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Terça-feira, 11 de Novembro de 2008 II Série-OE — Número 3

X LEGISLATURA 4.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2008-2009)

COMISSÃO DE ORÇAMENTO E FINANÇAS

Reunião de 10 de Novembro de 2008

SUMÁRIO O Sr. Presidente (Jorge Neto) declarou aberta a reunião às 9 horas e 45 minutos.
Deu-se início à discussão, na especialidade, da proposta de lei n.º 226/X (4.ª) — Orçamento do Estado para 2009, tendo o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (Mário Lino) apresentado à Comissão o orçamento respeitante à sua área.
Usaram da palavra, para além do Sr. Ministro e dos Srs.
Secretários de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações (Paulo Campos) e dos Transportes (Ana Paula Vitorino), os Srs. Deputados Jorge Costa (PSD), Hugo Nunes e Nelson Baltazar (PS), Abel Baptista (CDS-PP), Eugénio Rosa (PCP), Helena Pinto (BE), Francisco Madeira Lopes (Os Verdes), Fernando Santos Pereira (PSD), Fernando Jesus (PS), Agostinho Lopes (PCP), Alda Macedo (BE) e Jorge Fão (PS).
Sobre o orçamento do Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional pronunciaram-se, além do Sr. Ministro (Francisco Nunes Correia) e dos Srs. Secretários de Estado do Ambiente (Humberto Rosa), do Ordenamento do Território e das Cidades (João Ferrão) e do Desenvolvimento Regional (Rui Nuno Baleiras), os Srs. Deputados José Eduardo Martins (PSD), Renato Sampaio (PS), António Carlos Monteiro (CDS-PP), Miguel Tiago e Eugénio Rosa (PCP), Alda Macedo (BE), Heloísa Apolónia (Os Verdes) e Marcos Sá (PS).
O Sr. Presidente encerrou a reunião eram 19 horas.

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O Sr. Presidente (Jorge Neto): — Srs. Deputados, temos quórum, pelo que está aberta a reunião.

Eram 9 horas e 45 minutos.

Começo por agradecer a presença do Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, da Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes — o Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações, Paulo Campos, está a caminho — e do Sr. Presidente da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
Vamos iniciar hoje, como sabem, o debate na especialidade do Orçamento do Estado para 2009, começando com a presença do Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
Foi presente à Comissão de Orçamento e Finanças o relatório sectorial da Comissão que, em traços muito gerais, adianta o seguinte: uma despesa consolidada de 485 milhões de euros, que é um acréscimo de cerca de 9%, relativamente ao ano de 2008.
As três áreas sectoriais tuteladas pelo Ministério, bem enfatizadas, no que concerne à actividade programada no Orçamento do Estado para 2009, são, desde logo, no tocante às obras públicas, a questão das infra-estruturas — rodoviárias, aeroportuárias, ferroviárias —; no que concerne aos transportes, a questão da mobilidade sustentável, como factor essencial de coesão social e territorial do País; e, por último, as comunicações também relevadas no relatório em que o enfoque é colocado na questão logística da Plataforma Logística e, ainda, da Televisão Digital Terrestre.
Estas são também questões que considero centrais e que, creio, estarão presentes no debate.
Por sua vez, o debate decorrerá da seguinte forma: o Sr. Ministro fará uma primeira intervenção, de 10 ou 15 minutos, conforme o tempo que entender adequado, a que se seguirá uma primeira ronda de perguntas.
Cada grupo parlamentar disporá de 10 minutos, começando-se pelo maior partido da oposição, o PSD, seguindo-se o PS, o CDS-PP, o PCP e o BE. O Sr. Ministro responderá em bloco a esse primeiro conjunto de questões e disporá, naturalmente, do mesmo tempo que os Srs. Deputados, ou seja, 50 minutos.
Teremos, depois, uma segunda ronda de perguntas, em que cada grupo parlamentar disporá de 5 minutos, que serão também agrupadas em bloco e às quais o Sr. Ministro responderá com o tempo somado de 25 minutos.
Chamo a atenção dos Srs. Deputados para o facto de haver um relógio disponível para contabilizarem o tempo de intervenção. Vou ser extremamente rigoroso no controlo desses tempos, por uma razão singela: é que, da parte da tarde, há uma audição com o Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional e nós temos de ser, de facto, rigorosos no controlo do tempo para que possamos acabar esta primeira audição ainda parte da manhã.
Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, tem V. Ex.ª a palavra.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (Mário Lino): — Muito bom dia, Srs.
Presidentes das Comissões Parlamentares de Economia e Finanças e de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sr.as e Srs. Deputados: O Orçamento do Estado para 2009 relativo ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações reflecte o prosseguimento dos compromissos assumidos perante o País, nas suas áreas de actuação, tal como foram definidas no Programa do XVII Governo Constitucional, aprovado nesta Assembleia da República, e que dá a este Ministério directrizes claras de intervenção.
Desde então, temos vindo, ano após ano, a conceber e a executar os programas de acção e a desenvolver os planos de investimento necessários à realização daqueles objectivos, e este ano não é naturalmente excepção.
Julgo legítimo considerar que todos os Srs. Deputados estão devidamente informados acerca do Orçamento do Estado do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações para 2009 quer através da proposta de lei do Orçamento e do relatório que a acompanha quer através da síntese que enviei aos Srs. Deputados, tendo esses documentos sido já objecto de parecer da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
Por isso, nesta minha intervenção inicial, vou cingir-me a evidenciar alguns aspectos de enquadramento do Orçamento do Estado do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, que considero mais relevantes para a sua boa compreensão.

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De qualquer forma, ficamos à disposição para responder às questões e prestar os esclarecimentos que os Srs. Deputados entenderem necessários sobre a matéria.
Primeiro aspecto: estrutura orgânica e funcionamento do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, como sabem, tem uma estrutura orgânica relativamente leve, quando comparada com outros ministérios, a qual, no âmbito do PRACE, foi ainda objecto de uma maior racionalização e simplificação.
Em resultado dessa racionalização e simplificação, é de referir o seguinte: em primeiro lugar, ao longo deste mandato, verificou-se uma redução de cerca de 21,5% no número de postos de trabalho (descontando os efeitos de transferência de serviços entre ministérios) — houve serviços que saíram do meu Ministério e, aí, sim houve uma redução; mas não estou a contar com isso, estou a contar com a redução, comparando aquilo que é comparável, isto é, no conjunto dos mesmos organismos.
O número actual de postos de trabalho é de 2415, a que acrescem 234 trabalhadores em processo de mobilidade especial, dos quais 20 têm o seu processo já concluído.
Em segundo lugar: o número de cargos dirigentes foi também reduzido em 22%, ao longo deste mandato, tendo passado de 292 para 228, ou seja, menos 64 cargos dirigentes.
Por outro lado, a despesa de funcionamento do Ministério passou de 247,6 milhões de euros, em 2005 (valor realizado), para 215,1 milhões de euros em 2009 (valor orçamentado), o que representa uma redução de 13,1% nas despesas de funcionamento ao longo deste período.
Já quanto à receita do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, verificou-se uma evolução de 227,3 milhões de euros, em 2005 (valor realizado), que era inferior à despesa de funcionamento desse ano (como disse, há pouco, foram 215 e, portanto, a despesa passou de 247 para 215 milhões de euros enquanto a receita foi de 227), para uma receita de 337,6 milhões de euros, em 2009, substancialmente superior à correspondente despesa de funcionamento, o que representa um acréscimo na receita de 66,1% ao longo deste período.
É ainda de referir a profunda reestruturação de diversos serviços feita no âmbito do PRACE, com especial destaque para: o GPERI — Gabinete de Planeamento, Estratégia e Relações Internacionais (que resultou da fusão do ex-Gabinete de Estudos e Planeamento da ex-Auditoria Ambiental e do ex-Gabinete de Relações Exteriores); o IMTT — Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, que resultou da fusão da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais (DGTTF), do Instituto Nacional do Transporte Ferroviário (INTF), e de grande parte da Direcção-Geral de Viação (DGV); o IPTM, Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos; o InCI, IP, Instituto da Construção e do Imobiliário, IP (que resultou da transformação do exIMOPPI, Instituto da Construção e do Imobiliário, IP); e o novo instituto InIR, IP, Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias, IP.
Estes factos evidenciam o esforço que tem vindo a ser feito no Ministério, com vista à racionalização e simplificação da sua estrutura e funcionamento e à aplicação da política de consolidação orçamental que tem vindo a ser prosseguida pelo Governo.
Segundo aspecto: políticas, orientações estratégicas e legislação.
Um dos aspectos mais relevantes da actividade do Ministério, ao longo deste mandato, foi a elaboração e discussão pública e aprovação, em 2006, de um conjunto de documentos de orientação estratégica para os vários sectores dos transportes, designadamente para o sector da Logística, Marítimo-Portuário, Ferroviário e Aeroportuário, os quais têm constituído valiosos instrumentos de orientação e apoio para o desenvolvimento dos respectivos sectores.
Está em curso, neste momento, a elaboração de um plano estratégico de transportes, que deverá ser posto à discussão pública até ao final deste ano ou no inicio do próximo ano, prevendo-se a sua aprovação durante o primeiro trimestre do próximo ano.
Está também em curso o processo legislativo relativo a outros importantes documentos de carácter estratégico, como, por exemplo, a lei de portos, o plano nacional marítimo-portuário e a lei geral marítima, que ficarão concluídos no próximo ano.
Para além destes documentos enquadradores das políticas de transportes, merece ainda especial referência o trabalho realizado com vista ao desenvolvimento de um compromisso com a excelência na gestão das empresas e organismos sob tutela do Ministério, no âmbito do qual foram estabelecidos contratos de

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gestão por objectivos com os respectivos órgãos dirigentes, se procede à respectiva monitorização e se procede à avaliação da respectiva sustentabilidade económico-social e ambiental, dando-se pública divulgação dos resultados obtidos.
Este trabalho, para além de contribuir decisivamente para um maior rigor, responsabilidade e transparência na gestão das empresas e organismos envolvidos, tem contribuído significativamente para uma maior eficiência na utilização dos dinheiros públicos e para a melhoria dos resultados dos exercícios anuais dessas empresas e organismos.
Entre a importante e diversificada produção legislativa realizada pelo Ministério, permito-me, ainda, referir o Código dos Contratos Públicos, elaborado em conjunto com o Ministério das Finanças e da Administração Pública, que procede a uma profunda reforma estrutural nesta matéria, conferindo maior rigor, transparência e responsabilidade aos diversos agentes envolvidos na contratação pública de empreitadas de obras públicas e de aquisição de bens e serviços, garantindo uma mais eficiente utilização dos dinheiros públicos.
Terceiro aspecto: o investimento.
A política de investimento promovida pelo Ministério e realizada pelos organismos e, principalmente, pelas empresas sob sua tutela, com recurso a fontes de financiamento diversificadas, designadamente no Capitulo 50 do Orçamento do Estado, receitas próprias, financiamento bancário, fundos comunitários, parcerias públicoprivadas, constitui, sem dúvida, o aspecto mais relevante da actividade do Ministério, pelo seu fortíssimo impacto no crescimento económico, no desenvolvimento social, na melhoria da coesão territorial, na criação de emprego, na melhoria da qualidade de vida dos cidadãos e no aumento da competitividade das empresas e da economia em geral.
O volume e a importância estratégica dos projectos e investimento promovidos, lançados e realizados ao longo deste mandato atingiram um nível substancialmente superior ao verificado em mandatos anteriores, não só no que se refere à resolução de problemas complexos e à conclusão de empreendimentos da maior importância que vinham a arrastar-se há vários anos, como no que se refere ao lançamento de novos projectos decisivos para a modernização e o progresso do País.
Relativamente aos problemas e empreendimentos que vinham a arrastar-se e que urgia resolver e concluir, merecem especial referência: no sector rodoviário, a conclusão, em 2007, do Eixo Norte-Sul; a conclusão, ainda este ano, do alargamento do IC19; a conclusão da CRIL no próximo ano; a conclusão das obras da Concessão Litoral/Centro, A17; e a conclusão, que terá lugar no próximo ano, das obras da Concessão Costa de Prata, do troço Angeja/Estarreja, na A29.
No sector ferroviário: a conclusão das obras do túnel do Rossio; o arranque do Projecto da Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RAV) e o arranque do projecto do Nó de Alcântara.
No sector dos metropolitanos: a conclusão da linha do Metro de Lisboa entre a Baixa/Chiado e Santa Apolónia, envolvendo a construção do túnel e da estação do Terreiro do Paço, já concluídos, e a reposição do Cais das Colunas, a concluir ainda este ano; a conclusão das obras da 1.ª fase de desenvolvimento do Metro do Porto, a elaboração e apresentação do projecto global de desenvolvimento da 2.ª fase e o lançamento dos concursos, relativos à Extensão da Linha Amarela e à Linha de Gondomar, incluídos nesta 2.ª fase e que já foram adjudicados; o relançamento e conclusão das obras da 1.ª fase de desenvolvimento do Metro Sul do Tejo — conclusão que terá lugar ainda este mês; e o relançamento do projecto de desenvolvimento do Metro do Mondego — finalmente, foi «posto nos carris».
No sector aeroportuário: a conclusão das obras de expansão do Aeroporto Sá Carneiro; a expansão do Aeroporto da Portela, que está em curso; o lançamento das obras do Aeroporto de Beja, que terminarão durante o primeiro trimestre do próximo ano; o arranque do projecto do novo aeroporto de Lisboa (NAL).
No sector da logística: o lançamento do Plano Portugal Logístico que, finalmente, deu início à criação de um sector nacional e devidamente estruturado no domínio da logística.
Relativamente aos novos projectos de investimento lançados e a lançar: são inúmeros, como é do conhecimento dos Srs. Deputados, os projectos já concluídos, em curso ou a lançar, no próximo ano, nos sectores logístico, ferroviário, marítimo-portuário, rodoviário e aeroportuário.
Permito-me destacar, no sector rodoviário: a concretização do programa de novas concessões rodoviárias (nove concessões já lançadas, a que corresponde um investimento total da ordem dos 3,7 mil milhões de euros, além de outras concessões a lançar até ao final deste mandato); a conclusão das obras da Concessão da Grande Lisboa e o desenvolvimento das Obras da Concessão do Douro Litoral, com um investimento total

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da ordem dos 1012 milhões de euros; o prosseguimento das intervenções no domínio da requalificação e reparação de estradas e obras de arte, e no domínio da segurança rodoviária e da redução da sinistralidade, onde Portugal tem evidenciado um progresso muito acima da média europeia.
No sector ferroviário de alta velocidade: o desenvolvimento de todos os projectos relativos às linhas prioritárias definidas pelo Governo (Lisboa-Madrid e Porto-Vigo, a concluir em 2013, e Lisboa-Porto, a concluir em 2015).
Foi já lançado o concurso relativo ao troço Poceirão-Caia, da Linha Lisboa-Madrid, a que se seguirão, no próximo ano, a adjudicação da concessão para a construção deste troço e o lançamento de todos os demais concursos, para as seis linhas, correspondentes a um investimento total da ordem dos 8 mil milhões de euros.
No sector aeroportuário, procederemos ao lançamento do concurso para a privatização parcial da ANA e à construção do novo aeroporto de Lisboa.
No sector das telecomunicações, verificar-se-á o prosseguimento dos Programas e-escola e e-escolinha; a implementação da Televisão Digital Terrestre; a implementação das Redes de Nova Geração; e a implementação da Televisão Móvel.
No sector do transporte urbano, a implementação das autoridades metropolitanas de transportes, cujo diploma legislativo está na Assembleia da República em fase de apreciação na especialidade.
Merece, ainda, referência a acção desenvolvida, e que continuará a ser desenvolvida, no Ministério, nos domínios do apoio social às famílias e do apoio às empresas, designadamente o congelamento do custo dos passes sociais, a instituição do passe para estudantes dos 4 aos 18 anos de idade, o apoio à renovação das frotas de táxis, de transporte público rodoviário de passageiros e de transporte público de mercadorias, etc.
Como reflexo desta orientação política, o orçamento do Ministério para 2009 aponta para um crescimento de cerca de 18% do montante inscrito no PIDDAC, que passou de um pouco mais de 612 milhões de euros, no orçamento de 2008, para perto de 720 milhões de euros, no orçamento de 2009.
Apesar deste aumento, que também representa uma pequena subida do peso do Ministério no total do Orçamento do Estado, que passa de 16,9% em 2008 para 17,7% em 2009, o próximo ano será ainda de crescimento moderado do investimento previsto no Orçamento do Estado, em consonância com a prudência financeira exigida pelo quadro macroeconómico que se desenha para os próximos 12 meses.
Srs. Presidentes, Sr.as e Srs. Deputados: Neste orçamento, assumimos, como nos compete, a responsabilidade por um conjunto de investimentos públicos que estimulem a economia nacional no curto prazo, mas que, antes de qualquer outra preocupação, dotem o País das infra-estruturas que consideramos da maior importância para o desenvolvimento económico e social, para o aumento da coesão territorial e para o aumento da competitividade das nossas empresas e da nossa economia.
Acresce que enfrentamos hoje, a nível global, uma crise financeira internacional que não tem precedentes, em que os Estados são chamados a assumir responsabilidades acrescidas no sentido de minimizar os impactos negativos dessa crise, a intervir no sentido de apoiar as famílias, as empresas e a economia real e a procurar soluções para ultrapassar essa crise e repor a confiança, estabelecendo um novo quadro global sólido, sustentável e duradouro de organização e funcionamento a nível económico e financeiro.
Por isso, contrariamente a opiniões que têm sido manifestadas, em particular pelo maior partido da oposição, o PSD, a posição do Governo é a de que não podemos parar o País, de que mais imperioso se torna ainda, em 2009, promover o investimento público e mobilizar o investimento privado, para não corrermos o risco de estagnar por um longo período, o que seria uma irresponsabilidade política que o País não nos perdoaria.
Significa isto, Srs. Deputados, que os discursos inflamados que têm feito, em particular os responsáveis e Deputados do PSD, nos últimos tempos, referindo-se a investimentos faraónicos nas obras públicas, são, uma vez mais, falsos. Aliás, embora repetidamente solicitado a fazê-lo, o principal partido da oposição nunca conseguiu indicar que investimentos considera dispensáveis.
O comportamento do próprio líder do PSD tem sido profundamente errático: primeiro, começou por dizer que não havia dinheiro para investimentos; depois, que só se deviam fazer os investimentos que não recorressem ao crédito, sem conseguir apontar algum grande investimento de obras públicas e transportes que não recorra ao crédito; depois, que não havia estudos para fazer a apreciação dos projectos que eram prioritários ou não; por último, veio dizer que está de acordo com a auto-estrada transmontana e com o novo

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aeroporto de Lisboa, desde que este seja desenvolvido devagar – ou seja, parece que, finalmente, há dinheiro, mesmo recorrendo ao crédito, e que os estudos existem, porque permitiram essa conclusão.
Resta saber o que pensará sobre o desenvolvimento da 2.ª fase do metro do Porto, se cai no capítulo de que «não há dinheiro» ou no capítulo de «só sem recurso ao crédito» ou no capítulo de que «não tem ainda os estudos» para saber que opinião deve manifestar; o mesmo se diga em relação à linha de alta velocidade Porto-Vigo – aliás, estes projectos são muito defendidos pelo Vice-Presidente do PSD e Presidente da Junta Metropolitana do Porto.
No próximo ano, o esforço de investimento promovido pelo Estado concentrar-se-á, maioritariamente, no sector rodoviário, já que os grandes projectos do sistema ferroviário – alta velocidade – e do sistema aeroportuário – o novo aeroporto de Lisboa – se encontram ainda em fase de arranque. Por outro lado, são investimentos que se vão concretizar ao longo de vários anos, pelo que a sua incidência não será concentrada no próximo ano.
Sublinho, ainda, que o investimento público no domínio das obras públicas, transportes e comunicações será fortemente reforçado pelo esforço dos agentes económicos privados, que estabelecerão com o Estado parcerias público-privadas no âmbito da generalidade dos grandes projectos infra-estruturais.
Nunca é demais salientar que, no contexto actual de crise financeira mundial, a aplicação de recursos em projectos de investimento desta natureza e envergadura concorrerá, de acordo com a boa teoria económica, para mitigar os efeitos nefastos da mesma sobre as famílias, as empresas e a economia real, contribuindo ainda para a superação desta conjuntura desfavorável.
Países tão diversos como a nossa vizinha Espanha, a Alemanha, a China, o Brasil ou posições recentemente assumidas pelo Presidente da Comissão Europeia ou Prémios Nobel, como Stiglitz ou Paul Krugman, o último Prémio Nobel da Economia, apontam, claramente, neste sentido.
Pretendemos não apenas gerar mais emprego e mais produto mas obter estes benefícios num quadro de sustentabilidade e de progresso, decorrente de políticas coordenadas e coerentes.

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Ministro.
Vamos, então, iniciar a primeira ronda de perguntas, com o PSD, para o que tem a palavra o Sr. Deputado Jorge Costa.

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Srs. Presidentes, Srs. Membros do Governo, aquando da discussão das Grandes Opções do Plano para 2009, aqui, na Assembleia da República, já nessa altura, fizemos questão de salientar um conjunto de reservas e interrogações ao nível dos pressupostos que lhes estavam na base – aliás, na discussão do Orçamento do Estado para 2008, também o fizemos.
De facto, o Governo insiste, sistematicamente, em pressupostos que, depois, se vem a verificar não estarem correctos. Aliás, são o INE e o Banco de Portugal que, ao divulgarem os seus relatórios, têm vindo a demonstrar que os pressupostos em que o Governo se baseia para elaborar os Orçamentos não estão correctos e depois, temos, naturalmente, a revisão das previsões.
Relativamente a este Orçamento, o que temos pela frente é o facto de Portugal ser o segundo país mais endividado da zona euro e o endividamento da economia atingir cerca de 100% do PIB em 2009.
É importante que se recorde isto, porque este é, mais uma vez, um dos pressupostos deste Orçamento: o Estado está mais endividado, as famílias estão mais endividadas, as empresas têm um endividamento também superior a 100% e os bancos estão descapitalizados e, igualmente, endividados.
É este o quadro que temos pela frente para o desenvolvimento do Orçamento e é perante este quadro que o Governo teima em não rever o seu plano de investimentos, apesar de todas as recomendações nesse sentido, particularmente nos últimos meses, vindas dos mais diversos economistas e, inclusive, de pessoas da família política do Governo.
Ora esta aposta, em nossa opinião, poderá vir a colocar em perigo, irremediavelmente, as pequenas e médias empresas.
Recordo-lhe, Sr. Ministro, as posições de Vítor Constâncio, Campos e Cunha, Medina Carreira, João Cravinho, Vítor Bento» E, Sr. Ministro, não ç sçrio vir aqui invocar o Presidente da Comissão Europeia ou o Prémio Nobel sem ler os artigos até ao fim, porque o que eles referem não é aplicável a países com o nível de endividamento de Portugal.

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Em 4 de Julho de 2008, o PSD fez um requerimento ao Governo, depois de muitas insistências verbais, aqui, no Parlamento, em Comissão e em Plenário, onde solicitámos um conjunto de informações relativas aos investimentos públicos.
Passaram quase três meses e estamos à espera da resposta, apesar de, regimentalmente, o Governo estar obrigado a responder em 30 dias. E uma das perguntas que fazíamos ia no sentido de saber quais eram os estudos de custo/benefício de cada um dos investimentos públicos. Quanto custa, por exemplo, aquela cláusula que adia as facturas por cinco anos? São estas as respostas de que estamos à espera.
Por isso, Sr. Ministro, não vale a pena vir aqui confundir a opinião pública e o País, dizendo que a oposição não indica investimento. É que a oposição não tem de indicar investimento; os senhores é que têm de fornecer os elementos de que o País necessita.
Os senhores estão a levar o País para um caminho errado, desadequado e continuam a esconder a informação.
Mas, apesar do enorme alarido que o Governo faz em torno deste plano de investimentos, depois, o que podemos ver é que, segundo as contas, no Orçamento, não prevêem gastar assim tanto. O problema é que não nos libertam da factura, que chegará mais tarde e mais pesada e a prolongar-se, pelo menos, até 2038.
Pelo contrário, o que o Governo tem, neste Orçamento, é a perspectiva de ir buscar dinheiro a crédito aos privados: são 240 milhões de euros em 2009 e tenciona continuar a fazê-lo até 2013, agravando a factura anual que, depois, o Estado, através da Estradas de Portugal, terá de suportar, a partir de 2013 e até 2038.
Como lembrou, recentemente, a Unidade Técnica de Apoio ao Orçamento, a taxa de financiamento, no caso das parcerias público-privadas, é, sensivelmente, o dobro da taxa de financiamento a que o Estado pode aceder por via da dívida pública, ou seja, são 35 000 milhões de euros em encargos nas parcerias públicoprivadas, no período de 2009 a 2038, sem TGV, sem novo aeroporto de Lisboa e sem alguns dos hospitais que estão previstos realizar em parceria público-privada. Já em 2010, o encargo ultrapassa os 1000 milhões de euros/ano, com um pico, entre 2014 e 2017, de 1800 milhões de euros/ano. De 2013 para 2014 há um crescimento significativo dos encargos com as parcerias público-privadas, de 1000 para 1700 milhões de euros. É a tal factura que o Governo insiste em pôr os portugueses a pagar, ao não aceitar encargos nos primeiros cinco anos. As SCUT já implicam 700 milhões, mas, agora, de 2014 a 2038, acrescem mais quase 500 milhões das novas concessões. E Portugal, com isto, é líder europeu em parcerias público-privadas! Tudo para depois de 2013! Continuamos sem saber quanto é que custa a cláusula. Como lhe disse, perguntámos em Julho e o Governo não respondeu, pelo que gostávamos de saber o que esconde.
Relativamente ao TGV, não há previsão, no mapa de encargos das parcerias público-privadas. Que estranho!... O Governo diz que tem todos os estudos e mais um, que conhece as contas todas, e que já estão disponíveis, mas, quando vamos ao mapa que consta do Orçamento, sobre os encargos das parcerias público-privadas, não há encargos para o TGV. Estranho! E, pelos vistos, não é só o PSD que estranha!» Relativamente ao novo aeroporto de Lisboa, continuamos sem saber qual é o modelo de privatização da ANA, se é a 100%, se é a 50%, se inclui ou não o aeroporto do Porto.
De resto, considerando o PIDDAC, o que concluímos é que, de facto, à falta de dinheiro para a «festa», com as novas concessões, o que o Governo faz é obrigar a um financiamento à cabeça da actividade da Estradas de Portugal.
Repare, Sr. Ministro, que até o recém-eleito Presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, no primeiro discurso que fez, após as eleições, não falou de investimento público; disse que as primeiras medidas serão focadas no emprego, nas famílias e nas pequenas e médias empresas. Curiosamente, não fala em investimento põblico. Se calhar, anda mal assessorado!» Em relação ao PIDDAC, gostaríamos de colocar algumas questões concretas.
O Sr. Ministro prevê a dinamização das compras electrónicas: 80 000 euros em 2008, 120 000 euros em 2009 e 120 000 euros em 2010. Um investimento desta dimensão não põe em causa a vantagem do próprio sistema? E, já agora, a que é que se referem as verbas inscritas para 2009, de 200 000 euros, sob o título «parcerias público-privadas»? Estamos a falar de mais estudos? Aliás, para estudos e pareceres temos 5,9 milhões de euros, em 2009, contra os 4,3 milhões de euros de 2008. Não lhe parece também excessivo o valor previsto para estudos e pareceres? Já agora, também, qual é a razão do investimento de 2,25 milhões

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de euros para adaptação das instalações do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres para 2009, quando já em 2008 tínhamos uma verba gasta de 2,3 milhões de euros? Verifica-se, ainda, que a despesa total consolidada aumenta no Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações em 9,9%. E são sintomáticas, porque expressivas, as despesas com pessoal, que aumentam de 114 para 129 milhões de euros, ou seja, mais 12,7%.
Gostaríamos de saber qual é a razão desse aumento já que o Sr. Ministro tem feito o discurso contrário, o da diminuição do pessoal, mas, depois, vemos que as despesas com pessoal passam, repito, de 114 para 129 milhões de euros (mais 12,7%), a não ser que seja devido ao elevado número de assessores que ultimamente têm sido admitidos no Ministério.
Ainda relativamente ao orçamento, nas Grandes Opções do Plano para 2008 referia-se que o Governo estava a preparar um plano de deslocações pedonais, a elaborar pelas autoridades metropolitanas de transportes. Na altura, quando colocámos esta questão, foi-nos dito que era uma gralha, mas o problema é que, se é gralha, ela repete-se, porque volta referir-se – desta vez a páginas 266 do relatório – este plano de deslocações pedonais. Mais uma vez, gostaríamos de saber a que é que se refere.
Sr. Ministro, já que estamos a falar em planos, deixe-me ler-lhe as suas declarações de 15 de Maio de 2005 – já passaram três anos e meio –nas quais anunciava que ia elaborar, até ao final do ano, um plano estratégico para os transportes que serviria de base a uma política integrada para o sector.
Dizia, então, o Sr. Ministro: «O plano vai abranger os transportes ferroviários, marítimos e aéreos, além de uma actualização do Plano Rodoviário Nacional». Passaram três anos e meio e gostávamos de saber como é que está este famoso plano estratégico para os transportes.
De facto, o quadro que temos pela frente é o Governo a seguir um modelo económico que, do nosso ponto de vista, está esgotado, pois é um modelo económico baseado no consumo público e privado e no investimento público. Do nosso ponto de vista, o modelo económico do País não pode continuar a basear-se na despesa pública, deveria antes basear-se no investimento privado, nas exportações e na produção de bens transaccionáveis.
O País, Sr. Ministro, tem um grave problema de endividamento e de falta de competitividade e este Governo está a contribuir para o agravamento dos problemas do País.

O Sr. Presidente: — Tem, agora, a palavra o Partido Socialista pela voz dos Srs. Deputados Hugo Nunes e Nelson Baltazar, naturalmente que confinados ao limite de tempo de 10 minutos.

O Sr. Hugo Nunes (PS): — Sr. Presidente, Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o Orçamento do Estado para 2009 foi apresentado e está a ser discutido num momento de particular dificuldade.
Nos anos anteriores, quis o curso da História que este Governo apresentasse os seus Orçamentos do Estado tendo como pano de fundo uma grave crise orçamental que importava debelar. Procurando colocar ordem nas contas públicas, qualquer um dos anteriores Orçamentos do Estado foi sempre um documento altamente condicionado pelo objectivo de redução do défice das contas públicas e pela sua fixação em valores inferiores aos 3%, tarefa que, felizmente e graças aos portugueses e à coragem desse mesmo Governo, foi atingida.
Tudo parecia apontar para um Orçamento do Estado para 2009 contido mas menos condicionado. No entanto, não quis a economia mundial que assim fosse e o Governo apresenta-nos novamente um Orçamento do Estado altamente condicionado, desta vez não pela crise orçamental mas pela crise financeira e económica mundial.
Felizmente, os resultados dos anos anteriores permitem que neste Orçamento, pela primeira vez, o Governo possa aplicar medidas económicas pró-cíclicas em que o investimento de iniciativa pública e o próprio Ministério das Obras Públicas desempenham um papel fundamental.
No entanto, e apesar de esta situação não poder ser imputada ao Governo, por mais que custe a alguns Deputados da oposição, praticamente todos os grupos parlamentares, com especial destaque para o PSD, têm feito desta situação e das propostas do Governo uma oportunidade para atacar o Governo e para – segundo ficámos a saber novamente, porque foi reafirmado – a apresentação de um novo modelo de

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desenvolvimento económico, do qual, no entanto, para além desta frase pomposa, ainda não sabemos rigorosamente nada.
Mas, no que diz respeito ao PSD, se as suas contradições e incoerências, já tradicionais nestes últimos anos, não nos surpreendem, é verdadeiramente espantoso que nos presenteie nesta discussão com uma abordagem completamente diferente, mas ainda mais contraditória e cada vez mais incoerente.
No governo, na altura do «discurso da tanga», o PSD apresentou pomposamente um projecto para o TGV como um dos mais importantes investimentos para a mobilidade desta década, quiçá deste século, propondo uma rede nacional com cinco linhas e com um calendário totalmente irrealista; agora, na oposição, o PSD parece que é, embora quase em segredo, frontalmente contra.
No passado, o PSD, criticou, na Assembleia da República, a redução do investimento público; agora, critica o investimento público.
No debate, na generalidade, da semana passada, o PSD críptica e demagogicamente falou-nos de investimento inútil e útil, apresentou-se como defensor do investimento útil e inimigo do investimento inútil. É, obviamente, de saudar o PSD por, finalmente, ter chegado a esta posição – aliás, devo dizer que estava convencido que o PSD sempre fora a favor do investimento útil e contra o investimento inútil, mas ficámos a saber que é uma posição recente.
Portanto, é de saudar que o PSD consiga chegar a esta brilhante conclusão sobre a necessidade de diferenciar entre dois tipos de investimento. No entanto, não é de saudar que o PSD, oportunistamente, não consiga na Assembleia da República, nem publicamente, anunciar quais são, para si, os projectos que são investimento inútil e os projectos que são investimento útil. Isso beneficiaria, com certeza, o debate e fortaleceria também a posição de credibilidade do PSD. Mas que dizer quando a hipocrisia do PSD, relativamente à crise mundial e à estratégia do Governo, nos permite assistir a episódios como aqueles em que estes últimos 15 dias foram frutuosos: na televisão e na Assembleia da República, o PSD e a sua líder defendem que exista uma análise muito criteriosa de todo o investimento, que se reduza o investimento público; nas distritais, os seus líderes, os presidentes de câmara eleitos pelo PSD e muitos dos Deputados que integram esta Casa fazem exactamente o contrário, promovendo conferências de imprensa, solicitando mais e mais investimento e felicitando o Governo pelos projectos que já tem.

Vozes do PS: — Bem lembrado!

O Sr. Hugo Nunes (PS): — É difícil de perceber, mais difícil ainda de aceitar; a não ser que estejamos perante alguma divergência profunda interna entre aquilo que propõe a direcção do PSD e aquilo que as suas bases e os seus autarcas e agentes locais defendem. No entanto, não nos parece sério nem rigoroso que o Partido Social Democrata se ponha nesta posição.
Porém, fica uma pergunta que o PSD não pode deixar passar a audição de hoje sem esclarecer, que é a seguinte: qual é o investimento que para o PSD é inútil e inadequado neste Orçamento do Estado? Em que investimentos com impacto orçamental é que o PSD faria cortes? Quais os projectos que deveriam ser abandonados ou suspensos? Se deixarmos passar mais este debate sem essa discussão, quero crer que não há qualquer réstia de esperança para a credibilidade deste PSD.
Sr. Ministro, nos últimos tempos e em vários momentos, procuraram fazer-se passar mensagens que não nos parecem corresponder à realidade, ou seja tentou lançar-se a ideia de que não há dinheiro para tanto investimento público; de que não é possível realizar os investimentos e os projectos que o Governo propõe; de que os projectos que o Governo nos apresenta têm um impacto orçamental brutal, e avançam-se com os exemplos, já típicos, do novo aeroporto de Lisboa e do TGV.
Por isso, Sr. Ministro, pergunto-lhe, com clareza, se é capaz de nos dizer qual é o impacto orçamental que os projectos do novo aeroporto de Lisboa e do TGV têm para o ano 2009, para que, de uma vez por todas, se possa deitar por terra a imagem de que estes grandes projectos são muito dispendiosos, de que estes grandes projectos na actual situação económica estão inadequados.

Vozes do PS: — Bem lembrado!

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O Sr. Hugo Nunes (PS): — Por outro lado, pergunto-lhe também, Sr. Ministro, se tem notícia de algum concurso público que tenha ficado deserto por desistência dos participantes, por incapacidade de concorrer e de apresentar propostas.
Passo, agora, a palavra ao meu colega Nelson Baltazar, para continuar a intervenção.

O Sr. Nelson Baltazar (PS): — Sr. Presidente, Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, gostaria de colocar algumas questões acerca da grande área de Lisboa.
Sr. Ministro, penso que aqui também há alguns momentos de consideração política que importa fazer. E tendo sido aprovada, na semana passada, a lei-quadro da autoridade metropolitana de transportes, que é um documento que enquadra, define e regulamenta a importantíssima função desta autoridade, há tanto aguardada, gostaria de pegar um pouco nas suas palavras e referir, aqui, o volume das infra-estruturas e projectos de obras públicas que vão, naturalmente, melhorar substancialmente a qualidade de vida, a qualificação da mobilidade e a intermobilidade na zona da grande Lisboa.
Todos sabemos que diariamente tocam nesta área de intervenção cerca três milhões de portugueses.
Efectivamente, podemos, olhando para o Orçamento, mesmo em sede de especialidade, perceber que existe um plano integrado.
Gostaria de ouvir algumas considerações de índole política no sentido de explicar por que é que apostámos nestas áreas de intervenção; por que é que sentimos que era importante termos um plano integrado em cada uma destas áreas de intervenção, começando, naturalmente, pela rodovia.
E, aqui, não posso deixar de referir a CRIL. Ou seja, por que é que estamos a apostar tanto na CRIL? Por que é que conseguimos fazer um debate com todos os intervenientes, perceber como é que íamos resolver os problemas da CRIL, sentir que ela é extremamente importante para se entrar em Lisboa? O que é que estava a acontecer aos portugueses? O que é que os empatava nessa estrada para entrarem em Lisboa? Além do mais, gostaria que relacionasse isto um pouquinho com as questões essenciais que têm que ver com o IC 19, com o IC 16 e com o IC 30.
Penso que seria também importante ouvi-lo falar, no que respeita às questões rodoviárias, sobre o que se passa na margem Sul, referindo o IC 32 e a importância desta ligação.
Pretendia, ainda, que nos falasse um pouquinho na ferrovia, sendo certo que, como o Sr. Ministro já referiu, o túnel do Rossio está terminado. Finalmente, temos o túnel do Rossio qualificado.
A cintura do metropolitano de Lisboa está a ser feita e quase ninguém fala nisso. Percebemos que, a partir do momento em que ela esteja concluída, temos a linhas do metropolitano praticamente todas ligadas e isto é, realmente, importante para a vida e para os transportes dentro de Lisboa.
Gostava igualmente de ouvir um bocadinho mais sobre o projecto da travessia do Tejo – vai ser lançado este ano –, sobre a importância rodoferroviária que pode ele vir a ter e sobre a própria linha de cintura ferroviária de Lisboa.
Para terminar este pensamento integrado, que acho que é importante, do ponto de vista político, perceber o que é que se está a passar com as Plataformas Logísticas do Poceirão e de Castanheira do Ribatejo.
Embora sejam investimentos privados, esses projectos estão interligados neste pensamento e são bemvindos! É, pois, preciso saber como é que vamos interligar essas plataformas logísticas ao aeroporto; como é que vamos interligá-las à Linha de Sines; como é que vamos interligá-las às Linhas do Oeste e do Norte, através de outra linha ferroviária de cintura com a seguinte ligação: Aeroporto/Linha de Sines/Porto de Sines? É que estas plataformas são, naturalmente, extremamente importantes para esta perspectiva integrada que o orçamento deste ano de obras públicas apresenta. É evidente que se as pessoas quiserem ver isto tudo solto, conseguirão ver tudo solto, mas eu vejo estas questões de forma integrada e gostaria que o Sr. Ministro desse uma opinião sobre esta minha visão: ela está errada? Está certa?

O Sr. Presidente: — Tem, agora, a palavra o Sr. Deputado Abel Baptista, do Grupo Parlamentar do CDSPP.

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O Sr. Abel Baptista (CDS-PP): — Sr. Presidente, Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e Srs. Secretários de Estado, muito obrigado pelas informações iniciais que o Sr. Ministro aqui nos trouxe sobre o orçamento para 2009.
Permitir-me-á que lhe diga, Sr. Ministro, que, há pouco, quando V. Ex.ª estava a dar as primeiras informações sobre o Orçamento do Estado para 2009, pensei estar um pouco desfasado no tempo, pareceume estar exactamente na mesma circunstância de há um ano atrás, uma vez que V. Ex.ª disse hoje o que tinha dito há um ano atrás, ou seja: vamos arrancar com o projecto do TGV; vamos arrancar com o novo aeroporto de Lisboa; vamos proceder à implementação da televisão digital terrestre» Ora, creio que o motor de arranque, Sr. Ministro, está um pouco encravado! Talvez fosse necessário deitar um pouco de lubrificante nesse motor de arranque, porque estamos a arrancar muitas vezes e nunca mais pomos isto em andamento»! A verdade é que o ouvimos dizer, uma série de vezes, a mesma coisa para o mesmo projecto e em circunstâncias temporais diferentes. Parece-me que já chega de fazer anúncios sem que se veja execução! E, Sr. Ministro, dar-lhe-ei alguns exemplos disso.
Por outro lado, numa leitura global do presente orçamento para as obras públicas, desde logo podemos notar que se trata de um orçamento claramente eleitoralista. Aproxima-se um ano de muitas eleições – três eleições diferentes – e nós apercebemo-nos da importância que isso tem no orçamento, por isso talvez o Governo devesse assumir que se trata de um orçamento para uma época eleitoral concreta e que se quer dessa forma.
Dou um exemplo concreto: basta olhar, apenas e só, para o Quadro IV do orçamento para 2008 e compará-lo com o Quadro V do orçamento para 2009, no que se refere à despesa total consolidada no Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, para verificar que, em 2008, tivemos uma variação negativa de 53,6% e que, em 2009, teremos uma variação positiva de 9,9%. Ou seja, no ano passado não se fez investimento para que o mesmo pudesse ser feito este ano! E se o que foi orçamentado no ano passado para este ano tivesse sido, efectivamente, realizado, até nem teria sido mau» Sr. Ministro, já agora, permita-me questioná-lo sobre dois casos concretos.
Primeiro caso: no PIDDAC de 2008, para a Metro do Porto, SA, estavam previstos 37,1 milhões de euros para a Linha de Gondomar. Quanto deste valor foi, efectivamente, executado? Qual é o valor do PIDDAC no orçamento que ainda está em vigor (o de 2008) para esta obra em concreto e quanto foi executado? Já agora, é bom que o diga para podermos começar a pensar o que vai ser executado no PIDDAC do próximo ano! Segundo caso: no ano passado, para a extensão da linha do metro do Porto até Santo Ovídio, estavam previstos 12,5 milhões de euros. Quanto foi executado? Sr. Ministro, ainda relativamente ao metro do Porto — e estou a olhar para a minha colega vereadora da Câmara da Trofa —, estava previsto executar a Linha da Trofa logo na primeira fase. Desapareceu a Linha da Trofa?! Não, não desapareceu» — V. Ex.ª faz-me sinal que não desapareceu. Daqui a pouco, temos de estar aqui, como naquela história, a procurar: «Onde está o Wally?» É o que se passa, efectivamente, quanto à linha de metro da Trofa para o Porto.
Efectivamente, há aqui algumas questões que não podem deixar de preocupar-nos.
Fazendo uma análise das questões mais micro deste orçamento, já nem me recordo do número de vezes que o Sr. Ministro anunciou o lançamento do pagamento de portagens nas SCUT – aliás, não vou falar disso, porque já foi anunciado em vários anos e em várias circunstâncias –, mas neste ano, pelo menos, temos um número inscrito no Orçamento do Estado para 2009: prevê-se gastar nas SCUT qualquer coisa na ordem dos 677,3 milhões de euros, contra 741,9 milhões de euros previstos no orçamento anterior. Ou seja, para o ano de 2009 vamos ter uma redução desta despesa em cerca de 64 milhões de euros, menos 10% do valor total.
Sr. Ministro, de três uma: ou o Ministério que V. Ex.ª dirige se enganou nos cálculos; ou, não se tendo enganado nos cálculos, o Ministério que V. Ex.ª dirige enganou-se no sítio onde deve aplicar as portagens; ou, finalmente, as portagens vão ter custos muito inferiores à realidade do custo de utilização da infra-estrutura.
Seria importante que o Sr. Ministro nos esclarecesse esta questão, uma vez que, no próximo ano, vão ser introduzidas portagens em três auto-estradas, todas elas na região do Porto, curiosamente — Costa de Prata/Porto e acesso a Viana do Castelo.

Protestos do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

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Tanto quanto sei, a ligação Porto/Aveiro situa-se na região do Porto. Penso que ainda conheço razoavelmente o mapa de Portugal e que não estou enganado! Portanto, estas portagens vão representar uma redução de custos que não chega a 10%. Devo acrescentar que não vão ser introduzidas portagens noutras auto-estradas que têm mais trânsito e que, provavelmente, poderiam captar receita mais interessante para o Estado. Mas isso o Sr. Ministro irá explicar-nos ainda hoje, esperamos nós.
Sr. Ministro, gostaria ainda que nos esclarecesse sobre uma questão, já aqui levantada por um colega do Partido Social Democrata, que diz respeito à despesa com a aquisição de bens e serviços, porque ela tem vindo a subir, de ano para ano.
Com efeito, o Sr. Ministro disse que havia uma redução da despesa com pessoal mas, em compensação, verificamos que há um aumento da despesa com a aquisição de bens e serviços. Ora, havendo uma situação de redução da despesa com pessoal e, ao mesmo tempo, um aumento da despesa com a aquisição de bens e serviços, pergunto se não haverá aqui aquisição de bens e serviços com externalidades de contratação de serviços para substituir pessoas que vão saindo do próprio Ministério!? Se as pessoas saem, porque não fazem falta, porque há pessoal a mais, muito bem, mas se as pessoas saem e são substituídas não por outros trabalhadores do próprio Ministério mas por contratualizados externamente, de duas uma: ou esse pessoal só faz falta temporariamente e, portanto, faz sentido o recurso à contratualização externa; ou esse pessoal faz falta permanentemente no Ministério e, neste caso, até deveria ser contabilizado como despesas de pessoal e como emprego público. Nós até temos algumas posições contra o aumento desse emprego público, mas não podemos esconder emprego público com contratualização externa, Sr. Ministro. Isso é que não, Sr. Ministro! Gostaria, pois, que nos explicasse exactamente o que se passa com estas duas situações.
Terminando como comecei, Sr. Ministro, como estamos aqui a analisar o Orçamento do Estado, convinha termos a noção do que o Ministério está a fazer relativamente à questão da exequibilidade do que prevê nos próprios orçamentos, isto é, ao que, depois, concretiza.
Já lhe dei alguns exemplos em relação ao orçamento que está em vigor de previsões que não foram sequer iniciadas, e estamos no final do ano! É o caso, por exemplo, de Viana do Castelo, que é, normalmente, o último distrito do País em termos de PIDDAC e que, neste ano, passa para antepenúltimo. Mas há aqui obras que, provavelmente, já estão anunciadas há algum tempo – uma delas é o acesso rodoviário de Viana do Castelo ao Porto, que este ano, mais uma vez, consta do PIDDAC e que esperamos que venha a ser executado.
Já agora, porque é um caso do meu distrito, pergunto-lhe o que é feito da ligação da A3 ao concelho de Paredes de Coura, tão prometida pelos socialistas locais, e que continua a não aparecer aqui.

O Sr. Presidente: — Tem agora a palavra o Sr. Deputado Eugénio Rosa, do Grupo Parlamentar do PCP.

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Sr. Presidente, gostaria de colocar ao Sr. Ministro algumas questões concretas.
Antes, porém, Sr. Ministro, gostava de lavrar o meu protesto porque, apesar de as auto-estradas estarem aqui consolidadas, não temos informação alguma e era extremamente importante que ela fosse dada à Assembleia. Fui ao site da própria Estradas de Portugal e nem o relatório e contas de 2007 lá se encontra, sendo que apenas encontrei o orçamento para 2008, mas nem é dado conhecimento público da prestação de contas.
Dito isto, começaria por colocar uma questão que tenho colocado todos os anos e em relação à qual o Sr.
Ministro me tem dado razão. Mas uma coisa são as palavras, outra coisa é a política concreta. A questão prende-se com o agravamento, a distorção que se observa no sistema de transportes nacional.
Quis comparar investimentos que são feitos a nível rodoviário e a nível ferroviário e, para tanto, comecei por reunir dados, primeiro a nível da comunicação social, de entrevistas dadas por responsáveis, depois fazendo a análise do próprio relatório do Orçamento do Estado para 2009.
No plano rodoviário encontrei, por exemplo, nos dados para 2009, 10 novas concessões (1350 km), que vão custar entre 2400 milhões de euros e 6000 milhões de euros — estes são dados da Estradas de Portugal,

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mas ninguém sabe os custos certos, porque a Brisa já apresenta um orçamento diferente e os próprios construtores dizem que o custo vai ser muito mais elevado.
Para a ferrovia convencional (uma grande parte nem está electrificada), encontrei dados de que irão ser lançadas 12 linhas de comboio para passageiros e mercadorias – e o Sr. Ministro nem se referiu a elas –, com um custo de 1750 milhões de euros.
Portanto, se tivermos em conta os 6000 milhões de euros e os 1750 milhões de euros, não há dúvida de que há uma preferência muito grande pelo rodoviário. De facto, a política do Governo continua a ser prórodoviário! Analisando os dados que constam do próprio Relatório do Orçamento do Estado para 2009, confirmo esta opção.
Vejamos: em concursos para concessões rodoviárias com portagens reais estão previstos 4578 milhões de euros, para concessões rodoviárias com portagens virtuais 5195 milhões de euros, o que perfaz 9774 milhões de euros, e em parcerias público-privadas rodoviárias lançadas no terceiro trimestre de 2008 estão previstos 3332 milhões de euros. Aliás, a própria intervenção introdutória do Sr. Ministro foi extremamente esclarecedora, pois referiu, em relação ao rodoviário, valores de 6700 milhões de euros mais 1200 milhões de euros, o que dá 7900 milhões de euros; em relação à alta velocidade, 200 milhões de euros; e, em relação à ferrovia convencional, nem se deu ao trabalho de dar dados sobre ela, embora eu tenha estado a ver no PIDDAC e encontrei três projectos – linhas do Minho, Sines-Elvas e Aveiro – que totalizam 107 milhões de euros.
Portanto, há uma clara obsessão relativamente ao rodoviário e uma subvalorização do ferroviário, embora agora se queira substituir o ferroviário convencional pela alta velocidade. Ora, esta situação, a meu ver – e gostava de ouvir o Sr. Ministro em relação a ela –, agrava a dependência do País em termos não só energéticos mas até em termos de custos.
Uma outra questão, Sr. Ministro, tem a ver com as concessões no rodoviário, embora o Sr. Ministro me possa dizer que elas não são um encargo imediato para o Orçamento, embora em médio e a longo prazos ele seja grande, porque vai ser financiado por privados. Penso que este problema tem de ser analisado em termos nacionais.
Gostava, por isso, de ouvir a opinião do Governo sobre o seguinte, porque também isto deve constituir uma preocupação sua: quando se faz uma opção tão grande relativamente ao rodoviário, com a continuação de investimentos massivos, e se subestima o ferroviário, as empresas que, efectivamente, vão obter essas concessões vão financiar-se na banca. Ora bem, o Sr. Ministro sabe que a banca financia-se no exterior e o endividamento é grande e as limitações à obtenção de financiamento também.
Portanto, optando-se claramente pelo rodoviário com esta dimensão, estamos a impedir, certamente, que parte desse financiamento seja feito na actividade produtiva do País. É uma questão que lhe deixo aqui, porque o financiamento ç limitado. E, se o Sr. Ministro não tem uma perspectiva»

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Não!

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — O País não tem financiamento ilimitado, como deve saber! Não esteja a dizer que não, porque é verdade! A segunda questão que lhe quero colocar, já foi aqui posta, mas eu quero questioná-lo de uma forma diferente, é a seguinte: estive a somar os encargos que, através da Estradas de Portugal, o Governo transfere para o futuro, isto é, para os orçamentos e para as gerações futuras, e isso ronda, nas parcerias públicoprivadas e a nível do rodoviário, os 26 000 milhões de euros, o que é uma importância muito grande.
Estive a desagregar isso por períodos e a média por ano, entre 2008 e 2013, é de 564 milhões euros/ano; entre 2014 e 2026, esse valor duplica e passa para 1173 milhões de euros/ano; e, depois, no período de 2027 e 2038, desce, passando para 612 milhões de euros/ano. Gostava que o Sr. Ministro me explicasse a razão desta duplicação no período de 2014 a 2026.
Em relação ao TGV, gostava também de lhe colocar algumas questões concretas.
O Sr. Ministro disse que as linhas Lisboa-Madrid, Porto-Vigo e Porto-Lisboa, que são aquelas que vão avançar mais rapidamente, vão custar cerca de 2000 milhões de euros.

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O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Não!

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Então, eu ouvi mal! E, sendo assim, ainda fico mais chocado com este valor! Sr. Ministro, eu gostava de saber, em relação a cada uma das linhas, quais são aquelas em que os proveitos previsionais anuais são superiores aos custos previsionais anuais.
Penso que o Sr. Ministro se fundamenta em estudos de viabilidade. Por isso, gostava que o Sr. Ministro me dissesse em que ano é que esses estudos de viabilidade foram feitos, para ver se estão actualizados ou se já estão desactualizados.
Uma outra questão concreta que lhe quero colocar tem a ver com o seguinte: estive a analisar o PIDDAC total e o PIDDAC/Transportes, de que está excluída a Estradas de Portugal, que é uma área que o Sr. Ministro quer manter não conhecida por nós, pelo menos não fornece dados neste campo, e constato que, em relação ao PIDDAC total do seu ministério, estão previstos para o ano cerca de 720 milhões de euros e que na rubrica «Outras fontes», que penso que são empréstimos, estão cerca de 40% desta verba.
Portanto, se eu fizer esta análise não ao PIDDAC total mas, sim, ao PIDDAC/Transportes, esta rubrica «Outras fontes», que eu penso que são empréstimos, aumenta para 42,5%, e isto significa que uma parte significativa do financiamento desses investimentos vai ser transferida para as empresas, portanto, vai ser feito com receitas das próprias empresas, e, se elas não tiverem dinheiro, têm de se endividar.
Ora bem, eu analisei a situação das empresas, Sr. Ministro, com os dados que nos foram disponibilizados e, por exemplo em relação à REFER, CP e CARRIS, analisei esses dados com base nos relatórios e contas de 2007, que estão disponíveis na Internet. E o que é que constato? Constato que estas três empresas têm uma situação líquida negativa. Por exemplo, a REFER tem uma situação líquida de menos 974 milhões de euros, a CP de menos 1823 milhões de euros e a CARRIS de menos 4018 milhões de euros. O que é que isto significa? Significa que tecnicamente estão falidas.
Em relação ao Metro de Lisboa não pude fazer essa análise, fi-la apenas com dados de 2006, porque o último relatório que está no site é de 2006, sendo que a essa data a empresa tinha uma situação líquida de 64 milhões de euros, portanto está a caminhar rapidamente para uma situação de falência técnica.
A questão de fundo que lhe coloco é esta: como é que o Governo, transfere uma parte substancial do investimento para empresas desta natureza, que nem sequer têm receitas próprias para cobrir os custos de exploração, uma vez que todas elas tiveram prejuízos em 2007? Por exemplo a REFER teve prejuízos de 162 milhões de euros, a CP de 184 milhões de euros e a CARRIS de 40 milhões de euros. Como é que empresas que estão a apresentar sistematicamente prejuízos, que têm uma situação líquida negativa» Ora, esta política do Governo de, nos anos de 2008 e de 2009, transferir para estas empresas uma parte significativa do custo de investimentos — estou a falar de investimentos em infra-estruturas e não de outros —, que deveriam ser financiados pelo Orçamento do Estado, agrava ainda mais a sua situação, porque, se olharmos para os custos financeiros pagos por elas, veremos que eles estão a crescer assustadoramente.
Esta é a primeira questão que lhe coloco.
A segunda questão que lhe quero colocar, Sr. Ministro, é esta: o Governo, ao tomar esta decisão de transferir esta parte do investimento para essas empresas, no fundo, está a desorçamentar, de uma forma indirecta. Porquê? Porque as infra-estruturas deviam ser financiadas pelo Orçamento do Estado. Ora, o seu Governo está a transferir uma parte dessas infra-estruturas para as empresas e, dessa forma, reduz as suas despesas.
Para terminar, quero colocar-lhe uma última questão mais concreta relativamente ao Metro ao Sul do Tejo.
O Metro vai começar a funcionar integralmente, penso eu, este mês. Ora, actualmente os utentes dos transportes colectivos que abarcam a zona que vai ser abrangida pelo Metro ao Sul do Tejo têm um passe social, em que, por exemplo, o L123 custa 52,50 €.
A entrada em funcionamento do Metro ao Sul do Tejo é natural que leve à desactivação de muitas carreiras nessa zona, porque vai haver uma concorrência muito grande e as empresas com o mesmo trajecto vão ter problemas. Neste momento está a pedir-se aos utentes um custo suplementar de 9 €. Será isto correcto? Porque é que não se inclui no passe social que hoje abrange essa zona o Metro ao Sul do Tejo? Eram estas perguntas que tinha para lhe colocar e espero que o Sr. Ministro responda de uma forma concreta, tal como eu também lhas procurei colocar.

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O Sr. Presidente: — Tem a palavra a Sr.ª Deputada Helena Pinto.

A Sr.ª Helena Pinto (BE): — Sr. Presidente, Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, estamos a debater o orçamento para 2009. Já foram aqui colocadas muitas questões, que não vou repetir, apenas gostava de me centrar em duas áreas fundamentais, em relação às quais vou colocar-lhe duas questões muito concretas e, assim, o Sr. Ministro vai responder também de uma forma concreta.
A primeira tem a ver com as privatizações e com as parcerias público-privadas. Tinha de ser, não era, Sr.
Ministro!?... Quer nos documentos entregues pelo Sr. Ministro quer no resumo que o Sr. Ministro fez chegar à Comissão, continua a constar a privatização parcial da ANA no novo modelo de negócio para o novo aeroporto.
Ora, eu acho que chegou a hora – aliás, este assunto já tem sido recorrente nesta Comissão, como o Sr.
Ministro sabe – de o Governo clarificar perante a Assembleia, mas, sobretudo, perante o País, como é que vai fazer, de facto, esta privatização. O que é que é isto de «parcial»? Qual é a percentagem que vai ser privatizada? Qual é o perímetro da privatização, isto é, que aeroportos é que vão ser atingidos? E porque é que o Governo opta por, no negócio da construção do novo aeroporto, entregar a ANA aos privados? Nós já tivemos uma justificação nesta Assembleia, dada pelo Sr. Ministro das Finanças, mas eu vou colocar-lhe novamente a questão, pensando que o Sr. Ministro das Obras Públicas, eventualmente, terá outra justificação para o facto. É que, pela boca do Sr. Ministro das Finanças, percebemos que a ANA é uma empresa que gere um negócio que nada interessa ao Estado, porque se trata de um negócio que é um parque de estacionamento com umas lojas à volta... Foi exactamente assim que o Sr. Ministro das Finanças, sentado onde o Sr. Ministro hoje está, respondeu à pergunta do Bloco de Esquerda sobre a privatização da ANA.
Ora, eu gostava de saber, exactamente, se o Sr. Ministro também tem esta visão do negócio e das funções da ANA no quadro da gestão dos aeroportos do País e se é esta a avaliação que faz desta empresa pública e do seu tipo de negócio, para nós compreendermos, mas quero sobretudo perceber por que é que o Governo teima nesta proposta, até porque, Sr. Ministro, lembremo-nos que o facto de o aeroporto ter mudado de localização deveria ter introduzido um novo modelo de negócio, pois o Governo tinha aí campo para ter alterado o que estava previsto em relação à Ota.
Por outro lado, quais são os estudos comparativos que o Sr. Ministro e o seu Governo têm feito em termos desta parceria público-privada ou do recurso à dívida pública e em qual das situações o País ficava a ganhar? Esta questão de continuarmos sempre com a privatização parcial disto ou daquilo parece-me muito pouco, Sr. Ministro. Parece-me muito pouco sobretudo numa questão que, do nosso ponto de vista, é muito importante para o País, pois estamos a falar da empresa que gere os aeroportos. Sabemos que não gere o espaço aéreo, mas gere os aeroportos e tem a ver, inclusivamente, com a definição das taxas e de tudo isso.
Para nós a ANA não é um parque de estacionamento; para o Ministro das Finanças é, e, na sua resposta, vamos ficar saber se para o Ministro das Obras Públicas também será.
Outra questão que está a preocupar-nos, ainda em relação ao novo aeroporto internacional de Lisboa, prende-se com os estudos de impacte ambiental e com a possibilidade vinda a público, na comunicação social, através da boca de um dos responsáveis da ANAER, de o concurso ser lançado sem ter sido elaborada a declaração de impacte ambiental.
O Sr. Ministro conhece melhor do que ninguém o processo de mudança do local do aeroporto da Ota para Alcochete, o Sr. Ministro conhece melhor do que ninguém o relatório do LNEC, tenho a certeza absoluta, e, por isso, sabe melhor do que ninguém todas as recomendações a nível ambiental que dele constam e todas as preocupações expressas no relatório relativamente a esta questão. Por isso, Sr. Ministro, pergunto se há alguma hipótese de o concurso ser lançado sem a declaração de impacte ambiental estar concluída.
Passo agora para outra área, também bastante importante. Quando apresenta este Orçamento, o Governo – e o mesmo fez o Sr. Primeiro-Ministro quando veio apresentar o Orçamento na Assembleia – tenta fazer passar a ideia, e diz isso até à exaustão, de que este Orçamento é atravessado por uma grande preocupação com a situação de crise financeira. E para além dos auxílios aos bancos já sabemos que tem outra grande preocupação, que é o apoio às famílias e, por isso, tem uma série de medidas.
Eu estava a ouvir o Sr. Ministro na sua intervenção inicial e pareceu-me – aliás, tenho a certeza de que o disse, posso é não ter percebido bem – que falou em congelamento do preço dos passes sociais. Não percebi

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bem se estava a fazer o balanço deste ano, da medida tomada pelo Governo em Junho deste ano, ou se estava a anunciar o congelamento do preço dos passes sociais para o ano de 2009.
Portanto, era esta a questão que eu queria colocar-lhe, Sr. Ministro, ou seja, se estava só a fazer o balanço do que se passou em 2008 ou se estava a anunciar uma medida, que, aliás, o BE já propôs em sede de especialidade.
Gostaria, então, de saber qual é a posição do Sr. Ministro sobre o congelamento do preço dos passes sociais para o ano de 2009, aliás, até num contexto em que o preço dos combustíveis está a descer, felizmente. Está o Governo disponível, ou não, numa lógica de apoio às famílias, porque sabemos quanto custam os transportes, o peso que isso tem no orçamento familiar, e também numa lógica de incentivo ao uso do transporte colectivo, para anunciar que os preços dos passes sociais, no ano de 2009, serão congelados como medida de apoio à família? São estas as questões que quero deixar, Sr. Presidente.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado Francisco Madeira Lopes.

O Sr. Francisco Madeira Lopes (Os Verdes): — Sr. Presidente, Sr. Ministro, também quero colocar-lhe algumas questões breves, designadamente sobre a área dos transportes, muito em concreto quanto a uma matéria já aqui hoje levantada e que não queríamos deixar de abordar: o congelamento do preço dos passes para os transportes públicos colectivos.
Esta foi uma medida anunciada pelo Governo, aliás, com a intenção de auxiliar as pessoas com menos rendimentos e também para servir de incentivo à utilização dos transportes colectivos. Esta é uma questão fundamental do nosso ponto de vista, porque em termos energéticos e de alterações climáticas é um aspecto essencial a promoção do transporte colectivo.
Ora, acontece que, depois do anúncio desta medida, percebemos que o Governo apenas se referia às Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto no que diz respeito ao congelamento. Os Verdes, aliás, questionaram esse aspecto, perguntaram ao Governo como é que ficava, então, o resto do País e o Governo disse que estaria disponível para auxiliar os municípios no que diz respeito a essa matéria, designadamente aqueles que têm sistemas municipais de transportes.
Ora, gostaríamos de perceber, em termos deste Orçamento do Estado, como é que isso aparece contemplado e previsto para o ano de 2009, porque sabemos, por exemplo, por ecos que têm chegado à Assembleia da República, que o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres diz ainda não ter instruções sobre como deve agir no que diz respeito a este apoio concedido aos municípios.
Portanto, eu gostava de saber se é através deste Instituto que vão passar estes apoios, ou não; de que forma é que isso vai ser operacionalizado; o que é que já está no terreno; e o que é que está previsto para 2009.
A mesma questão pode colocar-se em relação às indemnizações compensatórias, porque, como sabemos, os municípios que decidiram, e bem, implementar sistemas de transportes colectivos nas suas autarquias com vista não só a combater o progressivo uso do automóvel particular mas também a melhorar as condições de mobilidade das suas populações, assumiram um encargo importante e, no entanto, não têm visto, ao longo destes anos, a respectiva comparticipação da parte do Estado. Isto significa que esses munícipes, como já aqui dissemos várias vezes, pagam triplamente os transportes: pagam os seus próprios transportes; pagam através dos défices orçamentais das autarquias, que têm de despender uma importância considerável para manter esses transportes em funcionamento; e, depois, pagam em termos de Orçamento do Estado, quando o Governo apoia as Áreas Metropolitanas e não apoia o resto do País. Esta é mais uma questão que deixo ao Sr. Ministro.
Por outro lado, gostaria de referir-me às questões do transporte ferroviário, deixando agora de lado, temporariamente, a questão da aposta na alta velocidade, sendo que, por aquilo a que temos assistido, temos receio de que ela conduza a uma desgraduação, designadamente no que diz respeito à linha do Norte, do tipo de mobilidade e de serviço ferroviário que vai continuar a prestar aos portugueses.
E digo isto porque nos parece, pelos recentes desenvolvimentos, que, da parte do Governo, haverá uma tentativa no sentido de todas as ligações de alta velocidade – e não digo apenas a alta velocidade nova, a

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anunciada, mas também os serviços, por exemplo, Intercidades ou Alfa – deixarem de estar presentes na linha do Norte.
Gostaria de confirmar se isto é uma intenção a longo prazo ou não, e qual vai ser a transformação da linha do Norte. Porque o grande argumento, como V. Ex.ª certamente sabe, é que a linha do Norte está congestionada e, portanto, isto poderia implicar a saída de todo esse tipo de serviço para outro tipo de linhas para deixar a linha do Norte sem esse tipo de serviço.
Em relação ao mapa de modernização dos transportes ferroviários, gostaria de dizer, Sr. Ministro, que nos preocupa, naturalmente, o futuro de determinadas linhas em determinadas regiões, designadamente as linhas de via estreita do Corgo, do Tâmega ou do Tua.
Como é natural, não vou trazer à baila as questões dos acidentes na linha do Tua, pois certamente teremos ocasião de as discutir na Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações brevemente, esperamos nós. O que eu gostava de saber em relação à conclusão do plano estratégico da linha do Douro é, em concreto, o que está previsto, designadamente se está prevista a reabertura da linha atç Barca d’Alva, como o Governo já aventou em determinadas alturas.
Também gostaria de saber se está prevista a electrificação da linha até à Régua ainda durante o ano de 2009 e se está previsto também o alargamento da linha, uma vez que a linha dupla só existe até Caíde.
Perguntamos isto porque sabemos que já existe projecto, e não é há pouco tempo – já existe projecto há muito tempo para isso –, e, no entanto, essa obra nunca mais sai do papel.
Sr. Ministro, uma outra questão tem que ver com a alteração de traçado da linha do Norte, designadamente na zona de Santarém. É um processo que está a avançar, o estudo de impacte ambiental já foi concluído, já existe declaração de impacte ambiental. A grande questão é o atraso que essa obra pode levar. A minha pergunta é esta: a também prometida resolução do problema das passagens de nível que existem naquele troço, designadamente o desnivelamento das passagens de nível, corre o risco de ficar adiada com esta promessa de alteração do traçado da linha do Norte entre Vale de Santarém e Mato de Miranda? É que não se sabe quantos anos ainda é que isto poderá demorar e este é um troço particularmente perigoso dado os acidentes que têm ocorrido.
Ainda em relação a linhas ferroviárias convencionais, a determinada altura, o Governo anunciou também a intenção de modernizar a linha da Beira Baixa, designadamente desde Castelo Branco a Braga. Foram anunciados valores da ordem dos 150 milhões de euros, prometidos pelo Governo, e, no entanto, aparentemente, segundo o que agora se veio a saber, existe a intenção de realizar a modernização de 38 km da linha da Beira Baixa, entre Castelo Branco e Vale Prazeres. Isto representa apenas 38 km dos 72 km inicialmente previstos.
Ora, sendo que esta promessa vem já desde 2005, gostaria de saber, Sr. Ministro, o que irá avançar, de facto, em 2009 e para quando é que se prevê a modernização total desta linha.

O Sr. Presidente: — Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, vou agora dar-lhe a palavra para responder, sendo que, caso queira, poderá delegar em qualquer dos Secretários de Estado a resposta.
Respeitando o princípio da igualdade de armas, face aos 60 minutos que demoraram as seis intervenções dos grupos parlamentares, o Sr. Ministro dispõe também, naturalmente, de 60 minutos para responder.
Tem a palavra, Sr. Ministro.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Sr. Presidente, Srs. Deputados, colocaram-me um volume grande perguntas. Eu e os Srs. Secretários de Estado procuraremos responder a todas, embora muitas delas, devo dizer, sejam repetitivas. Já vi que alguns Srs. Deputados, quando não concordam com as respostas, dizem que ainda não respondemos, mas eu darei outra vez a mesma resposta, e teremos de ficar assim» O Sr. Deputado Jorge Costa emitiu dúvidas sobre se este Orçamento é para cumprir. Posso dizer-lhe duas coisas: primeira, do nosso ponto de vista, é para cumprir; segunda, temos um historial e, que me lembre, este Governo nunca apresentou aqui orçamentos rectificativos, como sucedeu nos anteriores governos, liderados pelo PSD, em que chegaram a apresentar mais do que um orçamento rectificativo por ano.

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Quanto ao endividamento, o Sr. Deputado lançou esta questão, que compreendo ser pertinente: há muitos projectos de investimento e outra actividade económica e recorrer a crédito, principalmente a crédito externo, provoca um endividamento da economia portuguesa, do endividamento público. Isso é verdade, mas o problema é que o Sr. Deputado não explicou como é que pode resolver o problema do endividamento público.
Não vejo que, parando a actividade económica, provocando o atraso do País, a estagnação da sua modernização, da melhoria da sua competitividade, se possa resolver o problema do endividamento público.
A nossa opinião é que o problema do endividamento público se resolve com mais exportações, portanto, com a produção de mais produtos que tenham competitividade e colocação no mercado internacional, e com maior produção interna que substitua importações, enfim, com um conjunto de medidas que exigem o desenvolvimento económico e das infra-estruturas do País.
Vou só dar-lhe um exemplo, Sr. Deputado. Há dias, estive na inauguração da nova linha da Mitsubishi no Tramagal. O Sr. Deputado quer que eu lhe diga qual foi o principal investimento que os proprietários da Mitsubishi disseram que precisavam para poder desenvolver aquele projecto? Era que construíssemos o IC9 para poder dar entrada às matérias-primas e saída aos produtos. Ou seja, um dos objectivos das infraestruturas, além da mobilidade das pessoas, da qualidade de vida, etc., é permitir o desenvolvimento económico, a colocação das empresas e a atracção do investimento privado, para que possam produzir-se produtos que seja transaccionáveis e para que o País possa ter uma mais equilibrada balança externa e, por essa via, possa combater o endividamento público.
É que eu não estou a ver outra forma, mas o Sr. Deputado se tiver outra, espero que o seu partido, quando um dia, eventualmente, venha a estar no poder, a possa utilizar com resultados.
Depois, tenho ouvido muitos conselhos – e o Sr. Deputado citou até algumas pessoas do PS –, mas eu quero dizer-lhe que quem governa é o Governo, como calcula, e o Governo ouve com toda a atenção quer as pessoas que são da área do PS quer as que são de outras áreas, e isso está fora de questão. Nós não somos autistas, nós ouvimos o que nos dizem e reflectimos sobre o que nos dizem, mas, no essencial, o que nos têm dito não é que se deve rever no sentido de não fazer.
Isso que o Sr. Deputado fez foi uma interpretação abusiva, pois o que muitas pessoas nos têm dito é que o Governo deve reapreciar. Será que ainda se justificam este ou aquele empreendimento? Bom, eu já tenho dito, e o Sr. Primeiro-Ministro também já o disse, que, claro, temos de reapreciar, mas já o fizemos e a nossa conclusão é a de que ainda mais urgente, mais imperioso se torna, neste momento, desenvolver o nosso programa de infra-estruturas. Portanto, a reapreciação foi feita.
O Sr. Deputado também se referiu, e já não é a primeira vez que o faz, ao problema das gerações futuras.
Ó Sr. Deputado, vamos ver se acertamos nisto: quem vai pagar estas infra-estruturas rodoviárias, por exemplo? São os utilizadores dessas infra-estruturas na altura em que estão a utilizá-las. Esta geração pagará pela sua utilização e as gerações futuras pagarão também pela utilização dessas infra-estruturas, porque elas vão ser pagas pela sua utilização. É exactamente este o critério do modelo de gestão e financiamento, promovendo-se assim um equilíbrio intergeracional, porque nem estamos nós a construir infra-estruturas, que vamos usar, uma determinada geração, e que depois vão ser pagas por outra»

O Sr. Jorge Costa (PSD): — A questão é saber se têm capacidade para pagar!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Tem! É a sua utilização! Mas, mais, Sr. Deputado, há outra coisa que não percebo: o Sr. Deputado foi Secretário de Estado das Obras Públicas e por isso pergunto-lhe: como é que vem pôr a questão de haver um diferimento de cinco anos para começar a fazer os pagamentos? Há um diferimento para que as estradas comecem a ser pagas na altura em que comecem a ser utilizadas»

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Não é não!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Mas esse diferimento por cinco anos foi o que os senhores aprovaram para a concessão do grande Porto.

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Isso não é verdade!

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O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Foi! Quer que lhe mostre o relatório? Eu posso mostrar-lhe o relatório! Aliás, vou mandar-lhe a resolução do Conselho de Ministros.
Depois, o Sr. Deputado disse que o PSD tem dirigido vários requerimentos» Bom, Sr. Deputado, eu respondo a muitos pedidos de esclarecimentos que os Srs. Deputados me fazem, aqui, por escrito, etc. e, por isso insisto em dizer-lhe que há, desculpe-me que lhe diga, uma certa mistificação nessa questão, porque o Sr. Deputado deve saber, até porque já foi membro de um governo, que houve um governo que anunciou o projecto da alta velocidade como o projecto mais emblemático para o século XXI e por isso eu não creio que o senhor não tenha estudos sobre a alta velocidade. Não tenho a mínima dúvida disso! Aliás, eu não lhe faço essa acusação, pois o Sr. Deputado deve estar carregado de estudos sobre a alta velocidade para poder fazer uma afirmação dessas. E, além disso, os estudos sobre a alta velocidade, o modelo de negócios, a procura, o planeamento está tudo exposto» Com certeza que o Sr. Deputado não precisa que eu lhe carregue esses estudos da net para uma pen e lhe ofereça uma pen»? Os estudos estão lá todos! Se quer um estudo concreto diga-me que eu digo-me o site onde o pode ir buscar.
Por outro lado, o Sr. Deputado fala sempre nos custos deste projecto. Bom, o Sr. Deputado sabe que os projectos têm duas componentes muito importantes: os custos e os benefícios. Portanto, falar só em custos não significa nada, pois todos os projectos têm custos; a questão que se põe é a de saber se tem mais benefícios do que custos e, como está demonstrado nos custos de viabilidade económica, muitos dos quais vêm do seu tempo, porque, torno a dizer, que o projecto de alta velocidade foi considerado pelo então primeiro-ministro Durão Barroso – de cujo governo, aliás, fazia parte, como Ministra das Finanças, a Dr.ª Manuela Ferreira Leite –, um projecto da maior importância estratégica, um projecto para o século XXI. Foi assim que foi classificado e apresentado ao país com um Powerpoint — Portugal em Movimento.
Portanto, Sr. Deputado, o investimento público é visto em todos os países, e verá que na América também, só que, provavelmente o presidente Obama considerou isso tão evidente e não estava a pensar que precisava de esclarecer o Sr. Deputado, se não, provavelmente, teria falado nisso» Mas, como verá, irá ser uma das prioridades – aliás, já está a ser – para ajudar a recuperar a economia americana.
Srs. Deputados Hugo Nunes e Nelson Baltazar, os investimentos que temos feito no sector dos transportes, que resultam da visão estratégica integrada, que está consubstanciada nas orientações estratégicas para os vários sectores e que agora está a ser concluída no Plano Estratégico de Transportes – aliás, o Sr. Deputado Jorge Costa não deve ter ouvido, mas eu disse que esse plano está em consulta pública até ao princípio do ano que vem e será aprovado no primeiro trimestre do próximo ano –, permitem promover uma mobilidade mais racional, mais sustentável, como nós referimos, porque permite integrar os vários modos de transporte no que respeita às respostas à mobilidade.
Por isso quando encaramos projectos, como temos vindo a fazer no domínio rodoviário, em que cerca de 90% do investimento dessas novas concessões que são lançadas se destinam a ligações no interior e a ligações transversais do litoral interior e do interior à fronteira com Espanha, eles traduzem uma clara opção pela promoção do desenvolvimento das regiões mais atrasadas do nosso país e pela coesão territorial que é necessária estabelecer para que todo o país se possa desenvolver de uma forma mais equitativa.
São já, aliás, conhecidos muitos estudos económicos sobre esta matéria, que referem que o investimento em infra-estruturas de transportes tem uma repercussão na economia em cerca de 5, 7, 8 vezes o valor de cada euro investido e nós temos a visão do que é que se tem passado com a nossa rede de auto-estradas à medida que ela vai ser alargada para ver como é que as regiões, que vão sendo servidas por essa rede, beneficiam muito e têm maior»

Vozes do PCP: — Vê-se, vê-se!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Sim, vê-se; tanto assim que os Srs. Deputados reivindicam muito mais.
O Sr. Deputado Abel Baptista deve estar distraído, como pôs em hipótese, porque o nosso discurso não é o mesmo. O Sr. Deputado disse que nos dizíamos: «vamos arrancar, vamos arrancar»«. Não! O TGV já arrancou. Não sei se deu por isso» Já foi lançado o primeiro concurso Poceirão-Caia»

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Apartes inaudíveis.

Não, eu estava a historiar ao longo deste mandato. E, agora, digo-lhe que este Governo arrancou com esse projecto, que, como sabe, estava em stand by. Este projecto está em andamento, sendo que foi já lançado o primeiro concurso, vamos adjudicar para o ano e vamos lançar todos os outros.
O mesmo se passa com a televisão digital terrestre que acabou de ser adjudicado, como sabe, quer para os canais livres quer para os canais pagos, tal como as redes de nova geração, sendo que já foram ligadas as primeiras 100 escolas com redes de nova geração.
Por outro lado, o Sr. Deputado fez umas contas sobre a despesa do ministério. Ora, eu torno a dizer que a despesa de funcionamento do Ministério das Obras Públicas desceu, desde 2005 até agora, cerca de 13%, o quadro de pessoal reduziu cerca de 21,5% e o número de cargos dirigentes também diminuiu cerca de 22%.
Estes são factos, Sr. Deputado! Se o senhor quer fazer comparações de pormenor eu posso descer ao detalhe e dou-lhe um exemplo: só em concessões, que estão neste momento em curso, temos 3,7 mil milhões de euros; para a rede de alta velocidade 8 mil milhões de euros. Claro que isso exige que haja trabalho de consultadoria externa – aliás, se não o fizéssemos, provavelmente, o Sr. Deputado estava a bramar que o Ministério não recorria a estudos independentes e pessoas altamente competentes» Bom, portanto, nós recorremos às consultadorias necessárias na medida e de acordo com o volume dos projectos que estamos a fazer.
Vejo, com satisfação, que o Sr. Deputado não partilha da ideia de que não há dinheiro para nada e de que só se devem fazer investimentos que não recorram ao endividamento, até porque me pediu uma ligação da A3 a Paredes de Coura – aliás, espero que, depois o Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações responda a essa matéria.
Sr. Deputado Eugénio Rosa, torno a dizer-lhe que tem todas as informações sobre todas as concessões da Estradas de Portugal no site da Estradas de Portugal bem como no site do Ministério. Estão lá todas as concessões, uma a uma, quanto custam, quantos quilómetros, etc. Estão lá todas.
Depois, quero dizer-lhe que não estamos a fazer uma ênfase especial no sector rodoviário contra o sector ferroviário. Aliás, se formos ver, em termos de volume de investimento, o que se vai investir no sector ferroviário é três vezes o que se vai investir, com estes projectos que estão em cima da mesa, na rede rodoviária. Só na rede de alta velocidade são 8 mil milhões de euros»

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — E na convencional?

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — » mais a rede convencional mais 1700 milhões de euros. Portanto, Sr. Deputado, estamos a fazer um forte investimento na rede ferroviária.

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Não convencional.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — As estradas que estão previstas não há aqui nada de novo se não aquilo que o Sr. Deputado aprovou – e julgo que estava no parlamento nessa altura –, pois o que estamos a concretizar é o PRN 2000. O senhor não era Deputado nessa altura?

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Não.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Se calhar, é por isso; senão, teria votado contra.
Mas o PRN 2000 foi aprovado por unanimidade no Parlamento, certamente porque o Parlamento considerou da maior importância que esse plano fosse concretizado e é isso que estamos a fazer.
Depois, há outra coisa que convém clarificar e que é o seguinte: o Sr. Deputado diz, e é verdade, que a capacidade de financiamento, a capacidade de recurso ao crédito, não é ilimitada. Pois é, mas o Sr. Deputado parece induzir que a forma de resolver essa equação da limitação é uma via administrativa.

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O Sr. Deputado diz: este projecto tem uma má avaliação, tem pouco interesse económico, não se paga a si próprio esse, então para esse é que os bancos devem emprestar; aquele outro não emprestam. Não! É o próprio sistema. Os bancos emprestam o dinheiro, as entidades que fornecem crédito disponibilizam esse crédito, que é limitado, e os projectos aparecem para concorrer.
Garanto-lhe que são os melhores projectos aqueles que têm capacidade de obter esse crédito. Aliás, a verdade é que até agora nem na rede de alta velocidade, onde apareceram quatro grandes consórcios, envolvendo mais de 30 empresas, nem na rede rodoviária, nas 9 concessões que lançámos, houve algum concurso que tivesse ficado em branco, até agora! Pode ser que venha a suceder, mas ainda não sucedeu e não é a primeira vez que há um concurso que é anulado, porque não aparecem propostas satisfatórias. Isso pode vir a suceder, mas não é por falta de propostas.
A Sr.ª Deputada Helena Pinto colocou-me uma das tais perguntas a que já respondi, precisamente a essa pergunta, variadíssimas vezes, mas, mesmo assim, a Sr.ª Deputada insiste em colocá-la. Já lhe disse que, primeiro, na privatização, o nosso projecto de financiamento para o novo aeroporto envolve a privatização parcial da ANA — a que acrescentei «maioritária» da ANA —,»

A Sr.ª Helena Pinto (BE): — Mas como?

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — » associada á construção e exploração do novo aeroporto no contrato de concessão. Quanto ao modelo concreto, Sr.ª Deputada, o Governo ainda não o apresentou nem o vou apresentar hoje, mas fá-lo-ei dentro de pouco tempo.
Não há, nesta matéria, nenhuma questão ideológica na nossa cabeça. Tal como já expliquei à Sr.ª Deputada, não nos parece que seja necessário, imprescindível ou uma coisa conceptual que o Estado seja o dono do aeroporto, independentemente da grande importância que tem como infra-estrutura de transportes no sector aeroportuário. O que precisamos é que seja posto ao serviço público, ao serviço do interesse nacional e isso resolve-se, essencialmente, com o contrato de concessão, o seu cumprimento e a actuação das entidades reguladoras. O Estado pode ser proprietário de tudo, de parte ou não – esta não é para nós uma questão ideológica. Trata-se de saber onde aplicar os recursos públicos que, tal como o recurso ao crédito, também são limitados. O Estado tem os recursos que tem e precisa saber onde é que os coloca, onde é que os aloca.
Portanto, não nos parece que se justifique alocar os recursos do Estado 100% à infra-estrutura aeroportuária ao nível dos aeroportos. Essa é uma das razões, mas não é a única, porque também tem a ver com a partilha de riscos no que diz respeito à gestão e exploração do aeroporto e com muitas outras matérias que já abordei nesta reunião.
Quanto à questão dos estudos de impacte ambiental, Sr.ª Deputada, também já respondi publicamente, mas não aqui, no Parlamento, porque não tive oportunidade, e por isso tenho muito gosto em explicar. Como calculará, o Ministério das Obras Públicas vai cumprir todas as regras e leis ambientais, sejam nacionais, directivas comunitárias, etc. Não há qualquer hipótese de fazer de outra maneira e, aliás, não seria legítimo nem possível fazê-lo. São projectos que fazem parte da rede transeuropeia de transportes, pelo que temos não só a nossa legislação, mas as próprias directivas comunitárias, que temos de seguir. Portanto, isso vai ser cumprido. Ou seja, não pode haver nenhuma adjudicação deste projecto sem que seja emitida a declaração»

Protestos da Deputada do BE Helena Pinto.

Um momento, Sr.ª Deputada, deixe-me concluir! Estou a falar-lhe do ponto de vista legal. Não pode haver nenhuma declaração de impacte ambiental sem que essa declaração tenha sido emitida. No entanto, é muito importante termos os resultados dos estudos de impacte ambiental na altura em que se faz o concurso para que os concorrentes tenham essa informação. Quanto maior for a informação que os concorrentes têm, melhor serão as propostas que podem apresentar. Portanto, também é desejável que, logo na altura do concurso para a empreitada ou para a concessão, essa informação esteja disponibilizada. Estamos claros.
No entanto, Sr.ª Deputada, como calcula, um concurso destes pode ter vários contornos e várias fases.
Como já disse publicamente, se este concurso passar por uma fase de pré-selecção de concorrentes, a única

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coisa que quero saber é qual a sua experiência em gestão de aeroportos, qual a sua capacidade financeira e um conjunto de outros itens, para seleccionar a quem vou lançar o concurso. Assim, para fazer essa préselecção (estamos no início do concurso, na primeira fase) não preciso de ter nenhum estudo de impacte ambiental já aprovado.
Portanto, a Sr.ª Deputada esteja descansada que, tal como até agora, a decisão sobre a última localização do aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete foi precedida dos estudos de avaliação ambiental estratégica mandados fazer pelo Governo e vamos cumprir toda a legislação ambiental portuguesa e comunitária.
Quanto ao congelamento dos passes sociais, quero dizer-lhe que na minha intervenção inicial estava a sublinhar aquilo que de mais relevante tínhamos feito ao longo do nosso mandato, pelo que lhe reafirmo que o congelamento dos passes sociais está em vigor até ao final deste ano. E teremos oportunamente de analisar, tal como no passado, em função da inflação, do aumento do preço dos combustíveis, etc.

A Sr.ª Helena Pinto (BE): — Mas agora é que estamos a discutir o Orçamento do Estado!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Ó Sr.ª Deputada, torno a dizer-lhe que, tal como disse o Sr. Deputado Eugénio Rosa, os recursos do Estado não são infinitos, pelo que temos de os aplicar da forma mais racional. É isso que estamos a fazer.

A Sr.ª Helena Pinto (BE): — E é isso que estamos a perguntar!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Sr. Presidente, gostaria de passar, agora, a palavra ao Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações e, depois, à Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes.

O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações (Paulo Campos): — Sr.
Presidente, começo esta minha intervenção lendo algumas citações produzidas não aqui, na Sala do Senado, mas na outra sala desta Assembleia.
Dizia-se então: «Estamos perante o mais brutal corte no investimento público realizado nos últimos anos.»

Vozes do PS: — Quem disse? Quem disse?

O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — Também se dizia: «Perante a falência total do caminho seguido, o Governo, em desespero, opta pela decisão drástica e com esta dimensão inédita de travar cegamente o investimento do Estado. Esta travagem, especialmente grave no sector das obras públicas, tem consequências gravosas para as populações.»

Vozes do PS: — Quem disse isso? Quem disse?

O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — Dizia-se ainda: «Defrauda legítimas expectativas e necessidades das populações que necessitam destes investimentos.» Ora, estas afirmações não têm muitos meses»

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Foram feitas noutro contexto!
O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — » foram produzidas num debate de urgência feito à equipa do Ministério da Obras Públicas por interpelação do Partido Social Democrata. Estas afirmações foram proferidas pelo Deputado Jorge Costa, há poucos meses.

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Isso foi dito há dois anos!

O Sr. Presidente: — Peço silêncio, Srs. Deputados, porque, com este barulho de fundo, não se consegue ouvir nada.

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O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — O confronto destas declarações com as que hoje assistimos ou que temos vindo a assistir nos últimos momentos demonstra bem aquilo que está a acontecer no principal partido da oposição.
Aliás, estas declarações foram feitas quando o Governo estava não só a produzir um enorme trabalho para pôr as contas públicas em dia, como também a fazer o trabalho necessário de priorizar os investimentos públicos necessários ao País. E, durante essa fase em que estivemos a pôr as contas públicas em dia e a fazer os estudos, a reflectir, a interagir com as populações e com a sociedade civil relativamente aos investimentos necessários ao País, o Partido Social Democrata acusava o Governo de nada fazer e de defraudar as expectativas das populações.
Hoje, quando essas expectativas e necessidades se mantêm, quando, por força do trabalho executado, estamos em condições de executar os projectos prioritários, porque temos as contas públicas em dia, quando estamos numa conjuntura de crise internacional, perante a qual, a principal «arma» que todos os governos no mundo estão a utilizar é o investimento público e, portanto, quando é mais necessário que este investimento público seja executado, o PSD vem exigir que os investimentos parem, pois não há dinheiro para nada, etc.
Sr. Deputado, façamos o que fizermos, os senhores são do contra! Se o Governo faz, os senhores dizem que não devemos fazer; se não fazemos, os senhores dizem que devemos fazer e que estamos paralisados» Bom, expliquem, verdadeiramente, ao País as vossas opções, porque a única opção de fundo que têm, a opção verdadeira, aquela que os move é serem do contra e não trabalharem em prol do melhor para o País.
Relativamente à questão dos investimentos nas novas estradas, o Sr. Deputado Eugénio Rosa referiu-se à Estradas de Portugal, o que não tem nenhum problema, foi um pequeno lapso de linguagem, mas que demonstra bem que, quando fala de investimentos em estradas, se refere a auto-estradas. Não é verdade! Do pacote de 1316 km de investimento de novas estradas que lançámos, apenas 612 km são auto-estradas. A maioria, ou seja, cerca de 700 km, são outras estradas: estradas nacionais, itinerários principais e itinerários complementares. E isso que estamos a fazer, porque é essa a política que consideramos mais adequada.
Sobretudo, lançámos este pacote de infra-estruturas rodoviárias para satisfazer as necessidades das populações e para não defraudar as suas legítimas expectativas. Assim, lançámos este pacote para resolver problemas de mobilidade, para executar o Plano Rodoviário Nacional, que foi aprovado, como há pouco se referiu, por todos os Srs. Deputados ao tempo, para trabalhar no combate à sinistralidade rodoviária — e recordamos os excelentes números que temos vindo a obter nesta matéria —, para desenvolver economicamente as regiões, mas, sobretudo, para assegurar uma matéria que consideramos fundamental, ou seja, a coesão territorial. Neste momento de crise, é importante não falarmos apenas na coesão social, mas também na coesão territorial. Destes 1300 km, 1200 km são no interior do País ou ligações ao litoral do País, o que demonstra bem o modelo de desenvolvimento deste Governo, nesta matéria.
Por isso, é extremamente importante salientar que este pacote de infra-estruturas rodoviárias, de novas concessões foram pensadas e associadas ao modelo de desenvolvimento que temos para o País, ou seja, a um modelo de desenvolvimento harmonioso e coeso.
Relativamente à questão dos estudos, Sr. Deputado, é muito fácil transmitir todas as informações ou porque estão disponíveis ou porque, se não estão disponíveis, há argumentos bons para esse facto. Nesse sentido, estão disponíveis os estudos prévios, incluindo estudos de tráfego submetidos a avaliações de impacte ambiental (por acaso, até foram públicas); estão disponíveis projectos-base, que, em alguns casos, serviram para definir as geometrias traçadas; estão disponíveis estudos de viabilidade económica para aferir a viabilidade económica de cada projecto por um prazo de 30 anos, de forma a determinar receitas e custos, fluxos financeiros para a Estradas de Portugal, ou ainda estudos económicos a 75 anos, que é o período de vida da concessão da concessão da Estradas de Portugal.
Algumas destas informações só passaram a estar disponíveis depois de uma fase muito avançada do processo concursal, porque são peças integrantes desse processo, ou, melhor, a avaliação das propostas entregues pelos concorrentes depende destes estudos, como, por exemplo, da proximidade dos estudos de tráfego destes concorrentes relativamente às estimativas do Estado. Nessa matéria, se publicássemos previamente todos estes estudos e dados, iríamos defraudar aquilo que é fundamental em sede de concurso público. No entanto, quanto às concessões, todos os requerimentos feitos pelo Sr. Deputado foram

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respondidos logo que estas concessões, no caso a auto-estrada transmontana e a do Douro interior, avançaram na sua fase concursal, logo que foram adjudicados.
Nessa matéria, gostaria também de transmitir que não apenas existem estudos, como os estudos estão disponíveis. Ao contrário daquilo que os Srs. Deputados têm vindo a dizer, os resultados dos concursos demonstram que o que temos vindo a obter nestes concursos custa menos ao País do que aquilo que eram as nossas estimativas iniciais.
Assim, deixem-me dar-vos, por exemplo, os resultados obtidos na auto-estrada transmontana: o concorrente a quem vamos adjudicar apresentou uma proposta, em termos de custos totais de construção e de operação dessa auto-estrada durante os 30 anos, 25% abaixo das estimativas que o Estado tinha, como foi anunciado no dia em que informámos publicamente da escolha do adjudicatário para esta concessão.
A mesma situação aconteceu na concessão do Douro. A estimativa era de cerca de 1000 milhões de euros no custo de construção e de operação, ao longo dos 30 anos desta concessão, e a cotação feita da proposta vencedora foi de 800 milhões de euros, que foi o custo global da construção da auto-estrada transmontana, a preços de 2008.
Verificou-se a mesma situação em relação ao Douro Interior, em que obtivemos várias propostas. O valor da proposta que venceu ficou 11% abaixo das estimativas do Estado.
O mesmo vai acontecer no Baixo Alentejo. Também já temos as duas propostas finais relativas a esta região, que demonstram que também o custo global desta concessão e as propostas são inferiores ao custo estimado, bem como o esforço financeiro que vai ser solicitado à Estradas de Portugal SA.
Sobre esta matéria, gostaria ainda de insistir, dentro do tempo disponível, na questão dos pagamentos e do diferimento relativamente ao início de pagamentos versus início de construção.
Estamos a falar de concessões, não estamos a falar de empreitadas. Numa empreitada, o pagamento do custo é efectuado ao longo do tempo em que se desenvolve essa empreitada. Numa concessão isso não acontece. Aliás, não há nenhum exemplo de qualquer concessão lançada no nosso país nem no mundo em que os pagamentos sejam feitos aquando da execução da empreitada. Os pagamentos são feitos pela utilização.
É essa a filosofia e a grande diferença entre um contrato de concessão e um contrato de empreitada.
Foi isso que sempre aconteceu e, portanto, não se percebe as questões que foram colocadas, nomeadamente pelo Sr. Deputado Jorge Costa, relativamente ao diferimento nos pagamentos.
Como há pouco o Sr. Ministro disse, há contratos assinados pela Sr.ª Presidente do Partido SocialDemocrata, Dr.ª Manuela Ferreira Leite, onde estas mesmas questões se colocavam. No caso desta concessão do Grande Porto, por acaso, o diferimento foi de cinco anos.
Mas há diferimentos superiores.
Por exemplo, na concessão Beira Interior o contrato foi feito em 1999 e os pagamentos iniciaram-se em 2005, ou seja, seis anos depois.
Na concessão Interior Norte, o contrato foi feito em 2000 e os pagamentos iniciaram-se em 2007, isto é, sete anos depois.
Nas concessões Beira Litoral, Beira Alta e Norte Litoral, os contratos foram assinados em 2001 e os pagamentos iniciaram-se em 2007, ou seja, seis anos depois.
Portanto, se prevemos uma cláusula de obrigatoriedade de cinco anos, até antecipamos todos estes prazos, nomeadamente alguns deles que foram celebrados e assinados pela Sr.ª Presidente do Partido SocialDemocrata, Manuela Ferreira Leite, enquanto ministra das Finanças.
Ou seja, o que se vem dizer, o que se vem transmitir para a opinião pública e que, todos os dias, se vem afirmando repetidamente não corresponde à verdade, porque o que estamos a fazer em termos de concursos relativamente a infra-estruturas rodoviárias é a prática habitual, porque é a prática adequada para estas matérias.
Relativamente aos estudos, é claro que existem, estão disponibilizados. E, no que respeita aos prazos de pagamentos, são semelhantes ou mesmo inferiores àqueles que eram a prática comum.
Gostaria que também ficasse claro como são feitos os pagamentos. Inclusivamente, essa é uma informação que já disponibilizámos e que temos vindo a actualizar à medida que vamos contratando estas infra-estruturas rodoviárias.

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Sempre afirmámos que os encargos do conjunto deste pacote de concessões rodoviárias são financiados pelas receitas geradas pelas próprias infra-estruturas rodoviárias. No caso, para o conjunto das concessões contratadas ou que vão ser contratadas nesta Legislatura estimamos que as receitas e encargos futuros da Estradas de Portugal SA com estas concessões, a preços constantes de 2008, para o período de vida do contrato de concessão da Estradas de Portugal SA, é de 6,5 mil milhões de euros, favorável às Estradas de Portugal SA. Ou seja, as receitas obtidas neste conjunto de concessões são superiores aos encargos.
Obviamente, há concessões deficitárias, mas há concessões que são superavitárias. Por exemplo, a concessão da Grande Lisboa é superavitária, a concessão do Douro Litoral é superavitária, a concessão do Túnel do Marão é superavitária nos 75 anos, a concessão do Baixo Tejo é superavitária e a concessão das Auto-Estradas do Centro é superavitária. Ou seja, geram excedentes para a Estradas de Portugal SA.
O conjunto dos excedentes destas concessões é superior aos défices das concessões transmontana, do Douro Interior, do Baixo Alentejo, Algarve Litoral, Litoral Oeste e Pinhal Interior que, como já referi, são deficitárias.
O resultado é, pois, de 6,5 mil milhões de euros positivos para a Estradas de Portugal SA, a preços de 2008.
Neste momento, em relação às concessões adjudicadas, ou seja, Grande Lisboa, Douro Litoral, Túnel do Marão, auto-estrada transmontana, que está em processo de adjudicação final, e Douro Interior, o saldo positivo é de 3,5 mil milhões de euros favorável à Estradas de Portugal SA. Isto é, pela forma como foram feitos os estudos, os resultados obtidos são muito claros, são melhores do que eram as expectativas do Estado. O custo das propostas que temos vindo a obter no mercado é inferior à expectativa inicial e esta previsão de 6,5 mil milhões, favorável para a Estradas de Portugal SA, neste momento até terá de ser corrigida favoravelmente em função desta alteração.
Para finalizar, gostaria de dizer ao Sr. Deputado Abel Baptista que, relativamente às suas dúvidas sobre a forma como estão expressas no Orçamento do Estado as despesas do valor das SCUT, nenhuma das alternativas que referiu é adequada ou correcta. O Sr. Deputado não está a ler bem o respectivo quadro.
Em primeiro lugar, aquelas não são despesas do Orçamento do Estado. Aquele é um quadro que refere as despesas de parcerias público-privadas. No caso, essas parcerias são uma responsabilidade da Estradas de Portugal SA e, portanto, não é uma despesa do Orçamento do Estado.
Em segundo lugar, o valor que consta refere-se à totalidade dos encargos com essas concessões e, portanto, não tem qualquer dedução de qualquer receita. Dali constam apenas os encargos.
A diferença entre encargos de um ano para o outro deve-se à actualização do que se tem de pagar em cada contrato. Como o Sr. Deputado sabe, o que pagamos por cada contrato tem a ver com o tráfego e só é verificável posteriormente.
Assim, as expectativas que existem legitimam as variações em função das previsões que temos para cada um dos anos. Ou seja, em cada ano fazemos actualizações em função dos melhores estudos disponíveis e da realidade.
Ora, a realidade permite-nos dizer que o custo dessas auto-estradas tem vindo a ser inferior às nossas expectativas, porque, neste caso concreto, o tráfego também tem sido inferior.
Portanto, nessa matéria, Sr. Deputado, tem de perceber o que está inscrito no Orçamento do Estado neste contexto.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra a Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes.

A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes (Ana Paula Vitorino): — Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, obrigada pelas perguntas colocadas.
Sr. Deputado Jorge Costa, a página 205 do relatório do Orçamento do Estado para 2009, relativa a concessões ferroviárias, diz o seguinte: «Em 2010 e 2011 foi incluída a previsão dos pagamentos do Estado na fase de construção relativos ao projecto de alta velocidade, troço Poceirão-Caia do eixo Lisboa-Madrid.
Estima-se que a contribuição do Estado na fase de construção (») para todo o eixo possa ascender a 1500 milhões de euros.»

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Sr. Deputado, isto são estimativas. Naturalmente não poderão estar inscritos aqui valores, uma vez que ainda não existem concessões. Existe apenas um concurso que foi lançado (Poceirão-Caia) e cuja estimativa está aqui incluída.
Para o ano, certamente, teremos todo o prazer em vir aqui discutir valores em concreto, porque já haverá concessão.
Relativamente às questões colocadas pelo Sr. Deputado Abel Baptista, gostaria de dizer o seguinte: de facto, já há despesas efectivas com a linha de Gondomar e com a linha de Santo Ovídio. Estas despesas, numa das situações, até ultrapassam aquilo que estava previsto, mas trata-se de despesas com projectos e com expropriações.
Ambos os concursos foram lançados. A extensão a Santo Ovídio está em fase de avaliação de propostas e a linha de Gondomar está em fase de adjudicação depois de decorridos todos os procedimentos legais. Essa, de facto, já tem valores de expropriações gastos.
Relativamente à ligação rodoviária ao porto de Viana do Castelo, estimamos que ainda possamos lançar o concurso este ano, assim que for resolvido o problema do ponto de vista da classificação de interesse público e depois de se ter percorrido todo o processo de impacte ambiental. Aliás, é uma obra que, do ponto de vista do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), já esteve em fase de ser lançada e, naturalmente, teve alterações devido a modificações e desejos legítimos por parte da Câmara Municipal para que fosse a melhorada a solução existente, o que faz com que agora estejamos em condições de lançar um bom projecto que satisfaz o interesse público, quer do ponto de vista porto de Viana do Castelo, quer do ponto de vista das populações.
Sr. Deputado Eugénio Rosa, de facto, como já o Sr. Ministro disse, está a fazer mal as contas. Não vejo como é possível algum dos Srs. Deputados, olhando para este Orçamento, para as intenções e para o que está expresso no Orçamento quanto às intenções para o sector ferroviário. dizer que este é um sector minoritário relativamente, por exemplo, ao sector rodoviário. Só dificilmente se consegue pensar que um investimento previsto de cerca de 11 000 milhões de euros» O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Convencional!

A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes: — » fica aquçm do sector rodoviário.
Sr. Deputado, não vamos sequer admitir a hipótese de considerar que a rede de alta velocidade é outra coisa que não seja rede ferroviária. Porque nesse caso, também teremos de dizer que existe a rede «do tempo em que os animais falavam», a rede diesel, a rede complementar, a rede principal»

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Convencional!

A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes: — Não, Sr. Deputado, tenha paciência, mas, efectivamente, olhamos para a rede ferroviária como um todo, e é esse o segredo da estratégia de sucesso do sistema ferroviário. E sabe porquê, Sr. Deputado? Porque o que falta ao sistema ferroviário deste País é uma devida hierarquia como existe no sistema rodoviário. No sistema rodoviário existem auto-estradas, itinerários principais, itinerários complementares, estradas municipais, estradas locais. Ora, isso é o que vai existir para o sistema ferroviário, para que se possa ter uma verdadeira hierarquia e oferecer um bom sistema de mobilidade ferroviário à população.
Quando a população vai apanhar um comboio não pergunta: «Olhe, desculpe, o comboio é de alta velocidade ou é de rede convencional?» Não, Sr. Deputado, não é assim! Temos vários serviços ferroviários para oferecer e este é essencial.
E quando pergunta quais são as linhas em que os proveitos são superiores aos custos, Sr. Deputado, devo dizer-lhe que essa pergunta também é perigosa.

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — É incómoda!

A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes: — Sabe porquê, Sr. Deputado? Porque a argumentação que o senhor quer utilizar para justificar investimentos na rede convencional é a mesma argumentação que

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está a querer utilizar para atacar a rede de alta velocidade. Sabe porquê? Porque a resposta honesta é: não há nenhuma linha ferroviária em Portugal ou no mundo em que os proveitos sirvam para cobrir todos os custos necessários para a rede ferroviária. E sabe porquê, Sr. Deputado? Porque é uma análise financeira, que é a única análise que o Sr. Deputado está interessado em fazer.
Mas não é verdade! Se considerarmos exclusivamente os custos de exploração, passamos a ter uma análise financeira diferente. Efectivamente, na rede convencional, a única linha em que vagamente os proveitos se aproximam dos custos de exploração é a linha do Alfa Lisboa-Porto.

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Isso sei eu!

A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes: — Mais: em matéria de rede de alta velocidade, pode ficar feliz, Sr. Deputado, porque, nas linhas que estão previstas (Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid), as receitas de exploração estimadas são superiores aos custos de exploração. Está na Internet, Sr. Deputado! Sr. Deputado, é recorrente a sua pergunta no sentido de saber onde é que estão os estudos. Ora, esses estudos não só já foram enviados para a Assembleia da República como estão todos disponíveis na Net.
Mais, Sr. Deputado: não faria sentido pensar que, tanto o concurso que já foi lançado como outros que estão em vias de sê-lo, não tivessem já a respectiva análise de viabilidade económico-financeira e os modelos de negócios devidamente fundamentados.
Devo dizer-lhe ainda que gostava que o Sr. Deputado pudesse encarar a ideia de que, do ponto de vista da população, no que se refere a toda a rede ferroviária nacional, a actual ou a prevista, os proveitos económicos são muito superiores aos custos, incluindo o custo do investimento. Porquê? Porque a geração de emprego, a geração de desenvolvimento, a aproximação, a mudança do paradigma do tempo de deslocação são, de facto, substancialmente diferentes quando existe uma rede ferroviária a ligar os principais pólos populacionais e económicos, em comparação com o que se passa quando não existe essa rede ferroviária. Isto, para além das questões ambientais que estão em cima da mesa, como o Sr. Deputado bem sabe, e muito mais num contexto em que temos uma crise energética como a que pudemos observar no 1.º semestre.
Portanto, Sr. Deputado, em termos de viabilidade económico-financeira, ambas as linhas de alta velocidade — Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid — são rentáveis. No caso da ligação Porto-Vigo, existe uma forte componente de uma aposta estratégica de desenvolvimento e de coesão económica territorial e social que o Governo assume como benefício económico. Como tal, esta ligação não é rentável numa perspectiva financeira mas, sim, numa perspectiva económico-financeira.
Por isso, Sr. Deputado, de facto, é com muito orgulho que estamos a fazer um forte investimento na rede ferroviária, quer convencional quer de alta velocidade.
Devo dizer-lhe que, no que se refere à rede ferroviária convencional, temos vários projectos, a saber: ligação Sines-Elvas; variante de Santarém; na linha de Cascais; na linha da Beira Baixa; na linha do Sul; na linha do Norte; na linha de Sintra; ligação ferroviária ao porto de Aveiro; variante da Trofa; ligação BarreiroPinhal Novo; linha do Norte/Alfarelos/Siderurgia Nacional.
De facto, Sr. Deputado, estamos, orgulhosamente, a fazer um investimento na ferrovia como nunca tinha sido feito em Portugal desde o momento em que foi construída a primeira linha ferroviária no nosso país. Em 150 anos, esta é a era ferroviária, como o prova a repartição de investimentos entre ferrovia, rodovia e os outros modos de transporte — 1700 milhões de euros na rede convencional mais quase 9000 milhões de euros na rede ferroviária de alta velocidade.
Sr. Deputado, devo dizer-lhe que, se considerarmos alguns serviços na rede convencional, bem podemos dizer que são de alta velocidade. Na realidade, é bom que as pessoas se habituem a pensar que a rede de alta velocidade é o futuro do caminho-de-ferro.
É que, por muito que o Sr. Deputado se afeiçoe a outro tipo de conceitos, não vamos construir linhas de caminho-de-ferro como há 150 ou há 50 anos. Vamos construir linhas com a bitola correspondente à bitola europeia, vamos construir com níveis de velocidade e de conforto correspondentes ao que é exigido em toda a Europa e não percebo que o Sr. Deputado entenda que os portugueses são menos que os restantes europeus»

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Não faça demagogia!

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A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes: — » e que, portanto, tenham de ter um serviço ferroviário de inferior qualidade ou do tipo do século passado.
Sr. Deputado, é com muita honra que, efectivamente, vamos completar o nosso plano ferroviário.
Dirigindo-me agora aos Srs. Deputados Helena Pinto e Francisco Madeira Lopes, devo dizer-lhes que, efectivamente, é política deste Governo fazer um apoio social e, por isso, para além da política relativa aos passes sociais, existe também a criação de novos tarifários e a de novos apoios sociais, de que, aliás, é exemplo o passe 4-18 @ escola.tp, o qual estranho que nenhum dos Srs. Deputados tenha referido.
É que, Srs. Deputados, o caminho é apoiar os mais jovens. Ou seja, estamos a apoiar as gerações futuras, estamos a promover uma mudança de paradigma comportamental numa altura da vida das pessoas em que elas ainda não estão cativas de comportamentos pouco civilizacionais. Por isso, temos produtos dirigidos aos jovens, sendo um deles o 4-18 @ escola.tp, por via do qual o Governo assume o encargo, em todo o País, de uma efectiva redução de 50% no custo dos passes sociais para os estudantes não cobertos pelo transporte escolar. Isto é extremamente importante.
Quanto à questão dos passes sociais, Sr.ª Deputada Helena Pinto, com certeza que, em 1 de Julho, estávamos numa situação complicada, uma situação em que teríamos tido um aumento superior a 6% no custo dos passes sociais, se o Governo não tivesse promovido o congelamento dos preços. Digo-lhe mais, Sr.ª Deputada: esse é um encargo muito elevado para o Estado.
Acresce que — e, aqui, respondo ao Sr. Deputado Madeira Lopes, — também nos disponibilizámos para apoiar as autarquias, mas não através de indemnizações compensatórias, e por uma razão muito simples. É que só podem atribuir indemnizações compensatórias as entidades que são concedentes. Significa isto que, se o Estado é concedente, pode pagar indemnizações compensatórias, quando as Câmaras são concedentes não pode fazê-lo.
Porém, o Sr. Primeiro-Ministro e o Sr. Ministro assumiram, perante a Assembleia da República, o compromisso de que iriam disponibilizar também um apoio para as autarquias que o pretendessem e que acompanhassem o Governo nesta sua política social.
Assim, através do IMTT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres), que tem instruções precisas e concisas quanto àquela matéria, podem ser atribuídas compensações»

O Sr. Francisco Madeira Lopes (Os Verdes): — Desde quando?

A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes: — Desde quando, Sr. Deputado?! Desde o momento em que foi concebida a medida, porque nós não brincamos com estas coisas, que são demasiado sérias! De facto, estas medidas são combinadas, trabalhadas, decididas em conjunto com a Administração Pública, com os organismos que têm a responsabilidade pela sua aplicação. Por isso, o IMTT dispõe de verbas para apoiar os municípios em questões de investimento que, de facto, tenham suportado medidas sociais.
Portanto, Sr. Deputado, a competência dos municípios em termos dos transportes urbanos, dos transportes locais, terá sempre o apoio do Estado no âmbito da promoção de políticas de mobilidade sustentável.

Vozes do PS: — Muito bem!

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr.ª Secretária de Estado.
Está encerrada a primeira ronda»

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Sr. Presidente, peço a palavra para uma interpelação à Mesa.

O Sr. Presidente: — Faça favor.

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Sr. Presidente, estive a ouvir com muita atenção as respostas do Governo e constato — chamo a sua atenção para isso — que, tendo feito quatro perguntas, não foi dada resposta a

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duas delas, uma sobre a transferência do endividamento para as empresas públicas, uma situação líquida negativa,»

Protestos do PS.

Tenham calma! Tenham calma, senão, assim leva mais tempo!

O Sr. Presidente: — Srs. Deputados, não interrompam, por favor. O Sr. Deputado Eugénio Rosa está no uso da palavra.

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — O Governo também não respondeu a uma questão concreta que coloquei relativamente ao Metro Sul do Tejo e que se referia à sobrecarga de pagamentos que ia incidir sobre os utentes de Almada.
Finalmente, embora estejamos aqui para ser esclarecidos, não sei se deva pedir desculpa pelas minhas perguntas incómodas, pois provocaram o descontrolo da Sr.ª Secretária de Estado. Mas se ela vem aqui é para esclarecer, não para se irritar.

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Deputado Eugénio Rosa.
Vamos passar à segunda ronda de perguntas e o Sr. Ministro ou os Srs. Secretários de Estado terão oportunidade de responder, se assim entenderem, às questões que o Sr. Deputado Eugénio Rosa agora colocou.
Vamos, então, começar a segunda ronda de perguntas, para o que cada grupo parlamentar dispõe de 5 minutos. Peço rigor na observância dos tempos.
Tem a palavra, em representação do PSD, o Sr. Deputado Jorge Costa.

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Sr. Presidente, o Deputado Fernando Santos Pereira usará da palavra nesta ronda, mas há duas questões que gostava de precisar porque já não é a primeira vez que o Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas vem ao Parlamento numa tentativa de mentir e confundir as pessoas.
Quero dizer-lhe, Sr. Secretário de Estado, que não vale a pena perder tempo à procura de declarações a destempo.
A intervenção que fiz neste Parlamento relativamente ao corte do investimento público foi no tempo em que, todos os fins-de-semana, em sessões de propaganda, os senhores anunciavam grandes investimentos para a época mas, depois, verificávamos, na execução orçamental, que havia sistemáticos cortes de investimento público. Aliás, hoje, os senhores vêm reconhecer que essa foi a política que seguiram porque o que dizem é que não desenvolveram tais investimentos naquela altura para poderem fazê-lo hoje.
Portanto, todos os fins-de-semana, os senhores faziam sessões de propaganda, algumas com a presença do Sr. Primeiro-Ministro. Nessa altura, o que quisemos fazer aqui foi desmitificar o que vinham anunciando.
Relativamente à questão dos cinco anos, devo dizer ao Sr. Secretário de Estado que, na vigência do governo anterior, o que se fez foi cumprir os concursos, lançados no tempo em que o Eng.º Cravinho era o membro da tutela e integrava o governo do Eng.º António Guterres, em que havia uma cláusula que estipulava que os pagamentos só se iniciavam com o começo da operação das infra-estruturas.
Os senhores lançaram concursos em que se estipula que o início da operação tem lugar 36 meses depois da assinatura do contrato, ou 30 meses depois, no caso da concessão Litoral Oeste. Ora, 36 meses ou 30 meses não são 5 anos! 5 anos são 60 meses! Portanto, o que os senhores vão fazer é o que nós próprios temos dito, isto é, começar a operação antes de efectuar os pagamentos, e vão diferir estes últimos. Ou seja, vão decorrer anos de operação para as infraestruturas sem que haja pagamento efectivo. É disto que temos falado, é esta a cláusula que temos perguntado quanto custa.

O Sr. Presidente: — Tem agora a palavra o Sr. Deputado Fernando Santos Pereira.

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O Sr. Fernando Santos Pereira (PSD): — Sr. Presidente, Sr. Ministro, as famílias portuguesas atravessam grandes dificuldades. Hoje, no País, vive-se pior do que se vivia quando este Governo tomou posse: as famílias estão mais endividadas, estão mais pobres, há mais desempregados. Como disse, o País está a atravessar grandes dificuldades.
Por isso, para o Partido Social Democrata, as preocupações sociais são importantes. Ao que parece, neste Orçamento do Estado, essas preocupações sociais não são importantes para o Governo.

Protestos do PS.

Temos um Governo com profunda insensibilidade social e, no que respeita às obras públicas, têm surgido vozes autorizadas, para além das do PSD, a pôr em causa as prioridades de investimento público que são defendidas no Orçamento do Estado para 2009.
Perante esta realidade, perante estas preocupações, ouvimos o Sr. Ministro dizer aqui, hoje, que, no próximo ano, vai pretender «espalhar betão» pelo País fora.

O Sr. Hugo Nunes (PS): — Diga que é contra!

O Sr. Fernando Santos Pereira (PSD): — Perante este questionar de tais obras públicas, o Sr. Ministro tem respondido que tudo não pode estar permanentemente a ser equacionado.
O Sr. Ministro desculpará, mas, para nós, essa sua afirmação é um pouco extraordinária, precisamente porque, pelo mundo fora, tudo está a ser equacionado devido à actual crise, cujos reais contornos e dimensões ainda nem sequer são conhecidos de todos. No entanto, o Sr. Ministro entende que as decisões tomadas antes de ter rebentado a crise não devem ser equacionadas agora, face às novas realidades.
Assim, para avaliar com seriedade a estratégia para as obras públicas, o PSD, no uso de um seu direito regimental, e tal como já foi referido pelo Deputado Jorge Costa, pediu ao Governo, há mais de três meses, que lhe prestasse dois esclarecimentos essenciais. O primeiro, sobre qual a relação custo/benefício das obras públicas. O segundo, sobre qual o custo do adiamento, por cinco anos, do início de pagamento dos encargos das obras públicas.
Acontece que o Governo não deu resposta a esse pedido do PSD. Desculpará, Sr. Ministro, mas o Governo não é transparente. O Governo esconde ao Parlamento, esconde aos portugueses a relação custo/benefício das obras públicas.
Sr. Ministro, o que tem de fazer é responder por escrito às perguntas que lhe são colocadas por parte do Parlamento e tem de dizer se tem ou não os estudos sobre essa relação custo/benefício.
O Sr. Ministro disse aqui, de forma fugidia, que o Governo já reapreciou. Não percebemos. Mas reapreciou aonde? No interior dos gabinetes? Escondido dos portugueses, da sociedade portuguesa? É que tal reapreciação não é do conhecimento dos portugueses, caso contrário, aliás, talvez determinadas pessoas conhecidas, uma das quais foi seu colega no Governo, não tivessem feito certas afirmações.
Por exemplo, a este propósito, o Sr. ex-Ministro Campos e Cunha disse que «o Governo começou a anunciar um conjunto de grandes investimentos de rentabilidade mais do que duvidosa», o Governador do Banco de Portugal diz que «não há margem para uma política de investimentos públicos», Medina Carreira diz que «não há folga, nem no orçamento de Estado nem na balança de pagamentos»; o nosso antigo colega Deputado João Cravinho teme que «os grandes projectos públicos, pela sua dimensão, absorvam recursos financeiros do mercado financeiro e tornem ainda mais apertada a restrição, para empresas e famílias, no acesso ao crédito».
É, portanto, perante esta situação que o Partido Social Democrata, mais uma vez, reiteradamente, vem exigir ao Governo que responda aos requerimentos, responda aquilo que não só o PSD mas a sociedade portuguesa exige, que é saber qual o custo/benefício destes investimentos públicos, destas obras públicas. Só com esses elementos é que o Governo deixará de ser opaco e terá transparência, a qual é exigida pelos portugueses.
Este Governo não pode continuar opaco, deve disponibilizar ao Parlamento e à sociedade portuguesa esses elementos e, quer o Sr. Ministro queira ou não, vamos continuar a pedir que esses elementos sejam sempre disponibilizados de forma directa e por escrito para poderem ser analisados.

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O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado Fernando Jesus.

O Sr. Fernando Jesus (PS): — Sr. Presidente, já sabíamos, mas hoje ficou mais do que confirmado, pelas intervenções que fez, que o PSD está contra qualquer tipo de investimentos rodoviários, ferroviários, seja lá o que for. Aquilo que decidiu ontem hoje põe em causa.
Sobre esta matéria, permitam-me que coloque uma questão, embora recorrente, para o Sr. Ministro comentar.
A Dr.ª Manuela Ferreira Leite deu, há dias, uma entrevista ao Diário de Notícias, tendo sido colocada perante a necessidade de avançarmos com a rede de alta velocidade, concretamente da linha Porto-Vigo, como linha fundamental para a ligação do Norte de Portugal à Galiza. O jornalista perguntou se ela era a favor ou se era contra e a Dr.ª Manuela Ferreira Leite disse que não sabia porque não havia nem custos nem estudos de procura. Isto é espantoso, porque foi ela mesma, uns anos antes, em 2003, que decidiu um calendário. Estamos a quatro meses do ano em que a Dr.ª Manuela Ferreira Leite decidiu que essa linha entraria em funcionamento, pois disse que em 2009 esta linha estaria a funcionar. Pois agora vem pôr isso em causa.
Gostaria que os membros do Governo aqui hoje presentes respondessem à Dr.ª Manuela Ferreira Leite, esclarecendo-a, já que ela tem dúvidas sobre aquilo que ela própria decidiu.
Dito isto, gostaria de fazer outras perguntas ao Governo sobre alguns projectos igualmente importantes.
O Governo aprovou recentemente — e muito bem — um novo plano de investimentos e várias linhas para o Metro do Porto e, como ainda não ouvi o PSD dizer que é contra, gostaria que se pronunciasse sobre se é a favor ou contra o investimento do Metro do Porto, já que este assunto tem dado muito «barulho». O Dr. Rui Rio tem contestado aquele investimento, não por causa do investimento em si, mas acerca das linhas etc., pelo que gostaria que o PSD se pronunciasse porque nada disse sobre isso.
Passo a colocar outras questões ao Governo.
Vila d’Este, para os que não sabem, ç uma zona densamente povoada do concelho de Vila Nova de Gaia: tem cerca de 15 000 habitantes numa zona construída há 30 anos e não foi ainda contemplada no Orçamento do Estado. Peço ao Governo que diga quais foram as razões por que não o foi, uma vez que a Câmara de Gaia (julgo que está contemplado) propõe a extensão de Santo Ovídio e Laborim, que fica a 1 km de Vila d’Este. Gostaria que nos dissessem por que ç que, nesta segunda fase, a linha não vai atç Vila d’ Este.
Tendo em conta que o plano estratégico ferroviário prevê a electrificação da Linha do Douro até à Régua e que os suburbanos vão até Caíde de Rei, é possível, no curto prazo, que vá de Caíde de Rei a Marco de Canavezes, uma vez que há projectos — sei que isso está previsto no plano? Pode o Governo adiantar-nos quando é que isto será concretizado, se é que nos poderá adiantar desde já? Para terminar, coloco mais duas questões.
Está previsto, há muito tempo, o alargamento da A28 entre a VCI, no Porto, e a ponte de Leça, em Matosinhos. Sei que a Câmara do Porto tem encravado o projecto que existe, tem levantado problemas e gostaria que o Governo nos dissesse como é que pensa que vai ser desencravado e se já estão ultrapassadas questões levantadas na Câmara do Porto para que isto possa avançar.
Gostaria também de saber como é se encontra a variante da Trofa. Sei que é prioridade do Governo concretizar esta variante tão rápido quanto possível, assim como o IC35, que liga Entre-os-Rios a Penafiel, ao IP4, e que foi anunciado. Para quando a sua concretização e lançamento? Vai ser feito através de uma concessão? O que é que o Governo pensa sobre a concretização do IC35.
Finalmente, pergunto quando é que o Governo prevê a concretização da ligação entre Baião e Ponte da Ermida, no Douro, uma vez que até Baião as coisas estão concretizadas.
Gostaria ainda que o Governo fizesse o ponto da situação das plataformas logísticas, nomeadamente as de Maia/Trofa e de Leixões, que julgo estarem em bom andamento.
E uma vez que o PSD nada diz sobre estas coisas, gostaria de saber até que ponto é que se trata de um mau investimento para o PSD.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado Abel Baptista.

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O Sr. Abel Baptista (CDS-PP): — Sr. Presidente, Sr. Ministro, em resposta a uma questão que lhe coloquei, referiu que a despesa de funcionamento do Ministério das Obras Públicas desceu, desde 2005 até este ano, cerca 20% e que a despesa de pessoal desceu cerca de 13%. Disse ainda que, caso não tivesse previsto as despesas que aqui estavam, eu estaria a questionar V. Ex.ª sobre onde é que estariam os estudos independentes para fazer as grandes obras, etc. Sr. Ministro, se calhar estaria a questioná-lo, mas os orçamentos apresentados por V. Ex.ª desmentem as suas palavras.
O orçamento para 2008 apresenta 114 milhões de euros de despesas com pessoal, o orçamento para 2009 apresenta 129 milhões de euros, um aumento superior a 12%. Das duas, uma: ou os trabalhadores do seu Ministério vão ter um aumento extraordinário relativamente aos restantes trabalhadores da função pública ou, então, há um desfasamento entre o discurso de V. Ex.ª e o orçamento que é apresentado.
O Sr. Ministro, depois, diz que os montantes são para a realização de estudos. Ora, no orçamento de 2008, as verbas para aquisição de bens e serviços eram de 69,8 milhões de euros e, no Orçamento para 2009, são de 115 milhões de euros, o que é mais do que o dobro. Das duas, uma: ou V. Ex.ª não tinha estudos para decidir o que já decidiu no ano passado que iria fazer, ou, então, vem agora fazer estudos para justificar o que está a fazer. Sr. Ministro, foi V. Ex.ª que disse que tinha de fazer estudos, pelo que tinha de haver contratação externa.
Gostava de saber o que é que se passa, porque há questões em que «não bate a bota com a perdigota», isto é, o discurso de V. Ex.ª não condiz com o que está expresso nos orçamentos que nos tem vindo a apresentar.
Relativamente às perguntas que lhe coloquei inicialmente, o Sr. Secretário de Estado veio dar uma possível informação, mas, desculpe que lhe diga, não usou o raciocínio correcto. A introdução de portagens tem sido sempre anunciada para diminuir a despesa do Estado, porque serão os utentes a pagar a utilização da via e não o Estado a atribuir o pagamento às concessionárias. Portanto, o Sr. Ministro disse que o total de despesa é das parcerias público-privadas, onde também estão incluídas as SCUT. Mas o ganho não é quase nenhum.
Portanto, duas questões se colocam: ou os cálculos foram mal feitos ou a introdução de portagens nestas vias não se justifica da forma como está a ser feita.
O Sr. Ministro, normalmente, tem tentado colocar o jogo em sentido contrário, pois compete a quem está no Governo explicar as decisões que toma. Governar implica decidir, decidir implica escolher, escolher implica justificar as escolhas. Sr. Ministro, não tenho de justificar por que é o Sr. Ministro decidiu fazer uma obra ou outra, quem tem de o fazer é o Governo. É o Governo que tem de dizer porque é que optou por fazer «esta» obra e não «aquela», porque é que optou por investir aqui e não acolá, porque é que optou por fazer autoestradas e não linhas férreas, porque é que optou por fazer TGV e não portos. É ao Governo que compete tomar a decisão e explicá-la.
Em face da situação de crise internacional em que estamos, o Sr. Ministro diz que as obras públicas que estavam planeadas são as mesmas, são para executar e não são para alterar.
Sr. Ministro, gostava muito de partilhar isso com V. Ex.ª, mas não consigo perceber. O CDS-PP tem vindo a dizer que uma das formas de relançar a economia é através da baixa de impostos. O Sr. Ministro vem dizer que uma das formas para a relançar a economia é através das obras públicas. Pois, hoje, um ilustre europeu de um Governo de esquerda, Gordon Brown, vem dizer exactamente que descer os impostos é a única maneira de relançar a economia. Então, em que é que ficamos? Parece-me que esta é uma opinião extremamente avisada, que é desta forma que se pode vir a relançar a economia, não é concretizando mais obras. Mas se é, explique-nos exactamente como.
Finalmente, o Sr. Ministro tem sido bastante opinativo relativamente ao aeroporto do Porto, que tem elevadíssimos custos de funcionamento, que não pode ser privatizado sem ser em conjunto com a privatização da ANA. Há movimentos no norte do País, da Associação Empresarial do Porto e de vários empresários, que estão interessados nessa privatização autónoma, para se poder fazer exactamente o que o Sr. Ministro diz no Orçamento do Estado, que é tornar o aeroporto do Porto um aeroporto de referência no noroeste peninsular.
Sr. Ministro, explique-nos quais são os custos de que V. Ex.ª tem conhecimento e que não divulga que impedem que o aeroporto do Porto possa ser privatizado em separado e quais são os custos que impedem que se faça essa operação.

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O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado Agostinho Lopes.

O Sr. Agostinho Lopes (PCP): — Sr. Presidente, Sr. Ministro, julgamos que a rede rodoviária nacional, nas suas diversas componentes, é uma questão de interesse público relevante. Tão relevante que os senhores até organizam Conselhos de Ministros, por exemplo em Bragança, para anunciar um conjunto de vias.
O Sr. Secretário de Estado vai ao distrito de Braga, à região de Basto, anunciar, pela quinquagésima vez, aquilo que o Estado português deve àquela região, em troca do encerramento da linha do Tâmega, anunciando aquilo que o seu ex-colega, Jorge Coelho, agora virado para a execução de obras públicas, já tinha prometido no anterior governo do Partido Socialista.
Portanto, é mais do que justo que o PIDDAC seja acompanhado da listagem das obras que os senhores pensam realizar, por intermédio ou da Estradas de Portugal, ou de quem quer que seja.
Coloco, agora, algumas questões concretas relacionadas com as vias rodoviárias. Já aqui foi referida a variante poente à EN14 (Vila Nova de Famalicão — Trofa). De facto, esta obra consta da listagem da Estradas de Portugal, mas sem dotação. Gostaria de perceber a razão da ausência de dotação na listagem da Estradas de Portugal relativamente a este projecto. Se quiserem, Srs. Membros do Governo, posso fornecer-lhes uma cópia dessa listagem.
Gostaria de lhes colocar uma questão relativamente a um projecto muito reclamado, há muito tempo, pela zona Norte do nosso País, concretamente, entre Chaves e Braga, por um conjunto de concelhos do distrito de Vila Real e do distrito de Braga, que é o processo de requalificação da EN103, que permita uma ligação diferente entre aquelas regiões. Lembro, por exemplo, que, hoje, para se percorrer 34 km de Vieira do Minho a Braga se continua a gastar 45 minutos.
Gostaria ainda de lhes perguntar se, algum dia, os possíveis nós de acesso do cruzamento da EN205 com a A3, em Lama, Barcelos, e o acesso à A11, em Gandarela, Celorico de Basto, vão ou não ser construídos.
Particularmente este acesso à A11, que já constou de PIDDAC e que foi permitido pelo governo anterior e não negado por VV. Ex.as, continua, até hoje, sem qualquer solução definitiva.
Coloco a mesma questão quanto à via intermunicipal Homem — Lima. Gostaria de saber qual vai ser a participação do Governo nesta importante obra para aquela zona, bem como relativamente à variante à EN101, em Vila Verde.
A Sr.ª Secretária de Estado fez-nos aqui uma dissertação em torno da política ferroviária do Governo, falando da ausência de hierarquia. É certamente a ausência dessa hierarquia que está na base do encerramento de linhas férreas no nosso País e de problemas como aqueles que temos vindo a ter na linha do Tua. É a falta de hierarquia, a completa desatenção, para lá da política que foi sendo feita, ao longo de anos, de encerramento de vias férreas no nosso País, ao contrário daquilo que era feito noutras regiões do mundo.
Sr.ª Secretária de Estado, quero colocar-lhe duas questões muito concretas. A primeira, uma questão já aqui colocada mas à qual a Sr.ª Secretária de Estado não respondeu, tem a ver com o problema da requalificação da linha do Douro acima de Marco de Canavezes — aliás, a Sr.ª Secretária de Estado prometeu essa obra também em visita de propaganda que fez à região. Gostaria de saber o que vai acontecer, ou não, à linha do Douro acima de Marco de Canavezes.
Coloco a mesma questão quanto à linha do Minho, entre Nine e Valença, para saber se esta linha tem ou não direito a ser requalificada como as outras vias férreas.
Coloco agora uma questão ao Sr. Ministro relativamente às ligações aéreas regionais no nosso País, concretamente entre Lisboa e Trás-os-Montes. Este é um processo que se vem arrastando desde que a TAP, empresa pública, desistiu, por decisão de anteriores governos, de manter as ligações regionais. Certo é que o problema continua completamente desestabilizado, como é uma evidência, com enormíssimos prejuízos para aquela região.
Sr. Ministro, pergunto-lhe se é possível sabermos quanto é que custou ao erário público, ao longo destes anos, o abandono pela TAP desses serviços, e se o Governo vai continuar a gastar verbas e verbas do erário público para uma ligação que nunca mais estabiliza, como é uma evidência ao longo do vosso mandato.
Sr. Ministro, coloco-lhe agora uma questão muito concreta ligada ao problema da reorganização dos serviços da ex-Direcção-Geral de Viação, com as trapalhadas todas que são conhecidas em matéria de perdas para o erário público e de prejuízo para os cidadãos. Gostaria apenas de saber se o inquérito crime

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avançado pela PJ, relativamente à relação entre a ex-Direcção-Geral de Viação e uma empresa privada de informática, a Microfil, já teve algum desenvolvimento ou desfecho.
Termino com uma questão relativa à empresa Estradas de Portugal, SA. Esta empresa, que, pelos vistos, segundo o Sr. Secretário de Estado, está com um enormíssimo êxito financeiro, vai passar a pagar (até porque o Governo acabou de considerar essa questão como política do Governo) as expropriações aos expropriados por obras públicas a tempo e horas e de acordo com aquilo que o próprio Estado português tinha negociado com as pessoas? É que, pelo menos relativamente à A11, na zona de Barcelos, isso continua a não ser feito, apesar do que aqui foi referido, aquando da sua audição, pelo Sr. Presidente da Estradas de Portugal.
Certo é que papéis assinados entre a Estradas de Portugal ou o Estado português e os cidadãos portugueses, pelos vistos não têm validade, pois a Estradas de Portugal continua a contestar e a obrigar essas pessoas a irem a tribunal reclamar aquilo que o Governo português tinha assinado com eles, que era o valor das suas expropriações.

O Sr. Presidente: — Tem, agora, a palavra a Sr.ª Deputada Alda Macedo.

A Sr.ª Alda Macedo (BE): — Sr. Presidente, Sr. Ministro, uma questão colocada pela Sr.ª Deputada Helena Pinto ficou sem resposta, pelo que vou voltar a colocá-la, pois ela é central neste momento que vivemos, que é de uma verdadeira calamidade do ponto de vista das previsões económicas para o próximo ano. Na verdade, é por razões de sustentabilidade ambiental mas também por razões de sustentabilidade económica que o papel do Estado, em relação àquilo que é um direito de mobilidade, de acessibilidade dos cidadãos, ganha um peso cada vez mais significativo.
Assim sendo, quando se pergunta ao Governo quais são as suas intenções em relação àquilo que tem sido o processo de congelamento dos passes sociais, não basta termos uma resposta de que «este é um encargo muito elevado para o Estado». Com certeza que é! Mas a verdade é que a situação que os cidadãos hoje vivem em relação aos encargos que decorrem do acréscimo de despesas com a sua mobilidade, com o seu acesso aos locais de trabalho e aos serviços públicos, é também uma questão absolutamente vital para a necessidade de promover — o que já é senso comum, entrou na linguagem comum, e do que toda a gente fala hoje — este novo paradigma de transportes, este novo paradigma de mobilidade. Se se quer um novo paradigma de mobilidade, Sr. Ministro, não basta ter passes para os jovens estudantes; é preciso dar uma resposta clara nos planos do Governo relativamente aos passes sociais para o próximo ano. Esta foi a questão que ficou sem resposta na primeira ronda de perguntas.
Posto isto, gostaria de colocar-lhe uma outra questão que tem a ver com o desenvolvimento das acessibilidades urbanas, em particular do Metro do Porto. Existe um compromisso, assinado entre o Governo e a Junta Metropolitana do Porto, segundo o qual o primeiro se compromete com a sua integração na segunda fase de desenvolvimento do projecto do Metro do Porto, nos seguintes termos: primeiro, a ligação à Trofa; segundo, o prolongamento da linha de Vila Nova de Gaia até Laborim; terceiro, a ligação a Gondomar; e, quarto, o planeamento e início dos trabalhos para a construção da linha ocidental do Porto.
Sr. Ministro, as respostas que hoje têm sido dadas e o que consta dos documentos do Orçamento do Estado traduzem um compromisso em relação à linha de Gondomar, que já está programada e relativamente à qual, segundo a Sr.ª Secretária de Estado, já há, inclusivamente, processos de expropriação que terão sido iniciados. Portanto, é um projecto que está em andamento. Sobre a ligação à Trofa, não há qualquer indicação, não há qualquer plano, pelo que queremos saber o que se passa. É que as recentes declarações públicas não só da Sr.ª Secretária de Estado mas também do próprio Sr. Ministro implicam um adiamento deste projecto, um adiamento excessivo no tempo, o que poderá significar que as obras do Metro do Porto só se concluirão daqui a qualquer coisa como 20 anos.
Ora, como o Sr. Ministro sabe, este é um projecto que tem 50 anos de atraso, pelo que deve merecer, tem de merecer toda a prioridade. Por isso, há necessidade de dirigir para aqui uma parte significativa do investimento, uma vez que esta é uma ligação estruturante. Não faz sentido falar-se hoje do prolongamento da linha de Vila Nova de Gaia até Santo Ovídio, quando o Sr. Ministro sabe que o que é dorsal em relação à linha de Vila Nova de Gaia, à linha amarela, é o prolongamento até Laborim, porque é onde o seu papel estruturante em relação à mobilidade de Vila Nova de Gaia faz sentido, e não até Santo Ovídio, que é já um

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local de grande atrofiamento em relação aos constrangimentos de movimentação de pessoas naquela zona de Vila Nova de Gaia.
Portanto, o esclarecimento que precisa de ser feito é este: exactamente o que é que os senhores hoje repudiam do memorando que assinaram com a Junta Metropolitana do Porto? E, afinal de contas, em relação ao calendário que estava implícito nesse memorando, que alterações e reconversões fazem? Em terceiro lugar, Sr. Ministro, há algum esclarecimento que precisa de ser prestado quanto a outra questão. Na sua apresentação inicial, hoje de manhã, o Sr. Ministro disse que este Orçamento do Estado para 2009 «implica um investimento fortemente concentrado no sector rodoviário» — é verdade, tem toda a razão, é isso mesmo! Mas, se há um investimento fortemente concentrado no sector rodoviário, como se explicam as palavras da Sr.ª Secretária de Estado em relação à valorização dos investimentos no sector ferroviário convencional? Sr.ª Secretária de Estado, lamento contradizê-la, mas, na verdade, o projecto de alta velocidade tem de ser discutido na óptica de uma estratégia de mobilidade diversa da estratégia de mobilidade para o sector ferroviário convencional. E o que encontramos nos documentos do Orçamento do Estado são pequenos passos, pequenos projectos que não podem continuar à espera. O Plano Estratégico de Transportes, agora em fase de conclusão, vem com três anos de atraso, Sr. Ministro.
Portanto, no sector ferroviário, é preciso que haja — e isso já está contemplado no PNPOT, através do compromisso com um plano nacional ferroviário — uma perspectiva estratégica do ponto de vista do desenvolvimento deste segmento de ligação entre cidades. Não pode ser de outra forma! Essa estratégia deve ter uma capacidade de expressão ao nível das prioridades do Governo muito mais relevante do que tem tido.
Não pode continuar este adiamento, este andar «a passo de caracol».
Termino, Sr. Presidente (aliás, vejo-o a olhar para o relógio), com uma questão sobre os tarifários. Sr.
Ministro, há dois anos que lhe coloco esta questão e continuo a não ter qualquer resposta minimamente coerente por parte do Governo. Explique-me, Sr. Ministro, qual é a justiça que existe no facto de o percurso de 8 km, em Lisboa, dentro da cidade, ficar mais barato do que o percurso de 8 km, no Porto, dentro da cidade, em transporte público, dado que o modelo de zonamento é bastante desfavorável para os cidadãos do Porto, devido ao agravamento das tarifas. Portanto, peço que nos diga quando é que o zonamento dos tarifários da rede de transportes do Porto vai ser alterado.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado Francisco Madeira Lopes.

O Sr. Francisco Madeira Lopes (Os Verdes): — Sr. Presidente, antes de mais, gostaria de fazer uma consideração prévia, dizendo que folgo muito que o Governo tenha mudado de opinião, porque recordo-me de ouvir, no Plenário da Assembleia da República, um membro do Governo dizer que havia certas linhas que tinham de ser encerradas por não serem rentáveis. Ora, tivemos ocasião de dizer na altura que, se fosse esse o caso, então, provavelmente, outros investimentos, designadamente o da alta velocidade, teria de ser repensado desse ponto de vista. Mas como tambçm não partilhamos dessa visão contabilística» O Sr. Secretário de Estado está a fazer «cara» de admirado, mas para lhe mostrar que não estou a falar das coisas no ar, vou fazer-lhe chegar o Diário da Assembleia da República onde isso está registado. Não tenho o documento comigo agora, o que lamento, mas farei chegar esse documento às suas mãos em breve.
Portanto, folgo muito que o Governo não embarque mais nesse tipo de discurso, uma vez que consideramos fundamental o investimento na ferrovia, designadamente na ferrovia convencional.
Desde já, há duas questões que queremos deixar muito claras. Em primeiro lugar, não é deste ano, não é sequer com este Governo, mas a ferrovia anda há décadas a perder espaço para a rodovia. Anda a perder espaço quer ao nível dos passageiros quer ao nível das mercadorias. Este não foi apenas um problema que se verificou durante um período e depois terminou. Não, esse problema continua a agudizar-se nos tempos que correm.
Aliás, se compararmos os investimentos da ferrovia e da rodovia concluímos que a rodovia ganha de uma forma assombrosa, mesmo em termos de investimento público directo, como ganha também com o investimento que o público faz na rodovia em detrimento da ferrovia, o que se demonstra pela transferência de passageiros do comboio para o automóvel particular e também com o aumento exponencial do transporte de mercadorias em rodovia, sem que a ferrovia tenha crescido ao mesmo tempo nessa área.

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Uma outra questão que gostávamos de ver esclarecida prende-se com o facto de a alta velocidade não responder ao mesmo tipo de interesses e necessidades públicas que a ferrovia convencional. Sejamos claros em relação a isto: investir na alta velocidade é uma coisa, investir na ferrovia convencional é outra coisa completamente distinta. Não podemos meter tudo no mesmo «saco de gatos» e dizer que se estamos a investir muito na alta velocidade estamos a investir muito na ferrovia.
Temos de pensar que a ferrovia deve dar respostas. No entanto, infelizmente, esse serviço tem vindo a diminuir em zonas extremamente importantes do país, em que as populações não têm alternativas de transporte. Pensamos que a ferrovia convencional tem de estar em todo o país como uma rede estruturante a servir essas necessidades. Ora, a verdade é que essa função que a ferrovia convencional serve não será nunca, pela natureza das coisas, substituída pela alta velocidade. Portanto, repito, é preciso não confundir as coisas.
Gostaria de recordar que as questões que coloquei em relação à ferrovia convencional não foram sequer tocadas nas respostas à primeira ronda de perguntas. Algumas foram já recolocadas, pelo que gostaria que fossem abordadas, nem que fosse sumariamente. Refiro-me, concretamente, às questões relativas à linha do Douro e á reabertura da linha de Barca d’Alva, ao alargamento da linha dupla e respectiva electrificação.
Refiro-me também à linha da Beira Baixa, prometida desde 2005, que estava previsto estar concluída até 2007, com 150 milhões de euros, mas que não está feita. Gostaria de saber porquê e o que é que vai ser feito em 2009.
Finalmente, gostaria de levantar uma questão que já tive ocasião de suscitar em Plenário e que diz respeito à dedução à colecta dos passes sociais. Há já alguns anos que Os Verdes fazem propostas no sentido de as famílias poderem descontar, na sua declaração de IRS, através da dedução à colecta, as despesas que fazem com o passe social. Pensamos que este seria um passo importante para incentivar o uso do transporte colectivo de passageiros. O Governo aparece este ano com uma proposta parecida, possibilitando que as empresas deduzam, em sede de IRC, os pagamentos que fizerem aos trabalhadores neste âmbito. Já chegámos a ouvir que poderá haver o risco de certas empresas, com o apoio do Governo, poderem vir a substituir eventuais aumentos salariais por este tipo de benesses.
Gostava de saber se o Governo não considera que seria, no mínimo, igualmente importante que os trabalhadores pudessem ter esse incentivo directamente, nos moldes que temos vindo a propor nos últimos anos e que voltaremos a propor este ano.

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Deputado.
Estaria encerrada, em princípio, esta primeira ronda de perguntas não fora o facto de o Sr. Deputado Jorge Fão ter também pedido a palavra.
Devo dizer que os 5 minutos foram esgotados por parte do PS. No entanto, a título excepcional, face à diferença de tempo relativamente aos demais grupos parlamentares, que usaram e abusaram um pouco da minha condescendência, fazendo uso da palavra por mais 2 minutos do que os 5 minutos inicialmente atribuídos, irei conceder ao Sr. Deputado Jorge Fão 1 minuto para colocar as suas questões ao Sr. Ministro.

O Sr. Jorge Fão (PS) — Agradeço, Sr. Presidente, a explicação que deu relativamente ao uso dos tempos.
Em primeiro lugar, gostaria de deixar um registo no sentido de que o orçamento do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações é marcado por aquilo que caracteriza o Orçamento do Estado, como, aliás, não podia deixar de ser. Razoabilidade, bom senso, rigor, mas também confiança, dinâmica, espírito empreendedor e vontade de resistir à crise são os elementos que caracterizam este orçamento, relativamente ao qual quero apenas ressaltar o facto de o respectivo PIDDAC ser exactamente o reflexo desse facto, ao apontar para um crescimento da ordem dos 17,6% — o segundo maior PIDDAC, comparativamente com todos os outros ministérios. Portanto, está aqui subjacente a intenção e a vontade que mostram este espírito de reacção à situação difícil que o País vive em termos financeiros.
O tempo é curto, mas, nesta fase final do debate, gostaria também de acrescentar que ainda bem que o PSD não é governo em Portugal neste momento. Efectivamente, o que caracterizou a intervenção do PSD foi uma postura de que nada deveria ser feito, que tudo o que comprometesse o futuro não poderia ser feito, tal como tudo o que se traduzisse em encargos para gerações vindouras não poderia ser tido em atenção para este orçamento.

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Felizmente que assim não é.
Passo a colocar algumas questões, endereçando ao Sr. Ministro duas, relativas às despesas do subsector serviços e fundos autónomos.
Quais as razões de fundo que estão subjacentes a este crescimento significativo do IMTT (Instituto de Mobilidade e dos Transportes Terrestres)? Por outro lado, em relação ao IPTM (Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos), o que é que justifica a descida (embora não tão significativa) anotada neste orçamento? Em matéria regional, deixo também duas questões.
Uma vez que o modelo de financiamento do sistema rodoviário retirou do PIDDAC investimentos da área do sector rodoviário (reforçando uma questão que foi já aqui colocada ao Sr. Secretário de Estado das Obras Públicas), gostaria que fosse feito um ponto de situação da evolução quanto ao processo de construção da ligação da A3 a Paredes de Coura.
Outro assunto, que é importante para o distrito, diz respeito ao desenvolvimento da construção da chamada ponte de Lavradas, na zona do nó de Jolda, na A27.
À Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes peço que nos faça um ponto de situação sobre a assinatura do protocolo da plataforma transfronteiriça de Valença.

O Sr. Presidente: — Para responder a este segundo e último conjunto de questões, tem a palavra o Sr.
Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
Por uma questão de rigor, gostaria de chamar a atenção para o facto de o Sr. Deputado Eugénio Rosa ter feito uma interpelação à mesa, solicitando uma resposta concreta a duas questões que tinha elencado na sua intervenção inicial, às quais o Sr. Ministro não deixará certamente de responder. Também a Sr.ª Deputada Alda Macedo repristinou uma questão que a Sr.ª Deputada Helena Pinto tinha colocado na primeira ronda de perguntas e que, naturalmente, aguarda igualmente resposta da parte do Sr.
Ministro.
Para responder, tem em primeiro lugar a palavra a Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes.

A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes: — Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, começo por responder às matérias relativas ao Metro do Porto, principalmente à questão levantada pelo Sr. Deputado Fernando de Jesus relativa á ligação da linha a Vila d’Este na segunda fase.
A verdade é que essa ligação nunca foi solicitada pela Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia. No entanto, o Governo entendeu que ela deveria ser contemplada no plano de expansão do Metro do Porto. Mas o facto de esta linha nunca ter sido proposta fez com que os estudos necessários para desenvolver estas linhas se encontrem atrasados relativamente ao que sucede com as outras linhas, pelo que não é possível, neste momento, incluí-la na segunda fase.
Porém, tal como foi manifestado pelo Sr. Ministro nas reuniões com os Srs. Autarcas, é possível antecipar esta ligação se vierem a ser acelerados os trabalhos necessários para o lançamento do concurso. Para além do mais, existe também a questão da localização do segundo hospital em Vila Nova de Gaia, para substituir o que existe, que se sabe que será nos mesmos terrenos. Simplesmente, a sua localização exacta faz com que se tenham alternativas diferentes para esta ligação.
Se todas estas questões forem devidamente aceleradas por parte das autarquias, com certeza que isso fará com que esta ligação possa ser contemplada na segunda fase, antecipando, portanto, bastante o calendário que foi apresentado pela empresa Metro do Porto.
No que diz respeito às outras linhas, e em resposta à questão levantada pela Sr.ª Deputada Alda Macedo, de facto, a proposta apresentada pelo Metro do Porto satisfaz todas essas matérias que vêm no protocolo assinado entre o Governo e a Junta Metropolitana do Porto. Na verdade, está lá a ligação à Trofa, a Laborim, que também se propõe ir a Vila d’Este, a segunda ligação a Gondomar e ainda a ligação ocidental, que na proposta do Metro do Porto não é uma linha mas, sim, duas que reforçam a ligação à área ocidental da Área Metropolitana do Porto.
Quanto às questões colocadas sobre os tarifários, o que se passa em relação ao Metro Sul do Tejo é que, no contrato de concessão, o consórcio ganhador, neste caso a Metro Transportes do Sul, era obrigada a apresentar um tarifário específico para este modo de transporte, o que fez com que tivesse de negociar

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protocolos com todas as empresas de transportes, inclusive com as empresas subscritoras do designado passe social para que fosse possível aos futuros utentes terem um passe específico para utilização do Metro Sul do Tejo e, em simultâneo, poderem utilizar também qualquer dos tarifários incluídos, por exemplo, no Lisboa Viva, como sejam o L123 e o L12. Por isso, naturalmente que terão de pagar mais, como sucede em relação a todos os transportes que acrescem à rede já existente.
Em relação à subida do PIDDAC do IMTT e descida do orçamento do IPTM, existem razões muito simples que as justificam. A descida do orçamento do IPTM tem a ver com a conclusão de um grande projecto, que era o sistema VTS. O sistema VTS representava uma boa parte do orçamento de investimento do IPTM e, como tal, a sua conclusão fez com que tenha baixado o PIDDAC do IPTM. No entanto, a descida não é equivalente à eliminação desse projecto, ou seja, há um reforço da capacidade de investimento noutros projectos, nomeadamente em portos de pesca, em marinas de recreio e lazer, isto é, todos os suportes da área de jurisdição do IPTM, precisamente porque a descida equivalente não é tão grande como a verba que estava disponível para o VTS.
Passo a referir-me às questões relativas á ferrovia. Há aqui, de facto, uma grande questão de fundo, que é se deve ou não deve ser pensada a alta velocidade também em conjunto com a restante rede ferroviária nacional. E esta é uma questão estratégica, é uma questão de política sectorial. A opção deste Governo, aliás em contradição com aquilo que tinha sido pensado pelo governo anterior, é a de que, sim senhor, deve haver uma sintonia perfeita entre a estratégia que é concebida para a alta velocidade e a estratégia concebida para a rede convencional.
Aliás, nem faz sentido fazer a separação entre rede de alta velocidade e rede convencional. Se quisermos ser rigorosos, podemos fazê-la entre a rede de bitola ibérica e a de bitola europeia, falando, depois, de uma forma mais correcta, nos serviços que são precisos quer na rede convencional quer na rede de bitola europeia e quais são as ligações que têm de ser feitas.
Só assim se justifica, efectivamente, termos de pensar, por exemplo, na ligação Porto-Vigo, em que, obviamente, todos os investimentos na linha de bitola europeia têm de ser pensados em conjunto com os investimentos na linha do Minho. Porquê? Porque o que se pretende, exactamente, é substituir boa parte desses serviços e fazer com que uma ligação que hoje demora, entre o Porto e Vigo, 3 horas e meia para passageiros — 3 horas e meia, Sr. Deputado! —, no futuro, depois de ter a nova linha, passe a demorar 1 hora. Diga-se, em abono da verdade, que a velocidade de projecto dessa nova ligação...

Protestos do Deputado do PCP Agostinho Lopes.

Sr. Deputado, se começa a falar ao mesmo tempo que eu, tenho de levantar a voz, e depois o seu colega Sr. Deputado Eugénio Rosa diz que estou exaltada.
Com certeza que não iria nunca exaltar-me com a sua intervenção, Sr. Deputado Eugénio Rosa, porque V.
Ex.ª tem tido o prazer de, todos os anos, por ocasião da discussão do Orçamento, dizer exactamente as mesmas coisas. Portanto, nunca seria matéria que me levasse à exaltação.

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Vocês também dizem a mesma coisa!

A Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes: — Aquilo que me leva à exaltação, mas no bom sentido, é, sim, o investimento na ferrovia e a capacidade deste Governo de prever matérias que têm a ver com uma mobilidade sustentável com base em modos mais civilizados, quer do ponto de vista energético quer ambiental.
De qualquer forma, um dos Srs. Deputados do PCP, julgo que o Sr. Deputado Agostinho Lopes, levantou a questão da requalificação da linha entre Nine e Valença. Esta requalificação entre Nine e Valença tem, obviamente, de ser pensada em simultâneo com os projectos que estão a ser pensados para a nova ligação entre Braga e Valença.
Neste momento, em concreto, estão a ser desenvolvidos os estudos, quer o estudo prévio quer os estudos de impacto ambiental, com vista à possibilidade de aproveitamento de parte da linha para a nova. Isto quer dizer que, neste momento, não lhe posso dizer exactamente se vamos, ou não, fazer a requalificação da linha entre Nine e Valença. E porquê? Porque se for uma parte, se for um troço utilizado para a alta velocidade —

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ou velocidade elevada, como lhe queiram chamar —, terá um tipo de intervenção e se apenas fizer parte da linha da rede complementar terá outro tipo de intervenção.
Aliás, respondendo às várias perguntas que foram colocadas sobre os investimentos na linha do Douro, direi que essa matéria está perfeitamente expressa nas orientações estratégicas para o sector ferroviário. A linha do Douro até à Régua faz parte da rede complementar, o que quer dizer que implica eliminação de passagens de nível, tal como estão previstas no orçamento da Refer para o próximo ano, e que tem electrificação até à Régua. Como? É um investimento plurianual, para o que vão ser lançados concursos no próximo ano.
Há também um segundo troço, que tem a ver com Barca de Alva, relativamente ao qual o Sr. Deputado Francisco Madeira Lopes já teve a amabilidade de colocar a mesma questão várias vezes. E de todas as vezes que o Sr. Deputado a colocou, respondemos-lhe exactamente da mesma forma, dizendo o seguinte: esse troço não tem qualquer justificação do ponto de vista de deslocações regulares, ou seja, não existe qualquer procura associada a ele, mas tem interesse, na nossa perspectiva, em termos de desenvolvimento económico daquela região, nomeadamente em termos turísticos.
Por isso, por nossa solicitação, a CCDR do Norte colocou essa questão às várias associações, quer ligadas ao turismo, quer de diversa natureza mas na área económica, quer às autarquias, para que, inclusive, em conjunto, possam arranjar um modelo de financiamento dessa linha. No entanto, de acordo com aquilo que já afirmei aqui, na Assembleia da República, estamos disponíveis para que a Refer apoie a requalificação da infra-estrutura se houver parceiros que garantam o seu funcionamento. E porquê? Porque, efectivamente, não existe um serviço, que tenha uma natureza de serviço público, que exija que, à semelhança do que existe até à Régua, haja um financiamento directo à operação do sistema.
O Sr. Deputado, há pouco, referiu, e bem, a minha expressão de espanto quando estava a dizer que teria sido este Governo que teria referido a possibilidade de encerramento de linhas de caminho de ferro.
Sr. Deputado, já por diversas vezes afirmámos nesta Casa, neste Parlamento, que muito respeitamos, exactamente o contrário: é que nunca seria por iniciativa nossa que seria encerrada qualquer linha de caminho de ferro. Pelo contrário, já foram dadas instruções à Refer, e isso é público, até para reactivar linhas e vão ser construídas, de facto, como eu disse há pouco — é a revolução ferroviária! — várias centenas de quilómetros de ferrovia, num verdadeira aposta em mobilidade sustentada.

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr.ª Secretária de Estado.
Tem agora a palavra o Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações.

O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — Sr. Presidente, passo a responder a questões que me foram colocadas, nomeadamente sobre a variante de Trofa, o IC35, a ligação de Baião a Ponte da Ermida, mas também a ligação da A3 a Paredes de Coura, dizendo que todos os estudos e projectos associados a estas ligações estão neste momento em curso e que estarão concluídos durante 2009, por forma a que possamos passar à fase seguinte.
Na mesma situação se encontra a ponte do nó de Jolda. A nossa expectativa é a de que em 2009 também possamos passar à fase seguinte.
Relativamente à A28, ao nó de Francos e à ponte de Leça, neste momento apenas aguardamos a decisão da Câmara Municipal do Porto para podermos avançar neste processo, porque a empresa Estradas de Portugal já tem o acordo feito com a Câmara Municipal de Matosinhos, pelo que, este processo, neste momento, está apenas pendente da Câmara Municipal do Porto.
Relativamente às expropriações da A11, deixe-me dizer-lhe, Sr. Deputado, que na A11, ligação Braga/Barcelos, fizemos 379 processos expropriativos. Estão todos integralmente pagos, com excepção de dois, que estão pendentes. Em relação aos restantes que seguiram a via litigiosa os pagamentos foram feitos à ordem do tribunal.

O Sr. Agostinho Lopes (PCP): — O Estado não cumpriu aquilo que assinou!

O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — Neste momento, como disse, de 379 processos, estão apenas pendentes dois, Sr. Deputado!

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Relativamente às questões colocadas pelo Partido Social Democrata, no que concerne aos estudos, presumo que, neste momento, não há qualquer resposta pendente nessa matéria. Tanto quanto sei, as respostas foram enviadas para a Assembleia da República na sexta-feira, mas provavelmente os senhores não tiveram ainda oportunidade de consultá-las.

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Deve estar no Gabinete do Presidente!

O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — Não sei. O que estou a dizer é que as respostas foram enviadas, portanto, não vale a pena dizer que não foram, porque já foram.
Sr. Deputado, a data de saída que está registada no meu Ministério é a que lhe indiquei. Não quer que eu lhe diga a data em que entrou no seu gabinete!» Passo a responder à questão de quanto custa ao País o adiamento por cinco anos. Como há pouco demonstrei, provavelmente não vai custar, vai traduzir-se num benefício, porque as anteriores situações, designadamente em processos que foram os senhores que contrataram, nomeadamente com a assinatura da Sr.ª Presidente do Partido Social Democrata, Dr.ª Manuela Ferreira Leite, tiveram um delay, entre o início da contratação e o início de pagamentos, de seis e de sete anos.

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Isso não tem custo!

O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — Então, e estes têm?! É uma boa forma de fazer economia! O que fica claro neste debate, Srs. Deputados, é que o Partido Social Democrata, nesta matéria, efectivamente, é do contra. Nomeadamente, é contra a realização destes investimentos públicos! É contra a realização do investimento público do IP4, da auto-estrada entre Vila Real e Bragança! É contra a concretização do IP2, entre Bragança e Guarda ou, ainda, do IP2 na zona de Portalegre! É contra a construção do IP8 e da ligação entre Sines e Beja! É contra a construção do IC2! É contra a construção do IC3! Aliás, neste caso concreto do IC3, a Sr.ª Presidente do Partido Social Democrata disse mesmo que não precisava de qualquer estudo para dizer que era contra.

Protestos do PSD.

Quero só recordar quais são os municípios que o IC3 atravessa e quais são os municípios envolvidos pela concessão Pinhal Interior: são os municípios de Tomar, Ferreira do Zêzere, Sertã, Oleiros, Proença-a-Nova, Vila Velha de Ródão, Alvaiázere, Ansião, Penela, Castanheira de Pêra, Condeixa-a-Nova, Figueiró dos Vinhos, Miranda do Corvo, Lousã, Góis, Arganil, Coimbra, Pombal, Vila de Rei, Pampilhosa, Pedrógão e Sardoal. Ou seja, é um conjunto de municípios que, durante anos e anos, na sua grande maioria, foram afastados do investimento público, nomeadamente investimento público em acessibilidades rodoviárias.
Sabemos que o PSD é contra e que, neste caso, nem precisa de estudos para saber que é contra. Mas é bom que as populações destes municípios saibam qual é a posição do Partido Social Democrata nesta matéria! E poderíamos citar outros casos, como o IC9 ou a EN125, que se faz exactamente para poupar vidas, como ainda, por exemplo, o investimento no IC2, onde, nos últimos 10 anos, morreram mais de 200 pessoas, pelo que o pretendemos requalificar e melhorar.
Também fica claro para todos que o PSD é contra também do ponto de vista do desenvolvimento do sector da construção. O sector da construção decresceu em actividade cerca de 24% nos últimos cinco anos; entre 2002 e 2007, houve um decréscimo de actividade de cerca de 24%. Em consequência disso, milhares e milhares de trabalhadores foram obrigados a emigrar, foram obrigados a ir procurar postos de trabalho fora do País — entre 2002 e 2007, Srs. Deputados!

O Sr. Abel Baptista (CDS-PP): — É a primeira vez que ouço um membro do Governo dizer isso!

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O Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações: — Segundo as estimativas, 80 000! Alguns deles, infelizmente, têm ficado conhecidos por serem vítimas de acidentes trágicos que se têm verificado em algumas estradas, nomeadamente em Espanha.
Pois este pacote também é para eles! Este pacote é para as 57 000 empresas do sector da construção civil. Este pacote é para os 600 000 trabalhadores do sector da construção civil, que trabalham directamente neste sector ou, ainda, que representam 12% do emprego em Portugal ou, ainda, para 400 000 trabalhadores indirectos, que apoiam o sector da construção civil, ou seja, um milhão de trabalhadores que trabalham directamente ou apoiam o sector da construção civil em Portugal.
Estamos a favor de criar oportunidades de desenvolvimento para estas empresas, de criar oportunidades de trabalho para estas pessoas e o que ficamos a saber, claramente, é que o Partido Social Democrata é contra, porque entende que esta não é a altura oportuna para estes projectos, porque não há dinheiro para os concretizar. Em termos destes investimentos, é essa a diferença que há entre o Partido Socialista e o Partido Social Democrata.
Mas o que nos separa é ainda mais profundo: se recordarmos as opções dos dois anteriores governos do Partido Social Democrata em relação aos investimentos em infra-estruturas rodoviárias, verificamos que foram lançadas ou contratualizadas quatro concessões, envolvendo 200 km de novas estradas, todas elas no litoral do País. A opção deste Governo foi a de lançar 1300 km, dos quais 1200 km no interior ou ligando o litoral ao interior. É exactamente isto que nos separa! É que nós queremos e desenvolvemos um país harmonioso e coeso e o Partido Social-Democrata quer voltar ao tempo em que o País se desenvolvia a duas, a três ou a quatro velocidades.

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Secretário de Estado.
Tem agora a palavra o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Sr. Presidente e Srs. Deputados, permitam-me que responda ainda a algumas questões que foram colocadas e que não quero deixar sem resposta.
Sr. Deputado Eugénio Rosa, já discutimos a questão do endividamento, no passado, mas vou repetir: estou de acordo consigo, ou seja, algumas empresas do sector dos transportes, designadamente a REFER, mas não só, têm grandes problemas de endividamento, têm, como sabemos, uma situação desestabilizada. Mas isto não tinha de ser assim, porque, se elas tivessem um contrato de concessão com o Estado para prestação de serviços, como deviam ter, se fossem recompensadas pelo serviço público que prestam ao Estado — e este pagamento devia vir no Orçamento do Estado —, teriam condições para ter uma sustentabilidade própria, para fazer investimentos que se pagassem a si próprios e para desenvolver a sua actividade. Não é esta a situação e não é de agora nem de há 20, 30 ou 50 anos. Já ouvi dizer que a CP, porque, na altura, não havia REFER, se começou a endividar no segundo dia após ter sido criada, no séc. XIX.
Bom! Também já disse ao Sr. Deputado que é uma matéria complexa, porque, se não, já tinha sido resolvida, e que tenho vindo a trabalhar com o Sr. Ministro das Finanças e, neste caso concreto da REFER, com a Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes, no sentido de encontrarmos um modelo para fazer uma «limpeza» desta situação e pormos estas empresas a funcionar, como, por exemplo, está a Estradas de Portugal, que tem um contrato de concessão, tem as suas obrigações definidas, é ressarcida pelos serviços que presta, faz o seu plano de investimento e sabe em que medida pode ou não endividar-se.
Portanto, esta questão é assim e já lhe havia respondido antes.
Quanto ao que disse o Sr. Deputado do PSD, já não estava à espera de que o Sr. Deputado usasse a expressão de que «andamos a espalhar betão». Penso que não lhe fica bem! Aliás, até pensei que tinha evoluído para a expressão de que «andamos a dar emprego a cabo-verdianos ou ucranianos», mas não, voltou atrás, ao betão» O Sr. Deputado entende que um projecto como o do metro do Porto é «espalhar betão» pelo País? Entende que o projecto da alta velocidade é «espalhar betão»? Entende que o novo aeroporto de Lisboa é «espalhar betão»? Ou até mesmo, se quiser, a auto-estrada transmontana é «espalhar betão», com tom depreciativo? Sr. Deputado, isso não lhe fica bem nem aos seus eleitores!!

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O investimento no sector dos transportes, além daquilo que provoca, directamente, na economia, na mobilidade, na qualidade de vida das pessoas, na competitividade das empresas, atrai muito emprego, além de outros investimentos, e, como sabe, dá trabalho a muitas pequenas e médias empresas. Qualquer destes investimentos, no aeroporto, na rede de alta velocidade, numa barragem, dá emprego a muitas pequenas e médias empresas, tem muitos trabalhos a montante e a jusante. Por isso é que têm um impacto tão grande na nossa economia! Os Srs. Deputados dizem que várias pessoas pedem para reequacionar as realidades. Já lhe disse que a nossa opinião, aquilo que resulta da nossa reanálise é que, hoje, é ainda mais imperioso prosseguir os projectos de investimento público. Mas o que me parece é que os senhores também variam! Quer que lhe mande cópia»

O Sr. Hugo Velosa (PSD): — Sim, sim! Cópia dos relatórios!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — » de todos os requerimentos que recebo, de Deputados do PSD, a perguntarem-me quando é que avanço com investimentos? Ouça! O Vice-Presidente do PSD, Rui Rio, considera que investir 2000 milhões de euros, no metro do Porto, em»

O Sr. Jorge Costa (PSD): — 2022!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Não! Não é em 2022! É em 13 ou 14 anos!

Risos do Deputado do PSD Jorge Costa.

Está a rir-se? Não sei por que ç que o Sr. Deputado se está a rir»!

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Foi lá anunciado!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — O senhor esteve parado três anos! Nada investiu, nada!! Os Srs. Deputados nada investiram, nada durante três anos! Bom! São 10 anos para a 2.ª fase e mais 3 anos para a 3.ª, a um ritmo de crescimento igual ao que se verificou na 1.ª fase. O senhor quer ou não avançar com o projecto? Uns querem, outros não querem»! Não se sabe bem» Não se sabe se ç para dar trabalho aos ucranianos ou se ç para melhoria das condições de acessibilidade á Área Metropolitana do Porto!» Os senhores têm de esclarecer!

Vozes do PS: — Muito bem!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Depois, vem a propósito dizer ao Sr. Deputado Abel Baptista que é verdade que o Governo é que tem de justificar e fundamentar as suas opções. Estou de acordo consigo! Mas isso é o que temos feito! Agora, o que também tem de suceder, e não tem sucedido, é a oposição fundamentar por que é que tem outras propostas ou por que é que discorda destas. Em que é que se fundamentam? Não basta os senhores dizerem que não concordam ou que têm uma outra ideia, têm de a fundamentar, porque o Governo também tem de fundamentar.
Por isso, Sr. Deputado, mantemos a nossa política relativamente aos grandes investimentos, pelas razões que já explicámos e que já fundamentámos.
Quanto à questão pontual, embora importante, que o Sr. Deputado referiu, relativamente ao problema do pessoal, chamo a atenção de que, ainda este ano, vamos ter o reflexo da transição da ex-DGV para o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP (IMTT) e vamos ter o reflexo da instituição do Instituto de InfraEstruturas Rodoviárias, IP (InIR). Este Instituto foi criado de novo, grande parte do ano anterior foi passada praticamente sem quadros, começou a evoluir lentamente e vai atingir a sua velocidade de cruzeiro no ano de 2009.

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O Sr. Abel Baptista (CDS-PP): — Ano de eleições» Que coincidência!»

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Como?

O Sr. Abel Baptista (CDS-PP): — Ano de eleições!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Ó Sr. Deputado, não me diga que, agora, tudo é por causa das eleições?! Há também um aumento do orçamento do IMTT, porque o IMTT passou a incorporar verbas para apoiar um conjunto de medidas acordadas com a Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (ANTROP), a Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), a Associação Nacional dos Transportadores em Automóveis Ligeiros (ANTRAL), etc., e há uma descida no Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), pela razão fundamental de que se concluiu o projecto de investimento no sistema VTS, o sistema de vigilância costeira.
Alguns Srs. Deputados pediram informações sobre linhas de caminhos-de-ferro de tal para tal, de passagens de nível não sei onde, de ligações rodoviárias, etc» Srs. Deputados, concordarão, com certeza, comigo, em que estas perguntas se fazem em 15 segundos mas a resposta sempre demora alguns minutos.
Por isso, não é possível responder a todas essas questões, mas penso que se trata de matéria que podem suscitar por escrito e à qual responderemos, como temos respondido.
No entanto, Sr. Deputado Agostinho Lopes, fico espantado, quando ouço o Sr. Deputado, que é uma pessoa com grande experiência política, como é sabido, usar expressões como a de «o Governo, nas suas acções de propaganda». O Sr. Deputado entende que, quando um presidente de câmara do PCP vai ao seu município anunciar investimentos ou iniciativas, vai fazer sessões de propaganda? Penso que não!

O Sr. Agostinho Lopes (PCP): — Quando lá vai pela enésima vez, é capaz de ser!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Não, Sr. Deputado! Não é a enésima vez, Sr. Deputado! Nós temos apresentado os projectos para executar e têm vindo a ser executados, como está à vista! Até há quem entenda agora que são projectos a mais, mas não são! Bom! Sr. Deputado, não percebo o que é a «listagem de obras da Estradas de Portugal no PIDDAC»! É porque não há tal coisa! A Estradas de Portugal não tem verbas do PIDDAC nem está no PIDDAC!

Aparte inaudível do Deputado do PCP Agostinho Lopes.

Não! Mas o senhor sabe qual é a lista, aliás, nós damos-lhe as explicações que pretenda sobre qualquer estrada.
Sr.ª Deputada Alda Macedo, os compromissos que assumimos com a Junta Metropolitana do Porto estão a ser rigorosamente cumpridos por parte do Governo. Rigorosamente cumpridos! Chamo a sua atenção de que, até Março de 2008 ou, melhor, os compromissos que tinham sido assumidos entre a Metro do Porto, o Governo e a Junta Metropolitana»

A Sr.ª Alda Macedo (BE): — Inclui Março de 2008!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — » estipulavam que, atç Dezembro de 2007, a Metro do Porto deveria ter lançado o grande concurso geral para o desenvolvimento da 2.ª fase, mas não o fez até Dezembro de 2007. Nessa altura, a empresa era maioritariamente detida pelos municípios e a administração controlada pelos municípios. Em Março, quando houve a mudança da estrutura accionista da empresa, ainda não haviam sido lançados os concursos, que deveriam ter sido lançados até Dezembro de 2007.
Quando a nova administração tomou posse, fez o ponto da situação e verificou-se que havia um atraso enorme na evolução do processo: não havia estudos de impacte ambiental para nenhum dos projectos que

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deveriam ser lançados; não havia, sequer, uma estabilização das linhas que iriam ser construídas; tinham surgido novas variantes, resultantes de estudos da Faculdade de Engenharia do Porto» Enfim, houve que estabelecer a ordem, completar esses trabalhos e apresentar um plano coerente para o qual houvesse suporte financeiro. Foi o que fizemos! E apresentámos à Junta Metropolitana do Porto, já lá vai um mês, um plano de desenvolvimento do metro do Porto, com uma 2.ª fase e uma 3.ª fase, que é um plano a 13 anos — de 10 anos para a 2.ª fase e mais 3 anos para a 3.ª fase —, de 2000 milhões de euros, em regime de parceria público-privada, e, por isso, não encontra verbas no Orçamento do Estado para este efeito, onde estão incluídas todas as linhas que estão previstas no protocolo e mais do que as que ali estão previstas. Estamos a aguardar que a Junta Metropolitana do Porto responda qualquer coisa em relação a esse plano que apresentámos, isto é, se concorda com ele, se não concorda, em que é que não concorda, se tem propostas alternativas e quais são, e que faça a devida fundamentação. Não tenho, até agora, qualquer resposta!

O Sr. Jorge Costa (PSD): — Já deliberou e é público desde sexta-feira passada!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — A Junta?! Não temos conhecimento! Não costumo tomar conhecimento dessas coisas pelos jornais! Espero que apresente a sua posição na reunião do Conselho de Administração da Metro do Porto.
Depois, a Sr.ª Deputada também fez uma afirmação estranha: a de que o plano estratégico dos transportes está com três anos de atraso. Está com três anos de atraso em relação a quem? A alguém?

A Sr.ª Alda Macedo (BE): — Está com muitos anos de atraso!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Ah! Está com muitos! É porque com três anos até parecia que tinha alguma coisa a ver com o mandato do actual Governo!...

A Sr.ª Alda Macedo (BE): — Está com muitos anos de atraso!

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Ah, assim já não! Diz que já devia ter sido feito e também concordo, aliás, quando chegámos ao Governo, entendemos que devia ser feito e, por isso, já fizemos o ferroviário, o marítimo-portuário, o da logística, o aéreo e estamos, agora, a acabar um plano que integra todos os meios de transporte, incluindo o rodoviário, que já estava feito.
Sr. Deputado Francisco Madeira Lopes, deixe-me esclarecer uma questão que me parece importante clarificar: quando falamos de as linhas serem rentáveis e de fechar as linhas que não são rentáveis, não estamos a apreciar essa rentabilidade do ponto de vista do distrito daquele negócio, daquela actividade ou da empresa que gere aquela linha. Desse ponto de vista, como diz a Sr.ª Secretária de Estado, não há, no mundo, qualquer linha de caminho-de-ferro rentável, ou seja, as empresas de caminho-de-ferro, que investem para construir a infra-estrutura, não conseguem ressarcir-se desse investimento e dos custos da operação, através da revenda dos bilhetes. Isso é sabido! Mas isto não quer dizer que esses projectos não sejam rentáveis do ponto de vista económico, global, social, ambiental, etc. É o que sucede com a rede do caminhode-ferro! Também as ruas da cidade de Lisboa ou de outra cidade qualquer são pagas pelos municípios, não têm receitas, mas ninguém pode dizer que são um investimento perdido ou que não têm utilidade. E esta utilidade até se pode medir, quantificar! Foi isto que foi feito! Na rede de alta velocidade, por exemplo, na análise custo/benefício, estão quantificados os custos e os benefícios que daí resultam. E os benefícios são enormes, muitas vezes superiores aos custos! No entanto, a empresa que ficar com esse negócio não vai conseguir recuperar o investimento através da receita dos bilhetes. Por isso, essas coisas têm de se resolver da forma que, há pouco, expliquei ao Sr. Deputado Eugçnio Rosa, ou seja, tem de haver um bom contrato»

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Orçamento do Estado»

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — » entre o Estado e essas empresas, onde a responsabilidade pelo serviço público, etc., fique devidamente equacionada.

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Portanto, nós não fechamos linhas rentáveis do ponto de vista global quando o seu benefício económico, mas também social, ambiental, etc., justifica os custos; se não justifica, não as podemos manter.
Sr. Presidente, a hora já vai adiantada mas quero apenas reforçar duas ideias: este é um Orçamento voltado para promover a criação do emprego, para promover o crescimento económico e para promover a competitividade da nossa economia. Não há qualquer dúvida a esse respeito.
Mas também é um Orçamento que está concebido para ajudar o País a fazer face à crise financeira internacional, cujos efeitos não sabemos ainda, na sua totalidade e com todo o rigor, que contornos poderão ter nem quanto tempo demorarão a passar.
Contudo, há uma coisa que sabemos: é que, qualquer que seja o tempo e quaisquer que sejam os efeitos dessa crise, há medidas que deixam o País mais preparado para responder a esta crise e há medidas que deixam o País menos preparado para responder a esta crise.
Não sei estabelecer uma relação de causa/efeito precisa entre as medidas que estamos a tomar e o modo como vai passar a crise no nosso país, mas sei que essas medidas são as que melhor contribuem para que o País esteja bem preparado para responder à crise, e é essa a nossa obrigação perante os portugueses.

O Sr. Presidente: — O Sr. Deputado Francisco Madeira Lopes pretende fazer uma interpelação à mesa, para o que tem a palavra.

O Sr. Francisco Madeira Lopes (Os Verdes): — Sr. Presidente, quero só fazer uma introdução muito breve que diz respeito, inclusivamente, à pergunta do meu grupo parlamentar a que o Sr. Ministro respondeu no final. É que tenho comigo o Diário da Assembleia da República onde é proferida, precisamente pela parte do Governo, a tal declaração que há bocado referi, e nem o é por outra pessoa senão o Sr. Ministro das Obras Põblicas, Transportes e Comunicações»! Numa interpelação suscitada por Os Verdes, em Plenário, sobre política de transportes e mobilidade, o Sr.
Ministro teve precisamente esta afirmação: «Não perfilhamos a manutenção de linhas, quaisquer que sejam, que não têm procura, que não têm sustentabilidade. Essas linhas têm que acabar.». Foi com referência a esta declaração. O Sr. Ministro mantém?

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Mantenho!

O Sr. Francisco Madeira Lopes (Os Verdes): — Era só isso que queria dizer. No que respeita às interpretações, naturalmente o Sr. Ministro pode tentar dar justificações. O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: — Não, não é contabilidade! Já expliquei! A sustentabilidade resulta dos benefícios económicos, directos, indirectos, sociais e ambientais que tem! Isso é que justifica! Se assim não fosse, não havia linha de caminho-de-ferro alguma!

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Ministro.
Em nome da Comissão de Economia e Finanças e da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, queria agradecer ao Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, à Sr.ª Secretária de Estado dos Transportes e ao Sr. Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações. Foi um debate profícuo, esclarecedor, vivo, mas seguramente que ficamos todos mais bem informados sobre quais são as linhas de força do seu Ministério para o ano de 2009, respaldado, naturalmente, neste documento que é o Orçamento do Estado para 2009.
Vamos interromper os nossos trabalhos. Eram 13 horas e 20 minutos.

Srs. Deputados, está reaberta a reunião.

Eram 15 horas e 20 minutos.

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Iniciamos a nossa reunião com o Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional e os Srs. Secretários de Estado, cuja presença desde já agradeço.
Estão também presentes o Sr. Presidente da Comissão de Poder Local, Ambiente e Ordenamento do Território e o Sr. Presidente da Comissão de Assuntos Económicos, Inovação e Desenvolvimento Regional.
Portanto, é uma reunião que tem a presença de Deputados de três Comissões: Orçamento e Finanças; Assuntos Económicos, Inovação e Desenvolvimento Regional; Poder Local, Ambiente e Ordenamento do Território.
O tema de hoje é, naturalmente, a matéria do Orçamento do Estado para 2009, no que concerne à área sob a égide do Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional.
Recordo, em traços muito gerais, que foi presente à Comissão de Orçamento e Finanças o relatório da Comissão de Poder Local, Ambiente e Ordenamento de Território sobre esta matéria que basicamente traduz, em traços muito breves, o seguinte: uma despesa consolidada de 715,2 milhões de euros – um acréscimo relativamente ao ano transacto que decorre do fundo de carbono e também de uma verba para a requalificação urbana do Banco Europeu de Investimento; uma despesa de funcionamento que se traduz em 450,5 milhões de euros; e uma verba do PIDDAC no montante de 270, 5 milhões de euros.
O relatório da Comissão de Poder local enfatiza ainda que as prioridades políticas deste Orçamento do Estado versam sete a oito áreas diferenciadas, cumprindo destacar aqui, entre outras: o litoral com uma verba de 40,7 milhões de euros; a política de cidades e habitação com 377,1 milhões de euros – é, sem dúvida, a prioridade política com uma verba mais elevada em termos de alocação de despesa; a gestão dos resíduos hídricos com 75,3 milhões de euros; e as alterações climáticas com 53,1 milhões de euros.
Estas são, naturalmente, as matérias que vão ser objecto de debate e de questões colocadas pelos Srs. Deputados. É um Ministério muito abrangente e daí, de facto, a presença de três comissões. Há, naturalmente, matérias que têm que ver com economia. Estou a recordar-me em concreto do desenvolvimento regional e do programa do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN). Portanto, há questões pertinentes que não deixarão de ser suscitadas pelos Srs. Deputados.
Antes de iniciarmos o debate propriamente dito, e como é norma no debate da especialidade desta Comissão, o Sr. Ministro fará uma intervenção inicial pelo tempo que entender adequado, 10 a 15 minutos, grosso modo, naturalmente com a condescendência da minha parte se efectivamente esse tempo for escasso para a exposição inicial.
Seguir-se-á uma primeira ronda de perguntas de 10 minutos a cada grupo parlamentar, perguntas essas que serão agrupadas em bloco e a que o Sr. Ministro responderá em bloco. Naturalmente, o Sr. Ministro, querendo, poderá delegar a resposta nalguns dos Srs. Secretários de Estado aqui presentes.
Solicitava aos Srs. Deputados rigor no controlo dos tempos. Há um relógio disponível para monitorizarem a vossa intervenção. Mas esse rigor é fundamental para que, efectivamente, não deslize a sessão para lá das 19 horas, que é a hora prevista para o encerramento dos nossos trabalhos.
Depois da primeira ronda, haverá uma segunda ronda de 5 minutos a cada grupo parlamentar. Também aí agruparei em bloco as diversas perguntas a que o Sr. Ministro responderá encerrando então os trabalhos.
Assim sendo, uma vez mais muito obrigado, Sr. Ministro, pela sua presença. Tem V. Ex.ª a palavra.

A Sr. Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Sr. Presidente, diga-nos quanto tempo terá depois o Sr. Ministro para responder.

O Sr. Presidente: — O Sr. Ministro terá, exactamente por uma questão de «igualdade de armas», o mesmo tempo que os Srs. Deputados terão. Isto é, na primeira ronda, seis intervenções serão 60 minutos, pelo que o Sr. Ministro e os Srs. Secretários de Estado terão exactamente o mesmo tempo. Na segunda ronda, as seis intervenções serão cada de 5 minutos, sendo que o Sr. Ministro terá exactamente o mesmo tempo que os Srs. Deputados. Nem poderia ser de outra forma, porque, obviamente, temos de respeitar o princípio do contraditório, e o princípio do contraditório parte do princípio da «igualdade de armas» relativamente ao tempo de resposta.
Sr. Ministro, tem a palavra.

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O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional (Francisco Nunes Correia): — Srs. Presidentes das Comissões de Orçamento de Finanças; de Poder Local, Ambiente e Ordenamento do Território; e de Assuntos Económicos, Inovação e Desenvolvimento Regional, Srs. Deputados: Começo por cumprimentar os Srs. Deputados no início deste debate, digamos, de especialidade das áreas temáticas que dizem respeito ao meu Ministério, nomeadamente ambiente, ordenamento do território e política das cidades e desenvolvimento regional.
É com alguma satisfação, que não posso esconder, que nos apresentamos este ano, a esta Assembleia, para discutir o Orçamento do Estado para 2009. E essa satisfação, que seguramente compreenderão, resulta de a despesa consolidada do Ministério – portanto, todo o orçamento nas suas diversas componentes – crescer 17,1% relativamente a 2008, mais exactamente um valor correspondente a 104,4 milhões de euros.
Como o Sr. Presidente referiu, o orçamento consolidado do Ministério é da ordem dos 715,2 milhões de euros. E este crescimento ocorre nas várias componentes dos Ministério, designadamente na componente de orçamento de funcionamento que cresce 4,7%, portanto, com algum significado acima da inflação, e na componente PIDDAC que cresce 39,1%. E, se analisarmos com um pouco mais de detalhe os programas do PIDDAC mais relevantes para o nosso Ministério, nomeadamente o 18, o 19 e o 26, o primeiro na área de desenvolvimento local, urbano e regional, o segundo na área de ambiente e ordenamento do território, e o terceiro na área da gestão e coordenação dos fundos comunitários, constatamos que todos estes programas crescem, e crescem muito significativamente.
Portanto, em 2009, este Ministério tem uma capacidade significativamente acrescida de pôr no terreno as políticas públicas que estão sob a sua responsabilidade. Não é por acaso que assim acontece, nem é o resultado de alguma espécie de generosidade especial dedicada a estas áreas. Acontece assim como resultado de uma linha consistente de orientação estratégica que tem vindo a ser prosseguida desde 2005 e que, em nosso entender, começa agora a dar sinais de maturidade. E a questão é a seguinte: como é possível este crescimento num quadro de severas restrições orçamentais que, como todos sabem, permitiram baixar o défice das contas públicas de mais de 6%, em 2005, para 2,2%, em 2009? Portanto, neste quadro de grande rigor orçamental que a todos tocou, e em que todos tiveram que dar uma palavra, um acto solidário, na contenção da sua capacidade de investimento e em geral na sua despesa, neste quadro de equilíbrio das contas públicas, como é possível que este Ministério agora, em resultado de uma política que tem vindo a ser seguida, cresça, na globalidade, 17,1%?

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — É o «peso político« do Ministro!»

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Pois bem, esse resultado foi obtido porque tem vindo a ser prosseguida uma estratégia consistente que visa diversificar, que visa de alguma forma balancear melhor o orçamento deste Ministério e, também, estimular investimentos em áreas de política pública que estão sob a responsabilidade deste Ministério, mas que não têm um reflexo directo no Orçamento do Estado afecto a este Ministério.
Esta política que permite, hoje, esta maior afirmação do Ministério do Ambiente, apesar de um quadro financeiro ainda extremamente restritivo, tem tido essencialmente quatro alavancas ou quatro instrumentos que têm permitido este resultado.
Em primeiro lugar, uma criteriosa preparação de programas de acção para pleno aproveitamento das possibilidades do QREN, aliando visão estratégica a pragmatismo e preparando antecipadamente os eixos principais de investimento deste Ministério.
Recordo o Plano Estratégico de Abastecimento de Água e Saneamento de Águas Residuais 2007-2013; recordo o Plano Estratégico de Resíduos Sólidos Urbanos, o segundo plano estratégico; recordo a Estratégia Nacional para os Efluentes Agro-pecuários e Agro-industriais; recordo o documento relativo aos passivos ambientais; recordo o documento para as intervenções na área costeira designado Litoral 2007-2013; recordo o documento Polis XXI. Bom, poderia referir outros documentos, embora estes sejam seguramente os que maior visibilidade tiveram.
Estes documentos aliam uma visão estratégica a um sentido muito pragmático, orientado para a optimização da utilização dos fundos comunitários.

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Este foi um primeiro instrumento, uma primeira alavanca dos resultados que hoje começamos a ter.
Um segundo instrumento tem a ver com toda a actividade e todos os esforços desenvolvidos para melhorar a sustentabilidade económica e financeira das políticas públicas de ambiente.
Recordo a criação do Fundo de Intervenção Ambiental (FIA), ligado ao novo regime das contra-ordenações ambientais; o Fundo de Protecção dos Recursos Hídricos, em fase de constituição com base nas taxas de recursos hídricos; o Fundo para a Conservação da Natureza e da Biodiversidade e todo um regime económico e financeiro para este sector; a revisão das taxas associadas à gestão dos resíduos, entre outros aspectos.
O que aqui está em causa é a utilização de instrumentos económicos e financeiros como instrumentos da política de ambiente, baseados no princípio do poluidor/pagador, correspondendo, portanto, a um aumento das receitas próprias pela penalização de comportamentos que são danosos para o ambiente.
Um terceiro instrumento que tem vindo a ser prosseguido e que, agora, começa a concretizar-se é o recurso a outras fontes de financiamento. Entre estas, avultam os empréstimos do Banco Europeu de Investimento ao serviço das políticas urbanas e, naturalmente, a criação de fundos de regeneração urbana no quadro da iniciativa Jessica (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas). Esses valores são de um significado considerável.
Aliás, na próxima sexta-feira, eu e o Sr. Ministro de Estado e das Finanças vamos assinar, com a direcção do Banco Europeu de Investimento, um empréstimo até 200 milhões de euros, que, entre outras utilizações, será repassado para os municípios e para as sociedades de reabilitação urbana, ao serviço das políticas de reabilitação urbana.
Entre outras fontes, por exemplo — já vindo de trás, mas fazendo sempre um esforço de optimização —, refiro ainda a utilização dos fundos EFTA.
Há, portanto, uma diversidade de fontes de financiamento.
Finalmente, um quarto instrumento é o da intensificação de acções sem expressão directa no Orçamento do Estado atribuído ao Ministério, mas que, no entanto, dinamizam e dão expressão a áreas de políticas extraordinariamente importantes que estão sob a tutela, sob a orientação deste Ministério.
A título de exemplo — talvez o mais expressivo —, refiro os investimentos da Águas de Portugal e da EGF (ou de todo o Grupo Águas de Portugal, incluindo águas, saneamento de águas residuais e resíduos), que, em 2009, deverão ter um valor da ordem dos 800 milhões de euros.
Posso indicar igualmente o lançamento dos projectos POLIS do litoral, que também não têm incidência directa do nosso Ministério. Neste momento, estão já aprovados três grandes projectos integrados para o litoral, correspondendo a um montante de 300 milhões de euros. Adiante veremos que, em 2009, serão gastos 50 milhões de euros desse montante — não tem expressão no Ministério, mas é uma política a que temos dado prioridade e em que nos temos empenhado.

Vozes do PS: — Muito bem!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Depois, na área das políticas urbanas, temos as parcerias para a regeneração urbana e um conjunto de investimentos conduzido com base no QREN, onde os parceiros são os municípios mas onde nos cabe a nós estruturar, organizar e dinamizar. É o caso da iniciativa Jessica, que há pouco referi, associada à criação de fundos para a regeneração urbana, e da Iniciativa MERCA, dirigidas às pequenas e médias empresas, especialmente do sector comercial, sobretudo destinada a áreas de reabilitação urbana.
Temos outras iniciativas, por exemplo, na área dos recursos hídricos, como o Plano Nacional de Barragens com Elevado Potencial Hidroeléctrico, com perto de 3000 milhões de euros de investimento totalmente privado, mas conduzido sob a égide de uma política pública no quadro de concessões. Naturalmente, também existem as medidas de compensação associadas a determinados projectos.
Recordo, por exemplo, o projecto de Odelouca, no Algarve, que dá origem a medidas de compensação da ordem dos 11 milhões de euros, dos quais uma parte significativa atribuída à recuperação do lince; ou as verbas associadas para compensação da barragem do Baixo Sabor, que, no seu conjunto, entre a fase de construção e a fase de exploração, ultrapassarão os 80 milhões de euros ao serviço da conservação da natureza e da biodiversidade.

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Esta é também uma linha que, cada vez mais, é importante, porque assume-se como regulador, como tutela, como fomentador de áreas de política pública, conseguindo trazer para este sector investimentos que, no entanto, não oneram as receitas gerais do Estado.
Portanto, esta é a apresentação geral do orçamento e dos motivos pelos quais pensamos que este orçamento traduz um considerável grau de maturidade desta orientação política que imprimimos — e que, de alguma forma, tínhamos de imprimir — ao nosso Ministério no quadro das severíssimas restrições orçamentais com que nós, e todos os outros ministérios, nos tivemos que defrontar. E isto mostra que é possível superar e utilizar melhor os fundos postos à nossa disposição quando existe uma visão estratégica e quando se recorre a uma diversidade de formas de financiamento, tal como fizemos.
Entrando agora nos aspectos específicos do orçamento para 2009, antes de falarmos e discutirmos as áreas temáticas — ou, se quiserem, sectoriais — mais significativas, gostaria de destacar duas dimensões do orçamento que talvez, numa leitura demasiado sectorial ou, porventura, um pouco apressada, possam passar despercebidas e que, no entanto, me parecem de extrema importância e na qual o nosso Ministério colocou um enorme empenho (medidas essas conseguidas em estreita articulação com o Ministério das Finanças).
A primeira dessas dimensões, dessas linhas de orientação tem a ver com a fiscalidade ambiental e urbana, que apresenta resultados extremamente interessantes e inovadores, continuando algumas iniciativas que já vinham de 2008, mas aprofundando-as, revendo-as, actualizando-as.
Em primeiro lugar, na área ambiental, recordo a revisão dos escalões do imposto sobre veículos, fazendo uma actualização desses escalões que não corresponde a um agravamento fiscal mas, sim, a uma actualização que acompanha a evolução tecnológica. Hoje, os veículos são menos poluentes em termos de CO2 do que há um ou dois anos atrás, por isso é importante que estes escalões recuem para manter o nível de exigência e continuarem, de um ponto de vista ambiental, a contribuir para que as opções dos consumidores se orientem para veículos menos poluentes. Recuam-se, por isso, esses escalões em 5 gramas por quilómetro para os veículos a gasolina e em 10 gramas por quilómetro para os veículos a diesel.
Em segundo lugar, o abate de veículos em fim de vida. O incentivo é restringido a quem compre veículos com valores baixos de emissão, criando, portanto, um estímulo adicional para que os cidadãos que já beneficiam de um menor imposto sobre veículos possam também beneficiar de uma compensação quando abatem o seu veículo mais antigo e com emissões seguramente maiores.
Também a isenção de ISV para as rent a car com escalões actualizados, a dedução à colecta do IRS até 30%, com o máximo de 796 € para veículos elçctricos, e, naturalmente, a actualização das taxas do imposto único de circulação, reflectindo a transferência do imposto para o imposto sobre veículos com forte incidência ambiental.
Poderia referir outras áreas como, por exemplo, as taxas de resíduos, que têm também algumas modificações e actualizações com grande significado político, mas passo ao sistema fiscal na área urbana, onde está previsto um conjunto de medidas ainda mais incisivo do que no ano passado para fomentar uma política de reabilitação urbana, garantindo, desde logo, maior estabilidade dos incentivos à reabilitação urbana e integrando-os no Estatuto dos Benefícios Fiscais, alargando o horizonte temporal e permitindo que as obras possam ser concluídas até ao final de 2020 (e não de 2012, como estava previsto).
E ainda: 30% de redução à colecta das despesas de reabilitação dos imóveis localizados em área de reabilitação urbana; tributação à taxa autónoma de 5% das mais-valias na alienação após reabilitação; tributação à taxa de 5% dos rendimentos prediais decorrentes do arrendamento nessas mesmas áreas; isenção do IMI, não por três anos como no orçamento do ano passado, mas por cinco anos, renovável por mais cinco anos; isenção do IMT na primeira transacção para habitação própria em áreas de reabilitação urbana; incentivos aos fundos de investimento imobiliário e outras medidas, designadamente incentivos em sede de IVA, com um valor fixo de 5% para obras; agravamento do IMI sobre devolutos e ruínas e alteração do cálculo patrimonial para as ruínas.
Esta é uma dimensão do Orçamento do Estado onde o nosso Ministério se empenhou e que me apraz registar.
Uma segunda dimensão do Orçamento do Estado que queria sublinhar prende-se com as medidas para a flexibilização da gestão do QREN.
Recordo que, de acordo com o artigo 10.º, abre-se a possibilidade de alterações orçamentais, independentemente de classificações funcionais, de programas ou de ministérios, desde que ao serviço de

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uma melhor utilização do QREN. E isto é particularmente relevante para um QREN diferente do QCA III, onde havia uma pré-atribuição de dinheiro.
Este QREN é competitivo e selectivo e todas as instituições, incluindo os ministérios, são obrigadas a apresentar candidaturas. Isto, naturalmente, traz algum grau de incerteza porque, como já aconteceu com várias entidades, muitas vezes essas candidaturas têm de ser reformuladas e resubmetidas.
Ora bem, uma gestão flexível da comparticipação nacional é extremamente importante para optimizar a utilização do QREN, por isso esta capacidade de alteração orçamental, sem limites de classificações, programas ou ministérios, contribui para essa facilidade.
Por outro lado, há a registar a transição de saldos das dotações associadas ao co-financiamento nacional, um sistema informático que foi aperfeiçoado para permitir identificar os projectos com financiamento do QREN, dispensando aquilo que tínhamos em 2008, que eram programas específicos de PIDDAC ao serviço do QREN, criando uma espécie de duplicidade, em que a mesma iniciativa aparecia com uma componente do lado dos fundos comunitários mas integrava-se num programa PIDDAC de acordo com a numeração tradicional. Pois bem, em nome de uma maior transparência orçamental, neste momento, quer tenha ou não fundos comunitários, está junto no mesmo programa (por exemplo, no nosso caso, o 18, o 19 e o 26 como programas essenciais, mas identificando a parte que tem a ver com candidaturas QREN e a parte que não tem).
Finalmente, a continuação — e, esperamos, o reforço — de operações especiais do tesouro que facilitem o fecho do QCA III e permitam assegurar a fluidez de tesouraria do QREN, nomeadamente porque há um valor médio de comparticipação em cada eixo, mas as candidaturas concretas podem estar acima ou abaixo desse valor, sendo que os reembolsos de Bruxelas são sempre pelo valor máximo.
Portanto, para haver flexibilidade de tesouraria para sustentar estas flutuações, estão previstas operações especiais do Tesouro que permitem isso, portanto medidas postas ao serviço de uma optimização das verbas do QREN, da sua utilização expedita e flexível.
Sr. Presidente, poderia agora dedicar algumas palavras a áreas específicas de intervenção do ministério, como o litoral, a conservação da natureza, as políticas de cidade, os resíduos, os recursos hídricos e por aí fora, mas, como, entretanto, já gastei o tempo que me atribuiu e tenho a certeza»

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — O dobro!»

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Pois, o dobro do tempo. O Sr. Presidente disse-me 15 a 20 minutos, portanto, não terá sido o dobro! Mas peço desculpa aos Srs. Deputados por ter gasto o dobro do tempo.
Em qualquer dos casos, tenho a certeza de que muitas das vossas perguntas e observações incidirão sobre estas áreas específicas e, portanto, seguramente, terei aí uma excelente oportunidade de responder a todas elas.
Muito obrigado, Sr. Presidente, e lamento ter ultrapassado um pouco o tempo.

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Ministro.
Eu costumo ser magnânimo na condescendência em relação às intervenções quer do Sr. Ministro quer dos Srs. Deputados e, por isso, não o quis interromper. De qualquer forma, creio que está dentro do quadro aceitável. Numa intervenção inicial, 10 a 15 minutos é o tempo gizado aprioristicamente, mas sabemos que muitas vezes a exposição das linhas gerais da política do ministério relativamente ao ano de 2009 ou que está expressa no Orçamento para 2009 exige um pouco mais de tempo e, portanto, 5 ou 10 minutos que ultrapassou ao limite inicialmente aconselhado não é censurável.

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Muito obrigado.

O Sr. Presidente: — Vamos começar, então, o nosso debate. Peço também rigor na utilização dos tempos.
Vou ser condescendente, mas quantum satis, sem exagero e sem excesso da minha parte.
Tem a palavra o Sr. Deputado José Eduardo Martins.

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O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Sr. Presidente, Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, um pequeno intróito sobre a metodologia dos nossos trabalhos, para dizer que o PSD não pensa gastar mais do que os 10 minutos nesta primeira intervenção.
Mas perdoará o Sr. Presidente que lhe digamos que este modelo de falarmos todos de seguida 10 minutos cada e, depois, durante 1 hora, falar o Sr. Ministro, que é de uma eloquência, como acabámos de comprovar, a todos os títulos notável, não funciona. Todos temos a experiência de outros anos de que falará uma hora daquilo que lhe apetece e não propriamente do contraditório que os Deputados gostavam de colocar sobre a mesma.
Portanto, talvez não venha já hoje «a talhe de foice» alterar o método. Infelizmente, atribuímos menos importância à política ambiental, no contexto relativo, do que aquela que gostávamos e, por isso, se me perdoa o plebeísmo, não é por hoje que «o gato vai às filhoses», mas parece-me que o contraditório fica melhor assegurado quando um Deputado fala e o ministro responde, até porque os outros Deputados, a seguir, podem elaborar sobre o mesmo tema. E — lá está! —, se o Sr. Ministro caísse na tentação de fugir à pergunta, o colega que viria a seguir não deixaria de lha voltar a colocar e a Assembleia ficava melhor servida.

O Sr. Presidente: — Sr. Deputado José Eduardo Martins, se me permite este inciso, essa sua observação, naturalmente, é pertinente, mas quero dizer-lhe que eu tenho algum track record nesta matéria e esse track record permite-me dizer-lhe, com total segurança, que esse modelo, infelizmente, não é possível de ser aplicado nas audições no debate da especialidade, pela simples razão de que há um ministro da parte da manhã sobre um determinado tema e há outro ministro da parte da tarde sobre outro tema.
Ora, quando as perguntas são respondidas individualmente a cada um dos Deputados, por natureza — eu sei disso porque tenho tido audições circunscritas a 11 ministros —, o debate prolonga-se por 4, 5, 6 ou 7 horas. E isso significaria que, neste momento, ainda estaríamos com a audição do Ministro as Obras Públicas, que foi ouvido da parte da manhã, e ainda não tínhamos começado esta audição, se eu seguisse esse modelo.
Portanto, é exactamente a experiência, esse track record, que tenho, por força da experiência dos últimos anos, que me leva a ter adoptado, aliás, com o consenso de todas as bancadas parlamentares, este modelo. É este modelo que vai ser seguido no debate na especialidade e não pode ser qualquer outro, sob pena de, efectivamente, não conseguirmos em tempo útil fazer o debate que nos está cometido nos termos regimentais.
Assim sendo, desculpe este inciso, mas era oportuno dar-lhe esta resposta de imediato.
Tem V. Ex.ª a palavra para fazer a sua intervenção. Reputo de irrelevante o 1 minuto e 26 segundos que já gastou nesta sua intervenção e, portanto, tem o mesmo tempo inicial.

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Muito obrigado, Sr. Presidente. Não precisarei de mais generosidade do que essa, até porque, como lhe disse, infelizmente, da nossa parte nós não gostávamos que a política de ambiente tivesse mais relevância do que aquela que tem no orçamento e 10 minutos para esta primeira intervenção chegam e sobram.
Um ou dois minutos para comentar a teoria geral de porque é que o financiamento do Ministério do Ambiente cresce neste Orçamento do Estado.
O Sr. Ministro tentou convencer-nos a todos de que andou três anos a pensar para agora fazer alguma coisa e, portanto, escreveu imensos livros sobre o PEAASAR, fez muitas discussões públicas sobre a ENEAPAI e outras coisas também com nomes assim engraçados, que dão para uns versos bonitos, mas que, de facto, acontecer, acontecer, não aconteceu nada. E já vamos ver isso em relação ao PERSU e ao PEAASAR.
Como não aconteceu nada, o que acontece este ano — e a explicação é muito simples e não preciso de dizer isto a nenhum dos colegas, porque sabem todos o mesmo que eu — é que já não dava para disfarçar mais a falta de execução do QREN, num ministério que decidiu nacionalizar, por exemplo, o investimento no sector da água. E mal seria que este ano não houvesse mais uns pozinhos no orçamento para se poder executar alguma coisa do QREN em véspera de eleições.
Ora, sendo isto verdade, não deixa também de ser verdade, Sr. Presidente, que o que convém confrontarmos com rigor não são as projecções, porque se confrontamos as projecções e o que demos de

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debate e de discussão no ano passado sobre o que eram as projecções do orçamento do Ministério do Ambiente para aquilo que foi a sua real execução, se calhar, aí estaríamos a falar um bocadinho mais de verdade.
Uma última nota sobre as declarações iniciais do Sr. Ministro. Há uma que eu registei, que é a de contabilizar, a bem das políticas públicas, os vários milhões de euros que se vão investir quer no Plano Nacional de Barragens quer no investimento da área de energia no sector eólico. Enfim, se calhar, podíamos ter aqui o Ministro da Economia a falar sobre o assunto, porque talvez fosse possível perceber melhor uma coisa: é que, de facto, o dinheiro não é do Estado é dos privados, pois são eles que vão fazer o investimento.
Mas não é verdade que a conta seja neutra para o Estado e que o Estado não gaste dinheiro, pois é exactamente o contrário. O Estado recebeu largas centenas de milhões de euros, que foram contabilizados a bem do défice público, ainda estribado no Dr. Constâncio, que é uma coisa que, nos dias que correm, já ninguém faz, que este Sr. Ministro quer pôr em 6% em 2005. Portanto, os mais de 500 milhões de euros que recebem pelas licenças que vão dar para 65 anos de barragens ou pela garantia de 15 anos de tarifa remunerada na eólica significou um grande encaixe por parte do Estado.
E, portanto, não é mentira que o Ministério da Economia tenha seguido uma política correcta em termos de energia renovável, mas também não é menos verdade que é para o défice deste Governo que se contabilizam centenas de milhões de euros a troco de licenças que o Estado atribui por décadas.
É bom que isso se perceba e que fique registado, para percebermos muito bem como é que se conseguem estes «milagres» dos défices sem receitas extraordinárias. Se considerarmos que aquilo que recebemos por darmos licenças por 65 anos para concessão das barragens entra tudo este ano não é extraordinário, então digam-me o que é que é extraordinário!?...
Talvez seja extraordinário a circunstância de haver notícias no dia a seguir à apresentação do Orçamento! Em bom rigor, no dia a seguir ao dia a seguir á apresentação do Orçamento» Sabemos todos que no dia em que o Orçamento foi apresentado nada foi entregue, mas no dia a seguir ao dia a seguir à apresentação do Orçamento, que foi o dia do Orçamento deste Governo, ficámos a saber — por fontes do Ministério do Ambiente que eu gostava que o Sr. Ministro desmentisse ou confirmasse — que a verba do Fundo Português de Carbono, pura e simplesmente, não chega para o cumprimento duvido das metas de Quioto.
Eu que haja alguém minimamente atento que ache que ela chega. É evidente que não chega. E é evidente que a resposta que nos deu aqui o Sr. Ministro das Finanças no debate, na generalidade, do Orçamento do Estado é a mesma resposta de quem não faz ideia de como é que estas contas se fazem, o que não faz mal — o Sr. Ministro podia ter-lhe explicado, não explicou, mas temos hoje aqui tempo para isso.
Gostava que o Sr. Ministro nos explicasse qual é a estratégia para o cumprimento do Protocolo de Quioto, uma vez que o relatório das medidas previstas no PNAC revela aquilo que revela, isto é, a não execução destas medidas. Hoje a propósito dessa medida, da qual se falou hoje, de baixarmos para os 120 mg de emissões naqueles carros em cuja aquisição fazemos valer o incentivo ao abate dos veículos, foi a própria sociedade gestora responsável pelo abate dos veículos que veio dizer que isto significa um sério revés para o PNAC, pela razão simples de que os carros que se vendem em Portugal não são esses, e isso vai significar que mais de um terço dos veículos que tinham até hoje incentivo ao abate vão deixar de o ter com este Orçamento do Estado.
Mas, não havendo, pura e simplesmente, cumprimento das medias do PNAC e não havendo receita, como dizem os responsáveis do Ministério do Ambiente contra o Orçamento do Estado deste Governo, como é que vai ser possível cumprir o Protocolo de Quioto com esta verba que aqui tem para a compra de licenças de emissão? Outra coisa sobre a qual gostávamos de conversar um bocadinho com o Sr. Ministro — eu, por acaso, esqueci-me de trazer o PERSU, mas o Sr. Ministro recordar-se-á dele de cor — é que o PERSU, a propósito de uma linha que o Sr. Ministro defendeu aí na sua intervenção, que tem a ver com a sustentabilidade ambiental dos sistemas, em particular daqueles que têm um grande pendor público, previa que nós — nós, cidadãos, bem entendido — passássemos todos a fazer funcionar o princípio do poluidor/pagador para pagar o tratamento de resíduos, para não estarmos sempre à espera de dinheiro dos fundos comunitários, que já gastámos numa primeira leva, para a primeira fase dos equipamentos.

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Ora, uma das coisas que se previa — e estamos a falar de uma medida anunciada há dois anos — era que se estudassem sistemas pay as you throw por oposição à alternativa de uma tarifa indiferenciada sobre a gestão de resíduos.
Nós percebemos, quando o regulador da água disse o que disse sobre os preços da água e pela conferência de imprensa que o Sr. Ministro deu, que nada de desagradável, nada que signifique aplicação do princípio do poluidor/pagador, sairá do Ministério do Ambiente antes das próximas eleições legislativas. Mas quer fazer o favor de nos explicar o que é que se passa não com a taxa de deposição dos resíduos, porque isso já temos aqui, pois o Orçamento do Estado, tal como alterou a Lei do Financiamento dos Partidos, também altera o financiamento dos sistemas de resíduos, mas sobre a taxa de gestão de resíduos propriamente dita?! Quais foram os estudos que foram feitos sobre sistemas de pay as you throw? Onde é que a experiência foi tentada? Qual é a decisão do Ministério, passados dois anos? Agora que o Sr. Ministro diz que para o ano é finalmente o primeiro ano da acção, qual é o impacto? E, já agora, falando de resíduos, porque é que o artigo 103.º do Orçamento do Estado vem alterar as taxas do Decreto-Lei n.º 178/2006 e vamos passar a ter de pagar 1 €/t nos resíduos geridos na co-incineração? Fantástico! Para as cimenteiras, para quem isto é combustível, o Sr. Ministro baixa a taxa o mais que pode — é um eurinho; para os CIRVER, que tiveram de fazer investimento para poderem ter licenças e tratam a maior parte dos resíduos, a taxa de deposição ç de 5 €/t. Ou seja: 1 € para os amigos das cimenteiras e 5 € para quem investiu para ter licenças do Ministério do Ambiente! É uma curiosa dicotomia para a qual talvez o Sr.
Ministro possa ter resposta.
Como apenas me faltam 30 segundos e eu quero mesmo cumprir os meus tempos, gostava só de acrescentar uma última pergunta a este lote de perguntas que lhe têm vindo a ser feitas. Ultimamente, na polémica do alargamento do terminal de contentores de Alcântara, temos assistido ao «desaparecimento» do Ministério das Obras Públicas.

O Sr. Miguel Almeida (PSD): — Muito bem!

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — E — pasme-se! —, na pendência de uma apreciação parlamentar, que pode suspender a norma habilitante daquele negócio dos contentores de Lisboa, o Ministério das Obras Públicas decidiu mandar a Administração do Porto de Lisboa, à sorrelfa, assinar um contrato, na passada terça-feira, que o Parlamento ainda não conhece, que já dá ao concessionário o direito a ser indemnizado se nós agora, no exercício dos nossos poderes, revogarmos esse decreto-lei.
Uma das razões pela qual ele não deveria ter sido assinado é a de que não se faz uma intervenção daquelas debaixo do caneiro de Alcântara sem avaliação ambiental e sem avaliação ambiental estratégica.
Nomeadamente sobre a avaliação ambiental estratégica, pode o Sr. Ministro dizer-nos o que anda a fazer o Ministério do Ambiente sobre este plano da Nova Alcântara?

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Deputado José Eduardo Martins.
Como vê fui magnânimo em relação à sua intervenção em 54 segundos, mas, naturalmente, está dentro do tempo razoável.
Tem a palavra o Sr. Deputado Renato Sampaio.

O Sr. Renato Sampaio (PS): — Sr. Presidente, antes de mais, quero cumprimentá-lo, tal como aos Srs.
Presidentes das Comissões de Poder Local, Ambiente e Ordenamento do Território e de Assuntos Económicos, Inovação e Desenvolvimento Regional, bem como ao Governo, em nome da bancada do PS.
O que é extraordinário é não perceber que o dinheiro das receitas do Orçamento do Estado são sempre provenientes de privados, mesmo que sejam dos privados e dos particulares. E, portanto, parece que aqui há receitas que são provenientes de privados e receitas que o não são!» Mas tambçm extraordinário é que o Sr. Deputado José Eduardo Martins venha criticar estas receitas extraordinárias das barragens falando num horizonte de mais de 90 anos e que quando esteve no governo não tenha encontrado esta receita — a única ideia que teve foi hipotecar o futuro com a cedência dos créditos ao Citibank, essa é a grande questão! Nós fizemos uma política que, obviamente, tem receitas para o Estado mas que não hipoteca o futuro, porque a política energética é uma política correcta — sobretudo a política energética na área das renováveis

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—, quer do ponto de vista ambiental quer do ponto de vista do combate às alterações climáticas. E é verdade que é um programa ambicioso, fundamental na economia, com grandes impactos na economia e no emprego e que também tem, obviamente, a componente das receitas para o Estado, pois está a conceder uma cedência de exploração de um recurso que é de todos nós.
Já agora, Sr. Ministro, quanto a esta matéria, gostaria que pudesse especificar melhor o plano de barragens, quais são os seus impactos na economia, no emprego e nas receitas para o Estado.
Tenho de reconhecer que há, neste Orçamento do Estado, um grande aumento de verbas na área das políticas ambientais, o que é positivo para o ambiente e para o País. Por isso, não podemos estar todos os anos a criticar que são sempre menos verbas, porque a verdade é que quando estiveram no governo o que fizeram foi sempre diminuir as receitas do Orçamento do Estado nas políticas ambientais.
Sr. Ministro, gostaria de referir-me a uma área que, para nós, é fundamental.
Reconhecemos que existe uma crise internacional com um grande impacto na economia e no investimento público. É verdade que somos favoráveis a que, para vencer a crise, haja um incremento do investimento público (não somos daqueles que congelam o investimento público, temos uma visão bem diferente daqueles que acham que o investimento público é mau para alavancar a economia e para promover o emprego, que é um dos problemas que enfrenta o País), e, por isso, o QREN é um instrumento financeiro fundamental e que tem, obviamente, um grande impacto durante os próximos seis ou sete anos. E, Sr. Ministro, dado os ciclos económicos serem cada vez mais curtos e dada a incerteza internacional, gerir um programa com esta dimensão e com estes recursos financeiros leva a que tenha de haver mecanismos de flexibilização que permitam as transferências quer de programas quer até de Ministérios.
Sr. Ministro, gostaria de saber o que é que está previsto nessa matéria, porque é uma área que nos preocupa. Não podemos ser hoje, dadas as incertezas internacionais, inflexíveis e rígidos na execução de tão importante recurso financeiro para o País.
Já agora, Sr. Ministro, a este propósito, tem vindo na comunicação social, por parte do Sr. Presidente da Junta Metropolitana do Porto — e já que se utiliza este debate parlamentar para fazer campanha para a Câmara Municipal de Lisboa, permitam-me agora que também «puxe a brasa à minha sardinha» e fale sobre a questão do Porto»

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Vai falar outra vez do Bulhão? Já estamos fartos de ouvir aqui falar tanto do Bulhão!»

Risos do PSD.

O Sr. Renato Sampaio (PS): — Não é do Bulhão!

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — A questão do Bulhão já está resolvida!

O Sr. Renato Sampaio (PS): — Já está resolvida e há, como devem imaginar, uma derrota do Presidente da Câmara Municipal do Porto nessa matéria. O povo do Porto infligiu-lhe uma grande derrota, pois era um crime que estava a cometer à cidade do Porto.

Apartes inaudíveis de Deputados do PSD e do CDS-PP.

O Sr. Presidente: — Srs. Deputados, agradeço que não haja diálogo. Estamos na fase em que são colocadas perguntas ao Sr. Ministro. Vamos, portanto, confinar-nos às perguntas e evitar o diálogo interbancadas.
Faça o favor de continuar, Sr. Deputado.

O Sr. Renato Sampaio (PS): — Sr. Ministro, tem sido feita uma campanha de mistificação e de intoxicação da opinião pública pelo Presidente da Junta Metropolitana do Porto, o Dr. Rui Rio, sobre desvios de fundos comunitários da Região Norte para a Região de Lisboa e Vale do Tejo.

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Como deve imaginar, não acredito que isso seja possível, porque o FEDER e o FSE existem exactamente para serem investidos e aplicados em regiões de convergência, e a região Norte é uma região de convergência, onde existe hoje um declínio por força da gestão dos últimos anos, com a liderança da direita na maioria das câmaras municipais, especialmente na Área Metropolitana do Porto. Gostaria, Sr. Ministro, que nos dissesse aqui o que se passa sobre essa campanha de intoxicação e de mistificação que o Presidente da Junta Metropolitana do Porto está a fazer em benefício próprio, num discurso verdadeiramente populista, mentindo claramente às populações.
Portanto, Sr. Ministro, gostaria que pudesse dizer-nos se isto é verdade, se isto é possível e como. E, já agora, Sr. Ministro, gostaria também que aproveitasse para nos dizer qual é a repartição destes fundos pelo País e qual é a «fatia» deste importante programa do Fundo de Coesão que cabe à Região Norte.

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Veja lá se lhe explicam!

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado António Carlos Monteiro.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Sr. Presidente, antes de mais, quero cumprimentar os Srs.
Presidentes das Comissões aqui presentes e os Srs. Membros do Governo.
Sr. Ministro, este ç o õltimo orçamento do seu Ministçrio»

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Desta Legislatura!

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — » e, portanto, mais do que apresentar projectos para o futuro interessaria também que prestasse contas daquilo que fez ou deixou de fazer no âmbito do seu Ministério.

O Sr. Miguel Almeida (PSD): — Isso é pedir muito!

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Já não vou falar agora do Fundo Português de Carbono, mas não seria má ideia o Sr. Ministro tirar cinco minutinhos para explicar essa questão ao Sr. Ministro das Finanças, que revelou uma ignorância atroz quanto a essa matéria no debate na generalidade.
Sr. Ministro, o que é preocupante é que quer a sua intervenção, quer a nota técnica explicativa, quer o próprio relatório do Orçamento do Estado, são uma mera repetição dos Orçamentos do Estado anteriores.
Gostaria de chamar a atenção para a página 219 do relatório do Orçamento do Estado para 2008 e para a página 246 do relatório do Orçamento do Estado para 2009. O último parágrafo é igual, Sr. Ministro! E o Sr.
Ministro poderia responder que são iguais porque seria a continuação de políticas anteriores. Mas não, Sr.
Ministro. O que se passa é que as anteriores políticas não foram executadas e, portanto, este Orçamento do Estado é um sinal claro da inactividade e da incapacidade do seu Ministério para executar políticas.
Chamo a atenção para as taxas de execução em 2008. Requalificação e Desenvolvimento Urbano: menos 39%; Desenvolvimento Comunitário e Equipamentos Colectivos: menos 47%; Gestão de Resíduos: menos 100% (gastaram zero); Caracterização e Monitorização Ambiental: menos 68%; Minimização de Incidências Ambientais: menos 80,5%; Sistemas de Melhoria do Desempenho e Qualificação Ambiental: menos 46%; Gestão e Ordenamento de Bacias Hidrográficas e Zonas Costeiras: menos 68,8%; Construção e Reabilitação de Infra-estruturas Hidráulicas: menos 100% (voltaram a gastar zero). São tudo verbas do PIDDAC, é aquilo que nos permite, no último Orçamento da Legislatura, verificar a falta de execução, a incapacidade de realizar as políticas por parte do Sr. Ministro.

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Que números são esses que não percebo?

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O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — São os números do PIDDAC de 2008, Sr. Ministro! São as taxas de execução de 2008 que nos são apresentadas na proposta de Orçamento do Estado. Sr. Ministro, são os números que o Governo forneceu, não sou eu que estou a inventá-los! No Programa 18 estamos a falar das medidas 001, 003 e 004 e no Programa 19 estamos a falar das medidas 002, 003, 004, 005, 006 e 007.
Sr. Ministro, estamos no final de mandato. Por que é que havemos de acreditar agora? Por que é que agora é que é a sério, no último ano de mandato? Por ser um ano eleitoral? A verdade é que o Governo PS gosta de dizer que o Orçamento do Estado é um orçamento de verdade, de rigor, sem truques. Sr. Ministro, como é que explica a contabilização, no Orçamento do Estado, de quase 850 milhões de euros com a concessão de barragens (desde logo, há dois concursos que ficaram desertos e, portanto, a minha pergunta é: vão repetir esses concursos?) quando esse valor não passa de uma operação contabilística? É uma operação contabilística, desde logo, porque é uma receita extraordinária, antecipa taxas de utilização de domínio público hídrico.
Por outro lado, supostamente, a EDP iria pagar 800 milhões de euros mas, desde logo, 400 milhões de euros nunca entrarão nos cofres do Estado porque ficam na EDP para pagar o défice tarifário. E, portanto, nem uma coisa nem outra estão contabilizadas. Estes défice tarifário alguma vez esteve contabilizado no Orçamento do Estado? É claro que não.
Por falar em défices tarifários, vamos agora ao Grupo Águas de Portugal (AdP). Reparei que na nota técnica, pela primeira vez, são-nos explicados os investimentos que irão ser feitos pelo Grupo AdP.
Na nota técnica são referidos os 800 milhões de euros, mas o facto é que os investimentos da AdP são feitos, em regra, recorrendo ao endividamento bancário, sendo que estamos a falar em mais de 2000 milhões de euros que, neste momento, já se devem à banca e que também não estão contabilizados no Orçamento do Estado. Portanto, evidentemente que aqui também estamos perante uma operação de cosmética, porque se se quer invocar os investimentos, então, esse passivo também deveria estar no Orçamento.
Mas, por outro lado, há aqui um dado importante: a AdP, na sua resposta à inspecção que o Tribunal de Contas realizou, disse que tinha sobre o Governo um crédito de mais de 50 milhões de euros, que nesta altura deve estar em cerca de 60 milhões de euros, a título de défice tarifário em matéria de água. A minha pergunta, Sr. Ministro, é muito simples: o Governo reconhece a existência desse défice? Se reconhece, por que é que não está contabilizado? Penso que esta questão merecia resposta, porque ou a AdP tem de corrigir os seus relatórios e contas porque este crédito que invoca não existe ou, então, o Governo deverá contabilizar no Orçamento do Estado esta dívida para com a AdP de cerca de 60 milhões de euros, em números redondos.
Quando falamos do Grupo AdP tenho uma série de interrogações, e não deixo de as enunciar aqui.
Estamos numa situação de crise financeira internacional e quando se prevê que todos os investimentos sejam feitos com recurso a crçdito» Enfim, vamos ver o que ç que isso vai afectar esses mesmos investimentos.
Gostaria de ter essa desenvoltura a falar de investimentos da empresa sem ter essas garantias totais.
Sr. Ministro, em matéria de resíduos, lamento mas muito pouco tem vindo a ser feito. Desde logo, aquilo de que me apercebo é que por parte deste Governo no PIDDAC a execução foi «zero». Senão vejamos: em matéria tarifária e em termos de execução daquilo que o PERSU previa que viesse a ser executado temos «zero»; neste último ano da Legislatura vem dizer que se vai repensar aquilo que será a actividade, penso eu, da regulação» Será que vamos ter uma verdadeira regulação na área das águas e dos resíduos? Será que o IRAR vai ser uma verdadeira entidade reguladora? Gostaria de perceber um pouco o que é que significa aquela frase enigmática no relatório do Orçamento do Estado em matçria de regulação» Enfim, confesso que continuo sem entendê-la.
Já agora deixo algumas perguntas que, aliás, tive ocasião de fazer directamente ao Governo. Em relação ao Plano Estratégico de Resíduos Hospitalares, que aparece como sendo uma prioridade neste Orçamento do Estado, o porta-voz dos SUSCH veio dizer que só em 2012 é que estes resíduos passariam a ser tratados em CIRVER. Bom se a ideia é a de continuar até 2012 a incinerar esses resíduos, convinha que o Governo desse o exemplo, já que do ponto de vista legislativo é a própria alteração e das taxas que o Sr. Ministro anunciou em matéria de resíduos ia no sentido de incentivar que esses resíduos deixassem de ser incinerados e passassem a ser tratados de outra forma. O mesmo diria relativamente a outra questão que já tivemos ocasião de colocar sobre reciclagem de óleos usados, nomeadamente em matéria de biocombustíveis. Penso que uma

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das prioridades da reciclagem dos óleos deveria ser encaminhá-los para a produção de biocombustíveis, mas, infelizmente, quando interpelámos o Sr. Ministro sobre um caso concreto, o da Junta de Freguesia de Ericeira, aquilo que constatámos foi um «sacudir a água do capote», ou seja, as políticas ambientais não estão presentes nestas questões energéticas e lamentamos que assim seja.
Mudando de assunto, quanto ao novo aeroporto de Lisboa, pergunto: a obra vai avançar sem que esteja feita a avaliação ambiental? Qual é o ponto da situação, Sr. Ministro?

O Sr. Marcos Sá (PS): — Não se preocupe!...

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — E em relação à situação dos PDM? A verdade é que, no preâmbulo do Decreto-Lei n.º 316/2007, o Governo diz que «o objectivo deste decreto-lei é evitar o recurso sistemático, por parte das autarquias à figura da suspensão dos PDM.« Ora», já vamos em 27 suspensões de PDM’s, Sr. Ministro!! E temos uma lista de autarquias que já pediram mais do que uma vez essa suspensão.
Temos os casos de Lisboa, Chamusca» — este caso é explicável, pois estamos a falar dos CIRVER. Será que vamos continuar a ter estas suspensões de PDM’s constantemente? Por último e para não exceder em muito o tempo de que disponho, a «flexibilização da gestão do QREN» não é senão, Sr. Ministro, a sua confissão da sua incapacidade em executar o QREN e do atraso real que o QREN neste momento tem!

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Muito bem! Tem razão!

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Penso, por isso, que seria dispensável o Sr. Ministro envergonhar-se aqui com a explicação que acabou por dar-nos.

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Tem toda a razão!

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Deputado António Carlos Monteiro.
Tem agora a palavra o Sr. Deputado Miguel Tiago, do Grupo Parlamentar do PCP, que vai distribuir o seu tempo com o Sr. Deputado Eugénio Rosa. O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Sr. Presidente, antes de mais, boa tarde a todos os presentes.
Sr. Ministro, uma vez mais, veio aqui trazer-nos um discurso que já é habitual com esta nota de que «agora é que é!», que fica sempre bem num ano em que estamos a tratar de um Orçamento do Estado e, ao mesmo tempo, a correr para as eleições. Portanto, todo ele está transversalmente pejado de motivos eleitoralistas, que não passam despercebidos em Ministçrio algum e, portanto, neste tambçm não passarão»! É um orçamento que, ao invés do rigor, se caracteriza mais por ser inflacionado e pouco ligado à realidade, tal qual como, aliás, o discurso do Sr. Ministro. Quem ouvisse o Sr. Ministro julgaria que temos um Governo atento às questões ambientais, atento à política de gestão e de ordenamento do território e que existe uma progressão e um progresso claros no que toca à intervenção do Governo nestas áreas, portanto, daria a entender certamente, para quem ouvisse esta intervenção e não fizesse um confronto com a realidade, que estaríamos hoje melhor no quadro das políticas ambientais do que estávamos, por exemplo, há três ou quatro anos atrás»! Ora, a verdade, porçm, ç dura mas desmente claramente essa tese que o Sr. Ministro tentou passar aqui.
No quadro das políticas ambientais, nem tão pouco da preservação da natureza não estamos hoje melhor do que estávamos há quatro anos, por um lado, porque esse exercício de vir à Assembleia da República enunciar um conjunto de documentos sem referir os seus efeitos reais não pode justificar, de forma nenhuma, que estejamos melhor — como é compreensível, não basta dizer que aprovou isto, aquilo e aqueloutro para dizer que os reflexos são positivos, aliás, na maior parte dos casos, dos documentos que o Sr. Ministro aqui vem anunciar como «eixos fundamentais» da sua política, da parte do Grupo Parlamentar do PCP, consideramo-los documentos extremamente prejudiciais que contêm estratégias altamente prejudiciais no quadro da política ambiental. Portanto, não basta fazer essa elencagem exaustiva com que, admirável e sistematicamente, nos «presenteia» — aliás, hoje, curiosamente esqueceu-se da lei da água», porque todos

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os dias fala da lei da água e diz sempre que a política da água está hoje relançada porque há uma lei da água»! Sr. Ministro, vou agora colocar-lhe três ou quatro questões muito breves, sem prejuízo da segunda intervenção do meu grupo parlamentar.
E começarei exactamente pela água. Quais são neste Orçamento do Estado as incidências do novo regime económico-financeiro? Neste Orçamento do Estado onde estão os reflexos da cobrança da taxa de recursos hídricos? Quem vai pagar a taxa de recursos hídricos? Quais são as garantias que o Governo tem de que esta taxa não será directamente reflectida sobre o consumidor — aliás, no cumprimento da estratégia que o próprio Governo «assina de cruz» e que é a da restituição dos investimentos no quadro da captação e do abastecimento de água? Como é que o Governo explica que sobre esta taxa exista o risco de recair também o IVA? Vamos aplicar IVA sobre uma taxa! A segunda questão tem a ver com o ICNB, cujo orçamento de funcionamento, em 2008, levou um corte de cerca de 46%. Tivemos então oportunidade de discutir isso e agora há um pequeno aumento de um milhão de euros que obviamente não satisfará ao ICNB, muito menos perante a missão colossal que se lhe coloca.
Queria saber exactamente quais são as perspectivas do Governo para a ampliação da estratégia de portagens nos parques naturais. Já existindo experiências, que balanço faz o Governo das portagens na Portela do Homem, no Parque Nacional da Peneda-Gerês, e que outras pensa vir a implementar? Sr. Ministro, julgo que é bastante importante a ligação entre a implementação destas portagens e a nova estratégia, anunciada pelo Governo no quadro do regime da rede fundamental da conservação da natureza, da atribuição e concessão a empresas privadas da gestão das áreas protegidas.
Quanto aos vigilantes da natureza, esta é uma questão que insistentemente este grupo parlamentar lhe coloca e continuará a colocar, porque não sei se o Sr. Ministro se lembra de que, desde 2005, diz que vai valorizar os vigilantes da natureza, que vai abrir vagas nesta categoria profissional, que este é «um fantasma» que o Grupo Parlamentar do PCP agita sem qualquer razão porque o Ministério não tem qualquer intenção de fragilizar este grupo de profissionais, as suas tarefas e a sua missão. Sr. Ministro, desde 2005 que continua a não haver novo recrutamento, novas entradas, não há progressão nas carreiras» Sr. Ministro, estes profissionais não têm fardas, tal como não têm viaturas, não têm dinheiro para o combustível, enfim, não conseguem cumprir a sua tarefa central que é a de fiscalizar!

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado Eugénio Rosa.

O Sr. Eugénio Rosa (PCP): — Sr. Presidente, Sr. Ministro, gostava de colocar-lhe algumas propostas concretas relativamente à execução do QREN. O Sr. Ministro tem a gestão dos fundos comunitários, sendo que em relação a alguns programas tem a responsabilidade directa e a outros tem uma responsabilidade indirecta.
Fui ver esses programas e dei-me ao trabalho de somar os fundos, os meios que estavam programados para 2007 e 2008 e a conclusão a que cheguei foi a de que para 2007 e 2008 em relação a todos os programas operacionais regionais e temáticos estavam programados cerca de 5 400 milhões de euros. A questão que sobre isto lhe coloco é a de saber qual é o nível de execução dos programas comunitários, do QREN. O Sr. Ministro pode não dispor de elementos sobre todos, mas há pelo menos dois que são da sua responsabilidade directa: o Programa Operacional Valorização do Território e os programas operacionais regionais. Portanto, pelo menos em relação a estes (que envolvem cerca 2800 milhões de euros), a questão concreta que lhe coloco é a de saber o que é que até aqui foi feito. Peço-lhe dados não só sobre os valores que foram pedidos, mas fundamentalmente sobre a despesa validada, que dá o nível de execução concreto.
Outra questão relativa ao QREN — e sobre isto também já em anos anteriores questionei o Sr. Ministro — tem a ver com o que foi feito para que relativamente ao QREN não acontecesse o mesmo que aconteceu ao III Quadro Comunitário de Apoio, em que as comissões de acompanhamento faziam apenas um acompanhamento ritual e formal. Ao fim de dois anos a situação é esta, Sr. Ministro: eu, que estou aqui pouco tempo, quando cá não estou sou representante da CGTP nos Programas Operacionais Potencial Humano e Factores de Competitividade e posso dizer-lhe que, durante 2008, não se realizou uma reunião efectiva! Mais: relativamente ao Programa Operacional Potencial Humano o que se fez foi uma reunião virtual, em que o gestor nos enviou um documento para nós lhe darmos resposta por internet!... A questão que lhe coloco, Sr.

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Ministro, é se é esta a forma de funcionamento que o Governo pretende para as comissões de acompanhamento dos programas operacionais, isto é, se é este ritual sem qualquer acompanhamento efectivo, no concreto.
Já agora, uma vez que o Sr. Ministro também tem a pasta do desenvolvimento regional, deixo-lhe uma terceira questão que tem a ver com as assimetrias regionais. Peguei nos mais recentes dados regionais do INE (que existem por regiões e até por sub-regiões) e, analisando a evolução num período que vai de 1995 a 2006, constatei esta situação: a nível do País, o crescimento do PIB atingiu 83%, mas se desagregarmos por regiões verificamos que, por exemplo, relativamente à Região Norte foi apenas de 70%, que em relação à Grande Lisboa já foi de 90% e que em relação ao Alto Alentejo foi apenas de 64%.
Conclusão: com base nos dados do INE, as assimetrias regionais, no lugar de diminuir, estão a agravar-se.
Se compararmos esta situação com o PIDDAC regionalizado, constatamos que as maiores diminuições se têm verificado relativamente às regiões mais desfavorecidas. Por exemplo, se considerarmos o período que vai de 2005 a 2009, o PIDDAC de 2009 é inferior ao de 2005 em cerca de 40%. Mas, se analisarmos por distritos, os mais desfavorecidos são aqueles que têm diminuições maiores. Por exemplo, em Aveiro a diminuição é de 56%, em Castelo Branco é de 68% e em Portalegre é de 68%.
Pergunto ao Sr. Ministro que política de desenvolvimento regional tem o Governo, porque as assimetrias regionais estão a agravar-se e, a nível de PIDDAC, não se nota nada para compensar e contrabalançar esta situação.

O Sr. Presidente da Comissão de Poder Local, Ambiente e Ordenamento do Território (Ramos Preto): — Tem a palavra a Sr.ª Deputada Alda Macedo.

A Sr.ª Alda Macedo (BE): — Sr. Presidente, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado, há questões da maior pertinência que se colocam aqui, hoje, e que têm a ver com três anos de um extraordinário imobilismo da parte do Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional.
O Sr. Ministro explica-nos que, afinal de contas, estes três anos foram dedicados a estudar, a planear e a desenhar programas e que os nove meses de 2009 é que serão o tempo de executar as políticas que hoje produzem um enorme passivo ambiental, que se consolidou ao longo de três anos.
Muitas das questões que têm a ver com o desenvolvimento e o agravamento das desigualdades, com o incumprimento do Protocolo de Quioto já lhe foram colocadas. Portanto, passarei por cima. Aguardamos a resposta. Deixe-me questioná-lo acerca dos resíduos industriais perigosos, da reabilitação e valorização do território e da recuperação e regeneração dos territórios que estão contaminados.
Os dados que lhe vou tentar transmitir o mais rapidamente possível são do seu próprio Ministério. Falo-lhe do Complexo Químico de Estarreja, onde falta finalizar a recuperação de terrenos afectados; falo-lhe da Siderurgia Nacional e de 21 000 t de resíduos espalhados pelos solos, 11% dos quais são perigosos, com contaminação de águas subterrâneas; falo-lhe da Quimiparque, da antiga CUF e do parque industrial do Barreiro, onde se encontram mais de 52 000 t de resíduos perigosos sem solução; falo-lhe de Sines e de 265 000 t de lamas; falo-lhe do parque industrial de Alcanena, da indústria dos curtumes e do depósito de lamas não inertizadas que aí onde estão – segundo dados do seu Ministério, há 50 000 m3 de resíduos perigosos; falo-lhe ainda das zonas mineiras abandonadas.
O estudo conduzido pela Empresa de Desenvolvimento Mineiro, SA (EDM) levou a alguma intervenção, mas parcelar, nomeadamente no caso de Urgeiriça onde, como se sabe, se somam, semana após semana, os casos de antigos mineiros que vêm a falecer em resultado de doenças do foro cancerígeno e onde a intervenção da EDM se limitou à confinação de escombros, revestimento e impermeabilização, deixando níveis de radiação extremamente elevados, segundo o que foi confirmado por um participante no colóquio promovido aqui, na Assembleia da República, acerca de energia.
Estamos, portanto, perante um acumular de situações não resolvidas quanto aos resíduos industriais perigosos.
Quando olho para o seu plano de acção para os nove meses do próximo ano e para o que está em sede de Orçamento do Estado, Sr. Ministro, não encontro uma única referência à reabilitação e regeneração destes territórios, quando há um eixo de valorização do território do QREN e, por isso, espaço para a recuperação deste passivo ambiental.

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Pergunto, Sr. Ministro, o que tenciona fazer em relação a isto? Em segundo lugar, gostaria de o questionar sobre a qualidade das águas superficiais. Na verdade, segundo os dados do seu Ministério, ela é extremamente preocupante. Segundo o gráfico que é produzido pelo relatório, é altamente perturbador verificar que a qualidade das águas superficiais no nosso país é má ou muito má, particularmente nos grandes rios internacionais, como o Tejo, o Douro e o Guadiana — que são aqueles onde os parâmetros são de grande perda de qualidade —, para além, naturalmente, do Sado, do Lis, do Vouga e, mais a norte, do Ave e do Leça.
Pergunto, Sr. Ministro, que metas é que espera atingir nos nove meses do próximo ano? Qual é o calendário e que acções pretende implementar? Verificamos que as Administrações das Regiões Hidrográficas (ARH), finalmente, são contempladas com dotação orçamental, mas é preciso saber exactamente a que é que se destina essa dotação orçamental. Quais as metas pelas quais lhe vamos perguntar no final dos nove meses do próximo ano? Só assim poderemos saber o que foi cumprido e o que foi executado em relação às acções que tem previstas. Que acções e com que calendário? Quando é que vai começar a resolver o problema que decorre desde há longos anos e que está, até hoje, sem nenhum andamento, sem nenhuma implementação? Na verdade, a implementação da estratégia para o tratamento dos efluentes agro-pecuários 2007-2013 continua também sem nenhuma execução e é preciso que o Sr. Ministro nos diga o que tenciona produzir e mostrar, nos nove meses do próximo ano, em relação a esta matéria.
Sobre resíduos sólidos urbanos, Sr. Ministro, estamos a chegar a uma situação de enorme perturbação.
Apesar do Plano Estratégico Sectorial de Gestão dos Resíduos Sólidos Urbanos (PERSU) estar aprovado há muito tempo, continuamos a ter, no nosso país, uma recolha selectiva que «caminha a passo de caracol». Se o Sr. Ministro estiver com atenção aos instrumentos do seu próprio Ministério, esta recolha selectiva estagnou, tendo mesmo diminuído em 2007. Hoje, a realidade é que os resíduos sólidos urbanos são depositados em aterros, os quais estão a 80% da sua capacidade. Diria que estamos à beira de uma situação de calamidade ao nível destes resíduos.
Portanto, não há a implementação de nenhuma política concreta em relação à necessidade de fazer a inversão deste processo. Hoje, a deposição em aterro continua a ser o paradigma, sendo responsável por grandes níveis de emissão de gases que contribuem para o efeito de estufa, e o programa de acção do PERSU continua com baixos níveis de execução.
Portanto, Sr. Ministro, quais são as suas metas, qual é o seu calendário, qual é o seu programa de acção, no concreto, para os nove meses de 2009?

O Sr. Presidente: — Tem a palavra a Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia.

A Sr.ª Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Sr. Presidente, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado, de ano para ano, confrontamo-nos sempre com o mesmo problema ao nível dos Orçamentos do Estado, que tem a ver com a falta de transparência para que possamos fazer uma análise rigorosa dos números. Mais uma vez, gostava de transmitir esta preocupação, neste caso ao Ministério do Ambiente, porque, quando nos faltam dados, é impossível fazermos análises rigorosas. Presumo que o Governo esteja na posse desses dados, mas traz-nos as conclusões retiradas e não os dados.
Já alguns Srs. Deputados referiram a questão da execução, designadamente do investimento que estava previsto para o ano de 2008. Não temos esses dados e, olhando para o PIDDAC do Ministério do Ambiente, temos níveis de execução nalgumas medidas mas não noutras. Portanto, não percebemos exactamente o que é que se passou. Numa, que é determinante, como a gestão de resíduos, não temos níveis de execução e o Sr. Ministro fará o favor de explicar porquê.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — É zero!

A Sr.ª Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Noutras medidas, os níveis de execução que nos são apresentados são totalmente preocupantes. Não há uma única medida do programa de desenvolvimento local, urbano e regional, nem nenhuma medida do programa de ambiente e de ordenamento do território que tenha um nível de execução de 2008, nos dados que nos são apresentados, idêntico ao que estava previsto no

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Orçamento para 2008. Aqueles que são apresentados têm níveis de execução muito abaixo do que estava previsto.
Penso que a análise do Orçamento do Estado para um determinado ano implica também a prestação de contas do Orçamento anterior. Se não fazemos aqui o paralelo ou a ligação entre os Orçamentos do Estado, parece que estamos sempre a começar de novo, porque, seguramente, alguém não quer prestar contas. Mas o Sr. Ministro fará o favor de explicar por que é que, por exemplo, em termos de requalificação e desenvolvimento urbano, temos um nível de execução 40% inferior ao que estava previsto no ano de 2008.
Passando à área do ambiente e de ordenamento do território, no programa de monitorização ambiental temos menos 68,3%; na medida de minimização de incidências ambientais temos menos 80,6%; no desempenho e qualificação ambiental temos menos 46,4%; na gestão e ordenamento de bacias hidrográficas e zonas costeiras temos menos 68,8%. Porquê estes níveis de execução? O Sr. Secretário de Estado diz que não com a cabeça. Estou a fazer a leitura do documento oficial que me chegou do Ministério, mas com certeza que o Sr. Ministro terá oportunidade de nos explicar a razão destes números.
Foi engraçado verificar como a conversa do Sr. Ministro, este ano, mudou completamente. No ano passado e há dois anos atrás, o Ministério do Ambiente não precisava de dinheiro para nada, porque as medidas que ia tomar não implicavam gastos. Era a racionalização rigorosa e total, «estava tudo nos trinques». Mas, afinal, era preciso dinheiro, não era, Sr. Ministro? E, agora, com um pouco mais de dinheiro, vem dizer: «Sim, senhor! Aqui estamos nós a apostar!» Pois, Sr. Ministro, mas não façamos uma análise limitada ao ano passado e ao outro, anos em que já se tinha perdido bastante.
Se compararmos com o início da Legislatura, começa a ser mais preocupante, porque se compararmos o PIDDAC de 2009 do Ministério do Ambiente com o PIDDAC de 2007 do mesmo Ministério, o seu valor não chega a 85% deste último, e se compararmos com o PIDDAC de 2006, não chega a 40% deste último.
Portanto, é importante que os cidadãos tenham consciência que estas verbas não se traduzem num ganho efectivo em termos de investimento mas numa perda de investimento na área do ambiente. E o Sr. Ministro, com certeza, terá oportunidade de responder por isso Sr. Ministro, como Os Verdes já começam a tornar-se muito previsíveis nesta matéria, o Sr. Ministro traz, com certeza, respostas sobre o Fundo Português de Carbono, porque já nos cansámos de perguntar e de não obter respostas.
No outro dia, o Sr. Ministro deu-nos uma aula teórica sobre este Fundo mas não nos deu valores, os quais chegaram com o Orçamento do Estado. Fizemos perguntas ao Sr. Primeiro-Ministro e ao Sr. Ministro das Finanças e nem um nem outro quiseram prestar esclarecimentos sobre a questão do montante. Vamos ver se o Ministério do Ambiente nos dá essa explicação.
Sr. Ministro, é ou não verdade que, em 2012, teremos de ter encaixado 354 milhões de euros? Foi ou não este o valor acordado com Bruxelas em relação às nossas metas de emissão? Assim, quanto é que lá devia estar agora e quanto é que está, efectivamente? Para não me basear no que leio na comunicação social, gostava que o Sr. Ministro nos desse esses números de uma forma precisa. Tínhamos 68 milhões de euros para «encaixar» no ano passado, 75 milhões de euros para «encaixar» há dois anos e eu gostava de saber o que o Ministério do Ambiente «encaixou» no Fundo Português de Carbono, no ano passado e há dois anos atrás, para perceber exactamente que prioridade é que tem sido dada a esta matéria. Isto para além da questão das receitas próprias, mas também quero falar do «encaixe» directo por parte do Ministério do Ambiente.
Gostava de perceber qual é a leitura que o Ministério do Ambiente faz, dado que anda toda a gente muito preocupada, e ao que parece legitimamente, em relação a esta descapitalização do Fundo Português de Carbono.
É que o que queremos perceber é como vamos cumprir as nossas metas de Quioto, porque a conversa de há não sei quantos anos atrás já não dá para agora. Já estamos no primeiro período de cumprimento do Protocolo de Quioto e o certo é que continuamos a atrasarmo-nos em relação ao cumprimento das nossas metas.
Primeiro, eram só aplicadas medidas internas; depois, como as medidas internas não davam, lá veio a compra e venda de emissões e o investimento em outros países para compensação de créditos; agora, afinal, o Fundo Português de Carbono está descapitalizado. Vamos aqui ao Relatório do Orçamento do Estado e

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vemos que o Fundo Português de Carbono vai servir exclusivamente para projectos no âmbito do território nacional. Como é? É ou não é? Esta conversa é toda contraditória e queremos esclarecimentos, queremos perceber como vamos cumprir o protocolo de Quioto.
Em 2012, o que o Governo está a fazer, e repito o que disse no outro dia, é a abrir uma nova crise para os portugueses pagarem. Ora, os portugueses estão fartos de crises! Depois, ninguém quer assumir a responsabilidade sobre nada. Na verdade, os sucessivos governos têm responsabilidade nesta matéria – e este, concretamente, tem-na! Queria também perceber qual é o balanço que este Governo faz relativamente às medidas anunciadas e tomadas no ano passado, no Orçamento anterior, sobre os incentivos fiscais à reabilitação urbana. Que resultados concretos deram estes incentivos fiscais, Sr. Ministro? Aquilo de que precisamos não é só de ouvir 300 vezes o anúncio das medidas. Depois, é preciso avaliá-las e perceber que resultados concretos deram.
Quanto a esta questão da interioridade e do incentivo à instalação de empresas no interior, com a baixa do IRS para 10%, pagando as que já lá estavam só 15%, que resultados concretos é que isso teve? É importante perceber.
Queria também saber exactamente quais os resultados para os incentivos fiscais à reabilitação urbana. Ao que parece, segundo dizem os entendidos, falharam rotundamente, mas o Sr. Ministro dirá.
E já que falamos de questões urbanas e até de habitação, uma questão paralela, Sr. Ministro: gostava de saber concretamente quanto é que o Governo poupou com o Porta 65 – Jovem. Face ao que os jovens hoje beneficiam com este subsídio ao arrendamento e face àquilo de que beneficiavam com o anterior programa, gostava de saber quanto é que o Estado poupou com a restrição relativamente a esta matéria, criando este novo programa Porta 65 – Jovem.
Outra questão que nos preocupa de sobremaneira, que já aqui foi levantada por outros Deputados, tem a ver com a falta de coesão territorial.
Temos, no nosso país, um problema estrutural de desigualdades sociais mas também de desigualdades sociais promovidas pela desigualdade do território, porque as pessoas não têm as mesmas oportunidades em função do sítio onde vivem. Ora, nós já temos esta consciência há muito tempo e continuam a praticar-se políticas para fomentar estas desigualdades territoriais. Olhamos para o PIDDAC, ou seja, para o investimento do Estado, aquele que o Sr. Primeiro-Ministro disse na sua intervenção, e bem, que era fundamental à promoção e valorização da economia e do emprego, e aquilo que verificamos é que os distritos do interior levam uma «pancada» de todo o tamanho. Como é que isto é explicável? Com certeza que teremos oportunidade de perguntar isto a outros Srs. Ministros, mas, na perspectiva do Ministro do Ambiente, que leitura é que faz desta desigualdade de investimento que promove ou fomenta um problema estrutural que temos no país, que é justamente a desigualdade territorial? Como o Sr. Ministro sabe, isto não traz só problemas sociais graves, traz também problemas ambientais muito graves.
Tinha mais questões para colocar mas, dado que já ultrapassei o meu tempo, Sr. Presidente, deixá-las-ei para a segunda ronda de perguntas.

O Sr. Presidente: — Está encerrada a primeira ronda de perguntas, pelo que dou a palavra ao Sr. Ministro, para responder, para o que dispõe de 1 hora. Se o Sr. Ministro não necessitar desse tempo, agradecemos.

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Sr.
Presidente, são de facto muito numerosas e vastas, cobrindo áreas muito diversificadas, as perguntas que me foram colocadas. Responderei com muito gosto, dando uma primeira resposta e depois pedirei aos Srs.
Secretários de Estado que a complementem com vários aspectos onde eles podem trazer uma informação mais pormenorizada ou detalhada.
Tenho a tentação de começar pelo fim, ou pelo menos por algumas das questões que foram colocadas nas intervenções finais, nomeadamente da Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia, sobre o Fundo Português de Carbono, questão essa colocada também por outros Deputados.
A Sr.ª Deputada disse que inicialmente estava previsto cumprir Quioto só com medidas internas, que depois se alargou aos instrumentos de flexibilidade de Quioto. De facto, em rigor, não é assim. Isso sempre esteve previsto, o Governo herdou essa situação exactamente nesses termos, pois não era possível cumprir Quioto sem recurso aos mecanismos de flexibilidade. E continuo a pensar assim.

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Quanto ao cumprimento ou não de Quioto, recordo aquilo que já tive oportunidade de dizer uma ou mais vezes: de facto, o cumprimento de Quioto determina-se no dia 31 de Dezembro de 2012 e tudo aquilo que se fizer até lá, no bom ou no mau sentido, contribuirá cumulativamente para o cumprimento ou não das obrigações de Quioto.
A Sr.ª Deputada teve a oportunidade de fazer essa pergunta ao Sr. Primeiro-Ministro, no debate na generalidade, e a resposta dele, que ouviu tão bem como eu e que, com certeza, a satisfez a si tanto quanto a mim,»

A Sr.ª Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Não, foi uma desgraça!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — » foi, peremptoriamente, que Portugal vai cumprir o Protocolo de Quioto.
Como a voz do Sr. Primeiro-Ministro, muito legitimamente, se sobrepõe à voz de todos os Ministros, creio que a resposta está dada. Foi dada pela boca do Sr. Primeiro-Ministro: Portugal vai cumprir o Protocolo de Quioto. O Primeiro-Ministro o disse! Protesto do PSD, do CDS-PP e de Os Verdes.

Mas falemos de 2009. Julgo que é isso quer nos interessa a curto prazo.
Quanto a 2009, julgo que a Sr.ª Deputada, como porventura alguns outros Deputados nesta Sala, terá feito uma leitura precipitada daquilo que está previsto no artigo 145.º da Lei do Orçamento.
Neste artigo diz-se que «está o Governo autorizado a transferir para o Fundo Português de Carbono o montante das cobranças provenientes da harmonização fiscal entre o gasóleo de aquecimento e o rodoviário e o montante da cobrança proveniente da taxa sobre lâmpadas de baixa eficiência». No n.º 2 deste artigo diz-se ainda que «é inscrito em activos financeiros no orçamento do Fundo Português de Carbono uma verba de 23 milhões de euros».
Ora, fico com a impressão que os Srs. Deputados, por qualquer motivo, saltaram e não leram a alínea c) do n.º 1, que diz «o montante de outras receitas que venham a ser afectas a seu favor.»

A Sr.ª Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Quais são as outras receitas?

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — A Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia, num debate quinzenal, questionou o Sr. Primeiro-Ministro sobre esta questão; ele deu-me a palavra e eu dei-lhe as explicações que me pareceram adequadas. No fim, a Sr.ª Deputada disse que o Sr. Primeiro-Ministro devia era ter dado a palavra ao Sr. Ministro das Finanças. Espero, portanto, que encontre a resposta nesta alínea e que continue a questionar exactamente na sequência da sua própria indicação de que Sr. Primeiro-Ministro deveria ter dado a palavra ao Sr. Ministro da Finanças.
Portanto, quanto ao Fundo Português de Carbono, estamos conversados! Para 2009, temos a soma de três parcelas: uma de 30 milhões de euros; outra de 23 milhões de euros e outra de montante ainda não quantificado, que são outras receitas afectas a seu favor.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Já disse que era zero!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Não disse que era zero! O Orçamento do Estado refere três parcelas e são essas três parcelas que devem ser consideradas.
A Sr.ª Deputada refere também com muita insistência os baixos níveis de execução, o que, aliás, foi também referido pelo Sr. Deputado António Carlos Monteiro.
Creio que esta é uma troca de impressões que se tem repetido de ano para ano e os esclarecimentos que damos, aparentemente, não são retidos. Portanto, vou voltar a dá-los.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Não convenceram!

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O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Não convencem ou não lhes convém que convençam!...
Estes valores que aparecem no documento que referiram são estimativas – e isso é lá dito claramente, repito, são estimativas – para o ano de 2008, feitas pelo Ministério das Finanças em Junho ou Julho de 2008.
Ora, essas estimativas – e quem já participou na elaboração de um orçamento e tem essa experiência sabe-o bem – são feitas em Junho ou Julho para Dezembro de 2008, ou seja, até ao final do ano, e tendem sempre a ser subestimadas, pelo menos no caso do nosso Ministério, como os dados comprovam. Se se derem ao trabalho de fazer a análise comparativa dessas estimativas com os valores realizados no final do ano, talvez nessa altura tenham razão para algumas críticas, porque aquilo que desejavelmente deveria ser de 95 ou 100%, talvez seja 80, 90 ou 95%. Aí, haveria margem para crítica. Agora, vir criticar os valores de 30 ou 40% estimados em Junho ou Julho, que normalmente reflectem concursos e adjudicações feitas em Abril/ Maio, é extraordinariamente erróneo.
Acontece que neste Ministério, em algumas das áreas onde o investimento é mais significativo, nomeadamente nas obras costeiras e obras de recursos hídricos fluviais, existe uma sazonalidade muito forte na realização das obras. A maior parte delas são realizadas durante os meses de Verão, é nessa altura que se realizam fisicamente a maior parte das obras, o que corresponde a uma realização financeira na parte final do ano. Isto está demonstrado com gráficos, que infelizmente não tenho aqui para mostrar, onde se pode ver que a execução financeira no segundo semestre é duas ou mais vezes maior do que a do primeiro semestre.
Vejam as obras da Caparica. Por exemplo, o enchimento com 3 milhões de m3 de areia. Isso decorre, normalmente, entre Junho e Setembro/Outubro. Muitas dessas despesas são pagas em Outubro/Novembro, pelo que apenas aparecem no segundo semestre. Este é um exemplo absolutamente evidente.
A Sr.ª Deputada Alda Macedo pergunta qual o programa, o que pretendemos fazer, afinal, o que queremos fazer.
Sr.ª Deputada, essa sua pergunta dá-me oportunidade para referir alguns dados sobre áreas específicas e, entretanto, permite-me responder também a outros Deputados que as referiram.
Sr.ª Deputada, na área do litoral, intervenções costeiras, o Orçamento do Estado prevê, para 2009, 40,6 milhões de euros, o que é mais 90% do que em 2008. Mas a este valor previsto no Orçamento do Estado acrescentam-se os três Polis do litoral, que, entretanto, foram lançados já este ano.
Para esses três Polis do litoral — e refiro-me apenas aos três que já estão negociados e em marcha —, cujo montante total é 300 milhões de euros, prevê-se, para 2009, um investimento da ordem de 50 milhões de euros.
Além disso e relativamente a esta mesma área, há candidaturas aprovadas no âmbito do QREN, correspondendo a um investimento total de 56 milhões de euros, sendo certo que esta última verba corresponde a dois ou três anos de investimento porque, aqui, deverá ser considerado entre metade e um terço do valor total. Portanto, em 2009, para o litoral, está previsto um investimento da ordem de 100 milhões de euros.
Outra área que sempre é objecto de questões é a da conservação da natureza.
Sr.ª Deputada Alda Macedo, que, entretanto, nos acusa de imobilismo, devo recordar-lhe que foi a nós que coube resolver o problema de carência estrutural que este sector tinha. O problema ainda não está completamente resolvido, mas está fortemente mitigado.
Recordo-lhe, Sr.ª Deputada, que, no que diz respeito a PIDDAC e apenas às receitas gerais, este sector, em 2005, tinha 4,2% do PIDDAC do Ministério e hoje tem 5,4%. É um crescimento com algum significado, mas com mais significado ainda se tivermos em conta que uma boa parte das despesas que estavam inscritas no PIDDAC eram despesas de funcionamento.
Então, como cresceu o orçamento? Em 2005, era 9,2% do orçamento de funcionamento do Ministério, hoje, é 19,5% — passou de 8,4 milhões de euros para 15,5 milhões de euros. Para 2009, o orçamento de funcionamento mais o PIDDAC são 20 milhões de euros. A soma das duas parcelas passou de 5,2% do orçamento do Ministério, em 2005, para 11,6%, em 2009.
Como eu disse, além do que tem reflexo orçamental directo, que se reflecte no PIDDAC e no orçamento de funcionamento, devo recordar que, dos Polis do litoral, uma parte importante vai ser investida em parques naturais. Praticamente 100% das verbas do Polis do litoral da Ria Formosa vai ser gasto no Parque Natural da

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Ria Formosa e uma fracção significativa — 30% a 40% — das verbas do Polis litoral do Litoral Norte vai ser gasta no Parque Natural do Litoral Norte.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — E as pessoas, depois, podem lá ir ou não?

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Além disso, Sr.ª Deputada, devo dizer que, em conjunto com o Ministério da Agricultura, estamos a desencadear a aplicação daquilo que se chama intervenções territoriais integradas, portanto, as medidas agro-ambientais, silvo-ambientais, investimentos não produtivos, que, no âmbito do PRODER, deverão ser gastos, em grande parte, nos sítios da Rede Natura.
Além disso, no que diz respeito à conservação da natureza, também estamos a fazer um esforço grande para que os parques naturais participem nas iniciativas do programa PROVERE (Programas de Valorização Económica de Recursos Endógenos). Neste momento, há já seis projectos PROVERE, sendo que o Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade (ICNB) participa em dois como líder e nos outros quatro como participante.
Para nós, isto tem um significado muito especial e prende-se a algumas das questões que foram levantadas sobre as áreas com índices de desenvolvimento mais deficitário.
Pois bem, o PROVERE destina-se a áreas de baixa densidade, tanto humana como económica, áreas de desertificação humana. Muitos dos parques naturais localizam-se nessas áreas, no entanto, têm valores que levam a que entendamos que os próprios parques devem ser susceptíveis de desenvolver actividades económicas adequadas e compatíveis com o estatuto de protecção da natureza.
Assim, o PROVERE, dedicado, justamente, às áreas do interior, às áreas de baixa densidade, é um programa muito adequado para o ICNB e para os parques naturais e, por isso, estamos a fazer os possíveis para que o ICNB participe nesses projectos.
Cidades e habitação: o que está previsto para 2009? No Orçamento do Estado, estão previstos 337 milhões de euros, mais 20% do que em 2008, dos quais 203 milhões de euros dizem respeito a empréstimos a sociedades de reabilitação e a câmaras municipais, no âmbito da actividade de tipo parabancário de apoio à habitação e à reabilitação urbana que o IHRU (Instituto da Habitação e da Reabilitação Urbana) desenvolve, e 134 milhões de euros são para comparticipação em programas de reabilitação, para a reabilitação do próprio parque habitacional do IHRU e, também, no caso da DGOTDU (Direcção-Geral do Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano) — porque parte deste orçamento é da DGOTDU —, para alguns programas Polis que ainda são financiados por contratos-programa.
Destas verbas, 134 milhões de euros correspondem a reabilitação urbana (mais 8% do que em 2008) e 203 milhões de euros (mais 30% do que em 2008) têm a ver com a área da habitação. E não estamos a considerar aqui o Porta 65 – Jovem, que, para 2009, prevê gastar 24,1 milhões de euros.
A estas iniciativas em que o próprio Ministério está envolvido acrescem, evidentemente, todas aquelas que têm a ver com o QREN, ao abrigo do qual, neste momento, já estão aprovadas candidaturas de 21 cidades, no valor de 113 milhões de euros, e acrescem, ainda, novas iniciativas em lançamento neste momento, como, por exemplo, a iniciativa MERCA, que já referi, virada para apoio a pequenas e médias empresas em áreas de reabilitação urbana.
Resíduos é também uma área muito ilustrativa no que diz respeito à relação entre o que é Orçamento do Estado e a política que é concretizada sem reflexo no Orçamento do Estado.
No Orçamento do Estado estão previstos 850 000 € para a APA (Agência Portuguesa do Ambiente) que têm a ver com uma iniciativa de grande importância, o Mercado Organizado de Resíduos, e, naturalmente, com a implementação e a monitorização do PERSU II (Plano Estratégico para os Resíduos Sólidos Urbanos).
Mas mais importante do que isso são as candidaturas apresentadas pela EGF — Empresa Geral do Fomento, SA, pela Ersuc — Resíduos Sólidos do Centro SA e outras, como a da Ambilital-Investimentos Ambientais no Alentejo EIM e a da VALNOR — Valorização e Tratamentos de Resíduos Sólidos SA, estas já aprovadas ao abrigo do POVT (Programa Operacional Valorização do Território), correspondendo a 124 milhões de euros.
Candidaturas neste momento em curso no quadro do QCA III: ainda estão em curso projectos no valor de 254 milhões de euros.

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Para quem fala em imobilismo, aponto os seguintes números: 254 milhões de euros aplicados na área dos resíduos em candidaturas extremamente relevantes; em 2008, 500 milhões de euros para a área do abastecimento de água e do saneamento de águas residuais. Parece-me, pois, que esse imobilismo de que se fala tem pouca aderência ao real.
A propósito de água e de recursos hídricos, recordo que, para 2009, o PIDDAC prevê 75,3 milhões de euros, incluindo receitas gerais e fundos. Estes 75,3 milhões de euros distribuem-se pelo INAG e pelas ARH: ARH Norte, 5,3 milhões de euros; ARH Centro, 5,1 milhões de euros; ARH Tejo, 10,1 milhões de euros; ARH Alentejo, 4,6 milhões de euros; ARH Algarve, 4,6 milhões de euros; INAG, 45,5 milhões de euros. Algumas destas verbas também têm a ver com as intervenções do INAG no litoral.
Como já sublinhei há pouco, as intervenções na área dos recursos hídricos dizem respeito não apenas à intervenção directa do Estado, através do Orçamento do Estado, mas também aos investimentos privados feitos para execução de políticas públicas.
Foi levantada aqui a questão de saber até que ponto esses investimentos privados deveriam ou não ser considerados. É evidente que tais investimentos privados resultam de uma definição clara da política pública nesta matéria.
Há pouco, a Sr.ª Deputada disse que, hoje, eu ainda não tinha feito referência à Lei da Água.
Pois bem, é justamente a moldura jurídica da Lei da Água e dos diplomas subsequentes, nomeadamente, o decreto-lei dos títulos de utilização de recursos hídricos e o do regime económico e financeiro da utilização da água, que cria as condições para um conjunto de iniciativas nesta matéria.
A construção da barragem de Ribeiradio, antes prevista através de investimento público, está hoje a ser prevista como investimento privado num quadro de concessão, em que o Estado diz exactamente quais são os parâmetros da concretização daquele investimento e, portanto, fá-lo convergir com os seus desígnios de política pública. Em 2009, prevê-se gastar 21,2 milhões de euros de investimento privado mas ao serviço desta política pública.
Quanto à barragem do Baixo Sabor, o processo é exactamente igual ao anterior e, para 2009, prevê-se um investimento de 82,1 milhões de euros.
Quanto ao Programa Nacional de Barragens com Elevado Potencial Hidroeléctrico, das 10 barragens inicialmente previstas, estão seleccionadas 8 por concurso público. O concurso lançado para a construção da barragem de Pinhosão não teve candidatos e a barragem de Almourol, como sabem, por causa do baixar da cota de exploração da barragem, vai ser reformulada, não no quadro de uma grande barragem mas, porventura, num quadro mais sofisticado de pequenos aproveitamentos naquela região. Portanto, neste momento, ambas se mantêm como projectos mas necessitando de uma reformulação. Em relação a Almourol, aquilo para que alertaram é o que sabíamos desde o início, não foi novidade absolutamente nenhuma.
A este propósito, o Sr. Deputado José Eduardo Martins fez uma confusão que, mais adiante, porventura esclarecerei com mais razão de ser.
Os cerca de 700 milhões de euros pagos pela EDP — e não é tudo utilizado para o défice tarifário, mas isso é política energética, pelo que outro Ministro o esclarecerá melhor sobre a matéria — têm a ver com a regularização de 26 aproveitamentos hidroeléctricos que viviam num «limbo» legal desde a nacionalização da EDP, desde a criação da EDP enquanto empresa pública. Eram concessões, inicialmente de empresas privadas ou semi-públicas, que, pela integração na EDP, ficaram com um regime jurídico indefinido.
Com a privatização da EDP, essa situação era intolerável, era necessário clarificar a relação do Estado com essa empresa hoje maioritariamente privada. Tal negociação teve lugar e deu origem ao pagamento ao Estado, como compensação do prolongamento de 26 concessões do Estado. Isso só foi possível, precisamente, no quadro do novo regime jurídico que aprovámos e que, aí, tem consequências práticas.
Assim, quem fala em imobilismo, se entende que, pôr no são 26 concessões de grandes barragens, clarificando a sua situação jurídica, fazendo reverter para o Estado mais de 700 milhões de euros, se acha isto imobilismo» Desses 720 milhões de euros foi calculada qual a componente da taxa de recursos hídricos. De acordo com a legislação, nomeadamente o decreto-lei relativo aos títulos da utilização dos recursos hídricos e um despacho meu e do ministro da Economia, nas contas feitas com a EDP, estava incluída a taxa de recursos hídricos. Essa taxa de recursos hídricos foi cuidadosamente calculada e avaliada em 55 milhões de euros, os quais foram pagos em antecipação, tal como a concessão foi paga em antecipação, incluindo esses 55

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milhões de euros, que é justamente a verba que, integrada no Tesouro, de acordo com o decreto-lei do regime económico e financeiro, é utilizada para os projectos integrados no litoral para a comparticipação nacional dos mesmos.
Ou seja, esses 55 milhões de euros, pagos pela EDP a título de taxa de recursos hídricos, vão alavancar qualquer coisa como 400 milhões de euros de investimentos em projectos integrados no litoral. Foi este, seguramente, o imobilismo a que a Sr.ª Deputada se referiu!

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Isso é uma vergonha! Estar a criar impostos através de decretos-leis!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Feita esta primeira ronda, quero apenas aduzir alguns breves esclarecimentos adicionais.
Sr. Deputado Eduardo Martins, já respondi a algumas das questões relativas ao Fundo Português de Carbono e ao investimento privado neste quadro de concessões públicas e o Sr. Secretário de Estado do Ambiente poderá dar mais detalhes.
Quanto ao euro pago pelas cimenteiras, já existia, não foi criado agora, e os 5 € que agora são considerados nos centros integrados de recuperação, valorização e eliminação de resíduos perigosos (CIRVER) são apenas para os resíduos que vão para aterro, dando um tratamento exactamente igual àquele que já era dado aos resíduos industriais banais (RIB), o que faz todo o sentido. Dado que agora estamos a falar de resíduos industriais perigosos (RIP) e não de RIB, até me parece que é um valor bonificado, porque, em rigor, devia ser mais do que cinco euros, mas resolveu-se equilibrar.
Quanto ao projecto Nova Alcântara, como deve calcular, o Ministério do Ambiente não se pronuncia com base em artigos de opinião ou em palpites dados para a comunicação social. O Ministério do Ambiente tem um instrumento poderosíssimo para se pronunciar, que é o das declarações de impacte ambiental, que é todo o processo de avaliação de impacte ambiental. De acordo com a informação que temos, estão previstos»

Protestos do Deputado do PSD José Eduardo Martins.

Oiça os meus esclarecimentos, pois julgo que os quer ter.
Como eu dizia, estão previstos nesse processo três estudos de impacte ambiental. Dois deles deverão sernos apresentados ainda até ao final de 2008, um pela REFER, que é o da ligação da linha de Cascais à Linha de Cintura, outro pela Lisconte, que é a chamada doca seca, o local de deposição dos contentores, e, em 2009, a Administração do Porto de Lisboa deverá apresentar um estudo de impacte ambiental relativo ao aprofundamento de 15 para 18 m do cais de Alcântara.
Será com esse instrumento que o nosso Ministério se pronunciará, aí como no novo aeroporto de Lisboa.
Se o novo aeroporto de Lisboa avançar com obras antes do estudo de impacte ambiental, o promotor corre um enorme risco, porque o estudo de impacte ambiental não se desviará um milímetro do que terá que ser, quer a obra tenha começado ou não.
Em qualquer dois casos, o que ouvi dizer aos responsáveis desse sector é que não deveriam avançar, justamente para não incorrer nesses riscos.

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Assinaram um contrato! Vamos pagar se não for aprovado o estudo de impacte!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Sr. Deputado, o Ministério do Ambiente pronuncia-se pela declaração de impacte ambiental e não pelos contratos assinados por outros.
Terá muitas oportunidades de esclarecer outras dimensões do problema noutras sessões deste tipo. Nós falamos da declaração de impacte ambiental, a qual, repito, não se desviará uma linha, quer o contrato esteja assinado ou por assinar.
Já me referi à questão da receita das barragens.
O Sr. António Carlos Monteiro fala de défices tarifários. Neste momento, a Águas de Portugal está a proceder a uma revisão cuidada dos estudos de viabilidade económico-financeira de todos os contratos de

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concessão em que está envolvida. Não nego que nalguns casos haja problemas, mas o problema mais sério foi criado pelo governo em que o seu partido esteve representado.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Só faltava esta!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — O problema mais sério que temos nessa matéria resulta da autorização dada pelo governo que nos antecedeu, o XVI Governo, ao ter autorizado, sem qualquer contrapartida, a Câmara da Covilhã a abandonar o sistema multimunicipal. Isso corresponde a uma avaliação que os municípios fazem (não digo que a subscrevo) de um prejuízo de 40 milhões de euros, que foi autorizado pelo seu governo, com responsabilidades acrescidas para o seu partido, justamente no XVI Governo.
São situações como estas que criam, hoje, problemas gravíssimos, e acho extraordinário que a pergunta tenha vindo da sua parte.

Protestos do Deputado do PSD José Eduardo Martins.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Estão a ver qual é o pior!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Quanto à situação financeira e aos empréstimos da Águas de Portugal para 2009, eles estão contratados e não haverá impacto das questões que suscitou relativamente a essa matéria.
Os resíduos hospitalares, de facto, serão tratados na Chamusca, mas não nos CIRVER, numa central específica a construir pelo Serviço de Utilização Comum dos Hospitais (SUCH), que será o promotor.
Há um plano estratégico, que já existia no passado mas que está a ser actualizado e que será revisto até ao final de 2008.
Quanto às suspensões de PDM, esse é um procedimento previsto na lei, não tem absolutamente nada de extraordinário. Os PDM que foram revistos eram muito antigos, tinham, na quase totalidade, mais de 10 anos.
Foi evocado, não pelo seu partido mas por alguém, julgo que num comunicado da Quercus, que o novo regime jurídico devia prevenir estas revisões de PDM, o que é um disparate completo, porque o novo regime jurídico não se aplica a estas situações nem a estes PDM. Há sempre medidas preventivas que acompanham essas suspensões.
De facto, houve 28 suspensões: 16 para ampliação e reconfiguração de zonas industriais e parques empresariais; 6 para equipamentos sociais ou ambientais, ETAR, creches, lares de idosos, situações desse tipo; 2 por razões de acessibilidade; apenas 3 foram para projectos turísticos e uma para uma unidade comercial.
Já agora, as áreas políticas de onde emanam estes pedidos de suspensão são as seguintes: 19 em conjunto do PSD e do CDS-PP (12 do PSD, 7 do PSD mais CDS-PP); 5 da CDU e 4 do PS. Portanto, a área política do Governo é a que, porventura, menos tem recorrido a esta figura, embora isso não nos pareça grave porque ela está prevista na legislação.
Vou deixar para o Sr. Secretário de Estado do Desenvolvimento Regional o ponto da situação do QREN, pondo em evidência que, ao contrário do que dizem, neste momento, 16,3% dos fundos do QREN estão comprometidos, mais exactamente 6,9 milhões de euros de investimento total aprovado, 10 000 candidaturas aprovadas.

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — O executado!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Quanto ao executado, Sr. Deputado, respondendo à sua pergunta, que é surpreendente, direi que só se executa QREN depois de realizada a despesa. Sabe que o QREN funciona numa lógica de reembolso? Primeiro, a apresentação da despesa e, depois, a validação da despesa.

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Ora, o que importa nesta «fase do campeonato» é o que está contratualizado, comprometido. A resposta à vossa questão está do lado dos promotores. Quanto muito deviam perguntar quantas facturas estão aprovadas, validadas. Aí é que bate a questão.
Sr. Deputado, quanto ao atraso na aprovação, lamento contrariá-lo, mas os tempos que estão a ser praticados pelo QREN são incomparavelmente mais rápidos do que os que vigoravam no QCA III. Há uma grande diferença entre o QCA III e o QREN. É que, na maior parte dos casos, no QCA III, não estava sequer previsto um prazo para a aprovação após a apresentação da candidatura e, no QREN, os editais estabelecem um prazo para a apresentação dos resultados e, para sua surpresa, raramente esses prazos estão a ser atingidos: 80 ou 90% dos casos estão a ser decididos antes do prazo.
Esta é a resposta à questão.

Protestos do PSD.

O Sr. Presidente: — Peço aos Srs. Deputados alguma contenção verbal.
Naturalmente, este é um debate vivo e, de vez em quando, compreendo a necessidade espontânea de réplica dos Srs. Deputados. Mas chamo a atenção para o facto de o Sr. Ministro estar no uso da palavra, de esta sessão estar a ser transmitida pelo Canal Parlamento e estas interrupções, muitas vezes, perturbarem uma audição perceptível do que é dito por quem está no uso da palavra. Portanto, peço aos Srs. Deputados alguma moderação e parcimónia na réplica ao Sr. Ministro.
Tem a palavra, Sr. Ministro.

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — O Sr. Deputado Eugénio Rosa suscitou também uma questão que merece a nossa ponderação, relativamente às comissões de acompanhamento, dizendo que, naquelas em que participa, não tem havido reuniões ou, pelo menos, o número de reuniões que desejaria.
Poderei trocar impressões com os ministros responsáveis pelas comissões ministeriais de coordenação destes programas operacionais que referiu sobre o potencial humano e os factores de competitividade.
Foi referida também a minha responsabilidade directa no Programa Operacional Temático Valorização do Território (POVT). É um lapso. De facto, é o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações o coordenador dessa comissão ministerial. A nossa função é a coordenação global do QREN e dos cinco programas operacionais regionais.
Nos cinco programas operacionais regionais temos uma figura específica, que é a Comissão de Aconselhamento Estratégico. Eu próprio estive nas primeiras reuniões realizadas por estas comissões de aconselhamento estratégico e, recentemente, recomendámos aos presidentes das Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR) que dinamizassem mais o funcionamento das mesmas.
Mas elas funcionaram, nomeadamente para discutir a contratualização com as câmaras municipais, que é um tema que, neste momento, está em aberto. Chegam-me notícias de que elas estão a funcionar. Mas penso que deviam funcionar mais plenamente e numa análise mais abrangente de todo o QREN, incluindo os programas operacionais (PO) temáticos, porque isso faz parte das suas competências.
O Sr. Deputado Miguel Tiago pergunta quem vai pagar a taxa de recursos hídricos. Sr. Deputado, basta ler o decreto-lei: são exactamente aqueles e nem mais um do que aqueles!

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Não, não vai para o consumidor final! Nem pensar! ...

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — 10% é destinado ao INAG, 40% ao Fundo de Protecção dos Recursos Hídricos, que está a ser regulamentado, e 50% directamente para as ARH. Não há IVA sobre a taxa de recursos hídricos.
Neste momento, temos em fase final de preparação um vasto despacho normativo orientador, estabelecendo um conjunto de orientações para vários casos concretos que nos têm sido colocados relativamente ao modus faciendi desta taxa. Recordo que esta taxa se aplica desde 1 de Julho de 2008, mas os valores do segundo semestre de 2008 serão cobrados no início de 2009, de acordo com o que está previsto no decreto-lei. Portanto, uma boa parte destas questões é colocada em 2009.

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Quanto a irem para o consumidor final, naturalmente que algumas deverão ir. Quando consumo água em minha casa, sou eu que consumo água na minha casa. Digo-lhe mais: na minha factura da EPAL, já vi lá a taxa de recursos hídricos. Sabe de quanto? É de 2 cêntimos. Ora, 0,02 € vezes 12 dá 0,24 €. E eu pago com gosto 0,24 € para melhorar o nível de utilização e para criar sustentabilidade neste sector.
A filosofia adoptada foi a de estabelecer valores que, repercutidos no consumidor final, não causem dano nem prejuízo.
Quanto às taxas — ou portagens, como lhes chamou — nos parques naturais, o balanço é muito positivo e queremos prosseguir com essa política. Há um regime económico e financeiro da conservação da natureza, aprovado com o decreto-lei do regime jurídico da conservação da natureza, que prevê isso e pensamos implementá-lo.
Mas, Sr. Deputado, não faça demagogia a esse propósito, porque todas as populações locais estão isentas.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Nem sequer falei disso!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Há um regime de isenções que permite não causar dano às actividades económicas e aos cidadãos residentes nessas zonas. Apenas àqueles que procuram essas zonas para o seu lazer, o que é mais do que desejável, é normal pedir-se-lhes uma contribuição para usufruto dessas zonas.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Onde é que isso é normal?! Entregar a uma empresa privada é vender o território à peça!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — E essa receita está já a ser investida na valorização dessas áreas abrangidas.
Sr. Presidente, este foi um primeiro conjunto de respostas, com o qual gastei 38 minutos, mais tempo do que previa. Agora, peço aos Srs. Secretários de Estado, primeiro, do Ambiente, depois, do Ordenamento do Território e das Cidades e, por último, do Desenvolvimento Regional para complementarem alguma informação de que me tenha esquecido ou que estejam em melhores condições de dar.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra, Sr. Secretário de Estado do Ambiente.

O Sr. Secretário de Estado do Ambiente (Humberto Rosa): — Sr. Presidente, vou tentar, em complemento, responder pela ordem em que as questões foram colocadas.
Antes de mais, quero complementar a resposta relativa aos resíduos, uma vez que, salvo erro, a Sr.ª Deputada Alda Macedo falou de uma situação de ruptura ou algo do género, em termos de resíduos sólidos urbanos, pelo que vale a pena ver, em concreto, o que se passa nesta área.
Em 2007 — e estou a antecipar dados do relatório de um ano de monitorização do PERSU —, foram produzidos 5 milhões de toneladas de resíduos urbanos, o que equivale a mais 42 t do que em 2006. Isto significa que o ritmo de crescimento verificado foi metade do previsto no PERSU — há ainda crescimento, mas metade. A tendência, ao nível da gestão, é evidentemente a do predomínio do aterro — aliás, nem podia predominar outra coisa enquanto as alternativas de tratamento que estão a ser construídas, nomeadamente as unidades de tratamento mecânico-biológico e de valorização orgânica, não estiverem concluídas.
Mas há outros dados relevantes. Também falou, creio, de reciclagem. Em 2007, a recolha selectiva de resíduos de embalagens urbanas aumentou 20% em relação a 2006. E vale a pena dizer algo mais sobre reciclagem, porque tivemos, de 2004 a 2007, um aumento global de 35% do quantitativo de resíduos, em geral, encaminhados para reciclagem. Se olhar para fluxos específicos de resíduos (e já mencionei as embalagens, que aumentaram 20%), verá que, neste período, os óleos minerais usados aumentaram 50%, os pneus usados aumentaram 30%, as pilhas e acumuladores usados aumentaram 150% e os veículos em fim de vida aumentaram uns extraordinários 650%.

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Portanto, quanto a reciclagem, estamos bem servidos, registando-se ainda o facto de, hoje, termos um ecoponto por 344 habitantes, valor este que já ultrapassa o objectivo estratégico de 500 habitantes por ecoponto.
Assim sendo, Sr.ª Deputada, parece-nos difícil de imaginar qualquer situação de ruptura em resíduos sólidos urbanos ou em reciclagem.
Perguntou sobre prioridades. São as que estão tipificadas no PERSU: desde logo, um programa de prevenção de resíduos sólidos urbanos; o reforço do quadro legislativo para escoar materiais valorizáveis, nomeadamente os tratamentos mecânicos e biológicos; o reforço da capacidade de regulação; e a evolução dos sistemas de recolha selectiva no sentido do reforço porta a porta.
O Sr. Deputado José Eduardo Martins perguntou sobre sistemas de pay as you throw, que, como sabe, são difíceis de implementar. Há um estudo-piloto concluído, já em condições de ser concretizado na zona de Óbidos, para o financiamento do qual esperamos poder contribuir e através do qual esperamos repercutir claramente a evolução que queremos.
Relativamente a 2007, todos os planos multimunicipais, intermunicipais e municipais de acção estão concluídos.
Resta, talvez, mencionar que vamos ter 16 novas unidades de valorização orgânica. Uma delas, a da Valnor, já está pronta; três delas estão hoje em construção; estão previstas sete unidades para 2009 e 2010 e cinco unidades para 2011 e 2012.
Em suma, quero deixar a nota de que, em termos de resíduos sólidos urbanos, não creio, de todo, que possamos traçar o «quadro negro» que a Sr.ª Deputada referiu.
Sr. Deputado José Eduardo Martins, quanto à taxa de gestão de resíduos, já referida pelo Sr. Ministro, gostaria de, pegando na própria designação CIRVER, que, como sabe melhor do que ninguém, são Centros Integrados de Recuperação, Valorização e Eliminação de Resíduos, dizer-lhe que isso, para nós, é uma hierarquia. E o que fizemos foi o que os CIRVER nos pediram para fazer. Eles disseram que era injusto pagarem pelo resíduo à entrada, independentemente do destino. E, fazendo o que eles queriam, fomos, então, precisamente só cobrar pelo que vai para aterro, porque preferimos outros métodos, nomeadamente os de recuperação e de valorização. Ou seja, o custo em co-incineração mantém-se e, quando vai para aterro, passa para 5 €/t, que ç o mesmo preço que para resíduo industrial banal. Parece-me difícil defender ou que o Sr. Deputado preferisse que fosse mais barato para resíduo industrial perigoso!» Portanto, creio que estes retoques na taxa de gestão de resíduos, que, nomeadamente, também vão agravá-la para produtos recicláveis, em busca das metas de reciclagem que achamos importantes, vão ser claramente uma benfeitoria.
Quero também referir-me à conservação da natureza, no sentido em que a pergunta do Sr. Deputado Miguel Tiago sobre vigilantes da natureza me permite colmatar o défice de uma pergunta relativamente ao orçamento do ICNB. Ora, o que acontecia era que o orçamento do ICNB, quanto a funcionamento, era altamente deficitário. O primeiro ano em que deixou de ser necessário recorrer à dotação provisional foi o ano de 2007. Isto significa que promoções na carreira não eram possíveis nessas circunstâncias e são possíveis desde essa altura.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Não há promoções há 14 anos!

O Sr. Secretário de Estado do Ambiente: — Em 2008, o reforço do orçamento de funcionamento permitiu-nos pagar dívidas, algumas das quais se arrastavam desde 2005. Em 2009, podemos fazer promoção na carreira — e não só na carreira de vigilante, que é uma das prioritárias para o efeito, em 2009, mas em todas as outras.
Se quer conhecer alguns destes números, vale a pena ter a noção de qual é a proporção do orçamento de funcionamento do ICNB no orçamento de funcionamento do Ministério e o que evoluiu desde 2003: está em 19,5%, contra valores tão baixos como 11,6%, em 2004, ou 9,2%, em 2005. Ou seja, aqui também se registou um avanço.
A Sr.ª Deputada Alda Macedo falou da ENEAPAI (Estratégia Nacional para os Efluentes Agro-Pecuários e Agro-Industriais). Posso dizer-lhe que na Trevoeste está a andar bem, na Península de Setúbal houve avanços e há atrasos na zona de Leiria.

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Finalmente, quero acrescentar algo sobre o Fundo Português de Carbono, no sentido em que foram pedidas algumas clarificações de montantes e achamos muito vantajoso eles estarem absolutamente cristalinos.
O montante previsto nas resoluções do Conselho relativas ao PNAC é de 348 milhões de euros e não de 354 milhões de euros. Chegamos a 354 milhões de euros somando 6 milhões de euros, que entraram em 2006 e não eram alvo dessas resoluções do Conselho de Ministros, pois são posteriores.
O montante que devia ter entrado até hoje (2008 e contando também com 2009) era de 213 milhões de euros. O montante a receber até ao fim de 2009 é de 127,1 milhões de euros e o montante em caixa é de 47,4 milhões de euros.
A este propósito, quero também chamar a atenção para o estado dos investimentos, que são claríssimos.
Em países terceiros, para obter créditos de emissão, há um investimento de 29 milhões de euros totalmente pago ao Luso Carbon Fund; há 10 milhões de euros de investimento, dos quais 2,2 milhões de euros pagos ao Carbon Fund for Europe; há 15 milhões de dólares comprometidos para o Asia Pacific Carbon Fund, dos quais 4,5 milhões de euros estão pagos; e há 22,8 milhões de euros comprometidos com o Fundo Nat-cap, da Natsource, dos quais 1,8 milhões de euros estão pagos.
Em Portugal (o que foi alvo da pergunta da Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia), houve um programa de apoio a projectos no País, cujo prazo de candidatura terminou em 31 de Outubro, que teve um surpreendente afluxo de 10 projectos, que estão agora a ser avaliados — um deles, no sector florestal; quatro, no sector dos transportes; quatro, na indústria e um no sector agrícola — e que esperamos ter seleccionados durante o mês de Novembro ou, porventura, Dezembro. Há 30 milhões de euros para projectos nacionais, quer nesta primeira fase, quer na segunda.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra, Sr. Secretário de Estado do Ordenamento do Território e das Cidades.

O Sr. Secretário de Estado do Ordenamento do Território e das Cidades (João Ferrão): — Sr.
Presidente, Sr.as e Srs. Deputados, em primeiro lugar, quero dar os parabéns ao Sr. Deputado António Carlos Monteiro por habitualmente ler com muita atenção a lei de Orçamento do Estado. Já é talvez mais imprevidente a ler comunicados de terceiros.
O Sr. Ministro já teve oportunidade de responder à sua pergunta no que diz respeito à suspensão dos PDM. Evidentemente, vamos responder ao seu requerimento, mas gostaria de sublinhar, porque isso é importante, que, em cada quatro pedidos de suspensão, um deles veio de um município PSD/CDS-PP, o que mostra que, entre a direcção do CDS e os seus autarcas, parece haver poucos contactos.
De facto, face às dúvidas que coloca, nomeadamente no seu requerimento, parece-me que a informação não circula muito bem. Portanto, parabéns pela leitura atenta que fez do Orçamento do Estado, mas já não estou muito certo sobre a informação que tem em relação àquilo que as autarquias geridas pelo seu partido fazem.
Gostaria de responder a duas questões colocadas pela Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia, a primeira sobre os incentivos fiscais à reabilitação urbana e a segunda sobre o Porta 65 – Jovem. Perguntou qual era a nossa leitura dos resultados dos incentivos fiscais à reabilitação urbana, referindo-se à Lei do Orçamento do Estado para 2008 e, portanto, ao regime extraordinário de apoio à reabilitação.
Penso que esta proposta de lei de Orçamento do Estado para 2009 dá a resposta clara à sua pergunta: os resultados foram insuficientes, queremos mais e, sobretudo, o País precisa de mais. Por isso (e o Sr. Ministro já o disse), também reforçámos a componente fiscalidade amiga ou estimuladora da reabilitação urbana, do ponto de vista do período de aplicação e do leque de benefícios fiscais. Mas gostaria sobretudo de dizer que a complexidade que está em causa no que se refere às operações de reabilitação urbana exige um pacote de intervenções onde a fiscalidade é apenas uma componente. É nisso que estamos a trabalhar e o nosso compromisso é o de que, no início de 2009, todas as peças estejam disponíveis. As peças incluem componentes distintas, desde componentes legislativas, como o regime jurídico da reabilitação urbana, a outras do ponto de vista do apoio financeiro, nomeadamente a criação de fundos de regeneração urbana.
Gostava também de dizer, para se perceber o que se passa no terreno (isso é muito importante), que, neste momento, há 23 programas de acção de reabilitação urbana aprovados em 21 cidades. Ou seja, há 21 cidades que já viram os seus planos aprovados e que estão prontas para iniciar operações. Portanto, ao

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iniciarem essas operações, com certeza que o recurso a esta componente de incentivos fiscais agora reforçada será mais evidente.
Assim sendo, a resposta é muito clara: demos um passo no ano passado e demos mais este ano porque sabemos que a reabilitação urbana, em Portugal, tem de ser um facto e, dada a sua complexidade, deve ser estimulada a partir de componentes distintas.
Finalmente, em relação ao Porta 65 – Jovem, a Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia perguntou quanto se poupou. Sr.ª Deputada, deixe-me fazer a pergunta correcta e dar a resposta. A pergunta é esta: estamos, ou não, a apoiar quem precisa?

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Não estão! Não sejam mentirosos!

O Sr. Secretário de Estado do Ordenamento do Território e das Cidades: — Este é um programa novo, está no seu primeiro ano. No final deste ano, com o processo de candidatura em Dezembro, devemos ter entre 9000 e 10 000 candidaturas aprovadas, o que significa que, no terceiro ano, como sempre imaginámos, iremos ter, muito provavelmente, um pouco mais de 20 000 candidaturas apoiadas pelo Porta 65 – Jovem. Ou seja, no terceiro ano do programa, atingiremos o número daqueles que eram apoiados pelo IAJ. Mas mais importante do que isso é perceber que estes mais de 20 000 não têm o perfil dos mais de 20 000 que eram apoiados no âmbito do IAJ. Estamos a acompanhar de perto, fazemos uma análise rigorosa e monitorizamos os resultados de todos os concursos e devo dizer-lhe que, neste momento, podemos concluir muito claramente que o perfil daqueles que estão a ser apoiados mostra que é muito mais adequado, quer do ponto de vista da óptica da coesão social, quer do ponto de vista da coesão territorial.
Mais do que isso, da nossa insistência tanto na componente de apoio a casais, onde fizemos intervir novos critérios, como na componente da coabitação, que, como sabe, é nova, o que resultou, na prática, foi que o mesmo número de candidaturas apoia agora um maior número de beneficiários.
No último período de candidaturas, que fechou em Setembro, tivemos um rácio de 1,5, o que significa que, por cada candidatura, estamos a apoiar um beneficiário e meio. Isto quando no IAJ esta relação era muito inferior. Apostamos, portanto, nesta dimensão, sendo que a dotação orçamental acompanhará esta evolução.
Gostaria ainda de dizer que no ano de estabilidade do programa, no seu terceiro ano de funcionamento, se o grau de adesão de mantiver (e esperemos que sim) teremos o mesmo número de candidaturas apoiadas que havia no IAJ no ano passado, mas, sobretudo, teremos a certeza de que estamos a apoiar quem precisa.
Sabemos também que o número de candidaturas apoiadas têm um efeito multiplicador maior e que, se multiplicarmos por 1,5 (se é que não podemos melhorar esse rácio), com 20 000 candidaturas aprovadas, estaremos a apoiar 30 000 jovens.

O Sr. Presidente: — Muito obrigado, Sr. Secretário de Estado.
Estava agora a comentar com o Sr. Ministro que estamos exactamente dentro do tempo, dado que dispunham de 20 minutos. Uma vez que cada Sr. Secretário de Estado tem respeitado escrupulosamente um terço desse tempo, tem, agora, a palavra o Sr. Secretário de Estado do Desenvolvimento Regional, dispondo de 7 minutos para fazer a sua intervenção.

O Sr. Secretário de Estado do Desenvolvimento Regional (Rui Baleiras): — Sr. Presidente, vou procurar manter a tendência.
Vários Srs. Deputados exprimiram observações sobre a forma como a despesa pública se distribui pelos vários territórios, pelo que gostaria de fazer algumas observações a este respeito.
Antes de mais, gostaria de dizer que a regionalização do PIDDAC que consta dos mapas deste Orçamento do Estado é uma medida muito incompleta no que se refere ao verdadeiro impacto económico da despesa pública de investimento no desenvolvimento económico das regiões.
Digo que a medida é incompleta por três razões, que passo a explicar, e por isso é que me parece redutora a discussão de acentuarmos a repartição por concelho ou por outra unidade geográfica do PIDDAC.
Primeiro, porque os mapas do Orçamento do Estado apenas revelam o efeito directo da despesa, ou seja, o concelho onde a despesa ocorre, não capturando de modo algum os efeitos mais significativos que são os efeitos indirectos e os efeitos induzidos dessa despesa directa do Estado. Basta pensar, por exemplo, no

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efeito de dinamização do tecido económico que o investimento público num centro de desenvolvimento tecnológico do concelho A poderá ter nos concelhos vizinhos.
Segundo, porque os valores apresentados nos mapas do Orçamento do Estado são valores absolutos. Ora, penso que, para fazer uma análise territorial mais completa, deveremos atender à densidade da despesa, ou seja, aos valores per capita, e aí a territorialização tem um mapa bastante diferente.
Terceiro, a regionalização do PIDDAC é uma medida incompleta quanto ao impacto económico da despesa pública de investimento nos territórios porque o PIDDAC é apenas uma parte pequena da despesa pública de investimento total.
Senão, vejamos: para além do PIDDAC, que em termos de receitas gerais se traduz sensivelmente em 2000 milhões de euros para 2009, devemos acrescentar as transferências da Lei das Finanças Locais, as transferências para os municípios, que, como os Sr.as e Srs. Deputados sabem, são fortemente redistributivas.
Essas transferências correspondem a 2330 milhões de euros, ou seja, valem mais do que as receitas gerais do PIDDAC. A seguir acrescentemos os fundos comunitários com finalidade estrutural — FEDER mais FSE —, que são 18 400 milhões de euros, no período de programação do QREN. Em média, se considerarmos nove anos de execução, estamos a falar de 2044 milhões de euros.
Ora, como sabem, as perspectivas financeiras determinam que 93,4% desta verba, o que significa 20 200 milhões de euros no horizonte de programação do QREN, é para aplicar em regiões de convergência. Lisboa, por exemplo, só vai receber 2,7%.
Seguidamente, temos as despesas das empresas públicas. Só o Grupo AdP, neste Ministério, prevê 800 milhões de euros de investimento em 2009, quase tudo fora de Lisboa.
Finalmente, temos os pagamentos anuais de múltiplas entidades públicas a concessionários em regime PPP. Portanto, o PIDDAC é, também por esta razão, apenas uma parcela muito pequena.
Mas o mais importante — e faço esta observação porque este é um debate político — é que, no Ministério, estamos mais preocupados com a concepção e aplicação de programas com impacto real no desenvolvimento dos territórios portugueses.
O Sr. Ministro já falou o suficiente sobre esta questão, mas gostaria apenas de destacar uma frase que consta de um relatório que foi tornado público muito recentemente e que diz que Portugal constitui um caso exemplar no que toca à mudança de paradigma na política regional. As palavras não são minhas, são da OCDE e constam de um relatório elaborado com base no exame à política de desenvolvimento regional que foi publicado em Setembro passado.
Gostaria ainda de acrescentar algumas palavras sobre o desempenho do QREN. Porque estamos a falar de ventilação regional, gostaria de dizer que, dos cerca de 3500 milhões de euros dos vários fundos já aprovados, 44% foram aprovados para aplicação na região norte, 26% na região centro, 11% no Alentejo, 5% em Lisboa, 2% no Algarve, 3% nos Açores, 2% na Madeira, 6% para candidaturas com efeito multi-regional e 1% para as candidaturas onde não é possível regionalizar a despesa.
Para terminar, gostaria de apresentar uma síntese do que são as candidaturas ao QREN em que este Ministério é promotor ou orquestrador de política, seja na área do ambiente seja na área do ordenamento do território.
Temos concursos que já foram abertos, e muitos deles encerrados, nas seguintes áreas: combate à erosão e defesa costeira (Programa Operacional de Valorização do Território, ou POVT); valorização do litoral (Programas Operacionais Regionais); política de cidades, tanto nos programas operacionais regionais, como no POVT; ciclo urbano da água no POVT; valorização dos resíduos sólidos urbanos no POVT; recuperação de passivos ambientais no POVT.
O investimento total em candidaturas aprovadas até 30 de Setembro, nestas áreas, era de 401 milhões de euros, correspondendo a um comprometimento de 243 milhões de euros de financiamento comunitário. Resta referir que temos ainda cerca de 620 milhões de euros de Fundo, que foi solicitado para candidaturas que estão ainda em apreciação.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional.

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O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Sr.
Presidente, se me permite, há uma questão que considero muito importante, colocada pelo Sr. Deputado Renato Sampaio, à qual me esqueci de responder, respeitante à alegada transferência de fundos do norte para a capital. Foi realmente por lapso que me esqueci de responder, mas gostaria de deixar esta satisfação ao Sr. Deputado Renato Sampaio e dizer que, na segunda ronda, abordarei a mesma.

O Sr. Presidente: — Passamos à segunda e última ronda de perguntas, em que cada grupo parlamentar disporá de 5 minutos.
Começando pelo PSD, tem a palavra o Sr. Deputado José Eduardo Martins.

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Sr. Presidente, com todo o respeito pelos Srs. Presidentes da Comissão, pelo Sr. Ministro, mas com igual franqueza, o PSD considera, para efeitos de discussão, na especialidade, do Orçamento do Estado para 2009, absolutamente irrelevante uma segunda ronda de perguntas ao Ministro.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado Marcos Sá.

O Sr. Marcos Sá (PS): — Sr. Presidente, se me permite uma nota prévia, gostaria de suscitar uma questão que tem exactamente a ver com a gestão da mesa relativamente a este debate e com o que o Sr. Presidente disse há pouco.
A questão é que diferencio muito bem o combate político, que é bem-vindo nesta Casa, do insulto pessoal e dos ataques pessoais. O que se verificou aqui, por parte do Sr. Deputado José Eduardo Martins, é de lamentar, porque não dignifica a Assembleia da República e parece-me totalmente desnecessário.
Portanto, gostaria que, relativamente a esta matéria, o Sr. Presidente tivesse feito outro tipo de intervenção, porque, repito, o que aqui se passou, o tipo de palavras que foram utilizadas e a forma o Sr. Deputado José Eduardo Martins se dirigiu ao Sr. Ministro parece-me que, de todo, não dignifica a Assembleia da República.
É um ponto que gostaria de deixar sublinhado. Parece-me que este tipo de questão é de referir para que não volte a acontecer no futuro.

O Sr. Presidente: — Sr. Deputado, antes de continuar a sua intervenção, até porque entretanto o Sr. Deputado José Eduardo Martins já pediu a palavra, gostaria de dizer o seguinte. Entendo que não compete ao Presidente da Comissão de Orçamento e Finanças, que dirige os trabalhos, ser o censor das intervenções dos Srs. Deputados. Os Srs. Deputados são livres de exprimir a sua posição. Portanto, só faltava eu ter qualquer intuito censório relativamente ao teor, ao estilo ou à forma de intervenção de cada Sr. Deputado. Não o farei nunca! Evidentemente que me compete fazer cumprir a ordem e o respeito pelas entidades que hoje aqui se encontram, sejam os Srs. Deputados, sejam os Srs. Ministros, sejam os Srs. Secretários de Estado. Por isso, se houvesse algum extravasar do que considero serem os limites da boa educação, naturalmente que não deixaria de chamar a atenção. No entanto, isso não se verificou. O debate tem sido vivo, por vezes tem sido até exultante, mas pautou-se sempre pelos limites da boa educação e da grandeza de trato que considero serem imprescindíveis a um debate profícuo e produtivo.
Repito, considero que nunca foram ultrapassados os limites da normalidade e, como tal, nunca intervim porque entendo que não devo intervir quando é prescindível a minha intervenção.
Nesta medida, gostaria que o Sr. Deputado respeitasse também esta minha orientação, que, aliás, não é apanágio apenas dos trabalhos desta reunião mas uma rotina, o mainstream da minha conduta relativamente a outras reuniões.
Defendo a liberdade total para os Srs. Deputados fazerem a intervenção no estilo e da forma que entenderem, tal como entendo de igual forma que os Srs. Ministros e Srs. Secretários de Estado têm toda a liberdade para, no seu estilo próprio, responderem com a dureza e acutilância que entenderem adequada em cada momento.

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Entretanto, o Sr. Deputado José Eduardo Martins tinha pedido para usar da palavra, o que, presumo, será dispensável, face ao esclarecimento que acabei de prestar. No entanto, se o Sr. Deputado entender que ainda assim há algo a acrescentar, tem palavra.

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Beati paupers spiritu!

O Sr. Presidente: — Sendo assim, para começar ex novo a sua intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Marcos Sá, dispondo de 5 minutos para o efeito.

O Sr. Marcos Sá (PS): — Sr. Presidente, respeito totalmente a sua interpretação, mas a sua interpretação não é a minha e, seja como for, também parece não ser a interpretação do Sr. Presidente Jaime Gama quando dirige os trabalhos nas sessões plenárias.
Quanto aos pontos que gostaria de referir, têm que ver com os grandes méritos deste Orçamento, que, para mim, são fundamentalmente dois. Um macro, que tem a ver com a diversidade do financiamento, havendo fundos comunitários, receitas próprias e a questão do BEI. Neste ponto surge uma primeira pergunta que se prende com o seguinte: como é que o Ministério do Ambiente está a pensar operacionalizar esta questão, no sentido de que há um investimento de muitos milhões de euros relativamente a esta matéria? Do ponto de vista micro, gostaria de realçar a questão da fiscalidade ambiental. Neste aspecto, poderia falar da reforma da tributação, do ISV e do IRS. No que diz respeito ao ISV, a questão tem a ver com o abate de veículos em fim de vida. Relativamente à actualização dos escalões, gostaria de saber, Sr. Ministro, se a questão dos 120 gramas de CO2 não será uma ambição muito grande por parte do Ministério do Ambiente.
No que diz respeito às medidas para a flexibilização do QREN, gostaria que o Sr. Ministro fosse mais pormenorizado na explicação sobre como se vai flexibilizar a questão do QREN.
Relativamente ao Polis litoral, gostaria de saber quais os investimentos que estão previstos e que estão neste momento a ser realizados, porque penso que há um investimento muito grande por parte do Ministério do Ambiente e é preciso, de facto, fazer esta referência de forma mais detalhada.
No que diz respeito à reabilitação urbana e ao empréstimo que foi feito ao BEI, gostaria de saber o que está previsto no tocante a compromisso passados, ou seja, compromissos do Estado relativamente às câmaras municipais, o que está a ser reprogramado nesta questão e o que é que, na relativa percentagem, está previsto para o futuro.
Em relação aos programas Polis, gostaria de saber qual é o ponto de situação neste momento.
Passando rapidamente às intervenções dos meus colegas parlamentares, começo pela do Sr. Deputado José Eduardo Martins, do Partido Social Democrata, para lhe dizer o seguinte: na observação de algumas coisas podem surgir perguntas interessantes ao Sr. Ministro. Isto tem a ver exactamente»

Protestos do Deputado do PSD José Eduardo Martins.

Escusa de estar a fazer apartes, Sr. Deputado José Eduardo Martins, porque é uma questão que me parece importante.

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Eu faço os apartes que quiser!

O Sr. Marcos Sá (PS): — Faz, faz»

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Esteja caladinho»

O Sr. Presidente: — Sr. Deputado Marcos Sá, queira prosseguir. Está no uso da palavra.

O Sr. Marcos Sá (PS): — Sr. Presidente, é que, às vezes, há uma certa confusão sobre quem é que está a dirigir a mesa, se ç o Sr. Presidente ou se ç o Sr. Deputado Josç Eduardo Martins»

O Sr. Presidente: — Sr. Deputado, os apartes fazem parte do debate parlamentar.

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O Sr. Marcos Sá (PS): — Eu sei!

O Sr. Presidente: — O Sr. Deputado não é propriamente um neófito nesta matéria. Já se habituou a que os apartes ocorrem quer nas comissões quer em Plenário.

O Sr. Marcos Sá (PS): — Claro! Mas com respeito!

O Sr. José Eduardo Martins (PSD): — Já a «formiga tem catarro»

O Sr. Presidente: — Desde que balizadas por alguma cordialidade e algum respeito, são admissíveis!

O Sr. Marcos Sá (PS): — Claro que sim!

O Sr. Presidente: — E até este momento, Sr. Deputado, já lhe disse, não vislumbrei nenhures qualquer excesso nesse tipo de intervenção da parte dos Srs. Deputados.
Portanto, agradeço que continue no uso da sua palavra, porque entretanto o tempo vai fluindo.

O Sr. Marcos Sá (PS): — Agradeço, Sr. Presidente.
Ao Sr. Deputado José Eduardo Martins, que falou aqui na questão da nacionalização dos investimentos no sector da água, quero dizer que, relativamente a essa matéria, de facto, entre o PS e o PSD há uma grande diferença. Na altura, o Sr. Deputado teve oportunidade de defender a privatização do negócio da água, do sector da água, e a nossa postura ç completamente inversa»

Protestos do Deputado do PSD José Eduardo Martins.

Convém entrar exactamente por aí, porque, relativamente a esta matéria, não há quaisquer dúvidas. Aliás, até era bom salientar que o Sr. Deputado até teve a experiência única de defender a privatização da água, a não privatização da água, e uma coisa que ninguém sabia muito bem o que era, porque, no tempo do PSD, os três ministros que estiveram no governo passaram o tempo a defender coisas diferentes relativamente a este sector! Ao Sr. Deputado António Carlos Monteiro, a questão da repetição»

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Vai responder pelos Membros do Governo, agora?! As perguntas são ao Governo!

O Sr. Presidente: — O Sr. Deputado Marcos Sá é livre de fazer as considerações que quiser. Se quiser dirigir perguntas ao Governo, dirige; se quiser fazer comentários sobre as intervenções dos colegas, pode fazê-lo. Como já disse, não interfiro nem me arvoro em juiz do estilo da intervenção que é a do Sr. Deputado.
O Sr. Deputado dirá o que muito bem entender!

O Sr. Marcos Sá (PS): — Sr. Presidente, ainda não insultei ninguém. Portanto, estou no exercício do direito de liberdade, como o Sr. Presidente disse há um pouco e muito bem, pelo que vou continuar.
Relativamente ao Sr. Deputado Miguel Tiago, do PCP, a questão da lei água já foi — e muito bem — respondida pelo Sr. Ministro. Basta ler a lei da água relativamente a essa matéria.
A Sr.ª Deputada do Bloco de Esquerda levantou aqui o tema da qualidade das águas superficiais, um tema importante que devemos discutir e investir. Contudo, aquilo que também será importante dizer é que, relativamente a esta matéria, tem havido uma grande melhoria na qualidade da água, nos últimos anos.

Risos do Deputado do PSD José Eduardo Martins.

Portanto, relativamente a essa matéria, estamos resolvidos.

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Não vou responder à Sr.ª Deputada do Partido Ecologista «Os Verdes» porque, de facto, a explicação do Sr. Secretário de Estado, relativamente ao Porta 65, ficou clarinha como a água que, quanto ao apoio aos jovens e à habitação para os jovens, o Governo do Partido Socialista tem feito melhoria, pelo que só temos que valorizar isso.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Deputado António Carlos Monteiro.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Sr. Presidente, Srs. Membros do Governo, Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, Srs. Secretários de Estado, ouvi com toda a atenção as explicações que procuraram dar aqui, nesta reunião, e a conclusão a que chego é que realmente este é um orçamento para eleições. É um orçamento para eleições porque a sua execução não vai ser avaliada antes de as eleições serem realizadas, pelo que é possível dizerem o que quiserem sobre aquilo que são os números.
Sr. Ministro, em relação à questão dos números e aos valores de execução de 2008, que o Sr. Ministro procurou refutar chamando-lhe uma mera estimativa do Sr. Ministro das Finanças, aquilo que eu diria é que de duas, uma: ou está a chamar incompetente ao Ministro das Finanças e, se não for esse o caso, a acusar de, eventualmente, estar a querer mascarar o défice ou, então, está a chamar estúpidos a nós! Isto porque aquilo que é possível constatar é que há uma flagrante correspondência entre a falta de execução, em 2008, e o suposto aumento e reforço para 2009 nessas mesmas rubricas, Sr. Ministro, o que traduz o facto de não ter sido executado em 2008.
Por isso, Sr. Ministro, falta-lhe credibilidade para refutar as afirmações que aqui foram feitas, nomeadamente pelo CDS, em relação aos números.
Tanto mais que, em relação a números, ainda há pouco o Sr. Ministro — de repente, tem assim uns delírios em relação a números! —, quando começou a falar das verbas destinadas a resíduos e das verbas relativas à EGF para o próximo ano, 2009, nos falou em 254 milhões de euros do QCA III, em mais uns milhões aqui e acolá, e a verdade é que, depois dessa «chuva» de milhões, o que está no papel, na nota técnica, Sr. Ministro, são 160 milhões de euros.
Mais um exemplo: em relação ao Programa 19, temos, no relatório do Orçamento do Estado, em despesa com investimento — só para o Sr. Ministro perceber como esta questão dos números é fluida neste Orçamento! —, 236,8 milhões de euros; no PIDDAC, temos 107 milhões de euros; mas, depois, na distribuição de PIDDAC por ministérios, o Governo fala em 270,5 milhões de euros — páginas 130, 131 e 133. De repente, quanto aos números, «não joga a bota com a perdigota», Sr. Ministro. Ano após ano, vamos insistindo com esta questão, porque o Sr. Ministro não consegue convencer. Estes números nunca são certos! Portanto, em relação à execução, tenho a convicção profunda de que a conclusão a que vamos chegar, no final do ano, é a de que a execução vai estar próxima daquilo que dizemos e não daquilo que o Sr. Ministro diz.
Em relação às barragens, Sr. Ministro, a teimosia com o erro é algo que me assusta. Nós alertámos em relação aos erros no projecto de Almourol e o Sr. Ministro veio dizer que já sabiam. Então, por que é que insistiram no erro?! O concurso ficou deserto! Significa que era um projecto errado. Para que é que foi isto?! Para perder tempo? Para perder dinheiro? Por teimosia?» Em relação à AdP, Sr. Ministro, registo o desplante, diria mesmo o topete, como o PS, aliás, fez moda. A explicação do Sr. Ministro para os desvios dos tarifários é a de que a culpa é do governo anterior? Ó Sr.
Ministro, vamos ver se nos entendemos: a AdP tem muitos problemas e, entre eles, está, por exemplo, o da internacionalização. Pergunto: já terminou de vez? A quanto ascendeu o «buraco» pelo qual é directamente responsável o Sr. Primeiro-Ministro, Eng.º José Sócrates, e o Eng.º Mário Lino? A quanto ascendeu esse «buraco»?! O Tribunal de Contas foi claro quando disse que a AdP considerava um desvio tarifário. O Tribunal de Contas também referiu o «pouco pragmatismo e realismo»; prejuízo nos investimentos resultantes de «desvios em calendário»; «atrasos»; «custos na execução dos investimentos» resultante da subavaliação de investimentos necessários; porque «não consideraram tarifas exequíveis ao invés das necessárias para sustentar os contratos». Isto é dito pelo Tribunal de Contas!

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Então, a culpa é porque uma câmara discordou daquilo que era o funcionamento do sistema multimunicipal? Ó Sr. Ministro, sei como é que foi o contrato de concessão da Simtejo, em Lisboa! Foi, através de um despacho, assinado por um presidente da Câmara de Lisboa, ilegalmente, porque teria de ir a reunião de câmara. Sabe em que é que isso deu? Num acumular de mais de 40 milhões de euros de dívida à Simtejo só por parte da Câmara de Lisboa.
Diga-me uma coisa: é por isso que estes sistemas multimunicipais estão todos falidos? Quem é que foi o «pai» dessa ideia? Mais uma vez, o Eng.º José Sócrates e o Eng.º Mário Lino. Vêm, agora, dizer que é por causa da Covilhã?! Coitada da Câmara da Covilhã! Se ela é responsável por tudo aquilo que está a correr mal, Sr. Ministro, bastava-nos resolver o problema da Covilhã e o problema da Águas de Portugal estava resolvido também! Para terminar, em relação ao atraso dos PDM e às explicações que procuraram ser dadas, só diria uma coisa, Sr. Secretário de Estado: registo o facto de ter elogiado os autarcas do CDS, porque, pelos vistos, estão em um quarto daqueles pedidos que merecem ser aprovados por parte do Governo.
O facto de se avançar em investimentos públicos para terminar com a obra do novo aeroporto sem estar concluída a avaliação de impacte ambiental» O Sr. Ministro tem as funções de Ministro do Ambiente mas tem também a de membro do Governo. Compreendo que se diga que se vai fazer a avaliação de impacte ambiental e que não se mexerá um milímetro naquilo que deve ser essa avaliação de impacte ambiental.
A minha pergunta ao membro do Governo é se já ponderou o facto de, quando estamos a falar em avançar para obras sem essa avaliação estar feita, estarmos a falar de um aumento de risco de negócio, o que significa que isso se vai reflectir no preço final. Isso é inexorável! Portanto, nós estamos a falar de uma irresponsabilidade no âmbito das obras públicas, porque elas vão sair mais caras a todos nós! Vou ficar, neste momento, por aqui, até porque o meu tempo se esgotou.

O Sr. Presidente: — Não só se esgotou como ultrapassou.
Dou, agora, a palavra ao Sr. Deputado Miguel Tiago.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Sr. Presidente, vou tentar ser mais explícito.
O destinatário das questões é o Governo, ainda que agradeça o esforço, em vão, que foi feito pela bancada do Partido Socialista para responder.
Vou começar por uma questão que nem sequer foi colocada pelo grupo parlamentar a que pertenço, mas foi tão grosseira a forma como o Governo tentou iludir e ludibriar quem nos está a ouvir e, inclusivamente, os Deputados que fizeram a pergunta que eu não poderei deixar de, sobre ela, tecer algumas considerações.
Sr. Secretário de Estado, sobre o Porta 65, a forma como conseguiu fazer uma pergunta a si próprio e responder, ignorando que lhe tinha sido colocada uma questão objectiva, que foi a de saber quanto é que este Governo conseguiu poupar no Orçamento, quando comparado o Incentivo ao Arrendamento por Jovens e o Porta 65, foi extraordinária. Agora, faço essa pergunta a mim próprio e vou responder, porque também me dá jeito! Deu jeito ao Sr. Secretário de Estado, a mim também me dá.
O IAJ tinha 39 milhões de euros, anualmente. O projecto Porta 65 contou para a candidatura de Setembro com 10 milhões de euros e para a candidatura de Abril com 15 milhões de euros. Este programa dura três anos, no máximo, e apoios decrescentes ao longo do tempo. Este programa tem uma taxa de esforço máxima que faz com que muitos jovens que não ganham o suficiente — veja bem, não é que ganham demais mas, sim, que não ganham o suficiente — não possam aceder a este programa.
Quanto ao número de jovens beneficiários, Sr. Secretário de Estado, tenha algum tento. Na primeira candidatura: 1544 — quantos destes ainda estão a receber? Não sabemos. Abril de 2008: 4156 — quantos ainda estão a receber? Não sabemos. A última candidatura: 2361. Se todos ainda estivessem a receber, estávamos a falar de 7961.
Mantendo o ritmo destas candidaturas e caducando os apoios normais, não chegará aos 20 000; e esses 20 000 não chegam, certamente, á mçdia do apoio do IAJ, que era de 250 €/mensais.
Além disso, Sr. Secretário de Estado, como é que pode dizer que os 20 000 que recebiam o IAJ não deviam recebê-lo e, se fossem 20 000 a receber o Porta 65, são os 20 000 certos, quando estes critérios são muito mais injustos e excluem as pessoas com mais dificuldades económicas e financeiras.
Sr. Secretário de Estado, no mínimo, exige-se alguma seriedade!

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A resposta à pergunta que lhe foi colocada é a de que o Governo arrecada mais 29 milhões de euros, ao invés de os colocar nos apoios e incentivos ao arrendamento por jovens.
Sr. Ministro, quanto à taxa de recursos hídricos, é um processo engraçado. O Estado cobra uma taxa, ou seja, arrenda os recursos hídricos, essa taxa é paga directamente por quem os explora, que faz reproduzi-la no consumidor. Claro, o Sr. Ministro, obviamente, não se importa! Não faz parte certamente do grupo de famílias portuguesas pobres, a quem a factura da água pesa no bolso! Estou certo de que não lhe pesará assim tanto e que, descontraidamente, paga essa factura. Aliás, compreendo-o perfeitamente, tendo em conta que o seu salário está, certamente, acima da média nacional! De qualquer forma, Sr. Ministro, tem de compreender que este é um processo muito curioso, ou seja, o Estado arrenda um produto, a empresa que o utiliza faz cobrar esse preço no consumidor final e não nos garante que não há IVA sobre essa taxa, isto é, nessa factura em que pagou 2 cêntimos não me garante que o IVA não está a ser aplicado a esses 2 cêntimos. E há uma questão muito curiosa, que é a de a aplicação desta taxa ser, segundo as palavras do Sr. Ministro, para investir no litoral, quando a política que tem existido, de norte a sul do País, tem sido a de arredar as pessoas do litoral, a de vedar as praias para fazer empreendimentos turísticos. Sr. Ministro, ainda há pouco tempo estive numa praia que estava toda vedada e as pessoas, que sempre lá tinham ido, não podiam lá andar. Da parte desse Ministério, veio uma explicação em que se mostrava escandalizado: «como é que é possível estar vedada uma praia?». Mas as vedações ainda lá estão, Sr. Ministro! Sobre as portagens nos parques, ainda bem que fica esclarecido que é esse o trajecto, ou seja, os portugueses, que andaram a pagar a conservação da natureza que foi feita nos parques, que pagaram as estradas, que pagaram as infra-estruturas, que pagam os salários e a estrutura de conservação da natureza, e continuarão a pagá-la, vão agora pagar também uma portagem para aceder aos parques naturais. E não diga que as populações não serão afectadas, Sr. Ministro! É que vou já dizer-lhe uma que está a ser seriamente afectada: a população do Parque Nacional Peneda-Gerês está confrontada com um plano de ordenamento que prevê a entrada deste Parque numa rede da PAN Parks, que inclui uma zona de protecção total de 5000 ha. Que 5000 ha são estes? As brandas, os campos ou áreas de pastoreio aos quais as populações ficarão sem acesso, para o pastoreio que ali levam a cabo há séculos ou, talvez, há milénios, e não consta que tenham sido estes os motivos da degradação ambiental naquele Parque Nacional.
Portanto, Sr. Ministro, de facto, está a promover uma política de conservação da natureza que vai apenas ao encontro do grande desígnio que este Governo traçou: desertificar as áreas protegidas para as entregar a entidades privadas. E digo-lhe já que a PAN Parks se afirma como uma rede que estabelece parcerias comerciais, repito, que estabelece parcerias comerciais com as entidades do sector do turismo de qualidade e do turismo na natureza. Arredam-se 5000 ha e, até 2011, 10 000 ha do pastoreio, proíbem-se as pessoas de pastar ali o seu gado, para ir para lá uma rede que estabelece parcerias comerciais com empresas de turismo de luxo. Sim, senhor! Bela estratégia! E nós pagamos as portagens!» Sr. Ministro, para terminar, vir aqui gabar um Fundo de Intervenção Ambiental que tem, no seu orçamento, 178 000 € far-me-ia rir, se não fosse tão grave. É que, para já, e sem manifestar grande concordância com a sua existência, o certo é que não pode utilizar este Fundo como um argumento para a grande capacidade de intervenção deste Governo na área do ambiente, porque, concordará comigo, 178 000 € não são suficientes.
Mesmo para terminar, Sr. Ministro, é este ano que o Orçamento do Estado prevê e consigna as indemnizações aos pastores cujos rebanhos são atacados por lobos ou, uma vez mais, desprezaremos estas pessoas e acumularemos a dívida perante elas, que, no seu dia-a-dia, se vêem fustigadas por um mal para o qual, obviamente, não têm solução, a não ser esta.

O Sr. Presidente: — Tem, agora, a palavra a Sr.ª Deputada Alda Macedo.

A Sr.ª Alda Macedo (BE): — Sr. Presidente, serei bastante breve.
Devo dizer-lhe, Sr. Ministro, que, na verdade, me parece extraordinário que, perante uma das questões mais importantes que se coloca hoje ao País, que é a do cumprimento do Protocolo de Quioto e da redução das emissões de gases que contribuem para o efeito de estufa, apresente aqui, como argumento, a sua fé inabalável nas convicções do Sr. Primeiro-Ministro. Lamento muito, mas não serve como argumento! O Sr.
Ministro tem uma responsabilidade acrescida! Nós tivemos hoje de manhã aqui, nesta mesma Sala, o Sr.

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Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e devo dizer-lhe que aquilo que ele deixou como orientação de investimento central na área do seu Ministério incide no sector rodoviário. Pergunto-lhe a si, Sr.
Ministro, como é que o Governo espera reduzir emissões, quando reproduz modos de desenvolvimento, aos diferentes níveis e nas diferentes políticas sectoriais, que agravam esse problema de incumprimento. Não o resolvem, agravam-no! A perda da capacidade de reabsorção dos gases que contribuem para o efeito de estufa alia-se à reprodução de um modelo de desenvolvimento que só aumenta as emissões de gases.
Portanto, nós caminhamos direitinhos em direcção ao incumprimento das obrigações do Protocolo de Quioto, Sr. Ministro. Por isso, tem de explicar ao Parlamento, à Assembleia da República e ao País como é que o Governo se precavê em relação a este processo, que pode vir a ter resultados muito onerosos para todos os portugueses.
Em segundo lugar, coloquei-lhe uma questão que tem a ver com o passivo ambiental relativo à contaminação de solos neste País. É o relatório do seu Ministério que deixa um quadro muito negro em relação aos pontos mais gravosos de solos contaminados com a acumulação de resíduos industriais perigosos ao longo de décadas e décadas e que continuam a não ter resolução. No Programa Operacional Temático Valorização do Território nada está contemplado — não há um programa, não há um plano de acção — em relação à reabilitação destes terrenos. Refiro-me à Urgeiriça, a Sines, à Siderurgia, a Estarreja, enfim, aos sítios mais contaminados, aos lugares que têm maiores níveis de contaminação. E, sobre isto, o Sr. Ministro nada tem a responder.
Relativamente à qualidade das águas superficiais — e verifico que o Sr. Deputado do Partido Socialista não está agora aqui presente —, não é a boa vontade dos Deputados do Partido Socialista que vai resolver esta questão. Os dados que existem são do próprio Ministério e, na verdade, apontam para que, ao nível da qualidade das águas superficiais, mais de 35% das nossas bacias hidrográficas apresentam níveis de má ou muito má qualidade.
Sr. Ministro, aquilo que a sua resposta permite concluir é que a grande prioridade do seu Ministério vai no sentido do Polis Litoral e dos planos de ordenamento do litoral. É uma prioridade interessante, como já iremos ver, mas o Sr. Ministro explicar-nos-á como é que espera resolver um problema de reposição da legalidade, já que existem contradições entre os planos de ordenamento da orla costeira e os planos directores municipais, há uma sobreposição, um conflito de interesses entre instrumentos de ordenamento diversos e o próprio Governo agrava este processo de contradição, quando aprova planos de interesse nacional que são, eles próprios, excepções e atentados contra o que está consignado nos planos de ordenamento da orla costeira.
Veja-se o que está a acontecer em Tróia e ao longo da Costa Vicentina.
Ora, Sr. Ministro, de facto, tem aqui um problema da maior gravidade. Agora, o que me parece é que aquilo que está previsto, em sede de dotação orçamental, para a administração das regiões hidrográficas vai ser consumido com o ordenamento da orla costeira. E, portanto, Sr. Ministro, pergunto-lhe: o que é que fica para a reabilitação dos rios, das grandes bacias hidrográficas deste País, particularmente quando um deles, que é o rio Douro, está ameaçado, porque é o que leva com a maior carga do Programa Nacional de Barragens? O Sr.
Ministro vai dizer-me: «Ah! Mas o plano nacional de barragens é um grande investimento; a execução deste plano é muito importante para o nosso País». E eu pergunto-lhe: quanto é que ele custa do ponto de vista ambiental? Não lhe pergunto sobre o seu contributo para a produção de energia, sobre o seu contributo para a dinamização dos negócios na área da electricidade e da produção de electricidade, pergunto-lhe quanto custa do ponto de vista ambiental, isto é, da qualidade dos nossos rios. Para este Governo, que preço tem fazer desaparecer o último rio selvagem da Europa? Isto, o Sr. Ministro tem de o dizer! O Sabor é o último rio selvagem da Europa, aqui, na Península Ibérica, e, portanto, o Sr. Ministro tem de dizer quanto é que isto custa. Fazê-lo desaparecer, construir uma barragem que põe fim a uma característica ambiental central importantíssima, que preço tem para o seu Ministério, Sr. Ministro? Dê-lhe um preço, Sr. Ministro, porque é isto que um Ministro do Ambiente tem de fazer.

O Sr. Presidente: — Tem, agora, a palavra a Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia.

A Sr.ª Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Sr. Presidente, Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, há algumas coisas relativamente às quais já não sei se vale ou não

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a pena voltar a falar delas mas, se calhar, vale. E vale, talvez, não para esclarecer mas para desmascarar o Governo.
Temos dados insuficientes em relação à estimativa de 2008 e, portanto, é-nos difícil comparar as verbas propostas para 2009 com as de 2008. Em todo o caso, temos alguns dados, mas, como não são benéficos para o Governo, o que é que o Governo vem dizer? O Governo diz: «Ah! Mas não se preocupem isso, porque são dados de Junho e vai ser muito mais até ao final do ano».

O Sr. Renato Sampaio (PS): — E é verdade!

Risos do Deputado do CDS-PP António Carlos Monteiro.

A Sr.ª Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Pois! É verdade! Mas, então, se é verdade, o Governo não pode pegar na estimativa de 2008, fazer o paralelo com o Orçamento de 2009 e dizer que aumentou brutalmente! Então, está a falar de dados de Junho e faz a comparação com metade do ano?!

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Ora aí está!

A Sr.ª Heloísa Apolónia (Os Verdes): — Ou, então, o Governo é sério e faz uma comparação entre aquilo que estava previsto no Orçamento de 2008 e aquilo que está previsto no Orçamento de 2009! O que não podemos é usar os critérios e dizer as coisas conforme nos apetece! Ou seja, às vezes a estimativa é só até Junho, outras vezes, quando nos apetece, já serve para comparação. Não pode ser! Temos de saber exactamente com que números estamos a lidar para retirarmos as conclusões políticas necessárias à avaliação do Orçamento. Neste momento, sinto-me completamente incapacitada para perceber os números do Orçamento! Completamente! O Governo tem dados na mão, não os quer revelar ou, quando revela, revela metade, mas, depois, compara com a metade. Assim não dá, Sr. Ministro! Ficamos na mesma! O mesmo se passa em relação ao Fundo Português de Carbono. Pois nós lemos tudo muito bem, Sr.
Ministro! Não escapou nenhuma alínea! Mas, depois, vamos aos documentos que o Ministério entregou à Assembleia da República, ao capítulo relativo às «Prioridades Políticas» e, neles, estabelece-se: «Alterações Climáticas — 53,1 milhões de euros (Fundo de Carbono);(»)«. Ou seja, integra-se o Fundo de Carbono neste âmbito, com um orçamento de 53,1 milhões de euros. Está a perceber, Sr. Ministro? Todos os documentos oficiais falam em 53,1 milhões de euros, mas o Governo, agora, como não lhe dá jeito ter só este valor, já diz que vai haver mais. Mas vai vir mais de onde? Que receitas serão essas? Nós queremos ser esclarecidos! Se o Sr. Ministro não veio esclarecer, veio só com paleio político, de facto, estas reuniões começam a não valer a pena, se bem que, evidentemente, nós consideremos que elas seriam úteis, caso houvesse esclarecimentos rigorosos sobre as matérias.
Em relação ao Porta 65 — Jovem, Sr. Secretário de Estado, não queria estar a debater os critérios, porque não é este o momento para os debatermos, nem queria saber o número de jovens beneficiários, porque também já o conhecia e sabia que está muito abaixo dos que eram beneficiados com o IAJ. Estamos sempre a fazer perspectivas para o futuro, mas para um futuro sempre desejável que nunca mais chega. O que queria saber, exactamente, eram montantes, dinheiros, quanto é que o Governo está a poupar, neste momento, com o novo Programa Porta 65 — Jovem. Se o Governo cria um novo programa e assume novos critérios, tem de dizer, claramente: «nós, neste momento, estamos a gastar menos dinheiro com os jovens para o apoio ao arrendamento». Toma opções políticas e, depois, tem de assumir as suas consequências! Não pode fingir que tudo vai bem no «reino dos céus», quando, na verdade, quem está a sentir as dificuldades concretas são os jovens neste País! E aquilo que o Sr. Deputado Miguel Tiago dizia (afinal, ele é que acabou por dar resposta à minha pergunta, se bem repararam) é bem verdade! Nós sabemos disso e o Governo também! Os jovens que mais ganham recebem mais apoio do Governo do que os jovens que menos ganham e que, portanto, de mais apoio necessitariam! Mas se quisermos discutir os critérios, discuti-los-emos noutra sede que não, seguramente, na do Orçamento do Estado! Queria dirigir-me ao Sr. Ministro já não sei se para fazer uma pergunta ou um comentário (veremos o que é que sai) que tem a ver com as questões do litoral.

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O Sr. Ministro, em relação à questão dos contentores, diz que a decisão do Ministério vem com a declaração de impacte ambiental. Ora, que pena, Sr. Ministro, não ter exactamente o mesmo critério para o plano nacional de barragens, porque temos uma grande preocupação em relação ao litoral, uma vez que não foi feito qualquer estudo sobre o impacte destas barragens no litoral. Nenhum estudo! Ninguém sabe, neste momento, qual é o impacto daquelas 10 barragens no litoral. Mas está tudo a avançar, está tudo a tornar-se irreversível! E quando vier a palavra do Ministério do Ambiente, que já está mais do que encomendada, portanto já todos sabemos quais são os resultados dessas declarações de impacte ambiental, já é tudo inevitável, já é tudo irreversível! Às vezes, parece que andamos a brincar aos estudos de impacte ambiental e a desrespeitar completamente um instituto que deveria dos mais importantes em termos de política ambiental! Já agora, Sr. Ministro, só por uma questão de curiosidade, pergunto: será que os 4 milhões de euros que estão previstos para a intervenção na Caparica, para 2009, são suficientes face à intervenção que ainda lá terá que ser feita? Por último, Sr. Presidente, pergunto-lhe se podemos fazer a leitura política de que o Governo ao apoiar, através de um projecto específico do Ministério do Ambiente, a valorização da área do Geopark está contra a exploração de urânio na zona de Nisa. Ou seja, estamos a apostar na valorização ambiental, na valorização do território com esse projecto? Há uma série de projectos, designadamente a nível da autarquia, para aquela zona extraordinariamente interessantes e com uma boa valorização em termos de emprego a curto e a médio prazos.
Sabemos todos que a exploração de urânio criará, no máximo, 60 a 70 postos de trabalho durante 6 ou 7 anos. Portanto, não é nada quando comparado com outros projectos que estão em vista. Mas esta valorização do Geopark significa uma tomada de posição do Governo contra a exploração das minas de urânio? Sr. Presidente, agradeço a tolerância.

O Sr. Presidente: — Para responder a este conjunto de questões — é a segunda e última ronda —, tem a palavra o Sr. Ministro.

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Sr.
Presidente, muito obrigado. Responderei, então, à segunda ronda.
Esta ronda começou com o Sr. Deputado José Eduardo Martins, que entretanto já saiu, dizendo que era dispensável uma segunda ronda. Fiquei encantado por o Sr. Deputado se considerar tão esclarecido que já não precisava de fazer mais perguntas.
Depois, seguiu-se o Sr. Deputado Marcos Sá, que fez algumas considerações sobre palavras menos correctas, de teor um pouco mais ofensivo, menos agradáveis proferidas nesta reunião. Bom, estamos aqui para isso. Estamos aqui para tudo o que for preciso, estamos aqui para ouvir os Srs. Deputados em toda a espécie de registos que queiram utilizar.
Mas, a propósito desses comentários do Sr. Deputado Marcos Sá, não consigo deixar de recordar um antigo professor meu de liceu que, a propósito das ofensas que certas pessoas eventual ou potencialmente lhe faziam, costumava dizer que não se preocupava, porque tinha aprendido que menos por menos dá mais.
Portanto, acho que essa é uma filosofia de vida que se aplica em muitas situações.
Respondendo, agora, às questões do Sr. Deputado Marcos Sá, começo pela seguinte: como se vai operacionalizar a diversidade do financiamento? Sr. Deputado, estamos muitos seguros de que a máquina do nosso Ministério, nas várias vertentes — e aqui incluindo também as empresas tuteladas —, tem uma enorme capacidade de concretizar e de pôr no terreno as políticas que há que pôr no terreno.
Todos sabemos que gostaríamos de ter tido mais Orçamento nos anos anteriores, todos sabemos que gostaríamos que o País não enfrentasse a dificuldade das contas públicas que enfrentou e resolveu à custa de todos os ministérios.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — À custa dos portugueses! Essa é que essa!

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O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Estamos orgulhosos por ter contribuído também para isso. Estamos, naturalmente, orgulhosos disso e sabemos que a máquina está em condições de funcionar para esse efeito.
O nosso sector empresarial, ao contrário do que o Sr. Deputado António Carlos Monteiro sugeriu, traçando um perfil negro que faz pensar que quer denegrir esse sector — há que perguntar por que o quererá fazer —, está em perfeitas condições de conduzir uma política de investimento audaciosa.
Nos últimos anos, as Águas de Portugal têm investido sempre acima de 600 milhões de euros/ano. Isso é notável. E em 2009, tirando partido do Fundo de Coesão que ainda está em exercício, ao qual se soma já o QREN, o investimento previsto é da ordem dos 800 milhões de euros.
O mesmo acontece com as outras empresas em todas as frentes. O Instituto da Habitação e da Reabilitação Urbana (IHRU) é uma máquina muito apetrechada para realizar políticas de investimento, o Instituto da Água (INAG) e as regiões hidrográficas (RH) estão também apetrechadas para isso. Portanto, estamos convencidos de que não vai haver problema.
Fez uma pergunta muito concreta sobre a questão dos veículos em fim de vida e se os 120 g/km não serão excesso de ambição. Parece-nos útil o princípio de que quem entrega veículos em fim de vida tenha um estímulo se o veículo que vai adquirir for ambientalmente adequado, ou seja, tiver baixos níveis de emissão.
Ser 120 g, 130 g ou 140 g é um pormenor importante e aceitaremos, com muita disponibilidade, valores acima desses. É possível que um valor até 140 g/km seja razoável, porventura até mais razoável, porque, de acordo com o levantamento que entretanto foi feito, constatou-se que 70% dos veículos à venda neste momento estão abaixo dos 140 g/km. Ou seja, se o valor for estabelecido em 140 g/km, estão a penalizar-se os 30% mais prejudiciais para o ambiente. E, mais do que uma medida fiscal, isto é uma medida ambiental e importa que a frota se vá deslocando no sentido do ambiente. Portanto, entre os 120 g e os 140 g são valores que nos parecem cumprir esse papel.
A flexibilização do QREN passa essencialmente por três medidas que têm muito a ver com a execução orçamental ao longo do ano.
Em primeiro lugar, a possibilidade de transferir entre classificações orçamentais, entre programas e entre ministérios. Ou seja, quem tem a experiência de executar orçamentos sabe que os fundos estão extraordinariamente espartilhados e que qualquer alteração orçamental ao longo do ano é excepcionalmente complexa.
Ora bem, isso coaduna-se com o QREN, que obriga a uma gestão mais dinâmica e mais flexível, desde logo porque não é conhecido quando é que a candidatura é aprovada, não se conhece exactamente quais as despesas elegíveis. Portanto, há todo um processamento ao longo do tempo que requer uma flexibilidade acrescida ou, digamos de outra maneira, que dificulta o rigor do planeamento dizendo-se que se vai lançar uma determinada obra exactamente naquele mês. Por isso, uma gestão mais adaptativa do PIDDAC, que está consignado à comparticipação nacional do QREN, é muito útil para uma boa execução do QREN. Não se pode correr o risco de ter um projecto aprovado, dinheiros comunitários atribuídos e não poder executar por não ter PIDDAC. Já neste ano de 2008, em conjunto com o Ministério das Finanças, promovemos reafectações de PIDDAC no sentido de assegurar o máximo de execução financeira do QREN. Ora bem, é isso que agora está consagrado em 2009, com uma flexibilidade muito grande, permitindo essa grande flexibilidade.
Além de transições de saldos, importa introduzir uma maior estabilidade temporal no planeamento associado à execução de um projecto financiado pelo QREN, justamente para acompanhar e optimizar o fluxo de financiamentos do QREN. Por isso, se um determinado projecto, num determinado ano, não executa tudo o que estava previsto, porque entretanto a candidatura foi aprovada um ou dois meses mais tarde, naturalmente vai sobrar saldo num determinado ano e importa que ele seja transferido para o ano seguinte, porque o projecto é o mesmo; ele está, digamos assim, consignado àquele montante de fundos comunitários que estão atribuídos.
Estas são as duas medidas essenciais do ponto de vista da flexibilidade de gestão do QREN. Depois, as operações especiais do Tesouro têm também uma importância enorme, mas essas entram mais em «tecnicalidades», chamemos-lhe assim, do próprio Ministério das Finanças, portanto não vou eu, do lado do desenvolvimento regional, aprofundar essa questão. Mas são importantes também para assegurar os 5% do QCA III. Os 5% finais de pagamento têm que ser retidos até à aprovação final do dossier, o que cria uma retenção de fundos muito negativa para o lançamento de novos projectos. Pois bem, quando está assegurado

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esse financiamento por Bruxelas, então há um adiantamento desses 5%. Isto é, o Estado português adianta esse dinheiro e depois recupera-o de Bruxelas. Isto permite igualmente uma fluidez financeira muito grande e faz parte das tais operações especiais do Tesouro, que discutimos em conjunto com as Finanças e que estão consagradas.
O Sr. Deputado perguntou também, sobre o Polis Litoral, quais, exactamente, os investimentos que estão previstos. Neste momento, estão negociados três grandes projectos de intervenção integrada no litoral. Quase teria vontade de lhe dizer que isto é o que o Governo anterior sonhou fazer com o Programa Finisterra mas não passou de uma tremenda embrulhada, de uma tremenda montanha de equívocos e mal-entendidos: lançou programas sem ter dinheiro, tinha dinheiro sem ter quem os gastasse» Não vou, aqui, escalpelizar, pois nos primeiros meses do meu mandato já tive oportunidade de discutir isso com os Srs. Deputados do PSD.
O que estamos a fazer são grandes intervenções integradas. Neste momento, temos negociadas três, sensivelmente da ordem dos 100 milhões de euros cada uma, digamos entre os 95 e os 105 milhões de euros.
A primeira diz respeito a cinco municípios do Parque Natural da Ria Formosa, no Algarve. Naturalmente, noutra oportunidade poderei fazer uma apresentação desta intervenção. Aliás, foi objecto de uma apresentação pública com o próprio Sr. Primeiro-Ministro mesmo no Parque Natural da Ria Formosa.
Intervêm, portanto, as Câmaras Municipais de Loulé, de Faro, de Olhão, de Tavira e de Vila Real de Santo António, embora só as primeiras quatro façam parte da Sociedade Polis.
A segunda é o projecto do Polis do Litoral Norte, que envolve os municípios de Caminha, Viana do Castelo e Esposende, que são também da mesma ordem de grandeza. Já está aprovado o decreto-lei que cria a Sociedade Polis para a sua gestão.
A terceira, que está já negociada com as câmaras, deverá ser aprovada em Conselho de Ministros a muito curto prazo — se não esta semana, na próxima. Aguarda-se apenas a aprovação nas assembleias municipais de todos os municípios para fazer a aprovação em Conselho de Ministros. Esta intervenção envolve nada mais nada menos do que 11 municípios. E esses municípios vão estar representados pela Comunidade Intermunicipal da Ria de Aveiro, que acabou de ser criada à luz da nova legislação das associações municipais e que tem aqui a sua primeira iniciativa de grande vulto, que é participar nesta Sociedade Polis.
Pediu o Sr. Deputado que eu lhe fizesse o ponto de situação dos Polis. Digo-lhe, com toda a rapidez, que neste momento estão concluídas 20 intervenções do Polis; intervenções a concluir, até ao final de 2008, são cinco: Covilhã, Chaves, Évora, Marinha Grande e Albufeira; intervenções a concluir até Julho de 2009 são cinco: Viseu, Tomar, Setúbal, Cacém e Lagos; intervenções a concluir até ao final de 2009: Barreiro, Silves, Santarém e Moita; e, finalmente, estão mais atrasadas as do Cacém, de Torres Vedras e de Gondomar, porque se atrasaram muito em grande parte por responsabilidade das câmaras municipais.
O montante global do Programa Polis, neste momento, está fixado em 1173 milhões de euros, valor que resultou de uma reprogramação em baixa feita pelo XV Governo. O valor inicialmente previsto era de 1350 milhões de euros mas, como disse, foi revisto em baixa, em 2004, e ficou em 1173 milhões de euros.
Poderia dar-lhe um ponto de situação cidade a cidade, mas isso ocuparia muito tempo.
Queria voltar à questão que o Sr. Deputado Renato Sampaio suscitou há pouco. Efectivamente, o Sr.
Presidente da Junta Metropolitana de Lisboa, Dr. Rui Rio»

O Sr. Renato Sampaio (PS): — Do Porto!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Perdão, o Sr. Presidente da Junta Metropolitana do Porto, Dr. Rui Rio, num tom que me pareceu extremamente contundente, muito acintoso, muito despropositado e, infelizmente — devo dizê-lo —, lesivo para a região e para a boa gestão dos fundos na região, lançou a ideia de que verbas do Programa Operacional Regional do Norte estariam para ser transferidas para Lisboa. Desminto completamente essa ideia, e tive oportunidade de escrever ao Sr. Presidente da Junta Metropolitana do Porto, explicando isso mesmo. Estamos à vontade para o dizer, desde logo, porque os montantes previstos para Lisboa e Vale do Tejo nos Quadros Comunitários anteriores são muitíssimos superiores aos que estão previstos neste Quadro — Lisboa tinha 35% no QCA II, passou para 15% no QCA III e tem 2,7% no QREN. Ou seja, 97,3% do FEDER e do Fundo Social Europeu estão atribuídos às regiões de convergência.

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O que é que está por trás desta alegada «transferência» que o Presidente da Junta Metropolitana do Porto refere? É aquilo a que se chama o princípio da difusão ou o spillover effect, a ideia de que o dinheiro gasto na capital, ou na zona principal de um país, pode ter efeitos positivos noutras regiões do país em certos casos e em certas condições.
Quem alertou e quem induziu isto no QREN português, numa escala muitíssimo pequena, foi precisamente a Comissão Europeia, que, comentando a nossa primeira versão do QREN (em que estes efeitos não estavam previstos), chamou a atenção para o seguinte: «Tendo em conta que os investimentos na região de Lisboa sempre tiveram um efeito de difusão muito significativo para benefício das outras regiões, a redução muito significativa que está a fazer-se destes fundos em Lisboa requer uma particular atenção para evitar repercussões negativas a nível nacional. O QREN deveria abordar esta questão» — palavras da Comissão Europeia.
Ou seja, somos alertados para o risco de uma redução brusca e drástica nos montantes atribuídos a Lisboa — como disse, só 2,7% — e para os efeitos negativos que tal pode ter noutras regiões do País.
Induzidos por esta observação da Comissão e em estrito acordo com a Comissão Europeia, foi considerado então o efeito de difusão em quatro — e apenas quatro — medidas incluídas nos Programas Operacionais Potencial Humano e Factores de Competitividade.
Em quê? Em apoios a consórcios de investigação e desenvolvimento entre empresas e entidades do sistema científico e tecnológico. Ou seja, uma empresa do Porto que se candidate não fica proibida de se associar a uma empresa de Lisboa — era um absurdo que se pudesse associar a uma empresa de Madrid ou de Paris e não a uma empresa de Lisboa! Portanto, no quadro de um consórcio, pode associar-se a uma empresa de Lisboa.
Também em relação ao Fundo de Apoio ao Financiamento à Inovação, em que se aplica exactamente a mesma regra no sector financeiro. Alguns desses fundos têm sede em Lisboa, mas actuam fora de Lisboa, nas regiões de convergência, e seria absurdo excluí-los destes financiamentos à inovação.
E, finalmente, na modernização administrativa e inovação da Administração Pública. É sabido que muitas das medidas que estão a ser adoptadas na Administração Pública, ligadas à modernização — base de dados, central de compras, etc. —, estão sediadas em direcções-gerais em Lisboa, mas todo o País delas beneficia.
Portanto, é apenas nestes casos, em percentagens que estão pré-determinadas e que são limitadíssimas, que, de facto, o QREN, por sugestão da Comissão Europeia, passou a considerar os efeitos de difusão.
Tudo isto consta de elementos que são transmitidos às comissões de aconselhamento estratégico e, portanto, o Sr. Presidente da Junta Metropolitana do Porto, como qualquer outro membro ligado ou representado nessas comissões de aconselhamento estratégico, tem pleno acesso aos dados sobre esta matéria.
Peço desculpa por só agora ter respondido, mas trata-se de uma questão de grande importância que não queria deixar de tratar.
O Sr. Deputado António Carlos Monteiro voltou à questão dos valores que constam do relatório do Orçamento do Estado. Sr. Deputado, repito que o que consta desses documentos é uma estimativa, não é um valor de execução real, e a experiência dos anos anteriores mostra a diferença. Bem ou mal — não o vou discutir —, o que o Ministério das Finanças faz é uma extrapolação linear.
Qual foi a realização no 1.º semestre? Foi de 20%. Então, qual é a realização prevista para o ano? É de 40%. Ora, nós consideramos esta metodologia errada, porque não tem em conta a especificidade e o histórico de cada ministério.
Dou-lhe um exemplo, que me foi sugerido agora pelo Sr. Secretário de Estado do Ambiente: em 30 de Setembro, se fizéssemos a projecção do PIDDAC em relação à Agência Portuguesa do Ambiente (APA) em matéria de resíduos, a realização seria de 86%. Ora, neste momento, temos já a garantia de que a realização é de 100%, se não for preciso mesmo reforçar este valor.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Para que é precisa a nota técnica, então?

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Portanto, como vê, estas extrapolações não podem ser feitas linearmente.

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Queria, no entanto, esclarecer que nós não comparámos essas execuções previstas com as dotações iniciais previstas para 2009. Em tudo o que apresentei e nos documentos que preparámos, apenas se compara dotação inicial de 2008 com a dotação inicial de 2009. E, portanto, dizer — tal como fez a Sr.
Deputada Heloísa Apolónia — que umas vezes usávamos uns números e outras vezes usávamos outros números não corresponde à realidade.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — No ano passado, não compararam assim!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — O Sr. Deputado António Carlos Monteiro falou também da internacionalização. Um dia, se quiser fazer uma discussão, uma troca de impressões, nesta Assembleia, para debater o sector empresarial com o Governo, estaremos disponíveis para o fazer, seguramente. Mas quero dizer-lhe que os três anos, de 2002 a 2003, de 2003 a 2004 e de 2004 a 2005, foram os mais negativos em termos de internacionalização.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Sim, sim!»

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Tenha cuidado com as «caixas de Pandora« que abre!» É como o caso da Covilhã, que referi há pouco: ç muito fácil comentar o que aconteceu em todas estas empresas ao longo do tempo.

Protestos do Deputado do CDS-PP António Carlos Monteiro.

Sr. Deputado, queria que não me interpretasse erradamente! Na minha apresentação, não quis culpar a Câmara Municipal da Covilhã de coisa alguma, até admito que eles poderão ter as suas razões. O que eu quis dizer é que há um contrato de concessão que, face ao regime jurídico vigente, depois de assinado, não pode ser abandonado a bel-prazer! Abandonar a massa crítica de um sistema multimunicipal, autorizar a sua simples saída, pode ser altamente lesivo para o equilíbrio do quadro de concessão.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — O caso de Lisboa até era ilegal!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Mas o caso da Covilhã, Sr. Deputado — e eu não disse que era o único —, que é, porventura, o mais grave que enfrentamos no que diz respeito ao equilíbrio financeiro das concessões, foi causado exactamente pelo seu governo.

Protestos do Deputado do CDS-PP António Carlos Monteiro.

Como já expliquei, não estou a culpar a Câmara Municipal da Covilhã de coisa alguma. Estou a culpar a gestão em alguns casos negativa, para não chamar danosa, que foi feita no sector público da água.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Foi o Eng.º José Sócrates e foi o Eng.º Mário Lino!

O Sr. Renato Sampaio (PS): — Não é verdade!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — E estou a apontar o caso da Covilhã apenas como o exemplo mais expressivo daquilo que foi autorizado e não devia ter sido, agravando, precisamente, o que o Sr. Deputado referiu.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — Que desfaçatez!

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O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — O Sr. Deputado Miguel Tiago voltou ao Porta 65 — Jovem, e fê-lo com um tom de indignação.
O Sr. Deputado parece querer ignorar as responsabilidades políticas do Governo em tempos de excepcional severidade económica, mas fique sabendo que se equilibram as contas públicas gastando cada euro da melhor maneira! Ora, o que se fez no Porta 65 — Jovem foi um redesenho do programa, ajustando-o às disponibilidades do País e ao que se entendeu ser a forma mais eficaz e mais segura de usar os recursos escassos que estão disponíveis.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Apoiando quem tem dinheiro!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Quanto à taxa de recursos hídricos, deixe-me explicar-lhe que ela não é só para usar no litoral, ao contrário do que o Sr. Deputado disse.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Lá fora as pessoas ouvem as mentiras!

O Sr. Renato Sampaio (PS): — Nomeadamente as do PCP!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — A taxa de recursos hídricos que associei para o litoral foi apenas aquela que resultou dos 26 contratos de concessão da EDP. Esses 55 milhões de euros vão ser usados no litoral, as outras são usadas para melhorar toda a gestão dos recursos hídricos, porque nós defendemos — e julgo que o Sr. Deputado, que tem uma forte «costela ambiental», também defenderia — os chamados princípio do utilizador-pagador e princípio do poluidor-pagador. Esta taxa não é mais do que isso.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Não, não defendo. Isso é conversa para vender a água!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — A mudança que refere no Parque Nacional da Peneda-Gerês será gradual e feita com o acordo das populações e não necessária nem prioritariamente nas pastagens.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Toda a gente está contra!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Quanto aos lobos, deixe-me dizer-lhe que este Governo tem feito um esforço, jamais feito no passado, para recuperar os atrasos de vários anos que ainda existem nessa matéria — tem, pois, razão quando fala nos atrasos. Continuamos a esforçar-nos para os diminuir: até ao final de 2008, será pago tudo o que é devido até ao final de 2006.
Esta é uma recuperação considerável, mas não pense que esse pagamento é automático, porque há procedimentos de verificação que têm de ser feitos. Admito que, neste momento, há dois anos de atraso e acredito que possa chegar-se a um ano de atraso, ou qualquer coisa dessa ordem de grandeza — mas a experiência o dirá! A Sr.ª Deputada Alda Macedo falou dos passivos ambientais e disse que não havia medidas. Está muito enganada! Há cerca de 200 milhões de euros no QREN para esse fim e cento e tal milhões de euros estão em concurso até Dezembro, no Programa Operacional Temático Valorização do Território, disseminados pelos programas operacionais regionais.
Também aí, como lhe disse em casos anteriores, há um documento estratégico e programático do Governo. Foi criado por mim um grupo de trabalho que elaborou um relatório que está, julgo eu, disponível no site da APA. Se não está, esteve durante largos meses, mas julgo que ainda está. Esse relatório identifica quais são as prioridades e algumas delas são exactamente as que referiu.
A Sr.ª Deputada queria que essa matéria estivesse no PIDDAC, mas não é aí que ela deve estar. É na EDM — Empresa de Desenvolvimento Mineiro, SA. Nós próprios estamos a reorientar a EGF (área dos

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resíduos), que tem alguma afinidade, para esse sector. Portanto, deve ficar do lado do sector empresarial e não do lado da Administração Pública, que aqui funciona como autoridade ambiental.
Algum dos Srs. Deputados, não me recordo bem qual — julgo que foi o Sr. Deputado António Carlos Monteiro —, dizia que o PIDDAC aparecia de cada vez de sua maneira, fazendo referência a um valor de cento e tal, depois a um valor de duzentos e tal»

Protestos do Deputado do CDS-PP António Carlos Monteiro.

O Sr. Deputado deve saber que há várias parcelas no PIDDAC e que muitas vezes fala-se em PIDDAC no sentido muito estrito de receitas gerais, que é da ordem dos 100 milhões de euros. Mas a isso somam-se 73 milhões de euros de outras fontes de financiamento nacional e 95 milhões de euros de financiamento comunitário. É a soma destas três frentes que corresponde aos 95 milhões de euros. O que lhe expliquei foi que, justamente, o amadurecimento do orçamento do Ministério consiste em melhor usar estas diversas fontes. E as receitas próprias podem ser incluídas no PIDDAC e, portanto, isso explica essa divergência de números. É preciso saber do que é que está a falar.

O Sr. António Carlos Monteiro (CDS-PP): — É preciso é que o Sr. Ministro nos diga do que está a falar!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — A Sr.ª Deputada Alda Macedo fala também no litoral como uma grande prioridade e pergunta: «E, afinal, as águas e a despoluição dos rios?». Sr.ª Deputada, quando nos propomos gastar 800 milhões de euros em abastecimento de água e saneamento de águas residuais» A despoluição dos rios faz-se através de duas vertentes principais, que têm tido deste Governo uma enorme atenção: uma, é a construção de ETAR, dandose neste momento um grande ênfase aos sistemas em baixa, que é o que está a faltar, porque é através destes investimentos que se consegue chegar à despoluição dos rios; outra, que é a causa menos dominada neste momento, é o tratamento dos efluentes da agropecuária e da agro-indústria, para o qual temos verbas previstas no QREN e também no PRODER. Estamos a desenvolver estas frentes, em articulação com a agricultura.
Já agora, a propósito de poluição, a outra parte tem a ver com o licenciamento industrial, e aí o licenciamento, de acordo com a Directiva PCIP, está também a contribuir para reduzir a poluição da componente industrial.
A componente industrial é, porventura, a mais dominada; a componente de águas residuais urbanas é aquela que neste momento está já a merecer grande atenção, nomeadamente através da Águas de Portugal e do QREN; e a componente até agora menos contemplada é a da agropecuária e da agro-indústria. Estamos a atacar todas.
A Sr.ª Deputada diz que Tróia e Costa Vicentina contrariam planos. Não contrariam quaisquer planos. Em primeiro lugar, Tróia não é um licenciamento nosso, é do governo anterior, e, portanto, não falarei dele. No que se refere à costa alentejana, os licenciamentos são nossos e estão em perfeita consonância com o PROTALI, que, como sabe, é o Plano Regional de Ordenamento do Território do Litoral Alentejano. O nosso critério tem sido o cumprimento escrupuloso do PROTALI. Aprovamos o que está previsto no PROTALI desde que passe pela malha dos estudos de impacte ambiental e reprovamos o que não está previsto no PROTALI. Assim nos temos regido, e continuaremos a reger. Entretanto, o PROT Alentejo está em revisão, incluindo a componente litoral.
Mas a Sr.ª Deputada devia apreciar os passos que estão a ser dados nesta matéria. O PROT Algarve proíbe, fora dos aglomerados urbanos, a construção a menos de 500 m do litoral, e isso está a ser estendido aos outros planos regionais de ordenamento do território.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — E aquelas vedações que vão até ao mar?!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Quanto à vedação que o Sr. Deputado falou, eu gostava de saber qual é, porque eu próprio»

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O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Tem lá o requerimento!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Peço perdão, mas diga-me qual é a praia.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Da ria do Alvor!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Vou ver isso com atenção.
Sou extremamente sensível ao acesso público ao domínio público hídrico. Sou extremamente sensível, tão sensível que, há já quase três anos,»

A Sr.ª Alda Macedo (BE): — Há três anos!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — » fiz um despacho orientador para as CCDR sobre essa matéria, dizendo que era intolerável vedar o acesso a praias.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Então, esteja atento!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Vou estar, com certeza! Vou revisitar o requerimento que o Sr. Deputado me enviou com atenção e agradeço que, sobre esta matéria, me faça chegar todas as situações de que tenha conhecimento.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Faço-o sempre que posso!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Há instruções precisas às CCDR, às autoridades ambientais, para não tolerarem a vedação de acessos a praias.

O Sr. Miguel Tiago (PCP): — Não têm vigilantes da natureza, não podem fazer nada!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Relativamente à pergunta sobre quanto custam, do ponto de vista ambiental, as barragens do Plano Nacional de Barragens, devo dizer, Sr.ª Deputada, que, ao serem consideradas aquelas 10 barragens, significa que houve 15 que foram excluídas, com muito maiores custos ambientais. Estas são as 10 barragens de menor custo ambiental. Recordo que isto passou pelo crivo de uma avaliação ambiental estratégica, que identificou os problemas ambientais e considerou que estas eram as melhores do ponto de vista dos custos ambientais.
Mas, para além desta avaliação ambiental estratégica, cada uma delas vai ser objecto de um processo de avaliação de impacte ambiental, e essa avaliação de impacte ambiental, que culmina numa declaração de impacte ambiental, impõe um conjunto de requisitos, que se vão verter nos contratos de concessão de cada uma destas barragens.
Temos aqui três níveis de intervenção do Estado. Por isso digo que são políticas públicas e que o Estado tem o total controlo do processo, apesar do investimento ser privado, porque, primeiro, interveio na selecção dos sítios por avaliação ambiental estratégica, depois, intervém na avaliação pormenorizada de cada sítio e, por último, intervém no contrato de concessão. São os três níveis em que o Estado intervém.
A barragem do Sabor, que referiu, hoje validada pela Comissão Europeia, não pertence ao Plano Nacional de Barragens. Quanto a ser ou não o último rio selvagem da Europa, tem muito que se lhe diga. Quanto aos danos ambientais, eles também são questionáveis. Recordo que o rio tem cento e tal quilómetros, julgo eu, e há apenas umas duas dezenas que são directamente afectadas.
Em qualquer dos casos, a decisão de construir esta barragem é do governo anterior, nós limitámo-nos a dar-lhe — e bem! — continuidade.

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91 | II Série GOPOE - Número: 003 | 11 de Novembro de 2008

Vozes do PCP: — Ah!»

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — Nunca recusámos! Estamos totalmente à vontade. Para nós as coisas não são boas ou más por virem deste ou daquele, são boas ou más de acordo com o nosso critério, e assim nos comportámos visivelmente.
Estamos convencidos de que a verba de 4 milhões de euros para a Caparica é suficiente. Além dos investimentos do INAG ou das regiões hidrográficas, recordo que a Sociedade Polis também participa e que isto é feito em parceria com a Administração do Porto de Lisboa. Quando começámos as obras na Caparica em situação de emergência, algumas bancadas diziam: «Não há dinheiro para isso! Não vão conseguir fazer!«. A obra está lá»

A Sr.ª Alda Macedo (BE): — Até à próxima!

O Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional: — » e as praias estão melhor do que nunca.
A valorização do Geopark em Nisa nada tem a ver com qualquer pronunciamento positivo ou negativo — e estou a responder à Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia, que já não está presente. Só nos pronunciaremos sobre a questão de Nisa em sede de avaliação de impacte ambiental.

O Sr. Presidente: — Tem a palavra o Sr. Secretário de Estado do Ordenamento do Território e das Cidades.

O Sr. Secretário de Estado do Ordenamento do Território e das Cidades: — Sr. Presidente, sei que a Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia teve de sair, mas, porque respondo a todas as perguntas e porque não há que ocultar quaisquer dados, gostaria de dizer o seguinte: na lei do Orçamento do Estado para 2008, isto é, no ano que está a decorrer, estavam inscritos 38,8 milhões de euros para os restos do IAJ e para o Porta 65 — Jovem; na proposta de lei de Orçamento do Estado para 2009, estão inscritos 24,1 milhões de euros e, pelas razões que eu disse há pouco, no Orçamento do Estado para 2010, espero que seja mais, mas quem cá estiver logo verá! Estamos a poupar? Não! Aliás a Sr.ª Deputada Heloísa Apolónia disse — e com muita razão — que estamos a fazer política, estamos a definir prioridades políticas. Nunca como para o Orçamento do Estado para 2009 houve tanto dinheiro para habitação de interesse social. São 203 milhões de euros, o que significa um aumento de 30%. Porquê? Porque sabemos que Portugal, infelizmente, lida ainda com uma componente muito importante de pobreza; que, em Portugal, infelizmente, as famílias portuguesas estão a sofrer um grau de endividamento muito forte; e que, infelizmente, em Portugal, há ainda uma percentagem muito grande de fogos degradados. Por isso, há aqui uma escolha política, há uma linha clara de favorecimento da emancipação dos jovens, dentro dos critérios que foram definidos.
A diferença não é para poupar. A diferença é para juntar e ainda se adicionou muito mais a uma prioridade fundamental deste Governo, que é criar condições para que, afinal, o famoso artigo 65.º seja uma realidade.
Ora, isso passa por este reforço de 30%, como eu disse, ou seja, de um montante de 203 milhões de euros para habitação de interesse social.

O Sr. Presidente: — Sr. Ministro do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, Srs. Secretários do Estado do Ambiente, do Ordenamento do Território e das Cidades e do Desenvolvimento Regional, em nome da Comissão de Orçamento e Finanças e da Comissão do Poder Local, Ambiente e Ordenamento do Território, os nossos agradecimentos pelos esclarecimentos que deram aos Srs. Deputados. Foi um debate vivo, naturalmente aqui ou ali com um ou outro aparte, eventualmente, menos bem compreendido, mas foi um debate profícuo, um debate frutuoso. Penso que todos nós ficámos melhor esclarecidos sobre estas matérias.
Srs. Deputados, está encerrada a reunião.

Eram 19 horas.

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