Debates Parlamentares - Diário 122, p. 2511 (1885-06-22)

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SESSÃO DE 22 DE JUNHO DE 1885 2511

podessem vencer, nem os resultados das estiagens, nem pequena profundidade d'esta via fluvial.
Aproveitar um rio n'estas condições póde ser rasoavel para os que em muito pouco avaliam o augmento do commercio a que dará logar a construcção de um caminho de ferro; mas para os que vêem em tal construcção um largo futuro para a provincia, e contam com a affluencia de um enorme trafico ao litoral, tal aproveitamento equivaleria resolver em termos muito contestaveis de utilidade tão grandioso problema, desprezando completamente todas a vantagens administrativas e politicas que terá a testa da linha no litoral e no porto mais importante da provincia.
Os que defendem o aproveitamento do Quanza cita varios exemplos de caminhos de ferro, em que se não desprezou como complemento a navegação dos rios. A todo esses argumentos podem contrapor se muitos outros, e bastaria lançar os olhos para uma carta da rede dos caminho de ferro para encontrar numerosos exemplos de vias ferreas seguindo ao lado das vias fluviaes.
Mas não queremos deixar de nos referir a um exemplo que, pelas rasões de paridade, mais póde julgar-se de valia na questão de que se trata.
Cita-se o caminho de ferro do Senegal, dizendo-se que a França aproveitou para a ligação d'aquella possessão com o Niger a navegação do rio Senegal até Medina. Ma esquece-se que o problema principal que a França tinha em vista era a occupação prompta e rapida do territorio até às margens do Niger. Queria chegar ali antes que outros o houvessem occupado. Desde o principio, porém, que estava no animo de todos ligar por uma via ferrea a linha de Saint-Louis a Dakar com Medina, e esta opinião encontra-se claramente assente no parecer da commissão que foi especialmente encarregada de estudar as questões relativa á communicação por uma rede ferroviaria da Algeria e do Senegal com o interior do Sudão. E deve acrescentar-se que o rio Senegal póde, em condições de navigabilidade bem peitear vantagens com o Quanza!
Não nos resta, pois, a menor duvida de que tudo aconselha a que a testa do caminho do ferro seja era Loanda e quando hesitassemos ainda, dar-nos-ia o convencimento de que essa era a opinião mais rasoavel o ver que ella só excepcionalmente é contestada por um ou outro engenheiro, embora distincto, mas que é approvada pela maioria dos engenheiros que têem tido occasião de manifestar seu parecer sobre o assumpto.

Tendo exposto as rasões que levam as vossas commissões de fazenda e do ultramar a approvar a construcção do caminho de ferro de Angola e o seu ponto de partida em Loanda, segue-se naturalmente examinar quaes será os encargos que a construcção d'esta via ferrea trará á empreza á qual for adjudicada.
Não ha, infelizmente, estudo definitivo, ou, pelo menos ante-projectos ou reconhecimentos tão completos que permmittam fixar, de um modo, tanto quanto possivel exacto, custo de um caminho de ferro que, partindo de Loanda se dirija para leste na direcção de Ambaca e Malange. Pelo reconhecimento do sr. Sarrea Prado, o caminho de ferro seguindo até á margem de Lucalla, a E. de Pamba teria a extensão de 353 kilometros, e custaria approximadamente, comprehendendo o material circulante, réis 5.700:000$000, isto é, cerca de 16:000$0000 réis por kilometro. Por este traçado calculava-se que 223 kilometros construidos em terreno facil, custariam 13:716$700 réis por kilometro, e os restantes 130, atravessando um terreno montanhoso, 20:316$700 réis.
Os estudos feitos pela commissão especial nos annos de 1877 e 1878, comprehendem a parte do traçado que vae da foz de Luinha a Pamba, no concelho de Ambaca, e abrangem as seguintes secções:
Foz de Luinha às cachoeiras do Sambi, 7:800 metros, custo kilometrico 44:171$139 réis;
Cachoeiras do Sambi á encosta de Quitandula, 13:730 metros, custo kilometrico 19:876$872 réis;
Encosta de Quitandula á foz de Luxinde, 12:576 metros, custo kilometrico 35:312$681 réis;
Foz de Luxinde até á foz de Luce, 19:178 metros, custo kilometrico 24:485$000 réis;
Foz do Luce até á foz do Zondo, 23:408 metros, custo kilometrico 33:221$355 réis;
Foz do Zondo a Catende, 10:451 metros, custo kilometrico 47:267$261 réis; Catende a Pamba, 31:560 metros, custo kilometrico 18:585$000 réis.
Estes estudos abrangem, pois, a extensão de 118:703 metros, cujo orçamento está calculado em 3.452:541$518 réis, representando a media do custo kilometrico réis 29:085$545.
D'estas informações resulta que pelos estudos feitos até hoje, os primeiros 220 kilometros, approximadamente, devem custar na rasão de 13:700$000 réis, e os outros 120 na rasão de 29:000$000 réis, o que nos permitte avaliar, com certa probabilidade de acerto, o custo total da linha em 6.494:000$000 réis.
Pela proposta de lei que estamos examinando, o governo concede uma garantia de juro não superior a 6 por cento, sobre o capital empregado na construcção da linha, não podendo o custo kilometrico ser computado em mais de 20:000$000 réis para o effeito da mesma garantia. Suppondo que a extensão da linha era de 340 kilometros, a base da garantia de juro seria pois, 6.800:000$000 réis, o que não está muito longe da conclusão a que acima chegamos. A differença que ha entre as duas verbas não é excessiva se attendermos a que novos e mais completos estudos na primeira parte do caminho podem elevar um pouco, a media do custo kilometrico.
Comtudo, todas as indicações são em favor da media indicada no reconhecimento do sr. Sarrea Prado. Como larga e proficientemente está demonstrado no parecer da junta consultiva de obras publicas e minas, de 26 de dezembro de 1881, que para maior informação vae em seguida transcripto, o custo medio dos caminhos do ferro de via reduzida póde computar-se entre 15:000$000 e 16:000$000 réis, salvos casos muitos excepcionaes.
E nem se póde dizer com fundamento, que a excepção se dê com o caminho de ferro de Angola, pois que num traçado de 340 kilometros, apenas em pouco mais de 50, isto é, na parte montanhosa, o custo kilometrico se eleva consideravelmente. Entrada a directriz no planalto o custo kilometrico baixa logo a pouco mais de 18:000$000 réis.
É provavel que se o caminho de ferro continuasse até Malange, a media obtida se conservasse a par da que é indicada como a resultante da construcção de um grande numero de caminhos de ferro de via reduzida.
Parece-nos, pois, fora de duvida que a base da garantia de juro fixada pelo governo é perfeitamente rasoavel e não póde de nenhum modo contrariar a organisação de qualquer empreza, que terá assim assegurado o juro de 6 por cento para os capitães que houver de applicar á construcção.
E não julgâmos necessario referirmos-nos especialmente às outras concessões que a proposta auctorisa o governo a fazer, porque são identicas às que se têem feito geralmente a emprezas d'esta ordem, e plenamente se justificam, attendendo á região que deve ser atravessada pela linha ferrea.

Seguindo pelo caminho que nos parece mais rasoavel para chegarmos á apreciação da parte financeira da proposta de lei, vejamos ainda quaes são os encargos approximados que, segundo os termos d'essa proposta, e segundo o rendimento provavel da linha, hão de derivar para o estado.

SESSÃO DE 22 DE JUNHO DE 1885 2511podessem vencer, nem os resultados das estiagens, nem pequena profundidade d'esta via fluvial.
Aproveitar um rio n'estas condições póde ser rasoavel para os que em muito pouco avaliam o augmento do commercio a que dará logar a construcção de um caminho de ferro; mas para os que vêem em tal construcção um largo futuro para a provincia, e contam com a affluencia de um enorme trafico ao litoral, tal aproveitamento equivaleria resolver em termos muito contestaveis de utilidade tão grandioso problema, desprezando completamente todas a vantagens administrativas e politicas que terá a testa da linha no litoral e no porto mais importante da provincia.
Os que defendem o aproveitamento do Quanza cita varios exemplos de caminhos de ferro, em que se não desprezou como complemento a navegação dos rios. A todo esses argumentos podem contrapor se muitos outros, e bastaria lançar os olhos para uma carta da rede dos caminho de ferro para encontrar numerosos exemplos de vias ferreas seguindo ao lado das vias fluviaes.
Mas não queremos deixar de nos referir a um exemplo que, pelas rasões de paridade, mais póde julgar-se de valia na questão de que se trata.
Cita-se o caminho de ferro do Senegal, dizendo-se que a França aproveitou para a ligação d'aquella possessão com o Niger a navegação do rio Senegal até Medina. Ma esquece-se que o problema principal que a França tinha em vista era a occupação prompta e rapida do territorio até às margens do Niger. Queria chegar ali antes que outros o houvessem occupado. Desde o principio, porém, que estava no animo de todos ligar por uma via ferrea a linha de Saint-Louis a Dakar com Medina, e esta opinião encontra-se claramente assente no parecer da commissão que foi especialmente encarregada de estudar as questões relativa á communicação por uma rede ferroviaria da Algeria e do Senegal com o interior do Sudão. E deve acrescentar-se que o rio Senegal póde, em condições de navigabilidade bem peitear vantagens com o Quanza!
Não nos resta, pois, a menor duvida de que tudo aconselha a que a testa do caminho do ferro seja era Loanda e quando hesitassemos ainda, dar-nos-ia o convencimento de que essa era a opinião mais rasoavel o ver que ella só excepcionalmente é contestada por um ou outro engenheiro, embora distincto, mas que é approvada pela maioria dos engenheiros que têem tido occasião de manifestar seu parecer sobre o assumpto.Tendo exposto as rasões que levam as vossas commissões de fazenda e do ultramar a approvar a construcção do caminho de ferro de Angola e o seu ponto de partida em Loanda, segue-se naturalmente examinar quaes será os encargos que a construcção d'esta via ferrea trará á empreza á qual for adjudicada.
Não ha, infelizmente, estudo definitivo, ou, pelo menos ante-projectos ou reconhecimentos tão completos que permmittam fixar, de um modo, tanto quanto possivel exacto, custo de um caminho de ferro que, partindo de Loanda se dirija para leste na direcção de Ambaca e Malange. Pelo reconhecimento do sr. Sarrea Prado, o caminho de ferro seguindo até á margem de Lucalla, a E. de Pamba teria a extensão de 353 kilometros, e custaria approximadamente, comprehendendo o material circulante, réis 5.700:000$000, isto é, cerca de 16:000$0000 réis por kilometro. Por este traçado calculava-se que 223 kilometros construidos em terreno facil, custariam 13:716$700 réis por kilometro, e os restantes 130, atravessando um terreno montanhoso, 20:316$700 réis.
Os estudos feitos pela commissão especial nos annos de 1877 e 1878, comprehendem a parte do traçado que vae da foz de Luinha a Pamba, no concelho de Ambaca, e abrangem as seguintes secções:
Foz de Luinha às cachoeiras do Sambi, 7:800 metros, custo kilometrico 44:171$139 réis;
Cachoeiras do Sambi á encosta de Quitandula, 13:730 metros, custo kilometrico 19:876$872 réis;
Encosta de Quitandula á foz de Luxinde, 12:576 metros, custo kilometrico 35:312$681 réis;
Foz de Luxinde até á foz de Luce, 19:178 metros, custo kilometrico 24:485$000 réis;
Foz do Luce até á foz do Zondo, 23:408 metros, custo kilometrico 33:221$355 réis;
Foz do Zondo a Catende, 10:451 metros, custo kilometrico 47:267$261 réis; Catende a Pamba, 31:560 metros, custo kilometrico 18:585$000 réis.
Estes estudos abrangem, pois, a extensão de 118:703 metros, cujo orçamento está calculado em 3.452:541$518 réis, representando a media do custo kilometrico réis 29:085$545.
D'estas informações resulta que pelos estudos feitos até hoje, os primeiros 220 kilometros, approximadamente, devem custar na rasão de 13:700$000 réis, e os outros 120 na rasão de 29:000$000 réis, o que nos permitte avaliar, com certa probabilidade de acerto, o custo total da linha em 6.494:000$000 réis.
Pela proposta de lei que estamos examinando, o governo concede uma garantia de juro não superior a 6 por cento, sobre o capital empregado na construcção da linha, não podendo o custo kilometrico ser computado em mais de 20:000$000 réis para o effeito da mesma garantia. Suppondo que a extensão da linha era de 340 kilometros, a base da garantia de juro seria pois, 6.800:000$000 réis, o que não está muito longe da conclusão a que acima chegamos. A differença que ha entre as duas verbas não é excessiva se attendermos a que novos e mais completos estudos na primeira parte do caminho podem elevar um pouco, a media do custo kilometrico.
Comtudo, todas as indicações são em favor da media indicada no reconhecimento do sr. Sarrea Prado. Como larga e proficientemente está demonstrado no parecer da junta consultiva de obras publicas e minas, de 26 de dezembro de 1881, que para maior informação vae em seguida transcripto, o custo medio dos caminhos do ferro de via reduzida póde computar-se entre 15:000$000 e 16:000$000 réis, salvos casos muitos excepcionaes.
E nem se póde dizer com fundamento, que a excepção se dê com o caminho de ferro de Angola, pois que num traçado de 340 kilometros, apenas em pouco mais de 50, isto é, na parte montanhosa, o custo kilometrico se eleva consideravelmente. Entrada a directriz no planalto o custo kilometrico baixa logo a pouco mais de 18:000$000 réis.
É provavel que se o caminho de ferro continuasse até Malange, a media obtida se conservasse a par da que é indicada como a resultante da construcção de um grande numero de caminhos de ferro de via reduzida.
Parece-nos, pois, fora de duvida que a base da garantia de juro fixada pelo governo é perfeitamente rasoavel e não póde de nenhum modo contrariar a organisação de qualquer empreza, que terá assim assegurado o juro de 6 por cento para os capitães que houver de applicar á construcção.
E não julgâmos necessario referirmos-nos especialmente às outras concessões que a proposta auctorisa o governo a fazer, porque são identicas às que se têem feito geralmente a emprezas d'esta ordem, e plenamente se justificam, attendendo á região que deve ser atravessada pela linha ferrea.Seguindo pelo caminho que nos parece mais rasoavel para chegarmos á apreciação da parte financeira da proposta de lei, vejamos ainda quaes são os encargos approximados que, segundo os termos d'essa proposta, e segundo o rendimento provavel da linha, hão de derivar para o estado.

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