12 DE SETEMBRO DE 2017 7

é fundamental o estímulo financeiro dos agentes governamentais por forma a inverter uma tendência que

acabará por “matar” o interior: sem empregos torna-se incapaz de manter as pessoas a habitar nas suas terras.

Sem descurar as carências e inadequações de algumas infraestruturas no desenvolvimento do interior do

país, não podemos também ignorar a inadequação da oferta de transporte coletivo à procura (atual e potencial)

nas áreas metropolitanas.

Desde logo, começando pela área metropolitana do Porto, e considerando as suas particularidades, bem

como o trinómio a que anteriormente nos referimos, continuam a ser necessárias intervenções ao nível do

desenvolvimento da rede de metro por forma a conseguir dar contiguidade a todo um território disperso, mas ao

mesmo tempo unido na área metropolitana. Significa isto que só estaremos a criar uma mobilidade para o futuro

com a extensão da linha do metro até Vila D’Este (Gaia), uma ligação do centro de Gondomar ao Estádio do

Dragão, passando por Valbom, mas servindo também os bairros do Lagarteiro e do Cerco, no Porto, e não

esquecendo a extensão do Metro até ao Muro (Trofa). Mas ainda assim, e para que cada vez mais se conduzam

os investimentos no sentido da rentabilidade, toda esta intervenção só fará sentido se existir uma rede ferroviária

que promova a intermodalidade e a rapidez numa área metropolitana que vai até Arouca e Vale de Cambra,

servindo cerca de 1,7 milhões de habitantes.

Tendo em consideração esta realidade, não podemos esquecer a Linha do Vouga e a sua necessária

reabilitação. Esta será uma aposta ganha, na medida em que garantirá o percurso de Oliveira de Azeméis ao

centro do Porto de forma rápida e eficaz retirando-se tráfego das estradas que elevam os custos ambientais e

que conduzem a tempos de espera inapropriados para uma área metropolitana voltada para a competitividade

das empresas e para o desenvolvimento económico do país.

No caso específico da área metropolitana de Lisboa, só na capital vivem cerca de 550 mil pessoas e existe

um parque automóvel de 160 mil veículos, o que resulta numa taxa de motorização aceitável. No entanto, de

acordo com dados da Câmara Municipal de Lisboa (CML), o automóvel lidera destacadamente a opção de

transporte dos Lisboetas (cerca de metade da população utiliza este modo rodoviário), o que contribuiu para que

Lisboa se tenha tornado na cidade mais congestionada da Península Ibérica (Índice de Tráfego Global Anual da

TomTom). Os Lisboetas perdem, em média, 40 minutos por dia no trânsito (o que representa 36% de tempo

superior ao apropriado). Apesar das inúmeras declarações de intenção de sucessivos executivos camarários, o

transporte rodoviário individual (especificamente o automóvel) tem vindo a ganhar quota de utilização ao

transporte coletivo. O automóvel privado é especialmente dominante durante as horas de vazio (reduzida

procura), enquanto o autocarro e o metro apresentam uma taxa de utilização estável (20%) durante o dia, com

a exceção do período em que não oferecem serviços (durante a madrugada) e que, com efeito, são substituídos

pelo táxi.

De acordo com dados da OCDE, o atual perfil de mobilidade em Lisboa gera um excessivo consumo de

energia e de emissões de CO2, em parte devido à reduzida taxa de ocupação média (diária) do modo rodoviário:

1,2 passageiros por automóvel e 16,2% de ocupação para o autocarro. Ao mesmo tempo, gera-se um ciclo não

virtuoso: o uso excessivo do automóvel conduz a uma utilização insuficiente do transporte coletivo, o que, por

sua vez, redunda numa oferta com baixa frequência e tempos de viagem longos.

A utilização massiva do automóvel é ainda mais pungente quando se analisa o fluxo diário bidirecional de

veículos (para dentro e fora de Lisboa). Considerando as principais vias de comunicação rodoviária na área

metropolitana de Lisboa (incluindo as duas pontes sobre o rio Tejo), a cidade em 2015 observava um fluxo diário

superior a 711 mil veículos.

Prova de que há uma utilização continua e crescente do automóvel é o que se passou com a Linha de Cascais

que perdeu nos últimos 20 anos mais de 20 milhões de passageiros/ano, enquanto o número de veículos que

circula na A5 cresceu quase proporcionalmente. A somar a estes dados temos as queixas crescentes dos

utilizadores desta ferrovia que é a única da nossa rede ferroviária a funcionar com uma tensão diferente. Como

é sabido, o adiamento sucessivo, por parte do Governo atual, em investir e renovar a linha ferroviária entre

Cascais e Lisboa, contrariamente aos compromissos assumidos e consagrados no PETI 3+, constitui não só um

risco grave, do ponto de vista da segurança do mais de 20 milhões de passageiros, tendo em conta a

descontinuação e caducidade do material circulante, como representa um entrave à mobilidade em três dos

maiores Concelhos do país – Lisboa, Oeiras e Cascais.