17 DE ABRIL DE 2019

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ferroviários alternativos às principais vias rodoviárias Norte-Sul (Linha do Oeste; Linha do Alentejo) ou Litoral-

Interior (Eixo Ferroviário Interior N-S), de ligações transversais que confluem para a rede principal ou asseguram

novas ligações internacionais (Linha do Douro, Linhas da Beira Alta e Baixa, Linha do Algarve) e ainda as

ligações a portos e aeroportos secundários. Fazem parte também desta rede as ligações dedicadas ao

transporte de mercadorias, através de linhas e ramais específicos, para acesso a instalações industriais

relevantes (cimentos, celuloses, rações, Cacia, etc.) ou zonas de extração de minérios existentes (mármores e

calcário, pirites, etc.) ou a existir.

 Rede Secundária – assegura a realização de serviços ferroviários predominantemente de natureza

regional ou sub-regional, contribuindo para a melhoria da acessibilidade ferroviária em territórios que deixaram

de ter essas ligações (Linhas do Tâmega, Corgo e Tua; Linha do Vouga; Linha do Leste e Ramal de Cáceres)

ou que um desenvolvimento territorial mais equilibrado reclama a sua construção de raiz (Guimarães-Braga;

Arco Regional Oeste-Vale do Tejo; Linha de Évora). Algumas dessas ligações são de bitola métrica, mas a

proposta do PFN é que se caminhe para uniformizar toda a rede secundária com base na mesma bitola, a par

da requalificação de todas as linhas.

 Redes Urbanas/Suburbanas/Sub-regionais – Linhas de serviço urbano ou suburbano, vocacionadas

para o serviço exclusivo de passageiros em grandes áreas urbanas e ou metropolitanas, que tanto podem ser

asseguradas por comboios nos principais eixos de procura, como por serviços ferroviários ligeiros de superfície,

em sítio próprio, permitindo a realização de operações de requalificação urbana e ambiental em grandes sub-

regiões urbanizadas, ao mesmo tempo que se assegura uma mobilidade rápida, confortável e ambientalmente

limpa, em articulação com outros modos de transporte em terminais intermodais.

A aposta em novos e modernos sistemas ferroviários ligeiros nas grandes áreas metropolitanas ou nas suas

periferias suburbanas, bem como em zonas urbanizadas de escala sub-regional que evidenciem fluxos de

deslocações intensos em direção às grandes cidades configura-se como sendo uma das dimensões mais

relevantes para o sucesso da estratégia de descarbonização da economia e para uma mobilidade sustentável.

12. As características técnicas da RFN a construir, requalificar ou reabilitar, serão naturalmente diversas,

de acordo com os objetivos a que respondem e ao tipo de serviços que prestam.

Assim, para o caso das infraestruturas onde circulem comboios pesados de mercadorias ou de passageiros,

a interoperabilidade e a eficiência das ligações deve ser garantida em toda a rede, exigindo características

técnicas compatíveis, quer ao nível da rede, como do material circulante.

Na Rede Principal, será desejável que toda a superestrutura seja construída em via dupla, para uso misto

(passageiros e mercadorias), seguindo, em regra, o padrão da bitola ibérica, com exceção dos Corredores

Internacionais Norte e Sul e do Corredor Litoral Norte-Sul, cujas ligações se desenvolverão em bitola UIC.

Transitoriamente, algumas ligações poderão começar por funcionar em bitola ibérica.

Tal cautela resulta da necessidade de, nas ligações internacionais, o perfil dos serviços a estabelecer dever

ser idêntico em ambos os lados da fronteira, tanto no que se refere ao Corredor Atlântico da RTE-T, como em

todas as outras possíveis ligações com Espanha que o Plano sugere: a Norte – Minho (Valença/Vigo); Trás-os-

Montes (Chaves/Verin e Bragança/Puebla de Sanábria) e Douro: (Barca d’Alva/La Fregeneda) – no Centro

(Marvão-Beirã/Cáceres) e no Sul (V.R. de S.to António/Huelva).

Por outro lado, o XXI Governo Constitucional anunciou, em meados de 2018, um Programa Nacional de

Investimentos 2030 onde se inscreve a quadruplicação parcial (163 km), do Eixo Ferroviário Principal Porto-

Lisboa, onde será construída uma nova via dupla de altas prestações (AV tipo II), integrada no Corredor Atlântico

da RTE_T, em canal paralelo ao atual.

Refira-se que, presentemente, tal via tem plena justificação. É cada vez mais frequente, no eixo ferroviário

Porto-Lisboa, o surgimento de múltiplos constrangimentos na circulação de comboios com diversas velocidades

e tipologia de serviços bastante diferenciados, por não existirem slots horários suficientes para receber mais

composições ferroviárias, especialmente durante o dia. Por outro lado, para assegurar a ligação aos novos

corredores ferroviários internacionais Norte e Sul, mais justificável se tornará a construção de uma nova via

dupla de altas prestações preferencialmente voltada para o transporte de passageiros com elevado padrão de

qualidade de serviço.

Neste contexto, parece pouco compreensível que o PNI 2030 apenas contemple a construção de cerca de

metade da nova via dupla de altas prestações no eixo ferroviário principal Norte-Sul. O PFN deverá corrigir essa