Debates Parlamentares - Diário 153, p. 3844 (1964-11-19)

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3844 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 153

Cremos que a discutida classificação não visa diminuir as funções que ao aeroporto do Porto têm sido atribuídas em declarações responsáveis, e isso seria mais um motivo justificado para o esclarecimento.
Analisemos essas funções tendo portanto em conta a situação de facto existente.
O aeroporto dispõe de duas pistas, uma delas, a de leste-oeste, com 1200 m, raras vezes utilizada pela aviação comercial, dados os ventos dominantes, e outra, principal, a pista de instrumentos, norte-sul, com a extensão de 2000 m, 45 m de largura e dotada de um pavimento flexível com a espessura de 0,74 m. que corresponde às exigências resultantes do peso de qualquer avião actualmente em serviço nas linhas de todo o Mundo.
A pista principal permite a aterragem de qualquer desses aviões e a descolagem até um determinado peso, o que afasta da sua utilização os quadrirreactores americanos de longa distância e os birreatores Caravelle, de média distância, com a carga máxima.
Isso cria situações deveras curiosas. Numa carreira, que existiu, Lisboa-Porto-Londres, a T. A. P. fazia o serviço de volta com os seus Caravelle, mas tinha de recorrer aos Comet, de reacção, da B. E. A., que podem descolar com toda a carga, para transportar, na ida, os seus passageiros.
Por aqui se concluirá, imediatamente, da necessidade imperiosa, do prolongamento da pista dos 2000 m para os 2400 m ou 3000 m, tanto mais que todas as expropriações se encontram já feitas e o respectivo terreno nas mãos do Estado. E pode até perguntar-se porque em vez de uma placa de estacionamento de aeronaves, sem qualquer utilidade presente, ou nos tempos próximos, se não prolongou a pista, como esperavam todos quantos se interessam pelo progresso do aeroporto, entre os quais me posso contar desde há muitos anos.
O prolongamento da pista teria resolvido já alguns dos problemas mais importantes que impedem a sua utilização para todo o tráfego, se não talvez o único de valor que obsta a que tal aconteça imediatamente ou dentro de poucos meses.
A aerogare e o respectivo edifício, mau grado todas as críticas que se possam fazer ao seu aproveitamento, não têm problemas, e o mesmo acontece com o despacho alfandegário, este graças à compreensão de um alto funcionário, o ilustre director-geral das Alfândegas, que ontem no Porto e agora no lugar que tão merecidamente ocupa mostra sempre uma visão excepcionalmente larga dos problemas que é chamado a resolver - e o mesmo se pode dizer quanto à polícia e ao turismo.
Por outro lado, e isto é muito importante, as ajudas visuais, sistema de luzes de pista e de aproximação de alta intensidade e dos Vasi - Visual Approach Slop Indicator - da pista de instrumentos 18/36, são iguais ou idênticas às do aeroporto de Lisboa e as ajudas rádio, logo que esteja instalado o novo sistema electrónico lis, o que se espera venha a acontecer em Dezembro ou Janeiro próximos, colocarão em paralelo, sob esse aspecto, os dois aeroportos metropolitanos.
E para que o desembaraço de aviões de todas as categorias, mesmo os quadrirreactores de longa distância, se possa fazer, falta, apenas, a entrega de um carro de arranque, já encomendado.
Isto é, uma vez prolongada II pista principal e completado o equipamento de ajudas e de assistência, o aeroporto das Pedras Rubras ficará em condições de exercer a sua função no tráfego interno e internacional e a de aeroporto alternante à altura das necessidades da cidade, da região e do País.
Tem-se falado muito, a propósito do cancelamento dos serviços da carreira regular Lisboa-Porto-Lisboa, das condições meteorológicas da zona do aeroporto, e nem sempre com a verdade e com a justiça devidas. Ainda nos princípios de Outubro findo um jornal da capital informava, com título a duas colunas, que o avião da manhã chegara a Lisboa cerca das 13 horas, porque as condições do tempo, no Porto, não haviam permitido a descolagem. Nada menos verdadeiro. Viajaram nesse aparelho alguns jornalistas que puderam verificar que no Porto fazia um tempo excelente e que o avião se atrasara porque havia neblina em ... Lisboa. Um lapso, acredito, mas a verdade é que se procura com frequência fazer acreditar que as coisas acontecem dessa maneira. E estas coisas não acontecem só com os aviões ...
Segundo os números que me foram dados por entidades responsáveis, e aproveito e, oportunidade para agradecer, muito penhorado ao Sr. Ministro das Comunicações a prontidão com que me foram fornecidos, há meses, determinados elementos pedidos sobre o assunto, segundo esses números, dizia, em 1963 foram cancelados 234 serviços da linha em questão, dos quais 144 por mau tempo em Lisboa, 40 por mau tempo no Porto e 50 por razões resultantes de deficiências nas ajudas radioeléctricas no aeroporto das Pedras Rubras.
Felizmente, a situação melhorou extraordinariamente de Janeiro a Outubro do ano corrente, pois em 1220 serviços previstos sómente se cancelaram 79, dos quais 28 por condições não operacionais no Porto e 3 em Lisboa, devendo notar-se que as ajudas rádio, como tive ocasião de dizer, ainda não são iguais ou idênticas nos dois aeroportos. Quando isso acontecer, é possível que os números se invertam.
Ainda ultimamente o aeroporto da Portela esteve encerrado, devido às más condições de tempo, desde a manhã do dia 3 de Novembro até ao dia seguinte, e mesmo durante este a neblina não permitiu qualquer movimento regular, o que deu origem a que .alguns aviões que procuravam Lisboa tivessem vindo descer no Porto. É pena que a função de alternante não seja utilizada mais vezes, dado que as condições de mau tempo raras vezes coincidem nos dois aeroportos. Aquele facto provocou grandes incómodos nos passageiros dos aviões, que foram obrigados a desviar-se da sua rota normal e II aterrar em Madrid, onde deixaram os passageiros destinados a Lisboa, ou sujeitaram-se a atrasos consideráveis na chegada.
Ora os incómodos foram menores e os atrasos muito reduzidos para os passageiros dos aviões que recorreram ao Porto pela utilização de outros meios de transporte de ou para Lisboa. Madrid está situada a 600 km de Lisboa, o Porto apenas a 300 km, e não é fácil ou rápido transportarem-se dezenas ou centenas de pessoas de caminho de ferro ou por estrada de uma para outra capital. Do Porto a Lisboa, por qualquer dessas vias, são menos de cinco horas.
Para não prolongar mais esta minha intervenção, quero pedir licença, Sr. Presidente, para me referir, muito sucintamente, a outros dois problemas que me parece estarem na linha das considerações que tenho feito e da conclusão a tirar delas.
Além da sua função de alternante do aeroporto de Lisboa, que se não exerce com a frequência que seria para desejar, por falta de meios facilmente supríveis, e lembramo-nos dessa coisa simples que é um carro de arranque, já antes referido, sem o qual os aviões intercontinentais americanos não podem levantar voo; do aproveitamento do aeroporto pela aviação de turismo, e cabe aqui falar no Aeroclube do Porto, entregue a um escol de desportistas e de portugueses de têmpera verdadeiramente

3844 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 153Cremos que a discutida classificação não visa diminuir as funções que ao aeroporto do Porto têm sido atribuídas em declarações responsáveis, e isso seria mais um motivo justificado para o esclarecimento.
Analisemos essas funções tendo portanto em conta a situação de facto existente.
O aeroporto dispõe de duas pistas, uma delas, a de leste-oeste, com 1200 m, raras vezes utilizada pela aviação comercial, dados os ventos dominantes, e outra, principal, a pista de instrumentos, norte-sul, com a extensão de 2000 m, 45 m de largura e dotada de um pavimento flexível com a espessura de 0,74 m. que corresponde às exigências resultantes do peso de qualquer avião actualmente em serviço nas linhas de todo o Mundo.
A pista principal permite a aterragem de qualquer desses aviões e a descolagem até um determinado peso, o que afasta da sua utilização os quadrirreactores americanos de longa distância e os birreatores Caravelle, de média distância, com a carga máxima.
Isso cria situações deveras curiosas. Numa carreira, que existiu, Lisboa-Porto-Londres, a T. A. P. fazia o serviço de volta com os seus Caravelle, mas tinha de recorrer aos Comet, de reacção, da B. E. A., que podem descolar com toda a carga, para transportar, na ida, os seus passageiros.
Por aqui se concluirá, imediatamente, da necessidade imperiosa, do prolongamento da pista dos 2000 m para os 2400 m ou 3000 m, tanto mais que todas as expropriações se encontram já feitas e o respectivo terreno nas mãos do Estado. E pode até perguntar-se porque em vez de uma placa de estacionamento de aeronaves, sem qualquer utilidade presente, ou nos tempos próximos, se não prolongou a pista, como esperavam todos quantos se interessam pelo progresso do aeroporto, entre os quais me posso contar desde há muitos anos.
O prolongamento da pista teria resolvido já alguns dos problemas mais importantes que impedem a sua utilização para todo o tráfego, se não talvez o único de valor que obsta a que tal aconteça imediatamente ou dentro de poucos meses.
A aerogare e o respectivo edifício, mau grado todas as críticas que se possam fazer ao seu aproveitamento, não têm problemas, e o mesmo acontece com o despacho alfandegário, este graças à compreensão de um alto funcionário, o ilustre director-geral das Alfândegas, que ontem no Porto e agora no lugar que tão merecidamente ocupa mostra sempre uma visão excepcionalmente larga dos problemas que é chamado a resolver - e o mesmo se pode dizer quanto à polícia e ao turismo.
Por outro lado, e isto é muito importante, as ajudas visuais, sistema de luzes de pista e de aproximação de alta intensidade e dos Vasi - Visual Approach Slop Indicator - da pista de instrumentos 18/36, são iguais ou idênticas às do aeroporto de Lisboa e as ajudas rádio, logo que esteja instalado o novo sistema electrónico lis, o que se espera venha a acontecer em Dezembro ou Janeiro próximos, colocarão em paralelo, sob esse aspecto, os dois aeroportos metropolitanos.
E para que o desembaraço de aviões de todas as categorias, mesmo os quadrirreactores de longa distância, se possa fazer, falta, apenas, a entrega de um carro de arranque, já encomendado.
Isto é, uma vez prolongada II pista principal e completado o equipamento de ajudas e de assistência, o aeroporto das Pedras Rubras ficará em condições de exercer a sua função no tráfego interno e internacional e a de aeroporto alternante à altura das necessidades da cidade, da região e do País.
Tem-se falado muito, a propósito do cancelamento dos serviços da carreira regular Lisboa-Porto-Lisboa, das condições meteorológicas da zona do aeroporto, e nem sempre com a verdade e com a justiça devidas. Ainda nos princípios de Outubro findo um jornal da capital informava, com título a duas colunas, que o avião da manhã chegara a Lisboa cerca das 13 horas, porque as condições do tempo, no Porto, não haviam permitido a descolagem. Nada menos verdadeiro. Viajaram nesse aparelho alguns jornalistas que puderam verificar que no Porto fazia um tempo excelente e que o avião se atrasara porque havia neblina em ... Lisboa. Um lapso, acredito, mas a verdade é que se procura com frequência fazer acreditar que as coisas acontecem dessa maneira. E estas coisas não acontecem só com os aviões ...
Segundo os números que me foram dados por entidades responsáveis, e aproveito e, oportunidade para agradecer, muito penhorado ao Sr. Ministro das Comunicações a prontidão com que me foram fornecidos, há meses, determinados elementos pedidos sobre o assunto, segundo esses números, dizia, em 1963 foram cancelados 234 serviços da linha em questão, dos quais 144 por mau tempo em Lisboa, 40 por mau tempo no Porto e 50 por razões resultantes de deficiências nas ajudas radioeléctricas no aeroporto das Pedras Rubras.
Felizmente, a situação melhorou extraordinariamente de Janeiro a Outubro do ano corrente, pois em 1220 serviços previstos sómente se cancelaram 79, dos quais 28 por condições não operacionais no Porto e 3 em Lisboa, devendo notar-se que as ajudas rádio, como tive ocasião de dizer, ainda não são iguais ou idênticas nos dois aeroportos. Quando isso acontecer, é possível que os números se invertam.
Ainda ultimamente o aeroporto da Portela esteve encerrado, devido às más condições de tempo, desde a manhã do dia 3 de Novembro até ao dia seguinte, e mesmo durante este a neblina não permitiu qualquer movimento regular, o que deu origem a que .alguns aviões que procuravam Lisboa tivessem vindo descer no Porto. É pena que a função de alternante não seja utilizada mais vezes, dado que as condições de mau tempo raras vezes coincidem nos dois aeroportos. Aquele facto provocou grandes incómodos nos passageiros dos aviões, que foram obrigados a desviar-se da sua rota normal e II aterrar em Madrid, onde deixaram os passageiros destinados a Lisboa, ou sujeitaram-se a atrasos consideráveis na chegada.
Ora os incómodos foram menores e os atrasos muito reduzidos para os passageiros dos aviões que recorreram ao Porto pela utilização de outros meios de transporte de ou para Lisboa. Madrid está situada a 600 km de Lisboa, o Porto apenas a 300 km, e não é fácil ou rápido transportarem-se dezenas ou centenas de pessoas de caminho de ferro ou por estrada de uma para outra capital. Do Porto a Lisboa, por qualquer dessas vias, são menos de cinco horas.
Para não prolongar mais esta minha intervenção, quero pedir licença, Sr. Presidente, para me referir, muito sucintamente, a outros dois problemas que me parece estarem na linha das considerações que tenho feito e da conclusão a tirar delas.
Além da sua função de alternante do aeroporto de Lisboa, que se não exerce com a frequência que seria para desejar, por falta de meios facilmente supríveis, e lembramo-nos dessa coisa simples que é um carro de arranque, já antes referido, sem o qual os aviões intercontinentais americanos não podem levantar voo; do aproveitamento do aeroporto pela aviação de turismo, e cabe aqui falar no Aeroclube do Porto, entregue a um escol de desportistas e de portugueses de têmpera verdadeiramente

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