II SÉRIE-A — NÚMERO 151

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ambientais devido à ausência de emissões de gases com efeito de estufa (GEE) durante a sua utilização e da

reduzida incorporação de GEE durante o processo de fabrico e de extração de matérias primas necessárias, em

comparação com outros veículos de duas ou quatro rodas. No caso de bicicletas com assistência elétrica, o

tamanho da bateria e a eletricidade necessária para a sua recarga também são reduzidos. Ao todo, os ciclistas

produzem menos 84% de CO2 em relação à mobilidade diária do que a restante população1. Assim, a par da

deslocação a pé, a bicicleta é energética e ambientalmente mais sustentável do que qualquer outro modo de

transporte.

Para além dos efeitos positivos na mitigação climática e ambiental, a deslocação em bicicleta tem efeitos

reconhecidamente favoráveis no que diz respeito à saúde pública, promovendo o exercício ao ar livre. Uma vez

que os utilizadores de bicicletas com assistência elétrica tendem a percorrer distância maiores, os benefícios

para a saúde são também demonstrados neste grupo2. Andar de bicicleta melhora a função cardiovascular e

permite um exercício muscular sem sobrecarregar as articulações, podendo até beneficiar pessoas com

osteoartrite.

Os efeitos favoráveis da utilização da bicicleta dependem de um ambiente rodoviário seguro e da redução

da poluição atmosférica, uma vez que o exercício em zonas urbanas com altos índices de poluição até pode ser

prejudicial para a saúde humana.

Exemplos como a cidade de Pontevedra, na Galícia, ou de Utrecht, nos Países Baixos, demonstram que é

possível alterar completamente o paradigma da mobilidade urbana, dando prioridade aos peões e aos ciclistas.

Em Houton, um subúrbio de Utrecht, uma estrada circular permite o acesso aos bairros residenciais no interior

apenas a partir da circular na periferia da cidade. Mas existe uma extensa rede de caminhos e ciclovias que

ligam estes bairros entre si, permitindo a deslocação rápida e segura, a pé ou de bicicleta, e desincentivando a

utilização do automóvel. Em Pontevedra não há carros no centro e na maior parte da cidade desde o final dos

anos 90.3 Em vez de alimentar um espaço público degradado, com ruído e poluição, avançou-se para um modelo

de «cidade compacta, menos segregada, que permite deslocações a pé e onde não é preciso pegar no carro

para ir comprar pão».

Em 2019, o Governo aprovou a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030, para

recuperar o atraso do país no que diz respeito aos modos de mobilidade suaves, procurando assegurar a

«promoção do uso da bicicleta, a consequente adoção de hábitos de vida mais saudáveis e o investimento na

construção de ciclovias». Dentro do mesmo contexto, foi estabelecido o «Incentivo pela Introdução no Consumo

de Veículos de Baixas Emissões 2021».No entanto, os apoios que o fundo ambiental disponibilizou em 2021

para a aquisição de bicicletas convencionais esgotaram em poucas semanas, e, no início de maio, também as

bicicletas elétricas atingiram o limite dos incentivos previstos para o ano inteiro.

Assim, a Assembleia da República, reunida em Plenário, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição

da República Portuguesa, por intermédio do presente projeto de resolução, recomenda ao Governo que:

1 – Reforce as verbas do Fundo Ambiental destinadas ao «Incentivo pela Introdução no Consumo de

Veículos de Baixas Emissões 2021»nas categorias T4 e T5, referentes às bicicletas com assistência elétrica e

convencionais, duplicando o número de incentivos previstos para a categoria T4, e aumentando o número de

incentivos para a categoria T5 em 4500 incentivos;

2 – Estude a possibilidade de aplicar a taxa reduzida de IVA (6%) a todos os velocípedes, convencionais ou

elétricos, citadinos, de trekking, ou equivalentes, apropriados para as deslocações pendulares diárias ou em

passeio, a partir de 2022, incluindo acessórios para transporte de crianças ou respetivos atrelados;

3 – Incentive as autarquias para que o espaço urbano seja redistribuído mais equitativamente, favorecendo

os modos de transporte suaves e aumentando os espaços de utilização exclusiva por peões e ciclistas;

4 – Avalie a implementação de apoios específicos às deslocações pendulares diárias em bicicleta, à

semelhança dos que existem em vários outros países europeus, o que poderia contribuir para substituição

1 C. Brand et. al (2021) The climate change mitigation effects of daily active travel in cities, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 93, 102764, https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102764. 2 A. Castro et al (2019) Physical activity of electric bicycle users compared to conventional bicycle users and non-cyclists: Insights based on health and transport data from an online survey in seven European cities, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Volume 1, 100017, https://doi.org/10.1016/j.trip.2019.100017. 3 https://www.publico.pt/2020/07/24/local/noticia/pontevedra-veio-lisboa-explicar-mudou-radicalmente-mobilidade-cidade-1925752.