanto a Oliveira do Bairro, a solução progressiva pode passar por agrupamento de municípios contíguos, nos termos do n.º 1 do artigo 4.º da Lei n.º 78/2001. Mas tal recomenda postos de atendimento nos respectivos municípios e automóvel para deslocação dos Juízes de Paz, mediadores e funcionários do julgado de paz aos vários municípios.
Desde logo, justifica-se que todos os cidadãos dos respectivos municípios beneficiem, em igualdade, da existência de Julgados de Paz. E, outrossim, a escassa dimensão laboral que existia e não poderia manter-se, também justifica aumento de competências territoriais. Contudo, devem ser ponderados, cautelarmente, certos factores, em ordem a que não se perca a qualidade dos Julgados de Paz, ou seja, a "rentabilidade" de um julgado de paz, meio alternativo à justiça comum, não pode ser, simplesmente, quantificada - mas, sim, qualificada, como é nossa segura convicção que os órgãos de soberania têm presente.
As competências em razão do objecto, do valor e da matéria dependem, cremos, da Assembleia da República, até porque constam da Lei n.º 78/2001 [Artigos 6.º, 8.º e 9.º da Lei 78/2001, de 13 de Julho].
E também é certo que este Conselho propôs aumento da competência em razão do valor e, até, materialmente e em razão do objecto; haja em vista, designadamente, que mantemos a ideia de que a execução das decisões dos Julgados de Paz deveria competir-lhes. Tudo no pressuposto de meios que permitam harmonizada e oportuna capacidade de resposta.

VI

Mas, cautelarmente, vejamos a situação potencial quanto aos Julgados de Paz de Vila Nova de Gaia, Lisboa, Seixal, Oliveira do Bairro e, posteriormente Terras de Bouro, conforme elementos do Instituto Nacional de Estatística (documentação anexa n.º 5).

a) Vila Nova de Gaia
Número de habitantes que têm sido abrangidos 47 909
Número de habitantes que vão acrescer 240 840
Número de habitantes que ficarão abrangidos 288 749

b) Lisboa
Número de habitantes que têm sido abrangidos 98 050
Número de habitantes que vão acrescer 466 607
Número de habitantes que ficarão abrangidos 564 657

c) Seixal
Número de habitantes que têm sido abrangidos 42 052
Número de habitantes que vão acrescer 108 219
Número de habitantes que ficarão abrangidos 150 271

d) Oliveira do Bairro
Número de habitantes que têm sido abrangidos 21 164
Número de habitantes que vão acrescer 101 337
Número de habitantes que ficarão abrangidos 122 501

d) Terras de Bouro
Número de habitantes que ficarão abrangidos 8 350

Repetimos uma nota essencial: Nos Julgados de Paz não se põe só uma questão de eficiência quantitativa; põe-se, fundamentalmente, uma questão de proximidade humana [Lembremo-nos de que, em França, os Juízes de Paz são chamados "Juges de Proximité"].
Isto sendo, depois de ouvirmos os respectivos Juízes de Paz e de elaborarmos as nossas próprias análises, cremos que vale a pena o alargamento imediato total das áreas dos Julgados de Paz de Vila Nova de Gaia e do Seixal, desde que tal coincida com adequados postos de atendimento que permitam a razoável proximidade e que estes postos não obriguem a retirar funcionários das sedes desses Julgados de Paz.

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Quanto a Lisboa, considerando a dimensão do município, pensamos que se justifica o aumento geográfico faseado com as restantes freguesias mas que será necessária a criação e instalação de duas secções separadas [Artigo 15.º da Lei n.º 78/2001] e que tal coincida com a abrangência global do município.
Não podemos deixar de insistir que, para além de enorme salto em termos de cidadãos abrangíveis pelo Julgado de Paz, a dimensão geográfica do município de Lisboa põe um problema muito importante relativamente à essência do que são os meios alternativos, designadamente os Julgados de Paz, a saber, a proximidade, elemento nuclear no humanismo desta instituição. Os Juízes de Paz, os mediadores e os funcionários têm de ter tempo para prestarem a atenção de que as pessoas necessitem, inclusive para, eles próprios, se deslocarem, sempre que necessário [Artigo 4.º, n.º 3, da Lei n.º 78/2001].
Esta orientação cautelar poderá permitir, cremos, em especial, um certo aumento da competência em razão do valor e até um critério realista na definição de valores. Lembremo-nos, por exemplo, de que, se há casos que justificam a intervenção de Julgados de Paz são os de emissão de ruídos, cheiros, fumos, que convém fora do rigorismo conceptualista do artigo 312.º do CPC.
Note-se que os dois grandes problemas que não têm viabilizado uma maior procura dos Julgados de Paz se encontra, a nosso ver, em:

- Necessidade de maior e permanente divulgação, que permite combater inércias e hábitos enraizados;
- Clarificação da competência exclusiva, e não meramente optativa, dos Julgados de Paz.

Optativa é a mediação, mesmo a integrada, como fase importante, nos Julgados de Paz.
O modo como está redigido o artigo 9.º da Lei n.º 78/2001 já viabiliza, cremos, o entendimento de que a competência material dos Julgados de Paz é exclusiva, e não optativa [Joel Pereira, "Julgados de Paz", 56; Ana Soares da Costa e Marta Samúdia Lima, "Julgados de Paz e Mediação Um Novo Conceito de Justiça", 170]. Mas há que reconhecer que a não suficiente explicitação desse pormenor importante e a inexistência de despacho liminar na generalidade de processos dos tribunais judiciais concorrem para a possibilidade de serem propostas acções, em tribunais judiciais, que competiriam aos Julgados de Paz. Por isso, é saudável o novo n.º 5 do artigo 234.º-A do CPC, ex vi do Decreto-Lei n.º 38/2003, de 8 de Março, que viabiliza que a secretaria judicial suscite despacho liminar em casos de falta de pressuposto insuprível de conhecimento oficioso - o que se aplicará aos processos instaurados a partir da data da entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 38/2003 [Artigos 21.º e 23.º do Decreto-Lei n.º 38/2003, de 8 de Março].

VII

Para efeitos deste relatório e para além dos relatórios mensais habituais, pedimos relatórios especiais aos Juízes de Paz.
Desses relatórios, resultam, entre outros, os seguintes elementos (documentação anexa n.º 6).

Vila Nova de Gaia
Entre 1 de Maio de 2002 e 30 de Abril de 2003, foram feitos 510 atendimentos de cidadãos; deram entrada 98 processos e findaram 101 (alguns vinham de trás, como é óbvio). Em 30 de Abril de 2003, ficaram pendentes sete processos. O tempo médio de pendência foi de 31 dias. A receptividade dos cidadãos que têm podido beneficiar do Julgado de Paz tem sido muito boa. A advocacia tem recebido bem esta renovada instituição. Segundo fonte do Instituto Nacional de Estatística, a verdade é que se passará de 47 909 para 288 749 cidadãos, face à nova área geográfica.
Daí que os respectivos Juízes de Paz proponham não simultâneo aumento de competências em razão do valor e da matéria e, desde já, proponham não apenas um novo posto de atendimento, já previsto, mas também a existência de mais um(a) técnico(a) de atendimento e, ainda, mais uma ou duas secções.
Parece-nos que o número de processos entrados tem sido excessivamente escasso, o que porventura terá que ver com a situação geográfica do Julgado de Paz e reduzida divulgação geral, pese embora o esforço, designadamente, dos respectivos Juízes de Paz.
Face à conveniente abertura de um novo posto de atendimento, parece seguro que terá de dispor de funcionário(s) próprio(s), que convirá não retirar da sede do Julgado de Paz.
Naturalmente, o significativo aumento de competência territorial implicará cautelas no aumento de competência em razão do objecto, do valor e da matéria, posto que o desenvolvimento terá de ser sustentado.
O problema não será tanto de capacidade material do Julgado de Paz, mas das características de humanismo, proximidade e celeridade, aliás, como em todos os Julgados de Paz.
Cremos que terá de ser admitida a hipótese de criação de uma nova secção [Artigo 15.º da Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho], em local diferente da sede do Julgado de Paz. Mas, quanto a este Julgado de Paz, face à reduzida entrada anterior, cremos que será caso de esperar para ir vendo, embora atentamente e sem deixar degradar a situação. Ou seja, será caso de se admitir a existência de outra secção, logo que necessária mas, numa imediata fase, ir vendo o que ocorre de facto.

Seixal
Quanto ao Seixal, houve, entre 1 de Maio de 2002 a 30 de Abril de 2003, 1414 atendimentos (o que é muito), mas poucos processos entrados (84), ficando 19 pendentes em 1 de Maio de 2003, com 30 dias de pendência média processual.
Boa capacidade.

O aumento de cidadãos potencialmente abrangidos pelo Julgado de Paz é significativo, passando de 40 052 para 150 271.
Em síntese, parece que, também quanto ao Seixal, poderá haver um tempo de esperar para ir vendo, isto é, acompanhar-se, com atenção, o resultado do significativo aumento da competência territorial, com mais um posto de atendimento (e funcionários próprios), antes do passo seguinte. De todo o modo, se for previsível, como parece, um não excessivo prejuízo da celeridade até aos 60/90 dias por processo e, principalmente, não for prejudicado o humanismo e a proximidade, nesta medida, porventura, seria de tentar um ponderado e sustentado aumento de competência em razão do objecto, do valor e da matéria, principalmente de ajustamentos em razão do valor e sobre outros pontos muito concretos, como no que concerne a processos cautelares.

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Oliveira do Bairro
Como se sabe, é o único dos Julgados de Paz da 1.ª fase experimental que, sempre, abrangeu o respectivo município. E fê-lo com mérito assinalável. Justifica-se, também aqui, uma perspectiva de aumento da competência territorial, designadamente através de agrupamento, conforme viabiliza o artigo 4.º da Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho, e acaba de reflectir-se no Decreto-Lei n.º 140/2003, de 2 de Julho.
Entre 1 de Maio de 2002 e 30 de Abril de 2003, houve 359 atendimentos, embora, nesse período, tivessem entrado só 69 processos, ficando 12 pendentes.
Note-se que o atendimento é uma das funções mais importantes do Julgado de Paz, através de funcionários qualificados, realizando, desde logo nesta fase, a justiça humanista e de proximidade, esclarecendo os cidadãos e, muitas vezes, escriturando as posições que são transmitidas verbalmente. Também, a tudo isto, têm de estar atentos os Juízes de Paz, que não podem limitar-se a fazer julgamentos. Daí que não admire que os Ex.mos Juízes de Paz relatem um tempo médio de atendimento, para cada caso, de 45 minutos.
Não nos esqueçamos que estamos a referir-nos a meios alternativos de prevenção e resolução de diferendos.
Tempo de pendência média dos processos - 29 dias.
Receptividade dos cidadãos: boa/óptima.
Não podemos deixar de considerar muito merecedor de atenção, designadamente, o documento complementar do respectivo relatório - em anexo, como os demais, aliás todos merecedores de atenção.
A inter-actividade com a advocacia é muito significativa.

Lisboa

Este é, sem dúvida, pela sua potencialidade, o caso mais carente de atenção.
Com o aumento da competência territorial já legislado, virá a passar-se da abrangência de três freguesias para 53.
Como reflectimos, não pode haver só uma questão quantitativa. Há, principalmente, uma problemática de proximidade e qualitativa.
Note-se que a escassa abrangência não poderia manter-se. O Julgado de Paz poderia, e pode, ter mais abrangência do que, inicialmente, lhe foi cometida. O circunstancialismo até onde e com que meios é que não pode deixar de ser sustentado.
Entre 1 de Maio de 2002 e 30 de Abril de 2003, houve 1591 atendimentos, com tempo médio de 1 hora para cada processo entrado, e 10 minutos de tempo médio sem entrada de processo. Número de processos entrados naquele período: 92, ficando 6 pendentes. Tempo médio de pendência: 43,17 dias.
A boa receptividade compagina-se com o desejo de abrangência dos cidadãos de outras freguesias, que não só das, inicialmente, abrangidas.
Receptividade da advocacia: muito positiva.
No caso do Julgado de Paz de Lisboa, o número de cidadãos que têm sido e dos que passarão a ser abrangidos pelo Julgado de Paz final, virão a passar de quase 100 mil (98 050), para mais de quinhentos e cinquenta mil (564 657).
O grande problema é o da proximidade. Mas também o do tempo de resposta.
Pensamos que mais uma ou duas secções são necessárias, conforme o número de freguesias que forem sendo abrangidas pela competência do Julgado de Paz, ou seja, a partir de 1 de Outubro de 2003.
Os Juízes de Paz não podem limitar-se a fazer julgamentos, conforme já reflectido.
A proximidade e o humanismo exigem permanente disponibilidade. Já o dissemos.

Advocacia

Temos encontrado, na Ordem dos Advogados, a melhor compreensão e o maior apoio.
Basta referir que, no anteprojecto do pacto para a justiça e cidadania, a Ordem dos Advogados propôs, entre o mais, "disseminação por todo o País dos Julgados de Paz com competência exclusiva para as pequenas causas cíveis e penais" (documento anexo n.º 8). Não é demais frisar esta ideia.
Isto diz tudo.
A Advocacia localizada manifesta-se de maneira semelhante (documentação, anexo n.º 9).

VIII
Em conclusão sintética

Este Conselho, a quem compete acompanhar a criação, instalação e funcionamento dos Julgados de Paz e decidir o que concerne aos Juízes de Paz - não só as nomeações, mas tudo o que respeita às respectivas funções (excepto, obviamente, intrometer-se nas decisões concretas), - tem procurado cumprir os seus deveres.
Como assim, expressou e reexpressa que os Julgados de Paz são uma instituição necessária à cidadania e à justiça.
No último ano, os Julgados de Paz cativaram os cidadãos que, deles (poucos), puderam dispor.
Bom foi que tivessem sido legislados aumentos de competências territoriais. Todos os Julgados de Paz existentes justificavam aumentos.
Mas, até onde? Claro que o número de cidadãos das respectivas áreas é um elemento importante, embora se saiba que não é, necessariamente, proporcional ao aumento de questões. É-o tendencialmente.
Concordamos que todos os cidadãos dos respectivos concelhos possam dispor do "seu" Julgado de Paz. E, em Oliveira do Bairro, a nosso ver, justifica-se agrupamento.
Mas até onde vai a margem de manutenção de humanismo, proximidade e eficiência? E como conjugar isso com as competências em razão do objecto, do valor e material? E, daí, como reflectir tudo em novos Julgados de Paz?
Com os elementos de que dispomos, e ponderando que ainda será bom um tempo de pendência processual médio que vá até aos dois meses ou pouco mais, pensamos, em síntese, que:

a) Ao aumento das competências territoriais, poderão acrescer razoáveis e limitados aumentos de competências em razão do objecto, do valor e matéria, o que tem que ver com os artigos 6.º, 8.º e 9.º da Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho e, portanto, basicamente, com a Assembleia da República e a revisão da Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho.
b) Mas isto convirá que seja ponderado, antecipadamente, inclusive, quanto aos meios disponíveis, para que não haja quebra dos méritos dos Julgados de Paz, mormente em termos de humanismo, proximidade e eficiência.
c) Há que estar atento às situações de Vila Nova de Gaia e do Seixal, quanto à evolução de procura, criando-se, para já, postos de atendimento, presentemente, na Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia e em junta de freguesia do Julgado de Paz do Seixal.

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d) Em Lisboa, cremos que convirá que a completa dilatação da competência territorial, quando ocorrer, seja acompanhada por duas secções localizadas em pontos distantes da sede do Julgado de Paz (Telheiras) - Cfr. (documentação anexa n.º 10).
e) Quanto ao Julgado de Paz de Oliveira do Bairro, é conveniente um entendimento com os municípios agrupados, criando-se, desde já, postos de atendimento, preferentemente nas Câmaras Municipais de Águeda, Anadia e Mealhada, e obtendo-se meio de transporte de Juízes de Paz, mediadores e funcionários.

IX
As revisões legislativas

Tal como é sabido, este Conselho propôs, em 8 de Outubro de 2002, a revisão de toda a moldura legislativa e fez propostas muito concretas e generalizadas.
Destacamos, neste momento, algumas situações de necessidade mais premente, a maior parte das quais tem que ver com a Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho, para além e sem prejuízo das demais sugestões anteriormente apresentadas, mormente em 8 de Outubro de 2002 (documentação anexa n.º 2).

Assim, principalmente:

- Não tem sentido que o Conselho de Acompanhamento dos Julgados de Paz, órgão imanente da Assembleia da República e com base justificável no n.º 3 do artigo 217.º da Constituição não tenha de ser ouvido, a priori, sobre qualquer acto legislativo ou regulamentar dos Julgados de Paz [Artigo 3.º da Lei n.º 78/2001].
- É justificado que os Julgados de Paz venham a ter competência executiva das suas decisões [Artigo 6.º da Lei n.º 78/2001].
- Em razão do valor, deve existir maleabilidade que ultrapasse o rigorismo formal do CPC (artigo 312.º) para casos de ambiente localizado (ruídos, cheiros, etc.) [Artigo 8.º da Lei n.º 78/2001].
- Em razão da matéria, pelo menos a abrangência de processos cautelares nos Julgados de Paz, no que concerne às questões que já podem decidir em definitivo, é algo que nos parece incontroverso. E deve ser clarificado que a competência dos Julgados de Paz é exclusiva e não optativa [Artigo 9.º da Lei n.º 78/2001].
- Não pode deixar de ser ao Conselho de Acompanhamento (ou a Julgado de Paz de 2.º grau) que deve caber o conhecimento de impedimentos ou suspeições de Juízes de Paz [Artigo 21.º da Lei n.º 78/2001].
- É indispensável definir a situação futura dos Juízes de Paz. A Lei actual fala em nomeação por três anos. E depois? Neste momento, já há Juízes de Paz com quase metade desse tempo e têm-se dedicado, com muito empenhamento, ao exercício das suas funções. Há que viabilizar algo do tipo "inspecções" por iniciativa e supervisão deste Conselho e, mantendo-se aptos, a eventual renomeação (com máximo de seis anos, na medida do possível, no mesmo Julgado de Paz), nova diuturnidade ao fim de certo período. É uma questão urgente. O limite da renomeabilidade seria igual ao dos magistrados judiciais ou, pelo menos, o geral da função pública [Artigo 25.º da Lei n.º 78/2001].
- Evitando impasse inconveniente, convém que um simples incidente não implique remessa a tribunal judicial [Artigo 41.º da Lei n.º 78/2001].
- Cremos que não pode deixar de ser possível reconvenção se a eventual matéria for inserível na competência dos Julgados de Paz [Artigo 48.º da Lei n.º 78/2001].
- Justiça não formal dos Julgados de Paz é incompatível com a confissão ficcionada a partir da não contestação e da falta. O Juiz de Paz deve poder, sempre, averiguar [Artigo 5.º da Lei n.º 78/2001].
- Não se justifica o impasse de remessa do processo ao tribunal judicial só porque foi requerida uma perícia [Artigo 59.º da Lei n.º 78/2001].
- Os recursos devem ser apreciados, na situação actual, directamente de Julgado de Paz por uma relação, como no caso dos tribunais arbitrais [Artigo 62.º da Lei n.º 78/2001].
- O Conselho de Acompanhamento deve continuar a exercer as suas funções, inclusive à luz do n.º 3 do artigo 217.º da Constituição, e como factor de respeito pelos princípios constitucionais [Artigo 65.º da Lei n.º 78/2001], com meios adequados e, inclusive e designadamente, com representação dos Juízes de Paz e da advocacia, devendo, além do mais, fazer um relatório anual à Assembleia da República e ao Governo [Artigos 110.º, n.º 1, e 111.º, n.º 1, da CRP].

X

Estas são, de momento, as considerações que nos parecem indispensáveis apresentar à Assembleia da República e ao Governo.
Este Conselho está, firmemente, empenhado em colaborar na edificação de um sistema útil à cidadania e à justiça.
Continuando a acompanhar o projecto, daremos conhecimento se algo o justificar.
Aliás, continuaremos a remeter a S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República as actas de todas as reuniões que realizamos; e continuaremos a manter estreito relacionamento com o Governo, em ordem a podermos assumir a colaboração atempada possível que, a nosso ver, convém que seja realizada a priori de cada acontecimento ou acto legal ou regulamentar.
Como nota muito importante, há que frisar que este Conselho terá de fazer preceder a nomeação de Juízes de Paz de oportunos prazos de apresentação de requerimentos. E isto não pode deixar de pressupor, designadamente quanto aos novos Julgados de Paz, que este Conselho saiba, com adequada antecedência, as datas de instalação para que possa nomear, publicar e empossar os respectivos Juízes de Paz aquando das cerimónias de abertura dos Julgados de Paz.
Por outro lado, é urgente a revisão da Lei n.º 78/2001, de 13 de Julho, nomeadamente quanto ao artigo 15.º (regime de substituição dos Juízes de Paz) porque só está prevista a nomeação de um juiz de paz para cada novo Julgado de Paz.

O Presidente do Conselho de Acompanhamento dos Julgados de Paz. - J. O. Cardona Ferreira, Juiz Conselheiro Jubilado.

Nota: Os anexos mencionados encontram-se disponíveis para consulta nos serviços de apoio.

A Divisão de Redacção e Apoio Audiovisual.

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