Debates Parlamentares - Diário 139, p. 76 (2009-06-18)

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76 | II Série B - Número: 139 | 18 de Junho de 2009

Essa preocupação traduz-se no esforço sistemático de assegurar que as novas estações constituam pontos de articulação entre as duas redes ferroviárias, sobretudo pelas razões de intra-modalidade mencionadas e não tanto por questões de planeamento temporal, já que o calendário estabelecido aponta para a entrada em serviço simultânea da totalidade da linha Lisboa-Porto. Procurando concretizar mais, importa assinalar as seguintes situações: • Em Lisboa (Oriente), é estabelecida articulação com a Linha do Norte.
• Em Leiria, com a Linha do Oeste.
• Em Coimbra, com a Linha do Norte.
• No Porto (Campanhã), com a Linha do Norte.
• Em Évora, com a Linha de Évora.
• Em Elvas/Badajoz, com a Linha do Leste.
A articulação entre as infra-estruturas nestas estações permitirá também materializar correspondências cómodas e fáceis entre os diferentes serviços convencionais e de Alta Velocidade.
No que se refere a Mercadorias, está também assegurada uma plena articulação entre redes nos seguintes locais: • No Poceirão, com a Linha do Alentejo.
• Em Elvas/Badajoz, com a Linha do Leste.
• Em Valença do Minho, com a Linha do Minho.
6. As diferenças orográficas entre as margens do Tejo na região de Lisboa poderiam, efectivamente, sugerir que um traçado pela margem esquerda possa possuir vantagens, designadamente em termos de custo de construção, o que suscitou que o assunto fosse analisado com profundidade. Para tanto, foram estudadas diversas soluções, ao nível de estudo prévio, no sentido de optimizar traçados, de assegurar a sua compatibilização com os condicionantes presentes - designadamente de ordem ambiental - e de quantificar com o rigor desejável os seus custos.
Em termos conceptuais, o aspecto mais distintivo entre as soluções de entrada em Lisboa pela margem direita ou esquerda é de que esta última obriga a todo o tráfego proveniente do Norte a passar primeiro pelo Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), para depois entrar em Lisboa por Sul, através da Terceira Travessia do Tejo.
Esta diferença conceptual conduz, desde logo, a um aumento da extensão da ligação Lisboa- Porto em cerca de 40 km, passando de sensivelmente 300 km para perto de 340 km. Essa diferença é muito relevante e tem consequências variadas, entre as quais se destaca o aumento do tempo de percurso relevante. Neste domínio foram efectuadas simulações de marcha para os dois cenários em confrontação, com

76 | II Série B - Número: 139 | 18 de Junho de 2009Essa preocupação traduz-se no esforço sistemático de assegurar que as novas estações constituam pontos de articulação entre as duas redes ferroviárias, sobretudo pelas razões de intra-modalidade mencionadas e não tanto por questões de planeamento temporal, já que o calendário estabelecido aponta para a entrada em serviço simultânea da totalidade da linha Lisboa-Porto. Procurando concretizar mais, importa assinalar as seguintes situações: • Em Lisboa (Oriente), é estabelecida articulação com a Linha do Norte.
• Em Leiria, com a Linha do Oeste.
• Em Coimbra, com a Linha do Norte.
• No Porto (Campanhã), com a Linha do Norte.
• Em Évora, com a Linha de Évora.
• Em Elvas/Badajoz, com a Linha do Leste.
A articulação entre as infra-estruturas nestas estações permitirá também materializar correspondências cómodas e fáceis entre os diferentes serviços convencionais e de Alta Velocidade.
No que se refere a Mercadorias, está também assegurada uma plena articulação entre redes nos seguintes locais: • No Poceirão, com a Linha do Alentejo.
• Em Elvas/Badajoz, com a Linha do Leste.
• Em Valença do Minho, com a Linha do Minho.
6. As diferenças orográficas entre as margens do Tejo na região de Lisboa poderiam, efectivamente, sugerir que um traçado pela margem esquerda possa possuir vantagens, designadamente em termos de custo de construção, o que suscitou que o assunto fosse analisado com profundidade. Para tanto, foram estudadas diversas soluções, ao nível de estudo prévio, no sentido de optimizar traçados, de assegurar a sua compatibilização com os condicionantes presentes - designadamente de ordem ambiental - e de quantificar com o rigor desejável os seus custos.
Em termos conceptuais, o aspecto mais distintivo entre as soluções de entrada em Lisboa pela margem direita ou esquerda é de que esta última obriga a todo o tráfego proveniente do Norte a passar primeiro pelo Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), para depois entrar em Lisboa por Sul, através da Terceira Travessia do Tejo.
Esta diferença conceptual conduz, desde logo, a um aumento da extensão da ligação Lisboa- Porto em cerca de 40 km, passando de sensivelmente 300 km para perto de 340 km. Essa diferença é muito relevante e tem consequências variadas, entre as quais se destaca o aumento do tempo de percurso relevante. Neste domínio foram efectuadas simulações de marcha para os dois cenários em confrontação, com

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