2182 1 SÉRIE - NUMERO 51

fretes, divisão de mercado, programas de exploração - aconselhavam a encarar com prudência o investimento no sector.
Já nessa época havia excesso de pessoal em terra, por organização deficiente, que só timidamente foi tentada corrigir e mesmo assim defrontando com hostilidade manifesta do seu pessoal, pela paragem e desarmamento e venda dos grandes paquetes e por uma reduzida mobilidade do pessoal.
Com a descolonização e a queda brutal dos fluxos de mercadorias nos tráfegos das ex-colónias, que se lhe seguiu, com o aumento das lotações dos navios e a admissão de pessoal de mar nas empresas, especialmente em 1974 e 1975, determinada por pressões sindicais, com as perturbações da gestão características dessa época, agravadas, ainda, pela nacionalização dos principais operadores sem qualquer estudo e programa devidamente delineado que considerasse alternativas, o sector da marinha do comércio resvalou definitivamente para o descontrole e crise que ainda hoje vive.
A crise internacional e o excesso de tonelagem encomendada nos princípios da década de 70 e agravada com novas encomendas para salvar a indústria de construção naval de alguns países, destinados a um mercado em que já era excessiva a oferta de tonelagem, dão uma machadada gravíssima no sector ao nível mundial com quebras nos fretes que os colocam ao nível dos seus custos variáveis e com milhões de toneladas desarmadas.
Têm-se salvo, somente, as empresas que, sendo sólidas financeiramente, souberam e puderam investir com oportunidade e que se suportaram em contratos de transporte a longo prazo, bem negociados e continuaram operando em segmentos de mercado rendíveis. Como se sabe e se lamenta, as empresas nacionais não estavam nessa situação favorável.
Os sucessivos governos tentaram encarar o problema. Mas as opiniões eram muitas e às vezes contraditórias, o manobrismo político encontrou campo fértil e, lamentavelmente, ficou-se por tentativas falhadas de alteração de estruturas empresariais. Até o esforço meritório de 1977, de dotar o sector de protecção eficaz, relativamente à marinha mercante estrangeira, não resultou, como se desejava, devido à paixão com que se viviam então os problemas da marinha mercante e de que tudo se gaba.
Deu-se prioridade às tentativas de fundir a CNN com a CTM e, mais tarde, tentou-se a sua gestão integrada através da NAVIS. Foram projectos falhados, não porque eles fossem intrinsecamente maus, tinham até lógica e aparente viabilidade, mas porque não havia condições sociais e políticas para os executar.
O pessoal das empresas não estava receptivo a novas fusões, quando as anteriores não se haviam ainda consolidado, nem predisposto a viver a perturbação que sempe acompanha um processo de integração empresarial.
Por outro lado, as vantagens não pareciam evidentes. De facto, tendia-se para situações de monopólio, sempre temidas e rejeitadas pelo mercado interno, estreitava-se o campo de manobra comercial no mercado externo e a maior dimensão não parecia vir trazer economias de escala, nem maior eficiência produtiva, nem melhor controle de gestão - antes pelo contrário, era a experiência passada que nos aconselhava a preferência por unidades de menor dimensão num sector onde todos os dias nascem miríades de empresas para explorar um único navio.
Não houve receptividade nem identificação com estes projectos, mas valha a verdade dizer que também não havia condições mínimas para proceder a grandes transformações estruturais na organização destas empresas.
A tentativa de gestão conjunta e integrada também falhou porque as unidades continuavam concorrentes, mantinham a sua individualidade e estavam sujeitas à sua própria sorte e tinham uma situação económica e financeira de partido naturalmente diferente.
Seguidamente e durante os governos AD, foi tentada a viabilização de cada unidade empresarial de per si, aplicando-se a cada caso a terapêutica mais adequada, isto é, a cada uma, a sua sorte.
Para o efeito, foram decididas as opções políticas consideradas correctas para a prossecução deste objectivo mas não foi possível a sua concretização devido às contingências políticas conhecidas vividas nos últimos meses da governação AD e às dificuldades de negociação com a banca nacional da consolidação de passivos e da eventual transformação de passivos em capital das novas empresas que se viessem a criar a parir da CTM.
A situação da CNN e da CTM pode caracterizar-se como segue:

Situação líquida negativa de mais de 5 milhões de contos na CNN e de mais de 12 milhões de contos na CTM, apesar de um esforço financeiro do Estado de 1977 -1983, de cerca de 5 milhões na CNN e de 8 milhões na CTM, a preços correntes;
O prejuízo esperado da CNN em 1983, é de 3 milhões, dos quais 22 milhões de contos correspondem a encargos financeiros e desvalorizações cambiais, não tendo estimativas para a CTM;
A CNN terá um excedente de pessoal de mais 500 trabalhadores e a CTM mais de 1500 trabalhadores.

A frota não é ainda adequada, embora se tenham zir as lotações dos navios, os quais se defrontam com a oposição dos sindicatos, o armamento português tem unidades em que o excesso de tripulantes ultrapassa os 20%.
As empresas não podem pagar o passivo acumulado e os respectivos encargos, mesmo que o mercado melhore.
A frota não é ainda adequada, embora se tenham vindo a fazer os esforços possíveis no sentido dessa adequação.
No exercício da sua actividade de transportadora a CNN e a CTM irão despender em divisas, no afretamento de navios estrangeiros durante 1983, cerca de 6 milhões de contos, defrontando-se, portanto, com evidentes insuficiências de tonelagem própria.
Todavia, nem tudo é sombrio. Temos tripulações experientes e competentes com custo por pessoa razoável, algum prestígio do nosso armamento persiste nos mercados externos, temos quadros técnicos de boa qualidade e um mercado interno potencial com suficiente dimensão.