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DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 84 672-(88)

Proposta de lei n.° 9

(Plano de financiamento extraordinário às estradas)

112. Em princípios de 1954 o Governo apresentou à Assembleia Nacional uma proposta, convertida em lei depois de demorada discussão, que autoriza um financiamento extraordinário à Junta Autónoma de Estradas durante o período que decorre de 1956 a 1970. O total dos meios extraordinários sobe a 6 milhões de contos.
Segundo os elementos examinados pelo relator das Contas, relativos ao emprego da parcela que coube a estradas, na soma a gastar no prazo de quinze anos a partir de 1956, serão construídos 1800 km de novas estradas, alargados e pavimentados 4000 e simplesmente pavimentados outros 5000. Inclui-se também a supressão de cem passagens de nível e a substituição de cem pontes.
Como ainda falta construir, do plano rodoviário em vigor, 3641 km, depois de 1970 não estará construída mais de metade da extensão que falta para completar aquele plano - se ele ainda for lei, o que não é provável, dadas algumas das suas insuficiências.
É de notar que diversas estradas por construir foram consideradas úteis em 1889. Quer dizer: no caso de algumas destas não serem incluídas no programa agora traçado, passará quase um século desde a data em que foram classificadas até serem executadas.
Por outro lado, põe-se o problema da pavimentação e alargamento das vias existentes.
Não é possível nos estreitos limites dum parecer de Coutas estudar com profundidade este aspecto, que, aliás, parece ter merecido à Junta atenta consideração. Surgem diversas questões.
Sabe-se que muitos dos actuais percursos, e entre eles os principais traçados, foram delineados numa época em que eram difíceis os estudos sobre cartas topográficas.
Não existiam levantamentos apropriados em certas zonas e, assim, alguns dos traçados, sucessivamente melhorados, não representam nem a mais curta distância entre as zonas que se pretendia aproximar e servir nem sequer assentam sobre condições topográficas próprias para percursos principais.
No momento actual há cartas topográficas suficientemente aproximadas - como a de l : 25 000 -, que podem dar indicações seguras sobre as economias em distância e características de outra ordem, como movimentação de terras, geologia, relevo do terreno, curvas e rampas, exposição, linhas de água e diversos elementos úteis para o melhor traçado de estradas. Além disso parece haver troços ou lanços já construídos que, convenientemente ligados, assegurariam melhores condições a percursos agora difíceis e dispendiosos por frequência de curvas, rampas e declives, além de conservação difícil.
Parece, pois, que, antes de serem tomadas resoluções no sentido de aperfeiçoar este ou aquele traçado, seria de vantagem fazer o estudo cuidadoso de .possíveis alternativas que podem bem ser mais económicas, tanto em distâncias como em condições de tráfego.
Ocorre neste instante, como exemplo, o caso de um dos percursos principais a ligar a fronteira com Lisboa. O percurso actual, num largo tracto de cerca de 100 km, oferece deficientes condições de trânsito, em virtude de profundas depressões, que obrigam a curvas contínuas e a grandes movimentos de terras, além de exposição defeituosa. E, em geral, não é utilizado pelo trânsito de longo curso. Se substituído por outro, aproveitando as cumeadas, já estudado em grande parte e parcialmente executado, desapareceriam muitos cos inconvenientes do primeiro e encurtar-se-ia o trajecto de algumas dezenas de quilómetros entre os pontos extremos.
O estudo, pois, das directrizes das actuais estradas, sobretudo das mais importantes construídas em épocas recuadas, parece ser um aspecto a considerar na execução de um programa de realizações. Não se perpetuarão, com maiores despesas, erros involuntários e difíceis de evitar no passado.

A prioridade nas obras

113. Um dos assuntos levantados na discussão do programa refere-se à prioridade mas obras.
Já se mencionaram, com as cifras à vista, quais as regiões mais atrasadas do País em matéria de comunicações, tanto no que respeita a extensão como a pavimentos. Quase todas as zonas do interior estuo eni condições precárias.
A questão de saber se a sua importância económica no presente momento tem ou não relevo interessa muito, mas não é a única condição que deve ser posta ao estudar e resolver sobre a prioridade ou preferência nas dotações.
Conhece-se a influência das vias de comunicação na actividade económica e poder-se-iam escrever longas páginas exemplificando a matéria. Mas não vale a pena, tão óbvia é a sua influência.
Não dotar muitas zonas do País de comunicações é condená-las a estagnação, é impedir o seu desenvolvimento.
As consequências da sua falta e, portanto, de vida económica atrasada são multiformes. A mais evidente é sem dúvida o êxodo. Se a zona é pobre de recursos agrícolas, embora com abundantes possibilidades de natureza industrial em estado latente, ou se nenhum deles é susceptível de ser explorado, a população emigra. Dá-se o gradual despovoamento. E quem examinar as condições de vida das zonas onde mais se fazem sentir as faltas nas comunicações verificará que elas se encontram entre as de mais atrasado nível de vida e são, ao mesmo tempo, as que fornecem maiores contingentes para a emigração. E, até certo ponto, é notável a coincidência em algumas regiões, como no Norte, entre a densidade demográfica e a densidade de comunicações, embora algumas delas se não contem entre as mais providas de recursos naturais.

114. Qualquer programa de renovação económica e social do País não pode deixar de considerar prioridades nas dotações de estradas, mormente quando um poderoso instrumento dessa renovaçíío é o gradual estabelecimento de um plano rodoviário eficaz 1.
Em contrário do que parece estar no sentir de alguns e em certos aspectos tem causado profundas feridas na causa pública, a realização de .planos grandiosos redunda sempre em atrasos colectivos.
O País forma um todo. Permitir a existência de zonas atrasadas, embora com altas densidades demográficas,

1 «Haveria, evidentemente, na determinação das realidades de um tal plano, de se considerar num conjunto de problemas de natureza política para que a ordem de execução fosse devidamente . . .». (Diária das sessões de 12 de Março de 1954, p. 638)

«... é indispensável estabelecer uma criteriosa e sensata ordem de preferências e prioridades que dá primado ao que é essencial sobre o que é acidental, ao prático e útil sobre o sumptuário e secundário ...».

(Diário das Sessões de 16 do Março de 1954. 673)

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1 Diário das Sessões do 18 de Fevereiro de 1954.