20 DE SETEMBRO DE 1996 3417

tural e justificado que dentro de alguns anos, que não poderão nem deverão ser muitos, no início da próxima década, se proceda a nova revisão. Há duas razões fundamentais para isso.
A primeira é o pleno funcionamento - como esperamos - das autarquias regionais, o que vem introduzir neste processo um factor de racionalização e adequação às realidades territoriais extremamente importante. Julgamos que será necessário, mal essas autarquias regionais possam ter dominado os dossiers e entrado na realidade concreta da governação a seu nível, que elas possam dar o seu contributo pleno para uma revisão que tanto as interessa.
Estamos, assim, por esta razão, a encarar como natural uma nova revisão na entrada da próxima década. E também porque pensamos que estes anos vão trazer grandes transformações ao País - e já as estão trazendo -, julgamos que, também por essa razão, se poderá alterar muita da fundamentação técnica que, hoje, temos como segura. Nomeadamente, na medida em que há controvérsias em certas áreas, que não o são no plano imediato mas nas perspectivas de desenvolvimento de médio e, sobretudo, de longo prazo, o que muitas vezes se visa acautelar com certo tipo de propostas, será, então, nessa altura que teremos todos os elementos para saber como, de facto, os utentes, os utilizadores da rede, se posicionam perante diversas perspectivas de itinerários alternativos.
Agora, não podemos, de modo algum, ter a certeza de que tudo quanto poderemos projectar, face ao desenvolvimento da própria rede, sé virá a realizar. Teremos de contar com um factor de certo modo importante, que não nos tolhe neste momento mas que convirá verificar e acompanhar com cuidado, que .é o da liberdade individual, o da escolha, o da preferência individual, que venha a ser feito pelos próprios utilizadores. E quando se tem uma densificação da rede, verifica-se que os efeitos induzidos sobre a utilização dos diversos Troços são, por vezes, difíceis de prever e dão origem a fluxos de transporte bastante diversificados em relação à perspectiva de planeamento que hoje temos pela frente.
Pensamos, portanto, que, sem dramatismo, sem procurar fazer disso questão de vida ou de morte, temos, neste momento, condições para planear com segurança a revisão deste Plano, para que ele se execute, nos próximos quatro ou cinco anos, também com grande sentido de adequação às necessidades da população. E poderemos, dentro de alguns anos, na entrada da próxima década, revê-lo de novo, afina-lo, atribuir novas prioridades, completar a densificação da malha, estabelecer, então, com muito maior certeza e segurança, a defesa de interesses legítimos, mas que se projectam de tal maneira longe no tempo que, nesta altura, fazer desses interesses questões de vida ou de morte ultrapassa a base do nosso conhecimento e do razoável.
Com estas duas perspectivas preliminares, gostaria de sublinhar alguns traços fundamentais do anteprojecto - e estou sempre a falar de um anteprojecto - de revisão do Plano Rodoviário Nacional.
Em princípio, estamos perante uma situação em que se mantêm todos os itinerários principais. Não vemos razão para alterar os IP, excepto nas regiões metropolitanas de Lisboa e do Porto, por força das acessibilidades que recentemente se decidiram: uma em construção e a outra construída, concretamente, em Lisboa, a nova ponte e, no Porto, a ponte do Freixo. Aí, nas regiões metropolitanas, há, de facto, necessidade de alguns complementos, de algumas revisões.

Sem dúvida alguma, há uma necessidade mais acentuada de rever os itinerários complementares. Por isso, na nossa proposta, fazemos uma listagem discriminada de revisão de itinerários complementares por acrescentamento da rede. Mas também pensamos que na rede complementar há lugar para passar do conceito de «outras estradas» para um conceito de estradas nacionais.
E para ser breve, sem querer, portanto, referir matéria que consta da documentação que vos foi distribuída - o importante será termos todo o tempo para a troca de impressões no debate -,julgamos que, desde já, se impõe também a introdução do conceito de «estrada regional». Portanto, há uma rede regional com critérios definidos para a sua classificação. E no plano municipal, das estradas municipais, há algumas reclassificações, que também estão especificadas.
De tudo isto resultam as seguintes extensões do Plano Rodoviário Nacional neste anteprojecto: os itinerários principais ficarão praticamente na mesma-2600 km - no nosso plano, porque, como disse, se trata de pequenas alterações, tendo em atenção as novas pontes que atravessam os rios Tejo e Douro, não havendo, pois, aí alteração de vulto. Quanto aos itinerários complementares, passaremos de 2440 km para 3030 km. Em relação às estradas nacionais, desparecendo, como já referi, aquela classificação de «outras estradas», passaríamos, neste anteprojecto, de 4790 km para 4920 km.
No total, a extensão da rede do Plano Rodoviário Nacional, tida como tal, passaria de 9830 km para 10 550 km, matéria esta que está resumida no Quadro XII, pág. 23, do documento do anteprojecto que vos foi entregue.
As características técnicas dessas estradas assegurariam o seguinte tipo operacional: os itinerários principais teriam características operacionais de auto-estradas ou de vias rápidas; os itinerários complementares, os IC, assegurariam características operacionais também de auto-estradas ou de vias rápidas. E só esta simples menção mostra como, às vezes, não tem muito sentido certo tipo de discussão, que não é, de facto, muito frequente mas que já tem surgido, no sentido de se dizer «olhe, onde está IC ponha lá IP». Isto é a mesma coisa que na escala nobiliárquica alguém dizer «onde está barão ponha lá marquês», mas aí talvez com algum fundamento. Aqui julgo que, de facto, isso não tem fundamento, tanto quanto me parece - até porque na escala nobiliárquica não é propriamente este tipo de título mas outros factores que dão 'a verdadeira nobreza e é um padrão que não é o meu, mas, em todo o caso, será reconhecido por alguns. De qualquer maneira, o facto de as estradas tipo IP e IC terem características operacionais, tanto num caso como noutro, de auto-estradas ou vias rápidas mostra que poderá haver algum significado mas não tanto como se diz.
As estradas nacionais, todas elas, teriam características ou de vias rápidas ou de estradas ordinárias. Os restantes parâmetros técnicos obedeceriam a normas publicadas e perfeitamente consolidadas, utilizadas pela Junta Autónoma das Estradas segundo uma técnica rodoviária reconhecida internacionalmente.
Da caracterização dos níveis de serviço resultariam velocidades médias de tráfego maiores ou iguais a, 80 km, quando se tratasse de níveis de tipo B, e maiores ou iguais a 70 km, quando se tratasse de níveis de tipo C.
Quanto à rede regional, a inovação deste anteprojecto, teríamos aí três tipos de razões - na realidade, quatro, porque há sempre nesta área uma razão residual - para considerar certo tipo de estradas como de natureza régio-