26 DE FEVEREIRO DE 1955 369

A concessão britânica no Chinde e a portuguesa em Chipoli, no lago Niassa, foram canceladas por acordo de 19 de Maio de 1925, visto que a construção dos caminhos de ferro do Niassa e da Trans-Zambézia as tornava desnecessárias.

6. Pelo artigo xiv do tratado de 1891, Portugal assumia o compromisso de construir um caminho de ferro entre a baía do Pungue e a esfera britânica.

E essa a origem do caminho de ferro da Beira a Umtali, grande via de penetração da África Central e factor importantíssimo do desenvolvimento económico de ambas as Rodésias.

Na verdade, a ideia da construção dessa linha férrea é anterior ao tratado, visto que os respectivos estudos tinham já sido ordenados pela Companhia de Moçambique, fundada em 1888 por Paiva de Andrada. E foi com base neles que o Governo conferiu à Companhia o encargo da construção, para cumprimento do compromisso contido no tratado.

A Companhia de Moçambique outorgou, por sua vez, a concessão da construção e exploração do caminho de ferro a Henry Van Laun e este transmitiu-a, nos termos do contrato, à Beira Railway Company, para o efeito fundada com capital daquela Companhia e da British South Africa Chartered Company, detendo esta a maioria das acções.

Depois de muitas vicissitudes, em que intervêm na construção e exploração da linha diversas sociedades, mas sempre sob o predomínio da Chartered, a situação estabilizou-se em 1929 com a Beira Railway, proprietária do cominho de ferro, e a Rhodesia Rail-ways, sua exploradora.

Uma nota do Ministério do Ultramar publicada em 128 de Julho de 1948, ao mesmo tempo que anunciava o resgate do porto da Beira, dava notícia de estarem em curso negociações para a compra, do caminho de ferro. Estas vieram a terminar no contrato de 2 de Abril de 1949, pelo qual o Governo da Nação adquiriu à Beira Railway, pela importância de 4 milhões de libras, a propriedade do caminho de ferro da Beira.

7. A construção do porto da Beira tem também a sua origem remota na disposição do artigo xiv do tratado de 1891, onde se estipulava que o Governo Português construiria ou contrataria a construção na baía do Fungue dos necessários desembarcadouros».

Mas foi ao em 14 de Março de 1925 que tomou forma definitiva o contrato celebrado dois anos antes entre a Companhia de Moçambique e a sociedade inglesa Port of Beira Development Ltd., nos termos do qual esta última se comprometia a constituir uma sociedade portuguesa denominada Companhia do Porto da Beira, tendo por objecto a construção do porto comercial da Beira e das obras complementares necessárias. A companhia portuguesa ficava porém com a faculdade, nos termos do contrato, de traspassar os seus «direitos, deveres e garantias ... a um ou mais empreiteiros, quer para a construção do porto comercial, quer para a sua exploração». Esse traspasse de direitos, deveres e garantias não tardou a efectuar-se a favor de uma sociedade estrangeira, o Beira Works Ltd., a quem a Companhia do Porto da Beira, sem o consentimento do Governo Português, transmitiu a concessão por contrato de 21 de Julho de 1926. E, para consumar a situação, logo em 38 do mesmo mês a Companhia de Moçambique, a Companhia do Porto da Beira e a Beira Works Ltd. contrataram entregar ao Rhodesia Railways Trust todo o trabalho da exploração do porto.
Estava assim na mão de companhias estrangeiras tanto a propriedade como a exploração do porto da Beira quando o Governo deu ao País, pela já referida nota de 28 de Julho de 1948, a grata notícia do resgate da concessão, o qual veio a efectivar-se em 1 de Janeiro de 1948, mediante o pagamento à concessionária da indemnização acordada de 210 000 contos.

8. Não parecem despropositadas, ao apreciar-se o Acordo Luso-Britânico de 18 de Novembro de 1954, estas referências ao caminho de ferro e porto da Beira. Se com o acordo se põe termo ao processo de revisão de situações inconvenientes constituídas à sombra do trotado de 1891, as operações de resgate das concessões estrangeiras que dele directa ou indirectamente resultaram são actos da maior relevância nesse processo.
Assim o entendeu a Nação inteira, ao demonstrar, com patrióticas manifestações de júbilo, o seu reconhecimento e aplauso ao Governo pelas decisões a esse respeito tomadas.
A integração do caminho de ferro e do porto da Beira no património nacional não valeu apenas como acto de política interna, destinado a submeter ao poder e fiscalização do Estado bens e serviços que respeitam muito de perto ao exercício da soberania. (A administração e exploração dos portos do ultramar são reservadas para o Estado, nos termos do artigo 163.° da Constituição Política da República). O resgate do porto e caminho de ferro foi também um acto relevante de política internacional, praticado não em detrimento, mas em benefício dos interesses dos territórios vizinhos da província de Moçambique, e pôs, portanto, nas mãos do Governo Português um instrumento valioso de colaboração e negociação com os governos a quem cumpre velar pela prosperidade desses territórios.
Primeiro acto de colaboração internacional emergente da nova situação foi a Convenção entre o Governo da República Portuguesa e o Governo dq Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, em seu nome e no do Governo da Rodésia do Sul, relativa ao porto da Beira e aos caminhos de ferro que o servem, assinada em Lisboa em 17 de Junho de 1960. Reconhece-se nesta Convenção o interesse vital que representa para os territórios das Rodésias e da Niassalândia a manutenção de facilidades no porto e caminho de ferro da Beira e estipula-se em consequência: o compromisso do Governo do Reino Unido de garantir a utilização, pelo tráfego daqueles territórios, da capacidade máxima de transporte e manuseamento de carga do caminho de ferro e do porto e impedir qualquer discriminação de tarifas ou outras práticas que possam desviar o tráfego do seu escoamento natural pela via da Beira; e o compromisso recíproco do Governo Português de fazer no porto e no caminho de ferro as obras de ampliação e melhoramento e as aquisições de equipamento convenientes para assegurar a maior eficiência dos serviços e manter a capacidade de tráfego em nível adequado às necessidades dos territórios abrangidos na Convenção.
De que maneira têm sido cumpridos os objectivos da Convenção, graças aos financiamentos do Governo da metrópole e ao trabalho da Administração dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique, dizem-no, melhor do que quaisquer palavras, as números seguintes:

A) Porto da Beira:

1) Movimento de mercadorias (carga, descarga e baldeação, em toneladas):

No ano de 1948.......l 312 670
No ano de 1954.......2906918

2) Receitas totais da exploração (contos):

No ano de 1948....... 100 730
No ano de 1954....... 171 810