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REPÚBLICA PORTUGUESA
SECRETARIA DA ASSEMBLEA NACIONAL
DIÁRIO DAS SESSÕES
SUPLEMENTO AO N.º 47
ANO DE 1943 27 DE DEZEMBRO
CÂMARA CORPORATIVA
III LEGISLATURA
Parecer acerca da proposta de lei n.° 11, em que se transformou o decreto-lei n.º 32:616, de 31 de Dezembro de 1942, que regula a distribuição dos lucros líquidos anais das emprêsas de navegação, obrigadas a constituir Fundo de aquisição de navios, nos ternos dos decretos 20:700 e 31:094.
Usando da faculdade conferida pelo n.° 2.º do artigo 109.° da Constituição, publicou o Governo em 31 de Dezembro de 1942 o decreto-lei n.° 32:616, regulando a distribuição dos lucros anuais das empresas de navegação, obrigadas a constituir «Fundo de aquisição de navios», nos termos dos decretos-leis n.01 20:700 e 31:094, respectivamente de 31 de Dezembro de 1931 e 31 de Dezembro de 1940.
Proposto este diploma à ratificação da Assemblea Nacional, esta aprovou-o com emendas, pelo que, nos termos da parte final do § 3.° do artigo 109.° da Constituição, foi o decreto transformado em proposta de lei e enviado à Câmara Corporativa, que, por intermédio das secções de Transportes e turismo, Finanças e economia geral e Obras públicas e comunicações, emite o seguinte parecer:
1. O decreto-lei n.° 32:616, agora transformado em proposta de lei n.° 11, integra-se na série de medidas que, desde 1931, vêm sendo promulgadas pelo Governo com o intento de promover a valorização da marinha mercante nacional e assegurar a continuidade e regularidade dos respectivos serviços, nomeadamente dos que estabelecem as ligações marítimas entre Portugal e as colónias.
E postulado assente que a posse de colónias exige a existência de marinha, cuja importância deve ser proporcionada à dos domínios que serve e entre si liga. Para garantia de soberania, para defesa dos interesses morais, sociais, económicos e políticos, para, em resumo, realizar a solidariedade do Império Colonial
Português com a metrópole e desempenhai' a função histórica da Nação Portuguesa, definida no Acto Colonial, de «possuir e colonizar domínios ultramarinos», é condição primacial a existência de uma frota mercante suficiente e nacional.
O problema geral da marinha mercante portuguesa, como o problema parcial, mas fundamental, da navegação para as colónias, têm sido objecto de numerosos estudos e projectos e de desvelada atenção do Governo. Não é intuito da Câmara Corporativa, nem seria nesta ocasião oportuno, entrar na discussão destes problemas, de transcendente importância nacional. Como fundamento para o estudo do parecer a emitir pelas secções agora convocadas, basta consignar a conclusão a que unanimemente chegaram quantos do assunto se têm ocupado e que pode enunciar-se como segue:
A renovação urgente das frotas é condição primária para que a marinha mercante nacional possa viver e desempenhar a missão que, historicamente e por superiores interesses nacionais, lhe compete.
2. A situação precária a que chegara a nossa marinha mercante e o consequente risco de interrupção das ligações marítimas entre Portugal e o seu vasto Império Ultramarino, com grave dano para a soberania nacional, demandavam urgente intervenção do Estado, traduzida, por um lado, em protecção e auxílios de diversa natureza, por outro lado em conveniente acção tutelar. Assim:
Pelo decreto n.° 12:605, de 5 de Novembro de 1926, foram concedidos à Companhia Nacional de Navegação
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subsídios extraordinários, reembolsáveis, totalizando 37:800 contos, destinados a saldar os débitos da Companhia, provenientes da aquisição de navios dos Transportes Marítimos do Estado, e a regularizar a sua situação financeira. Em 29 de Janeiro de 1927, por decreto n.° 13:101, foram concedidos à Companhia Colonial de Navegação, em condições e por motivos similares, subsídios somando 15:800 contos. Em ambos os casos os diplomas reguladores estabeleceram que dos lucros apurados em cada ano deveriam as Companhias interessadas retirar determinadas importâncias mínimas (1:000 contos, a Companhia Nacional de Navegação; 500 contos, a Companhia Colonial de Navegação), «... com destino a constituir um Fundo especial de construção e aquisição de navios, a fim de gradualmente substituir os que se forem tornando velhos ou de substituir qualquer unidade por outra de melhor aproveitamento ou mais em relação com o desenvolvimento e com as necessidades das colónias».
Com a publicação dos dois decretos citados deu-se o primeiro passo para a indispensável renovação da frota mercante e estabeleceu-se o princípio da intervenção do Estado na gestão da» empresas de navegação. Intervenção, que é consequência natural dos auxílios prestados e se justifica, fundamentalmente, pelo carácter de «serviço público» das ligações marítimas entre as diversas parcelas rio território nacional e de ser este serviço explorado em regime de exclusivo.
3. Às providências contidas nos decretos n.ºs 12:605 e 13:101 não correspondeu melhoria apreciável da nossa marinha mercante, sob o ponto de vista fundamental de renovação tias frotas, condição indispensável para garantia de continuidade das carreiras. Pelo contrário, a situação relativamente desafogada das empresas de navegação, resultante dos subsídios recebidos e da aquisição dos navios dos Transportes Marítimos do Estado, a breve trecho provocou a concorrência, verdadeira guerra de tarifas, entre as companhias-luta em que estas se iam arruinando rapidamente e que comprometia seriamente a garantia dos financiamentos feitos pelo Estado.
A gravidade da situação levou o Governo a publicar o decreto n.° 20:700, de 31 de Dezembro de 1931. Por este diploma foi criado um conselho arbitrai «... para a resolução de questões que representem interesses comuns ao Estado e às empresas ...»; estabeleceram-se regras para a fixação dos preços de fretes e passagens, proibindo-se os «... descontos ou bónus, ou ... quaisquer artifícios que determinem reduções, directas ou indirectas, explícitas ou implícitas, no custo de transporte ...»; fixaram-se garantias para os créditos do Estado e normas para a confecção dos balanços; instituiu-se o Fundo de aquisição de navios, substituindo o Fundo especial de construção e aquisição de navios, prescrito no artigo 6.° dos decretos n.º 12:605 e 13:101; e, pela primeira vez, condicionou-se c limitou-se a distribuição de dividendo às acções das empresas de navegação.
Preceituou-se no decreto n.° 20:700 que dos lucros líquidos apurados em cada ano se destinasse a importância mínima de 4:500 contos à constituição de reservas (legal e variável) e amortizações (artigo 28.°, n.°* 1.°, 2.° e 3.°); só depois de satisfeitas estas exigências podia ser distribuído dividendo, «não superior a 10 por cento» (mesmo artigo, n.° 4.°); do saldo que porventura houvesse, depois de feita esta distribuição, reverteriam 15 por cento para dividendo suplementar (sem limitação) e 85 por cento para amortizações (idem, n.° 5.°).
Pelo decreto-lei n.° 30:970, de 16 de Dezembro de 1940, foi alterado o a,0 5.° do artigo.28.° do decreto n.° 20:700, limitando-se a 5 por cento o dividendo suplementar.
Assim, desde a publicação do decreto n.º 30:970, ficou limitado a 15 por cento o dividendo total que pode ser distribuído pelas empresas do navegação, sujeitas ao regime instituído pelo decreto n.° 20:700.
As disposições dos decretos n.ºs 20:700 e 30:970 aplicaram-se, inicialmente, às Companhia Nacional de Navegação e Companhia Colonial de Navegação. Pelo decreto-lei n.° 31:094, de 31 de Dezembro de 1940, foi permitido «... à Junta Nacional da Marinha Mercante propor e ao Ministro da Marinha em qualquer caso determinar ...» que as prescrições relativas a constituição do Fundo de aquisição de navios e distribuição do lucros fossem tornadas extensivas a outras empresas de navegação além daquelas abrangidas pelo decreto n.º 20:700. Hoje estão submetidas ao regime definido nos decretos n.º 20:700 e 31:094, além das duas Companhias mencionadas, a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes -e a Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos.
4. A situação internacional derivada da guerra provocou a supressão quási total tias carreiras de navegação estrangeiras que demandavam os nossos portos. Deste facto resultou, para a marinha mercante nacional, pesado encargo, a fim de suprir, na medida do possível, as deficiências de abastecimento do País. Justo é reconhecer que de tam árdua missão se desempenhou a nossa marinha mercante, com dedicação e espírito de isenção, que sobremodo a honram e justificam plenamente os louvores que lhe furam tributados na Assemblea Nacional e a que a Câmara Corporativa se associa.
Os anos de guerra, se exigiram das empresas de navegação um esforço considerável, permitiram, também, a realização de receitas muito superiores às que jamais poderiam esperar-se em tempos normais. E certo que as despesas aumentaram sucessiva e grandemente durante o mesmo período; no entanto, os resultados da exploração, nos três anos de 1940 a 1942, acusam avultado aumento de lucros.
Se os lucros apurados correspondem a real valorização da nossa marinha mercante, ou se, pelo contrário, o trabalho excessivo exigido dos navios e não compensado por beneficiações e conservação proporcionadas veio abreviar a vida possível da frota, fazendo prever para depois da guerra situação pior do que a que se verificava em 1939, é ponto cuja discussão se. deixa para outro lugar.
O certo é que os lucros obtidos nestes últimos três anos permitiram às empresas de navegação liquidar integralmente as suas dívidas e amortizar o material flutuante até ao ponto do ele figurar hoje (depois da aprovação das coutas do exercício de 1942) por valores muito inferiores ao que, nas actuais circunstâncias, se pode considerar valor de demolição dos navios.
Assim, deixaram de ser aplicáveis, em parte, as disposições do artigo 28.° do decreto n.° 20:700; e, reconhecida a conveniência de fixar normas adequadas ao propósito fundamental de prover à renovação da nossa frota mercante, publicou o Governo o decreto-lei n.° 32:616, de 31 de Dezembro de 1942, regulando, de harmonia com a situação de facto, a distribuição dos lucros das empresas de navegação.
É êste aspecto restrito do importantíssimo problema da marinha mercante nacional objecto da proposta de lei n.° 11; e sobre ele foi mandada ouvir a Câmara Corporativa. Para melhor compreensão do assunto e ordenação do respectivo estudo, julgou-se conveniente apresentar o breve resumo dos antecedentes da questão, que precede.
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5. Concretamente, determinou-se no decreto-lei n.° 32:616, quanto a distribuição de lucros líquidos:
a) Que a Fundo de aquisição de navios e amortização de material seja levada importância não inferior a 75 por cento dos referidos lucros (artigo 1.°, corpo do artigo);
b) Que em qualquer caso o dividendo não poderá exceder 15 por cento do capital das empresas (artigo 1.°, § 2.°).
Não se preceituou explicitamente sobre a aplicação do saldo, quando o haja, isto é, quando 25 por cento dos lucros líquidos representem importância superior à que pode ser destinada a dividendo. Da redacção do artigo 1.°, «... importância não inferior a 75 por cento ...», deve concluir-se, porém, que o saldo, havendo-o, será levado a reforço da verba destinada a Fundo de aquisição de navios e amortização do material.
Por não haver necessidade de considerar as reservas (legal e variável) já constituídas e, em alguns casos, muito além do exigido por lei, e por terem sido integralmente liquidadas as dívidas das empresas, entendeu-se que o máximo possível dos lucros deveria ser destinado a fundo para fazer face à reconhecida necessidade de renovação das frotas.
Quanto a dividendo, propriamente, não introduziu o decreto-lei n.° 32:616 qualquer novidade ou alteração na legislação anterior: o limite de 15 por cento neste diploma fixado é precisamente o que já se achava estabelecido pelos decretos n.° 20:700 (com a alteração preceituada no decreto-lei n.° 30:970) e 31:094.
O § 1.° do artigo 1.° do decreto-lei n.° 32:616 proíbe que dos lucros líquidos sejam destinadas quaisquer importâncias, sob forma de percentagens, aos administradores e aos vogais do conselho fiscal das empresas do navegação; e limita a 50 por cento dos vencimentos anuais as gratificações que poderão ser atribuídas. Quanto à primeira parte, também não constitue disposição nova, pois já o artigo 3.° do decreto n.° 20:700 estipulava que «os honorários do conselho fiscal e dos administradores não compreendem percentagens nos lucros ...». A limitação das gratificações considera-se medida de sã administração. De resto, não foram estas disposições do decreto-lei n.° 32:616 impugnadas nem a sua matéria se acha em causa.
6. Para se julgar da oportunidade do decreto-lei n.° 32:.616 - ou da proposta de lei n.° 11, que o substitue - é necessário considerar a situação actual da marinha mercante sob o ponto de vista fundamental do estado dos navios que compõem a frota e possibilidades da sua substituição.
Como se disse já, as empresas de navegação obrigadas a constituir «Fundo de aquisição de navios», nos termos dos decretos n.°s 20:700 e 31:094, são:
Companhia Colonial de Navegação (C. C. N.);
Companhia Nacional de Navegação (C. N. N.);
Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos (C. N. C. A.);
Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes (S. G.).
Além destas, existem a Empresa Insulana de Navegação e a Sociedade de Transportes Carvoeiros, Limitada, às quais não foi ainda imposta a obrigatoriedade da constituição de «Fundo de aquisição de navios».
A primeira possue três navios (Carvalho Araújo, Corvo e Lima), totalizando 9:962 toneladas DW; a segunda tem um navio (Sines), de 5:600 toneladas DW. A não inclusão destas duas empresas no estudo que segue muito pouca ou nenhuma influência tem sobre as conclusões a tirar com respeito à nossa frota mercante.
Com dados extraídos dos relatórios publicados das empresas, completados com informações fornecidas pelas respectivas administrações e pelo Exmo. Sr. presidente da Junta Nacional da Marinha Mercante, organizaram-se os mapas juntos n.08 l a 4. Com elementos tirados .destes mapas estabeleceu-se o mapa n.° 5, mostrando a composição da «frota total» das quatro empresas, classificada por idades de navios.
O exame destes mapas dá lugar às observações que seguem:
a) Abstraindo das unidades adquiridas já no decurso do ano corrente pelas C. C. N., C. N. N. e C. N. C. A., que figuram pelo preço de custo, os valores médios por tonelada bruta atribuídos em balanço às frotas consideradas são:
C. C. N. ....... 93,538 ou £ 0-18-8
C. N. N. ........ 458574 ou £ 4-11-9
C. N. C. A. ..... 693,520 ou £ 6-18-8
S. G. ........ 7557 ou £ 0-1-6
É de notar a grande disparidade na avaliação das frotas, conforme os critérios das diversas administrações.
Todos os valores são, porém, bastante inferiores ao «valor de demolição» de navios, que actualmente pode computar-se com segurança em £ 10 a £ 12 por tonelada. E portanto sólida a situação rias empresas, pois os valores do activo garantem, com grande margem, todo o passivo.
b) O custo dos navio» adquiridos durante o ano corrente variou entre £ 43 e £ 85, números redondos, por tonelada, assim:
[Ver Quadro Imagem).
São de notar a idade e o elevadíssimo custo destas unidades. Navios com bem mais de 20 anos de serviço, como são quási todos estes, valeriam em tempos normais pouco mais do que o «valor de demolição».
c) A frota das quatro empresas consideradas (representando mais de 90 por cento da marinha mercante nacional) é constituída quási exclusivamente por navios velhos que já ultrapassaram a idade limite de exploração económica (20 anos, segundo opinião dos técnicos navais).
Mostra o mapa n.° 5 que os navios com menos de 20 anos são apenas 9, representando 18,4 por cento do número total de unidades das quatro frotas em conjunto. Em tonelagem ainda a proporção de «navios novos» é menor, pois atinge apenas 16,1 por cento do total da frota.
É certo que o valor dos barcos não pode ser determinado apenas em função da sua idade; esta constitue, porém, elemento bastante seguro para avaliar do grau de utilização económica possível dos navios.
A exploração da maioria dos navios da nossa frota mercante é extremamente dispendiosa, e será verdadeiramente ruinosa desde que as condições mundiais regressem à normalidade. Deve lembrar-se ainda que,
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como já foi dito, circunstâncias derivados da guerra exigiram dos nossos navios (pelo menos da maior parte deles), nos últimos quatro anos, um trabalho muito violento, que de modo algum pôde ser compensado por beneficiações correspondentes e deve ter contribuído grandemente para apressar a ruína dia frota. Por outro lado, pode ter-se como certo que no período que se seguir à guerra será preocupação fundamental de todas as explorações a economia de combustível, consideração que, por si só, determinará ia condenação de quási todos os navios da nossa marinha mercante.
Assim, impõe-se a substituição, dentro de curto prazo, de pelo menos 70 por cento ida frota (navios com mais de £5 anos de serviço). Não interessa agora grandemente, nem seria talvez possível, a determinação rigorosa da parte desta tonelagem total que deverá corresponder a navios de passageiros ou de carga: como estimativa grosseira, pode admitir-se que a tonelagem n adquirir se repartirá em partes iguais por estes dois tipos de barcos. Admitindo que a nossa frota mercante se mantenha sensivelmente no baixíssimo limite actual (cerca de 200:000 toneladas brutas), haverá portanto que prover à renovação de 70:000 toneladas de paquetes e outras tantas de cargueiros.
Não se .pode hoje prever qual virá a ser o custo da construção naval depois da guerra. Supondo mesmo que ele desça para, £30 e £90, respectivamente para cargueiros e paquetes (preços que pouco se afastam dos que vigoravam antes da guerra), a aquisição das 140:000 toneladas de navios novos exigirá um dispêndio de £ 8.400:000, ou 840:000 contos.
Ora as reservas existentes nesta data no Fundo de aquisição de navios depois de deduzidas as importâncias aplicadas ao pagamento dos navios adquiridos em 1943 - totalizam, para as quatro empresas consideradas, números redondos, 90:000 contos, pouco mais da décima parte do mínimo, necessário.
15 certo que o Fundo de aquisição de navios virá u ser reforçado com o produto da venda das unidades retiradas da exploração. Supondo que a tonelagem total destas será igual u dos navios novos adquiridos (140:000 toneladas), e admitindo o preço médio de venda de £0 por tonelada {talvez exagerado em relação aos preços tomados para as construções novas), obter-se-ão £840:000, ou 84:000 contos, para crédito do Fundo de aquisição, elevando o total deste a 174:000 contos, quantia que ainda pouco excede a quinta parte da que é necessária.
Isto que uca dito, e das demais considerações que o exame do problema facilmente sugere, conclue-se que a nossa frota mercante não tem condições de exploração económica, nem oferece garantias de continuidade, regularidade e suficiência de serviços. Tudo isto tem sido dito já muitas vezes, e desde há muito tempo, e é reconhecido por quantos se têm ocupado do problema da marinha mercante nacional; não deixa, porém, de ser oportuno repeti-lo nesta ocasião.
Os «avultados lucros» realizados durante estes anos de guerra, e em que tanto se tem falado, permitiram às empresas de navegação liquidar encargos atrasados e consolidar fortemente a sua posição, o que, sem dúvida, constitue benefício apreciável; mas, sob o ponto de vista de frota, não se verifica melhoria, antes pelo contrário, pois os navios envelheceram e vão-se arruinando e a aquisição ou construção de navios novos, durante os últimos cinco anos, limitou-se a três unidades, com o total de 4:178 toneladas brutas, isto é, cerca de 2 por cento do total da frota.
Perante a gravidade iniludível da situação, são oportunas e necessárias todas as medidas que tendam a obter os recursos indispensáveis para a reconstituição da frota mercante nacional.
7. A emenda votada pela Assemblea Nacional diz respeito ao § 2.° do artigo 1.° do decreto-lei n.° 32:616 e é do teor seguinte:
Ficam por este modo substituídas as disposições do artigo 28.° do decreto n.° 20:700, de 31 de Dezembro de 1931, e alterado o artigo 1.° do decreto-lei n.° 31:094, de 31 de Dezembro de 1940, sem prejuízo da limitação de dividendo, que nunca poderá exceder 15 por cento sobre o capital reavaliado nos termos que para esse fim o Governo estabelecer.
A parte grifada constitue a modificação introduzida na doutrina do decreto-lei n.° 32:616.
Como justificação imediata da oportunidade e urgência da reavaliação proposta, invocou-se a enorme diferença entre e o valor nominal» do capital das empresas de navegação e os «valores reais» da» rubricas do seu activo.
Os valores representativos e garantes do capital das empresas de navegação que podem ser objecto de avaliação e ajustamento são, na sua maior parte, os das respectivas frotas. Ora, quanto a estes, deve notar-se em primeiro lugar que não pode a sua alienação fazer-se livremente, antes está condicionada por lei - o que restringe grandemente a liquidabilidade dêste valor.
Abstraindo, porém, desta circunstância limitativa, a determinação do valor «real» de uma frota - muito especialmente nas actuais condições é problema que admite a maior diversidade de critérios (haja em vista, como exemplo bem significativo, os valores atribuídos as respectivas frotas pelas empresas consideradas nesta parecer, indicados no n.° 6 supra). O valor de um navio é função de inúmeros factores ou, como se disse no parecer da Câmara Corporativa, de 2 de Outubro de 1939, sobre a proposta de lei relativa à, navegação para as? colónias, da «conjuntura» de variados factores, que «... por sua vez dependem das circunstâncias económicas e políticas do mundo no momento considerado».
Na presente situação mundial essas circunstâncias modificam-se constantemente e os valores que delas dependem variam entre limites muito afastados e praticamente indetermináveis. Assim, por exemplo, verifica-se que até há poucos meses, pelo menos, a idade dos barcos não afectava praticamente o seu valor de venda: contanto que pudessem navegar, pior ou melhor, esse valor era determinado, em última análise, pelas necessidades de transporte do comprador. Para comprovar esta asserção bastará lembrar os preços, atrás indicados, por que foram pagos os navios adquiridos para a nossa marinha mercante em 1943 - navios que, na maioria dos casos, já tinham ultrapassado largamente a idade considerada limite de exploração económica. Em tais condições, a avaliação de uma frota deverá basear-se, necessariamente, num critério subjectivo, mais ou menos defensável, mas, dada a instabilidade dos factores que intervêm no caso, sempre muito aleatório.
Alegou-se ainda a elevadíssima cotação actual das acções das empresas de navegação. Esta circunstância, que bem pode ter carácter passageiro, não parece ser de molde a justificar modificações profundas no capital das empresas. A cotação dos títulos de qualquer companhia é resultante de muitos e variados factores. Abstraindo mesmo da «especulação», influem nessa cotação: a abundância ou falta de capitais disponíveis, a solidez da empresa, a sua boa administração, numa palavra, a «confiança» que ela tenha sabido inspirar, a situação geral dos mercados e bolsas de valores, acontecimentos nacionais e internacionais, na sua maioria imprevisíveis, e, finalmente, os múltiplos «imponderáveis» que provocam altas e baixas de valores na Bolsa, tantas vezes inexplicáveis pela simples lógica.
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É curioso e bastante significativo notar que a maior alta da cotação das acções de empresas de navegação deu-se depois de elas terem sido submetidas ao regime de limitação de dividendos, e limite precisamente igual ao preceituado no § 2.° do artigo 1.° do decreto-lei n.° 32:616. Este facto poderia mesmo ser invocado para dissipar o receio, tantas vezes formulado, de que os capitais (portugueses fujam a procurar colocação em empresas de navegação.
Ë possível que o pequeno accionista, deslumbrado com as elevadas cotações dos títulos, seja levado a vender as acções que possue, e até sem talvez saber em que aplicar, com igual segurança e maior rendimento, o produto da venda. Deste facto, a dar-se, resultaria a concentração do capital das emprêsas nas mãos de um número relativamente restrito de grandes accionistas. Não se discutem os inconvenientes ou vantagens da situação assim criada. O que se não vê muito bem é como o aumento de dividendo assegurado às acções poderia evitar o fenómeno; pelo contrário, o grande capital, que, por falta de colocação segura, possivelmente se contenta com rendimento mais modesto, encontraria em tal situação maior margem e incentivo para a convencer» o pequeno accionista a vender o seu papel.
Muito se tem insistido na necessidade de proteger e amparar a marinha mercante nacional, elemento indispensável de «prestígio e defesa económica e política da Nação. A Câmara Corporativa afirma, a sua completa adesão ao princípio formulado por essa insistência; mas entende que a intervenção do Estado nesta matéria só corresponderá às razões de superior interesse nacional, que a demandam e justificam, se eficazmente contribuir para fortalecer a marinha mercante, procurando, em primeiro lugar e fundamentalmente, assegurar os possibilidades de renovação da frota, de que depende todo o futuro da navegação sob bandeira portuguesa.
8. A redacção da emenda introduzida no § 2.º do artigo 1.º do decreto-lei n.° 82:616 admite duas interpretações de muito diverso alcance e entre as quais é indispensável distinguir, para justa apreciação do assunto, a saber:
a) A reavaliação proposta do capital das empresas de navegação valorizaria as respectivas acções, apenas para efeito de distribuição de maior dividendo, dentro do limite de 15 por cento sôbre o «capital reavaliado»?
b) Ou imporia essa reavaliação o aumento correspondente do capital social das empresas?
A primeira fórmula apresenta-se apenas como interpretação «possível», pois não se julga que ela corresponda aos intuitos da emenda aprovada pela Assemblea Nacional. A Câmara Corporativa é de parecer que a solução correspondente a esta interpretação não é de aceitar em caso algum, pois equivaleria praticamente a abolir o princípio aceite da limitação de dividendo e seria de molde a provocar perigosa e inconveniente especulação. Além do que, a admitir-se o princípio de tal solução, deveria, em rigor, proceder-se periodicamente à reavaliação do capital das empresas, aumentando-o ou reduzindo-o consoante as circunstâncias de momento.
Quanto à solução correspondente à segunda interpretação (alínea b) - aumento de capital das empresas -, entende a Câmara Corporativa que deve ela ser prevista
como «faculdade», mas não (como parece deduzir-se da letra da emenda) imposta como «obrigação».
Com efeito, o aumento do capital social implica acréscimo de encargos fiscais e tributários e de responsabilidades. Salvo o caso de empresas constituídas para exploração de serviços que sejam objecto de concessão (em que se estipulam condições especiais, entre outras a de determinado capital mínimo), a fixação do capital de qualquer sociedade é atributo próprio dos seus corpos gerentes, não se vendo vantagem alguma em alterar o que nesta matéria está reconhecido por lei c universalmente aceite.
Assim, a modificação do capital das empresas de navegação deve ser permitida, mas não imposta.
Ora o decreto-lei n.º 32:616 previu e permitiu a modificação do capital, estipulando no seu artigo 2.°:
Não poderá ser modificada o capital das empresas de navegação referidas no artigo anterior sem despacho favorável do Ministro das Finanças, ouvido o da Marinha.
Dentro do espírito que desde há anos vem orientando toda a legislação sobre marinha mercante condicionou-se a modificação do capital, mas não se impediu: deixou-se, e muito bem, às administrações respectivas a iniciativa na matéria.
O aumento de capital de qualquer empresa, quando não seja obtido integralmente por novas entradas de fundos, depende, evidentemente, de «reavaliação» dos valores que constituem o seu activo e a que se possa legitimamente atribuir maior valia. Compete às administrações das empresas avaliar da oportunidade e conveniência do possível reajustamento de valores e, obtidas as necessárias aprovações dos accionistas e das entidades oficiais competentes, quando para tal haja lugar, promover a operação financeira que melhor se ajuste ao caso.
Para tudo isto não é necessária qualquer nova disposição da lei; e nem seria talvez possível fixar de antemão regras e condições ajustáveis às muito diversas situações das empresas interessadas.
9. Em conclusão: a Câmara Corporativa, considerando desnecessária, para efeitos de possível modificação do capital das empresas de navegação, qualquer alteração do decreto-lei n.° 32:616, é de parecer que seja mantida a redacção deste diploma tal qual foi publicado em 31 de Dezembro de 1942.
Palácio de S. Bento, 21 de Dezembro de 1943.
António Vicente Ferreira, assessor.
António do Vasconcelos Correia.
Bernardino Alves Correia.
Fausto Figueiredo.
Francisco Marques.
José Francisco da Costa.
Manuel Pinto Mesquita.
Albino Vieira da Rocha.
Ezequiel de Campos.
António de Almeida e Brito.
Tomaz Joaquim Dias.
Gonçalo de Vasconcelos Pereira Cabral, relator.
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MAPA N.º 1
Frota da Companhia Colonial de Navegação
[Ver Quadro Imagem).
MAPA N.º 2
Frota da Companhia Nacional de Navegação
[Ver Quadro Imagem).
MAPA N.º 3
Frota da Companhia de Navegação Carregadores Açoreanos
[Ver Quadro Imagem).
MAPA N.º 4
Frota da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, Limitada
[Ver Quadro Imagem).
Mapa n.º 5
Composição das frotas, em conjunto, classificadas por idades dos navios
[Ver Quadro Imagem).
IMPRENSA NACIONAL DE LISBOA