28 DE FEVEREIRO DE 1964 3421

Tem-se acentuado em Portugal o interesse em completar a rede das linhas de aviação, em construir ou valorizar aeroportos e aeródromos, dotando-os de instalações, material e pessoal adequados a uma eficiente exploração.
As dificuldades sentidas entre nós na altura da realização do I Colóquio Nacional de Turismo encontravam-se patentes nestes passos de uma comunicação aí apresentada:

Não obstante as dificuldades e os problemas de toda a ordem que a concretização de tal movimento - conhecido genericamente por Facilidades -, no plano internacional, arrasta, a verdade é que, desde a fundação, após a segunda guerra mundial, da I. C. A. O. (International Civil Aviation Organization) e da I. A. T. A. (International Air Transport Association), até agora, algo de importante se tem conseguido neste sentido, graças à cooperação efectiva da maioria, dos Estados.
O nosso país não tem sido indiferente a esta questão e, justo é confessar, alguns esforços se têm feito no sentido de seguir-se a sua evolução. Infelizmente, porém, não temos acompanhado o ritmo em que esta se tem vindo a desenvolver e daí o poder afirmar-se que o nosso caso. no respeitante a concessão de facilidades ao transporte aéreo, começa a tomar evidente posição de atraso.
No que se refere, por exemplo, ao aeroporto de Lisboa, nossa principal fronteira aérea, a situação é, em linhas muito gerais, esta:

As condições funcionais da aeragare são, de um modo geral, péssimas: instalações acanhadas, incómodas e deficientes; movimentação do tráfego ilógica, morosa, confusa; apetrechamento técnico pouco mais que rudimentar; e, caso que em aeroportos internacionais deve ser quase único, não existo no de Lisboa uma sala de trânsito;
Os procedimentos de despacho de passageiros, da bagagem e da carga, dos próprios aviões e dos seus tripulantes, são, na generalidade, complicados, pouco conformes com o espírito de simplificação lógica (pie deve estar na base de uma política sã de facilidades, porquanto se regulam, em grande parte, por regulamentos ultrapassados, cuja actualização é, consequentemente, urgente.

A utilização dos reatores impôs uma ampliação de pistas. Além da pista dos 3800 III no aeroporto de Lisboa, construiu-se no Porto uma nova faixa de 2000 m. De resto, um terço do empréstimo externo de 150 milhões de marcos a que se refere o Decreto-Lei n.º 44 693, de 16 de Novembro de 1961, destinou-se precisamente aos aeroportos de Lisboa, Porto e Funchal e à construção do aeródromo de Faro.
Impõe-se, de resto, a construção do um novo grande aeroporto de Lisboa. As razões que justificam esta medida têm sido tantas vezes salientadas que me dispenso de as repetir aqui.
A construção da ponte sobre o Tejo facilitará a nova localização. Teria sido de desejar uma coordenação de trabalhos que permitisse a inauguração simultânea destes dois grandes empreendimentos.
Penso ainda que se deveria elaborar um plano de aeródromos que constituíssem no País a desejada rede que permitiria o acesso do avião, ou a sua utilização em carreiras regulares, a algumas regiões ou centros urbanas. O exemplo da Espanha é, a este propósito, como já salientei, ilustrativo.
Mas a grande esperança numa maior utilização do avião pelos turistas e consequente multiplicação no seu afluxo a Portugal reside nos voos não regulares.
Permito-me, a tal propósito, transcrever a seguinte recomendação do Rapport d'Expertise do Prof. Krapf e Doutor Michel:

Para levar os turistas a Portugal, o avião constituirá o principal meio de transporte, principalmente na forma de charter [...].
Uma grande parte dos turistas, notoriamente em grupos, utilizarão, por razões de economia, as viagens por charter, e não os serviços aéreos regulares. Eis a razão pela qual os experts recomendam uma política aérea liberal susceptível de facilitar os serviços de charter. Deve mesmo salientar-se que os turistas que utilizam, estes voos não escolhem geralmente os serviços regulares, renunciando antes a visitar o país que põe obstáculos ao charter. O exemplo das ilhas Baleares, cuja prodigiosa expansão turística assenta principalmente no charter, evidencia a utilidade de uma política aérea liberal.

A valorização dos transportes depende ainda da sua eficaz coordenação e de uma harmonização com as políticas a seguir noutros sectores.
Tem-se acentuado que a intervenção estatal em matéria de transportes também procurará assegurar a utilização dos diferentes sistemas, evitando, por um lado, concorrências antieconómicas e, por outro, uma cristalização em situações de favor que impeçam o desenvolvimento da circulação, devendo ainda aqui atender-se aos direitos dos utentes a beneficiarem das conquistas do progresso técnico.
Não me vou deter na função económico-social dos transportes (cf., por exemplo, o capítulo sobro a «Função dos transportes» na obra de Michael Bonavia The Economic of Transports), nem tão-pouco analisar com mais pormenor a coexistência dos diversos meios de transporte no interior do território (cf., por exemplo, o respectivo capítulo do Traité d'Exploitation des Transports, de Paul de Groote).
Apenas desejo insistir na importância fundamental deste sector para o fomento do turismo; na necessidade de estarmos atentos e, de acompanharmos todos os movimentos e progressos internacionais, pois será ainda neste capítulo da concorrência internacional dos transportes que se realizará a própria concorrência turística.
Passo a outro grande apoio do turismo: o alojamento e alimentação.
Abordarei aspectos relacionados com a política hoteleira, outros tipos de alojamentos, restaurantes e gastronomia.
Existem elementos de interesse elaborados pelo Gabinete de Estudos e- Planeamento Turístico relativamente à situação e perspectivas da indústria hoteleira nos estudos que tenho referido. Integrado no programa, da O. C. D. E., anuncia-se um relatório sobre a rentabilidade da indústria hoteleira portuguesa, elaborado por um técnico suíço.
Desejo enaltecer o labor legislativo nesta matéria hoteleira, fundamento do progresso conhecido nos últimos anos neste sector.
Torna-se indispensável uma familiaridade com o Decreto-Lei n.º 31259, de 9 de Maio de 1941 (sobre o regime da exploração das pousadas), Lei n.º 2073, de 23