17 DE MAIO DE 2013

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acrescentados mais 3 mil milhões de euros à dívida. Já em 2011, o último ano para o qual estão disponíveis

dados oficiais, os juros da dívida foram responsáveis por 83,86% dos prejuízos das empresas de transportes

públicos. Isto é, por cada euro que as empresas de transportes públicos perdem, 84 cêntimos foram para os

credores. A dimensão dos encargos financeiros é de tal ordem que, para que fosse possível a estas empresas

apresentar lucro, seria necessário que o resultado operacional fosse positivo em 924 milhões de euros, algo

nunca visto em qualquer país da Europa.

Note-se ainda que o montante pago neste momento em encargos financeiros — 923,9 milhões de euros —

é superior ao gasto em salários, incluindo remunerações com a Segurança Social, que somam 487,7 milhões

de euros. No limite, mesmo se todos os trabalhadores fossem despedidos, estas empresas continuariam a

registar prejuízos.

Desta forma resulta claro que, para resolver os problemas financeiros do setor, será necessário, por um

lado, romper com o efeito bola-de-neve, que gera encargos financeiros insuportáveis e, por outro, entender

quais as restantes causas do endividamento.

O peso dos juros da dívida nas contas das empresas tem vindo a aumentar e assim continuará. A

tendência agravar-se-á. As empresas de transportes públicos têm vindo a cortar nos prejuízos operacionais de

modo a acomodarem o crescimento dos gastos financeiros. Contudo, a pressão exercida pelos juros a serem

pagos é de tal forma avassaladora que os prejuízos continuam a subir todos os anos. Desde 2006 que as

empresas perdem mais com encargos financeiros do que com as restantes atividades. A estrutura dos

prejuízos registados anualmente alterou-se, tendo os encargos financeiros a predominância neste aspeto.

Para além de socialmente injusto, esta alteração coloca a banca e os grandes detentores de capital numa

situação de domínio absoluto junto das empresas e do acionista Estado, por um lado, e fragiliza a estabilidade

contabilística das empresas, pois ficam mais expostas aos humores dos mercados, por outro lado. Tal é

notório entre 2009 e 2011, os anos pós-crise financeira, período durante o qual os encargos financeiros quase

duplicaram de 530,2 milhões de euros para 923,9 milhões de euros, devido à deterioração das condições de

financiamento nos mercados internacionais. Desde 2009 que a linha de evolução dos prejuízos está

totalmente subordinada à linha de evolução dos encargos financeiros.

Por outro lado, falta, claramente, uma estratégia de financiamento dos investimentos. As empresas de

transportes públicos têm sido utilizadas pelos sucessivos Governos como instrumentos de desorçamentação.

Ou seja, efetuavam-se empreitadas de construção de linhas de metro ou de comboio, por exemplo, mas

alocava-se a dívida resultante destes trabalhos às empresas de transportes públicos. Sem os meios

suficientes para abaterem o passivo, a única solução para as empresas passava pelo rollover contínuo da

dívida, até ao dia em que o Estado decidisse assumir por definitivo os montantes em falta. Contudo, esse dia

nunca chegou, e há vários anos que as empresas de transportes públicos acumulam nos seus balanços as

dívidas resultantes das empreitadas levadas a cabo pelo Estado, bem como têm prejudicado de forma

acentuada os seus balanços com os encargos financeiros que são obrigadas a suportar. Este é o fenómeno

bola-de-neve: quanto mais dívida, maiores os encargos financeiros e as taxas de juro dos financiamentos, logo

maiores serão as necessidades de financiamento, que se preenchem com o recurso a mais dívida, etc. Por

isso vimos atrás que os encargos financeiros das empresas de transportes públicos não param de subir.

As três empresas detentoras de infraestruturas de transporte, os Metros de Lisboa e Porto e a REFER,

foram afetadas pela falta de pagamento dos investimentos por parte do Estado.

No caso do Metro de Lisboa, a empresa tem no seu balanço gastos de 4.755,2 milhões de euros em

investimentos em infraestruturas de longa duração (linhas, estações, composições, etc.), dos quais apenas

18%, ou 870,7milhões de euros, foram cobertos pelo Estado, através de verbas do PIDDAC ou de outros

fundos europeus. De referir que os subsídios entregues ao Metropolitano de Lisboa não chegam sequer para

cobrir os gastos com os empréstimos solicitados (1.015,2 milhões de euros) e que a empresa tem ainda de

receber do Estado os custos com os instrumentos financeiros subscritos (718,5 milhões de euros).

Já a REFER tem no seu balanço encargos com investimentos no total de 9.157,3 milhões de euros, dos

quais apenas 4323,8 foram compensados pelo acionista Estado. A taxa de cobertura dos investimentos está

assim nos 47,2%, havendo 4833,5 milhões de euros gastos pela REFER em infraestruturas de longa duração

que o Estado não cobriu.

No caso do Metro do Porto, encontram-se registados no balanço custos de aquisição de ativos de 2.518,3

milhões de euros, enquanto os subsídios ao investimento se ficaram pelos 559,2 milhões de euros. A taxa de