Debates Parlamentares - Diário 199, p. 575 (1957-04-05)

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6 DE ABRIL DE 1937

de comercio, a ponto do já hoje &e poder contar com ela como um apreciável, estável e crescente valor na economia nacional, assim como elemento de prestigio da Nação.
Esses navios são, além disso, um dos mais eficientes laços de união entre os nossos territórios, que o mar separaria se a marinha os não ligasse.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador:-Tudo aconselha, portanto, quo essa obra continue, só intensifique, não só para acompanhar o desenvolvimento das trocas o movimento das pessoas, como ainda para atingir a satisfação integral das exigências do nosso comércio marítimo, para nau falar das possibilidades duma actividade marítima em concorrência com outras marinhas, pelo menos em determinados sistemas de transporte.
Mas não só deve limitar aos navios o impulso renovador. Há outros elementos que não podem sor descurados, para um desenvolvimento harmónico e para nm bom aproveitamento do recursos. Além dos estaleiros, que felizmente se vão criando e alargando, é preciso resolver com decisão o problema das docas secas. As que temos aqui na metrópole já não chegam e sobretudo não comportam alguns dos nossos navios; e no ultramar, tirando a pequena doca de Lourenço Marques e algumas mais pequenas em Macau, não lia qualquer dique digno desse nume.
Desta sorte, os dois grandes e modernos paquetes Santa Maria e Vera Cruz são forçados a deslocar-se periodicamente ao estrangeiro para limpeza do fundo, com os consequentes encargos nas viagens, demoras que são difíceis ou impossíveis de comandar, despesas para pagamento de trabalhos que melhor seria revertessem em favor da indústria nacional. Dentro de pouco tempo mais dois paquetes rápidos semelhantes, cujas encomendas estão sendo feitas, um para a Companhia Nacional de Navegação, e outro para a Colonial, e ambos para as carreiras de África, cujo movimento crescente recomenda mais, melhores e velozes unidades, irão ficar sujeitos a enormes contratempos e pró juízos, por falta de doeu que os comporte. E o mesmo ainda irá suceder quanto aos quatro navios tanques também encomendados para a Soponata, dois de 27000 t e dois de 40 000 t.
Isto sem falar nas prováveis necessidades dos navios mercantes estrangeiros que frequentam o nosso grande porto do Lisboa. Esta situação, além de altamente prejudicial para a economia das empresas, é unia grande lacuna na teoria dos grandes empreendimentos que estamos vivendo. Sabemos o interesse que o Governo tem manifestado e as medidas que tem tomado, algumas bem do conhecimento público, como seja a nomeação da comissão para estudar o apetrechamento das docas secas, em portaria de 1048 do ilustre Ministro das Comunicações e mais tarde a portaria de Julho de 11)02 do ilustre titular da Defesa Nacional, com idêntico intuito, sob o ponto de vista do. defesa. As respectivas comissões pronunciaram-se judiciosamente sobre a generalidade do problema, tanto no que respeita aos portos do continente europeu, como das ilhas e do ultramar. Não há dúvida de que foi reconhecida a conveniência e a necessidade urgente de actuar neste sector.
Mas era principalmente ao ultramar que hoje me queria referir. Aqui a situação é muito grave. Como disse, além do pequeno dique da Capitania de Lourenço Marques, que só dá para alguns dos navios costeiros que ali trabalham, não há outra, doca do categoria em todo o ultramar. O resultado é também o recurso ao estrangeiro - a Dacar, a Boina, à Cidade do Cabo e a Porto Natal. Isto pelo que respeita às províncias de África, onde se situam actividades marítimas de maior importância, sobretudo em Angola e Moçambique. Tudo aconselha que estas duas províncias sejam dotadas com adequados e eficientes meios do docagem. Recomenda-se a importância da navegação que as visita, o crescente desenvolvimento do comércio marítimo, o progresso industrial dos territórios, a necessidade do apetrechamento em meios portuários de toda a ordem e até as próprias exigências da defesa.
Quero crer quo o Governo já neste momento tenha entre mãos, pelo menos para o novo Plano de Fomento, a resolução deste problema. O Ministério do Ultramar determinou o estudo da localização de docas secas em Angola e Moçambique, com vista u rapidamente se elaborarem os projectos de uma para cada província. Há a convicção de que a construção dessas docas não oferecerá dificuldades insuperáveis, de qualquer natureza. Uma vez escolhidos os locais, o próprio projecto pode facilmente ser levado a efeito por técnicos experimentados, possivelmente interessados na respectiva construção e na exploração condicionada. E de presumir que os encargos para o listado não sejam de grande vulto, enquanto o benefícios para a economia nacional seriam o que se poderá chamar incalculáveis, dado o crescente desenvolvimento do ultramar, das suas indústrias, do seu comércio marítimo, das actividades de pesca.
Pelo quo respeita, à localização, não alio do esporar grandes embaraços. Km Angola parece não haver dúvidas de que a escolha deve recair num dos dois portos principais, Luanda, e Lobito. Não sei que outros portos, nestes anos mais próximos, os possam superar em importância e em actividade comercial e industrial.
Além disso, oferece m condições hidrográficas muito favoráveis. Pondo de parte o aproveitamento das restingas, sujeitas a ameaças do erosão -facto quo já levou um concessionário de uma. doca flutuante para Luanda a desistir da sua instalação-. há muitas possibilidades de construção de docas secas junto às terras fronteiras ou nos tacos das baias, tanto em Luanda como no Lobito.
Acresce ainda que ambos os portos ocupam uma posição central, o que, sob certos aspectos, se torna conveniente. A maior vantagem que, a meu ver, ofereço o Lobito ó o facto de a ele convergir maior número do navios, por ser o término da única linha de caminho de ferro internacional que por enquanto existe em Angola. Se o estudo de localização encomendado já estiver pronto, certamente se poderá rapidamente concluir pela preferência de um deles.
Quanto a Moçambique, surgem mais reparos. Lourenço Marques é o grande porto, tanto em movimento de navios como em facilidades portuárias. A Beira, apesar do seu excelente apetrechamento e da notável diligência dos serviços, tem sido por vezes um porto congestionado, com um tráfego crescente, ainda não estabilizado. Tanto um como outro porto têm na sua frente cada vez mais tráfego, não se de origem nacional como principalmente de fonte internacional, sobretudo desde que a administração portuguesa introduziu grandes melhoramentos no caminho de ferro e porto da Beira, se abriram as minas de Tete e se construiu o caminho de ferro do Limpopo.
Todavia, ambos esses portos estão em grande parte dependentes dos regimes do marés, e a Beira, além de não ter tão favoráveis condições hidrográficas, oferece, além disso, grandes dificuldades para. trabalhos daquela espécie, pela natureza dos terrenos marginais. Por sua vez, Lourenço Marques ocupa uma posição excêntrica, distante do termo normal das carreiras marítimas, o quo podia, trazer alguns inconvenientes quanto ao seu aproveitamento pelos navios de longo curso.

6 DE ABRIL DE 1937de comercio, a ponto do já hoje &e poder contar com ela como um apreciável, estável e crescente valor na economia nacional, assim como elemento de prestigio da Nação.
Esses navios são, além disso, um dos mais eficientes laços de união entre os nossos territórios, que o mar separaria se a marinha os não ligasse.Vozes: - Muito bem, muito bem!O Orador:-Tudo aconselha, portanto, quo essa obra continue, só intensifique, não só para acompanhar o desenvolvimento das trocas o movimento das pessoas, como ainda para atingir a satisfação integral das exigências do nosso comércio marítimo, para nau falar das possibilidades duma actividade marítima em concorrência com outras marinhas, pelo menos em determinados sistemas de transporte.
Mas não só deve limitar aos navios o impulso renovador. Há outros elementos que não podem sor descurados, para um desenvolvimento harmónico e para nm bom aproveitamento do recursos. Além dos estaleiros, que felizmente se vão criando e alargando, é preciso resolver com decisão o problema das docas secas. As que temos aqui na metrópole já não chegam e sobretudo não comportam alguns dos nossos navios; e no ultramar, tirando a pequena doca de Lourenço Marques e algumas mais pequenas em Macau, não lia qualquer dique digno desse nume.
Desta sorte, os dois grandes e modernos paquetes Santa Maria e Vera Cruz são forçados a deslocar-se periodicamente ao estrangeiro para limpeza do fundo, com os consequentes encargos nas viagens, demoras que são difíceis ou impossíveis de comandar, despesas para pagamento de trabalhos que melhor seria revertessem em favor da indústria nacional. Dentro de pouco tempo mais dois paquetes rápidos semelhantes, cujas encomendas estão sendo feitas, um para a Companhia Nacional de Navegação, e outro para a Colonial, e ambos para as carreiras de África, cujo movimento crescente recomenda mais, melhores e velozes unidades, irão ficar sujeitos a enormes contratempos e pró juízos, por falta de doeu que os comporte. E o mesmo ainda irá suceder quanto aos quatro navios tanques também encomendados para a Soponata, dois de 27000 t e dois de 40 000 t.
Isto sem falar nas prováveis necessidades dos navios mercantes estrangeiros que frequentam o nosso grande porto do Lisboa. Esta situação, além de altamente prejudicial para a economia das empresas, é unia grande lacuna na teoria dos grandes empreendimentos que estamos vivendo. Sabemos o interesse que o Governo tem manifestado e as medidas que tem tomado, algumas bem do conhecimento público, como seja a nomeação da comissão para estudar o apetrechamento das docas secas, em portaria de 1048 do ilustre Ministro das Comunicações e mais tarde a portaria de Julho de 11)02 do ilustre titular da Defesa Nacional, com idêntico intuito, sob o ponto de vista do. defesa. As respectivas comissões pronunciaram-se judiciosamente sobre a generalidade do problema, tanto no que respeita aos portos do continente europeu, como das ilhas e do ultramar. Não há dúvida de que foi reconhecida a conveniência e a necessidade urgente de actuar neste sector.
Mas era principalmente ao ultramar que hoje me queria referir. Aqui a situação é muito grave. Como disse, além do pequeno dique da Capitania de Lourenço Marques, que só dá para alguns dos navios costeiros que ali trabalham, não há outra, doca do categoria em todo o ultramar. O resultado é também o recurso ao estrangeiro - a Dacar, a Boina, à Cidade do Cabo e a Porto Natal. Isto pelo que respeita às províncias de África, onde se situam actividades marítimas de maior importância, sobretudo em Angola e Moçambique. Tudo aconselha que estas duas províncias sejam dotadas com adequados e eficientes meios do docagem. Recomenda-se a importância da navegação que as visita, o crescente desenvolvimento do comércio marítimo, o progresso industrial dos territórios, a necessidade do apetrechamento em meios portuários de toda a ordem e até as próprias exigências da defesa.
Quero crer quo o Governo já neste momento tenha entre mãos, pelo menos para o novo Plano de Fomento, a resolução deste problema. O Ministério do Ultramar determinou o estudo da localização de docas secas em Angola e Moçambique, com vista u rapidamente se elaborarem os projectos de uma para cada província. Há a convicção de que a construção dessas docas não oferecerá dificuldades insuperáveis, de qualquer natureza. Uma vez escolhidos os locais, o próprio projecto pode facilmente ser levado a efeito por técnicos experimentados, possivelmente interessados na respectiva construção e na exploração condicionada. E de presumir que os encargos para o listado não sejam de grande vulto, enquanto o benefícios para a economia nacional seriam o que se poderá chamar incalculáveis, dado o crescente desenvolvimento do ultramar, das suas indústrias, do seu comércio marítimo, das actividades de pesca.
Pelo quo respeita, à localização, não alio do esporar grandes embaraços. Km Angola parece não haver dúvidas de que a escolha deve recair num dos dois portos principais, Luanda, e Lobito. Não sei que outros portos, nestes anos mais próximos, os possam superar em importância e em actividade comercial e industrial.
Além disso, oferece m condições hidrográficas muito favoráveis. Pondo de parte o aproveitamento das restingas, sujeitas a ameaças do erosão -facto quo já levou um concessionário de uma. doca flutuante para Luanda a desistir da sua instalação-. há muitas possibilidades de construção de docas secas junto às terras fronteiras ou nos tacos das baias, tanto em Luanda como no Lobito.
Acresce ainda que ambos os portos ocupam uma posição central, o que, sob certos aspectos, se torna conveniente. A maior vantagem que, a meu ver, ofereço o Lobito ó o facto de a ele convergir maior número do navios, por ser o término da única linha de caminho de ferro internacional que por enquanto existe em Angola. Se o estudo de localização encomendado já estiver pronto, certamente se poderá rapidamente concluir pela preferência de um deles.
Quanto a Moçambique, surgem mais reparos. Lourenço Marques é o grande porto, tanto em movimento de navios como em facilidades portuárias. A Beira, apesar do seu excelente apetrechamento e da notável diligência dos serviços, tem sido por vezes um porto congestionado, com um tráfego crescente, ainda não estabilizado. Tanto um como outro porto têm na sua frente cada vez mais tráfego, não se de origem nacional como principalmente de fonte internacional, sobretudo desde que a administração portuguesa introduziu grandes melhoramentos no caminho de ferro e porto da Beira, se abriram as minas de Tete e se construiu o caminho de ferro do Limpopo.
Todavia, ambos esses portos estão em grande parte dependentes dos regimes do marés, e a Beira, além de não ter tão favoráveis condições hidrográficas, oferece, além disso, grandes dificuldades para. trabalhos daquela espécie, pela natureza dos terrenos marginais. Por sua vez, Lourenço Marques ocupa uma posição excêntrica, distante do termo normal das carreiras marítimas, o quo podia, trazer alguns inconvenientes quanto ao seu aproveitamento pelos navios de longo curso.

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